Avião de combate Fokker D.21
História do projeto:
O avião de combate D.XXI foi desenvolvido na fábrica holandesa da NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker) em Amsterdã. A equipe de designers era chefiada por um engenheiro alemão. Erich Schatzki (ex-chefe técnico da companhia aérea alemã Deutsche Lufthansa, forçado a emigrar devido à sua origem judaica). O vôo do protótipo ocorreu em 27 de março de 1936.
Em 1936, a Finlândia comprou 7 aeronaves de um fabricante holandês (preço unitário 1,1 milhão de marcas finlandesas; números de série de 5438 a 5444, números de registro de FR-76 a FR-82) com uma licença. As máquinas adquiridas foram entregues no período de abril a outubro de 1937 (são conhecidas como 1ª série). A produção licenciada da aeronave foi realizada na fábrica finlandesa Valtion Lentokonetehdas (VL) em Tampere, usando o motor licenciado Bristol "Mercury" VIII e hélices French Ratier. Primeiro, a 2ª série foi criada com 14 máquinas (números de registro de FR-83 a FR-96) e a 3ª série com 14 máquinas (números de registro de FR-97 a FR-117).
Em conexão com a compra em 1939 nos EUA de um lote de 80 motores Pratt & Whitney R-1535-SB4C-G "Twin Wasp Junior", foi tomada a decisão de equipar outras máquinas com eles, juntamente com hélices Hamilton-Standard licenciadas. É assim que a grande 4ª série de 50 máquinas (números de registro de FR-118 a FR-167) e finalmente a última 5ª série de 5 máquinas (números de registro de FR-171 a FR-175) foram criadas, que não foram concluídas até junho de 1944. As máquinas equipadas com este drive tiveram bom desempenho apenas em baixa altitude e acima do teto de 3.000 m, os parâmetros de velocidade de subida e velocidade máxima caíram muito rapidamente.
A experiência de propulsão mais recente envolveu a instalação de um motor Bristol "Perseus" XII no verão de 1944 em aeronaves com a matrícula FR-110. Os resultados do teste de vôo foram considerados insatisfatórios, então o motor Bristol "Mercury" VIII foi reinstalado na aeronave.
Dados técnicos (terceira série):
| Tripulação: Peso próprio : Peso de decolagem: Vão: Comprimento: Altura: Área da asa: Unidade de propulsão: Velocidade máxima: Taxa de subida: Teto: Alcance: Armas: | 1 pessoa 1,594 kg 1,970 kg 11,00 m 8,20 m 2,92 m 16,20 m² 1 motor de 9 cilindros estrela única, resfriado a ar, superalimentado, Bristol "Mercury" VIII , 840 hp a 2.400 rpm 418 km / h a 5.000 m de altitude 342 km / h a 0 m de altitude 14 m / s (6 min para altitude de 5.000 m) 9.350 m 1.050 km 4 km Vickers cal. 7,7 mm |
Dados técnicos (quarta série):
| Tripulação: Peso próprio : Peso de decolagem: Vão: Comprimento: Altura: Área da asa: Unidade de propulsão: Velocidade máxima: Taxa de subida: Teto: Alcance: Armas: | 1 pessoa 1.850 kg 2.400 kg 11,00 m 8,20 m 2,92 m 16,20 m² 1 motor de 14 cilindros em um sistema de estrela dupla, refrigerado a ar, superalimentado, Pratt & Whitney R-1535 SB4-G "Twin Wasp Junior" com 825 cv a 2.600 rpm 434 km / h a uma altitude de 2.700 m 354 km / h a uma altitude de 0 m 10 m / s (11 min a 5.000 m) 8.050 m 1.005 km 4 km FN-Browning cal. 7,7 mm |
Descrição do projeto:
Projeto de asa baixa misto monomotor. O casco era uma treliça de metal coberta na parte frontal por uma folha de duralumínio e na parte traseira por uma lona. As asas da estrutura de madeira foram revestidas com compensado. Devido às vibrações identificadas do painel traseiro na versão finlandesa, foram utilizados suportes duplos. O piloto estava sentado em uma cabine coberta. Na versão finlandesa, a carenagem atrás da cabine do piloto era feita de acrílico para melhorar as condições de visualização do hemisfério traseiro.
Chassis fixo em um layout clássico com duas rodas principais amplamente espaçadas nas carenagens e uma roda traseira. Em condições de inverno, esses aviões usavam um material rodante de esqui. Além disso, a possibilidade de instalar o trem de pouso retrátil em voo (matrículas FR-117 e FR-167 em que o trem de pouso francês Messier foi construído) foi verificada em duas vias, mas após a conclusão dos testes (às custas do aumento do peso e da diminuição da manobrabilidade, obteve-se um aumento de velocidade de 14,5 km / h), o chassi fixo padrão foi restaurado.
Nas três primeiras séries, um motor do tipo "Mercúrio" da Bristol em um amplo anel de Townend impulsionava uma hélice de metal de três lâminas Ratier de passo variável. Sob a tampa, havia duas pequenas entradas de ar separadas para o carburador e o refrigerador de óleo.
Nas últimas duas séries, um motor P&W do tipo “Twin Wasp Junior” da P&W localizado no largo anel de Townend acionava uma hélice Hamilton Standard de três pás de metal com passo variável. Sob a tampa havia uma pequena entrada de ar para o carburador e uma grande tampa para o radiador de óleo.
Nas três primeiras séries, o armamento do convés era de metralhadoras Vickers de 7,7 mm: duas instaladas nas asas, fora dos pontos de montagem do trem de pouso, e outras duas localizadas na fuselagem entre o motor e a cabine do piloto e sincronizadas com a rotação do hélice.
As máquinas da quarta e quinta séries foram armadas com quatro metralhadoras FN-Browning 7,7 mm colocadas aos pares nas asas. Primeiro, as miras telescópicas Goerz foram usadas para guiar as armas até o alvo e, a partir de 1941, as miras reflexas THm / 40Kk (licença alemã Revi 3c fabricada pela Väisälä).
Experimentalmente, uma das aeronaves (matrícula FR-76) estava armada com naceles sob as asas contendo canhões Oerlikon de 20 mm, mas após os testes de voo, que mostraram uma queda significativa no desempenho dinâmico da máquina assim carregada, o uso de tal conjunto de armas foi abandonado.
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