Heinkel He-112

Em maio de 1934, o ministro da Aviação do Terceiro Reich, Hermann Goering, assinou uma especificação (tarefa técnica) para um único caça interceptador, destinado a substituir os biplanos Heinkel 51 e Arado 68, que envelhecem rapidamente. A tarefa envolveu o desenvolvimento de um monoplano monomotor de metal único de metal único com uma velocidade máxima de pelo menos 400 km / h a uma altitude de 4000 metros.

O documento foi enviado aos três principais fabricantes de aviões Ernst Heinkel Flugtsoygverk, Focke-Wulf Flugtsoybbau e Arado Flugtsoygver nas condições de sigilo absoluto. Cada uma das empresas pré-pagou antecipadamente a construção de três protótipos para selecionar o melhor dos resultados do teste.

É curioso que a Bayerisz Flyugtsoygverk, que pertenceu ao futuro vencedor da competição, Willy Messerschmitt, não tenha sido enviada para a especificação. O jovem e ainda não famoso designer de aeronaves foi considerado despreparado para uma tarefa tão responsável. Mas o engenheiro talentoso e ambicioso, tendo aprendido sobre as condições da especificação, decidiu construir um protótipo às suas próprias custas e ainda participar da competição.

 He-112V1

Na primavera de 1935, os protótipos dos caças Arado Ar-80 e Focke-Wulf FW-159 estavam prontos para o vôo. E Heinkel, carregado com outros projetos, o trabalho foi atrasado. Decidimos começar a testar sem ele.

Quais foram os participantes da competição? Ambos os carros foram equipados com motores de refrigeração líquida em linha. O Ar 80 é uma aeronave de asa baixa de porte livre, com formas aerodinâmicas razoavelmente limpas, com uma asa trapezoidal do tipo de gaivota invertida. Neste contexto, um chassi de material rodante não retrátil, um cockpit aberto e cobertura de lona da fuselagem traseira pareciam muito antiquados.

Circuito He-112V

O desenvolvimento de "Focke-Wulf" foi distinguido pela maior originalidade. O FW-159 era uma aeronave de aterrissagem alta, com cabine fechada e trem de pouso retrátil. Este chassi e se tornou o "calcanhar de Aquiles" da nova máquina. No primeiro pouso, deu certo, o avião caiu e não foi mais restaurado.

 He-112V2

Ar-80 sobreviveu ao seu rival em apenas alguns dias. No estágio inicial do teste, ele também sofreu um acidente e não foi reparável. "Focke-Wulf" e "Arado" engajaram-se na construção de protótipos, dobradores. 

No entanto, já estava claro para o Ministério da Aviação que dificilmente haveria sentido em ambos os projetos. De acordo com as tendências de desenvolvimento de aeronaves de caça, o projeto Ar-80 tornou-se moralmente obsoleto depois de apenas um ano ou dois, portanto, não fazia sentido lançá-lo em série. Sim, e "Focke Wulf" por causa de seu esquema exótico parecia sem esperança. O acúmulo de pilares e escoras aumentou o arrasto aerodinâmico e não permitiu atingir altas velocidades.

 He-112V3

Enquanto isso, no final do verão, a construção da máquina Heinkel havia sido concluída. O protótipo, designado Not-112 V1, parecia uma Blitz fortemente reduzida. Os contornos suaves da fuselagem, a forma elipsoide da asa e a plumagem deram ao novo lutador uma aparência muito elegante.

O único passo atrás foi o cockpit aberto, feito de acordo com os desejos dos pilotos. A primeira aeronave foi ao ar em 1 de setembro de 1935, sob o controle do piloto-chefe de Heinkel, Gerhard Nitschke.

Em outubro, os testes conjuntos foram retomados, mas não dois ou três, mas quatro protótipos participaram deles. Inesperadamente para muitos, Willy Messerschmitt apresentou seu projeto para a competição sob o símbolo Bf -109 V1. Não faz sentido falar sobre esse carro: todo mundo sabe o que é um Me-109. Desde o início, a principal luta se desenrolou entre ela e o produto da Heinkel. Os concorrentes restantes imediatamente desvaneceram no fundo.

He-112V4

Messerschmitt criou uma aeronave extremamente bem sucedida, leve e dócil em pilotagem, rápida e muito estável. Ele superou o Not-112 em velocidade máxima e características de aceleração, mas o “Heinkel”, devido à menor carga na asa, acabou sendo mais manobrável. Ele tinha outras vantagens - melhores características de decolagem e pouso, melhor direção ao taxiar devido a uma bitola mais larga do chassi, bem como uma boa visão geral, não foi à toa que Heinkel deixou o táxi aberto. A taxa de subida de ambos os carros era quase a mesma.

Especialistas do Ministério da Aviação por um longo tempo não poderia escolher um protótipo.

Para começar, tanto Messerschmitt quanto Heinkel ordenaram a construção de quinze máquinas de pré-produção com o objetivo de realizar testes de tropas implantadas.

He-112V4

A segunda cópia do Non-112 V2 fez o primeiro vôo em novembro. Ele diferia de seu predecessor pela marca do motor: no V1 estava o motor inglês Rolls-Royce Kestrel com capacidade de 695 cv, e no V2 era o Junkerc Jumo 210 alemão de 640, que mais tarde se tornou o motor padrão para todas as modificações do caça. By the way, a mesma substituição de acordo com a exigência do cliente era para ser feita e Messerschmitt. Para reduzir a potência não afeta as características de velocidade, Heinkel reduziu ligeiramente a área e a extensão da asa.

Em fevereiro de 1936, os segundos protótipos de Heinkel e Messerschmitt chegaram ao campo de testes militares em Rechlin. As características de voo dos veículos foram meticulosamente avaliadas e comparadas com os pilotos líderes da Alemanha: o major Robert Ritter von Grame, o engenheiro de testes Karl Franke e finalmente o coronel da Primeira Guerra Mundial Ernst Udet, inspetor da Luftwaffe.

A competição foi quase igual. Nenhum dos protótipos apresentou vantagens distintas, e as opiniões dos pilotos foram divididas, com a Udet apoiando Heinkel. A avaliação de tal piloto autoritativo é cara, mas aqui o caso interveio. 15 de março Não-112 caiu. A aeronave foi rapidamente restaurada, mas um mês depois, um novo e mais grave acidente ocorreu, após o qual teve que ser cancelada. Este é um impacto fatal no futuro do carro.

He-112V6  

"Messerschmitt" com sucesso e sem incidentes completou o ciclo de testes. O novo caça era necessário urgentemente e em grandes quantidades, e o Bf 109 era, entre outras coisas, mais barato que o Heinkel, mais fácil de fabricar e mais conveniente de operar. Como resultado, no verão de 1936, foi adotado pela Luftwaffe. A empresa Messerschmitt encomendou 76 cópias em série. Assim começou a longa e agitada história das aeronaves de combate mais massivas da Alemanha.

Mas voltando ao herói da nossa história Não-112. A falha dos testes da mola não pôs fim a esta máquina. Eles decidiram deixá-lo como uma opção de backup no caso, por algum motivo inesperado, eles tiveram que abandonar o programa Bf 109. Heinkel foi mantido com um pedido para 15 aeronaves da série "zero". O primeiro deles realmente continuou a "linha" de protótipos, em cada um dos quais o designer fez algumas melhorias.

No Ne-112 V3 eles mudaram a forma do túnel do radiador e instalaram armas, consistindo de duas metralhadoras síncronas ao longo dos lados da fuselagem, sob o capô. Mais tarde, a aeronave estava equipada com uma lanterna fechada, mas seu design foi reconhecido como malsucedido e, nas três cópias seguintes, a cabine voltou a ser aberta.

O não-112 V4 (outra designação não-112 A0) foi equipado com o motor forçado Yumo 210Da, cuja potência poderia ser de curto prazo, dentro de cinco minutos, aumentada para 695 cv. Além disso, a forma da asa mudou novamente, com uma borda de ataque mais curva e pontas arredondadas. Não havia metralhadoras no avião.

Esquemas He.112A

V5 em tudo como o V4, mas apenas - com armas. Com esta máquina, a Heinkel decidiu entrar no mercado internacional. Na primavera de 1937, a aeronave foi demonstrada pela delegação naval japonesa, que visitou a Alemanha para se familiarizar com modelos promissores de aeronaves. Os japoneses mostraram interesse e decidiram comprar um lutador para um estudo mais detalhado. Em março de 1937, o V5 foi enviado por via marítima para o Japão.

Centro de testes japonês de He-112V5

O próximo modelo V6 foi equipado com um canhão automático MG M / 30L Rheinmetall Borzig de 20 mm, que foi colocado no colapso dos blocos do cilindro e disparado através do eixo oco do parafuso. 

O avião nasceu em julho de 1936. Logo, o Ministério da Aviação da Alemanha decidiu usar a rebelião do General Franco que eclodiu na Espanha e a guerra civil que se seguiu como um campo de testes para novos tipos de aeronaves de combate e suas táticas. De acordo com essa decisão, em novembro de 1936, três protótipos do Bf 109 e do He-112V6 partiram para os Pireneus.

He-112V5 na Espanha

No início de dezembro, todos os quatro carros chegaram ao porto espanhol de Cádis, de onde foram levados para o aeródromo de Tablada, perto de Sevilha. As aeronaves foram incluídas no 88º Esquadrão de Caça da Legião Condor, formado por voluntários alemães e armados com armas alemãs. O Heinkel era o único canhão não só na Legião, mas em toda a aviação de Franco. Portanto, foi decidido usá-lo como um avião de ataque ao solo contra alvos terrestres. Juntamente com os bombardeiros de mergulho Junker Ju-87A e Henschel Hs-123, ele começou a atacar o equipamento automotivo republicano, fortificações de campo e posições de artilharia.

Heinkel Não-112 V6 "Kanonevogel" - "pássaro de arma"

No início de 1937, o canonenfogel participou das batalhas no rio Kharama. O avião de ataque de 16 de março sob o controle do chefe William Baltaspa cumpriu sua mais bem-sucedida missão de combate. Naquele dia ele atacou um trem blindado na estação de Sesena. A partir da terceira abordagem, Valtasar conseguiu acertar a munição em um dos carros blindados. Uma explosão poderosa esmagou o carro em pedacinhos e causou a detonação de projéteis na plataforma blindada adjacente. Como resultado, a composição foi completamente destruída. No caminho de volta, o piloto atirou nos restos da munição no tanque republicano e também o desativou.

He-112A1

Após este incidente, Valtasar foi nomeado comandante de uma ligação de assalto experimental composta por três Heinkel biplanos He-45 e canonenfogel. Em junho, a unidade lutou na frente norte, apoiando o avanço das forças de Franco em Bilbao. Então, no início de julho, ele retornou à frente central, perto de Toledo. Não 112, em seguida, pilotado pelo oficial não comissionado Max Schulze. Durante 10 dias de luta, ele relatou a destruição de três veículos blindados republicanos.

Combate carreira "pássaro arma" terminou em 19 de julho. Ao aproximar-se do avião, subitamente, o motor ficou preso. Schulze tentou chegar à pista planejando, mas como planador o Heinkel era pesado demais. Aterragem forçada terminou com a fuselagem do "canonenofogel" quebrada pela metade. Surpreendentemente, o piloto não ficou ferido, mas o carro teve que ser cancelado.

Enquanto o Bf-109 e o Not-112 foram testados em batalha na Espanha, a produção da série Messerschmitt estava ganhando força. No inverno de 1936, a liderança do Ministério da Aviação finalmente confiara nesse carro, e Ernst Heinkel percebeu que quase não havia chance de ganhar um jovem concorrente. Mas nessa época, ele já havia amadurecido um esboço de uma reformulação radical do He-112. Na verdade, era uma aeronave nova, embora permanecesse a mesma designação.

He-112V7 - protótipo da série "B"

O protótipo do Não-112 V7 diferiu de seus antecessores em literalmente tudo: a asa, a fuselagem, a plumagem, o motor. A envergadura da asa foi reduzida pela terceira vez, então ficou ainda menor que o comprimento da fuselagem (uma solução muito ousada e fora do comum para aqueles anos. Nem uma única aeronave de combate serial tinha uma asa tão curta até o surgimento dos motores a jato). Completamente mudou a forma da quilha e estabilizador. Aumentou significativamente a área do volante. O gargrotte dos bastidores desapareceu e, pela primeira vez na prática mundial, o cockpit em si estava coberto por uma lanterna transparente em forma de gota com uma visão circular. A única coisa que permaneceu fiel ao designer, é a forma oval da asa e o esquema de "gaivota reversa". Além disso, no V7, o contorno da asa ficou muito próximo da elipse "pura".

Heinkel He.112B-0

Um novo motor promissor, o Daimler-Benz DB 600A com uma potência de 950 hp, foi instalado na aeronave, o que permitiu atingir altas velocidades. No entanto, os mesmos motores estavam em não bombardeiros 111, cujo programa de construção foi considerado uma prioridade. Heinkel deixou claro que ele não receberia tais "motores" para seus lutadores. Como resultado, forçosamente teve que retornar para o baixo consumo de energia "Yumo" 210. Verdade, com o "Daimler-Bentz" outra instância conseguiu voar - V8, feita de acordo com o "velho", isto é, semelhante ao esquema V4-V6.

He-112V8

Uma página interessante na biografia do Não-112 foi a participação de vários de seus protótipos nos experimentos de foguetes do professor Werner von Braun. Em 1936, von Braun recorreu a Ernst Heinkel com um pedido para fornecer uma aeronave para uso como suporte voador para testar um protótipo de motor de foguete de propulsor líquido. A escolha caiu em Não 112 V3. No início do ano seguinte, um Walther LRE foi instalado na máquina, tanques para combustível (metanol) e um oxidante (oxigênio líquido) foram instalados. O motor de pistão permaneceu. Supunha-se que o avião decolaria e pousaria nele, e o LRE incluiria apenas no ar.

A alteração não demorou muito tempo, e no início de março o motor do foguete foi decidido a começar no chão. No primeiro lançamento, explodiu. Os destroços do avião foram varridos por várias centenas de metros. Felizmente, a equipe de testes, antecipando uma série de eventos, estava no abrigo.

O fracasso não constrangeu o cientista, e ele implorou o segundo avião de Heinkel - o Não-112 V8. Depois de equipar a máquina com um motor de foguete, a letra U foi adicionada ao índice da máquina.A instalação do LRE no cone da cauda exigia a transferência da roda da muleta um metro para frente. O estabilizador é reforçado com chaves adicionais.

Testes de solo foram bem sucedidos. Em abril de 1937, o piloto Erich Varzitz, na escala de testes de Peenemünde, levantou pela primeira vez um caça “foguete-pistão” no ar. Ganhando uma altura de 800 metros, ele desligou o Daimler-Benz e apertou o botão de partida do Walter. Mais tarde, o piloto admitiu que ele fez isso com um coração afundando. Mas não houve explosão. Da cauda do avião estourou a língua de fogo de três metros e o carro começou a acelerar rapidamente. Por 13 segundos, a velocidade aumentou de 400 para 460 km / h. Foi um sucesso. A LRE provou seu direito de existir. Alguns anos depois, outra modificação do mesmo motor elevou o famoso caça Me-163 para o ar.

Mais tarde, outra série de vôos ocorreu, um dos quais acrescentou um monte de cabelos grisalhos para Varzitz. Tendo voado no foguete de mísseis por um determinado número de segundos, o piloto tentou sufocar o LRE, mas apesar de todos os esforços, o Walter continuou a trabalhar. O perigo mortal era que devido ao superaquecimento, o "motor" poderia explodir a qualquer momento. Warzitz já começou a soltar os cintos de segurança para tentar pular de pára-quedas. Mas então o motor parou sozinho, ficou sem combustível. O pouso foi relativamente bom, embora com entusiasmo o piloto esqueceu de liberar o chassi.

Em dois meses, a aeronave foi consertada, o sistema de controle LRE foi finalizado e os testes foram retomados. Apesar do estresse experimentado, o mesmo Erich Warzitz estava voando. Em 27 de agosto, ele decolou pela primeira vez e fez um círculo sobre o aeródromo, sem incluir o motor a pistão. No outono, outro protótipo se juntou aos testes - He-112 A-03.

Os caças voando com uma usina combinada deram a Heinkel e von Braun informações valiosas para criar um avião-foguete experimental He-176. E no final de 1937, o oitavo protótipo do Non-112 retornou à sua aparência original. O motor do foguete e todo o equipamento para o seu funcionamento foi desmontado, a roda traseira foi instalada no mesmo local. Na primavera do ano que vem, o V8 foi enviado para a Espanha. Pouco se sabe sobre o serviço frontal do ex-planador de foguetes. Há evidências de que no verão de 1938 ele foi danificado, depois restaurado, no outono ele fez várias outras saídas, e no final do ano ele retornou à Alemanha. Em 1939, parece ter sido anulado.

Enquanto em Peenemünde, experimentos foram realizados com o "míssil" Non-112, Ernst Heinkel continuou a melhorar o modelo básico do lutador. Tendo recebido uma recusa em fornecer um motor DB 600 de 950 cavalos, ele equipou o próximo nono protótipo com um motor Yumo 210E com uma potência de 680 cv. O protótipo foi construído em um novo, isto é, semelhante ao esquema V7 com uma asa curta e uma cabine fechada. Em um esforço para reduzir o arrasto tanto quanto possível para compensar de alguma forma a diminuição na potência do motor, Heinkel equipou o carro com um radiador ventral retrátil (não uma solução técnica muito boa, que devido à baixa confiabilidade foi recusada no final dos anos 30 por todos os fabricantes de aeronaves do mundo).

Esquemas He.112B

Não-112 V9 (outra designação - Não-112 V-0) carregava um armamento extremamente poderoso para o seu tempo: duas metralhadoras síncronas MG 17 com 500 cartuchos de munição por barril e dois canhões MGF Erlikon nos consoles das asas com uma munição em 60 conchas. Os messerschmitts Bf 109 V foram armados com apenas duas metralhadoras. Além do poder de fogo, o novo Heinkel superou o Messerschmitt em velocidade (40 km / h), subida e teto. E isso é com o mesmo motor! A aeronave, em contraste com o Bf 109, teve uma excelente visão geral e alta resistência a taxiar herdada de modificações anteriores. É verdade que aumentar a carga na asa levou a uma certa deterioração na manobrabilidade e nas características de decolagem e aterrissagem.

Esquemas He.112B

No agregado de dados táticos e técnicos, o Non-112 V-0 parecia muito melhor do que as versões iniciais do Messerschmitt como um interceptor, isto é, no mesmo papel que a especificação de 1934 previa. Mas ele só apareceu tarde demais. Naquela época, o Bf 109 era produzido em massa, e ninguém ia quebrar o ciclo de produção simplificado por causa de um carro novo. Além disso, o "messer", como já mencionado, acabou por ser mais barato, mais tecnológico e mais simples do que o He-112. Além disso, o Bf-109 era mais versátil, e seu design tinha um potencial considerável para melhorias adicionais.

Em abril de 1937, depois de passar por um curto ciclo de testes de fábrica, o V9 partiu para ganhar a glória de combate na Espanha. Como o V6 que já havia lutado lá, ele foi usado como uma aeronave de ataque. De maio a julho, o avião sob o controle da Hauptmann Harro Harder fez cinquenta missões de combate, mas não teve chance de se juntar à batalha aérea uma vez. Vários vôos de familiaridade na nova máquina foram feitos pelos ases franquistas mais proeminentes: Comandante Joaquin Garcia Morato e o Capitão Miguel Garcia Prado. Eles geralmente gostavam do avião, mas Morato percebeu que seria bom ter um motor mais potente.

Heinkel He.112 V-9, 1937

Em agosto, o lutador retornou à Alemanha, onde seu criador finalmente se despediu da idéia de que o Non-112 algum dia seria adotado pela Luftwaffe. No entanto, ainda havia esperança para as exportações. E nessa direção, a firma Heinkel desenvolveu uma atividade vigorosa. Uma campanha publicitária barulhenta se desenrolou em torno de não-112. Fotos da aeronave e artigos elogiosos não deixaram as páginas das revistas de aviação da Alemanha. O carro foi demonstrado para delegações militares de muitos países, e pilotos da Áustria, Hungria, Espanha, Romênia, Iugoslávia e Japão puderam testá-lo no ar. Em 1938, o Not-112 V9 fez um tour promocional de pequenos países europeus interessados ​​em atualizar a frota de seus aviões de combate. Os clientes em potencial foram oferecidos para comprar não apenas máquinas acabadas, mas também licenças para sua produção.
 

"Protótipo de demonstração" He-112 V9 - participante de inúmeros shows de aviação, fez uma turnê promocional da Europa

Esforços para "promoção" deram frutos. Os lutadores ficaram interessados ​​no Japão, que já havia recebido o quinto protótipo da máquina na época, na Áustria, Romênia, Hungria, Finlândia e, é claro, na Espanha franca, pronto para continuar comprando tudo que eles oferecem para continuar a guerra civil.

O primeiro japonês "maduro". Já no final de 1937, assinaram um contrato para o fornecimento de 30 exemplares do Not 112 e um protocolo de intenção de compra de mais 100 carros. No início de 1938, as primeiras quatro cópias do caça na variante He 112 B-0 entraram no arsenal da marinha imperial. Lá eles receberam a designação de "interceptor marítimo A7Ne1".

Pilotos japoneses realizaram testes comparativos e várias batalhas de treinamento com o principal lutador marítimo da “terra do sol nascente” A5M2. Descobriu-se que "Heinkel" supera seu oponente em velocidade a 65 km / h, mas na batalha nos turnos, sempre perde. No Japão, então, prevaleceu a doutrina de que a principal tarefa de um lutador é justamente o combate aproximado em horizontais como as "lutas caninas" da Primeira Guerra Mundial. Portanto, os pilotos locais classificaram a novidade alemã bem legal. Apesar do fato de que o Heinkel não se destinava a ser baseado em porta-aviões, seu motor de refrigeração líquida também causou uma reação negativa e, de acordo com os japoneses, também, o pouso foi muito longo. Como resultado, a compra de 100 exemplares foi recusada.

E os 26 restantes dos que já foram comprados foram recebidos até o final de 1938. Antes eles tinham que servir por vários meses na Luftwaffe. A história deste episódio é a seguinte. No verão de 1938, durante a chamada "crise dos Sudetos", a Alemanha anunciou sua intenção de se juntar à região dos Sudetos alemães da Tchecoslováquia à força, à beira da guerra com aquele país, bem como à Inglaterra e à França que a apoiavam. Tendo declarado sua prontidão para lutar pelos Sudetos, Hitler francamente blefou: nem o exército nem a frota do Terceiro Reich estavam prontos para uma grande guerra com três potências européias ao mesmo tempo. Mas as declarações precisavam ser apoiadas por algo, e na Alemanha eles realizaram uma mobilização de emergência de todos os aviões que podem ser usados ​​como veículos de combate, incluindo veículos experientes e de pré-produção, bem como aqueles construídos sobre ordens estrangeiras. Entre eles estavam aqueles

Do "Heinkel" formou um quarto grupo que consiste no 132º "yagdgeshvadera" (regimento aéreo). Os combatentes receberam camuflagem militar, marcas de identificação e números de cauda. O grupo foi baseado em Oshac, perto de Leipzig, levando cobertura aérea da cidade.

Ele 112B1 / U2

Em outubro, o perigoso jogo de Hitler terminou em pleno sucesso. Representantes da França e da Grã-Bretanha, procurando preservar a "paz a qualquer custo", assinaram um acordo em Munique sobre a transferência de todos os territórios disputados para a Alemanha. Ao mesmo tempo, eles nem sequer se interessaram pela Checoslováquia. Deixados sozinhos, os tchecos não ousaram resistir e se submeteram aos termos do "Acordo de Munique". E no dia 6 de outubro, os primeiros esquadrões da Luftwaffe aterrissaram em campos de aviação da Tchecoslováquia que acabavam de ser capturados sem luta. Os Heinkels voaram até a base aérea de Carlsbad (agora Karlovy Vary). Em novembro, devido ao fato de que a ameaça de guerra havia passado, os combatentes foram devolvidos ao proprietário. Um mês depois, eles já estavam no Japão.

Todos receberam "Heinkel" japonês usado apenas como treinamento. A julgar pelos documentos, nem um único carro bateu na frente. Várias cópias sobreviveram até a capitulação do país em agosto de 1945. Um deles foi encontrado em outubro do mesmo ano por soldados das forças de ocupação americanas. O avião estava abrigado entre as árvores perto do campo de pouso Atsugi, na ilha de Honshu. Como troféu, o carro foi levado para os Estados Unidos. Seu futuro ainda é desconhecido.

Nacionalistas espanhóis (Franco) adquiriram 19 Heinkels nas versões B-1 e B-2, distinguidos pela marca do motor. O B-1 foi equipado com o carburador Yumo 210E, e o B-2 foi equipado com o Yumo 210G com injeção direta de combustível nos cilindros. Os dois primeiros carros chegaram em novembro de 1938 e os demais no início de janeiro de 1939. Deles formou um novo grupo de combate (Grupa de Casa 5-G-5), composto por dois esquadrões, sob o comando do Comandante José Munoz Jimenez. O grupo foi composto por pilotos experientes que anteriormente voaram Fiat CR-32 e Heinkel Non-51.

A aeronave chegou desmontada e foi montada por mecânicos alemães. Eles preservaram a cor cinza claro germânica. Como elementos da identificação rápida, nas máquinas do primeiro esquadrão, os parafusos de coca e as caudas das quilhas foram pintados de vermelho, e no segundo, amarelo. Além disso, emblemas franquistas - um jugo e flechas cruzadas - foram pintados sobre as marcas da fuselagem. Aeronaves receberam números de cauda de 5-52 a 5-69.

Reciclar os espanhóis para a nova técnica foi rápido e sem problemas. Pilotos que já haviam voado em protótipos He-112 atuaram como instrutores. Em 17 de janeiro, o grupo voou para o aeródromo de Leon e assumiu o dever de combate. A princípio, os Heinkels, junto com Fiats, patrulharam a linha de frente. No momento em que o resultado da guerra civil já era uma conclusão precipitada. O franco lançou uma ofensiva em grande escala na Catalunha, empurrando rapidamente os republicanos para a fronteira francesa, e suas aeronaves tomaram a supremacia aérea. A Força Aérea Republicana estava muito enfraquecida e havia poucos adversários decentes para caças com círculos negros.

"canonenfogel" acidente (Ele 112 V6) na Espanha em 19 de julho de 1937.

No entanto, em 19 de janeiro, o Non-112 venceu sua primeira e única vitória aérea na Espanha, derrubando o republicano I-16. Sucesso alcançado capitão Garcia Prado. Dois dias depois, os republicanos conseguiram "igualar a pontuação". O tenente Luciano Tabernero Herero na Super Mesquita (I-16 tipo 10) abateu o novo Heinkel, que se tornou a única perda de combate entre as aeronaves deste tipo na guerra espanhola.

Pilotos "Heinkel" já não encontravam a aeronave republicana no ar. Desde o início de fevereiro eles foram reorientados para outras tarefas. Não 112 começou a voar para explorar e atacar as tropas inimigas e as instalações ferroviárias. Os canhões de 20 mm provaram ser muito eficazes contra locomotivas a vapor e veículos blindados leves.

6 de fevereiro de batalhas na Catalunha parou. Os remanescentes das tropas republicanas foram para o território da França. E em 21 de fevereiro, os Francoes realizaram uma grande parada militar em Barcelona, ​​capital da província, com a participação de todas as forças armadas.

O destaque do desfile foi um vão sobre a praça principal da cidade dos esquadrões da Fiat e Heinkel, alinhados na forma das letras FET (a abreviação do nome oficial do partido de Franco - Falanga Espanola Tradicionalista).

No início de março, o grupo aéreo 5-G-5 foi transferido para a área de Madri. Aeronaves apareciam frequentemente sobre a cidade, mas não havia reuniões com o inimigo aéreo. Em 28 de março, durante o próximo vôo de patrulha, os pilotos receberam uma ordem no rádio para retornar ao aeródromo. A guerra acabou, o governo republicano capitulou.

Ironicamente, os primeiros dias do mundo acabaram sendo mais trágicos para os pilotos da Heinkel do que os meses da guerra. Já em 29 de março, o tenente Rogelio Garcia de Juan, realizando acrobacias a baixa altitude, perdeu o controle e caiu no chão. E logo, o capitão Garcia Prado, durante uma batalha aérea de treinamento, invadiu um saca-rolhas plano e morreu sob os destroços de seu avião.

No verão de 1939, os Heinkels restantes foram trazidos para um esquadrão no número 27 e enviados para o Marrocos, uma colônia espanhola no noroeste da África. Em 1940, a aeronave recebeu camuflagem tricolor e novas marcas de identificação - círculos vermelhos e amarelos nas asas.

Nos três anos seguintes, os pilotos espanhóis na África tiveram que "lutar" apenas com o calor, tempestades de areia e falhas nos equipamentos. Mas quando, em 8 de novembro de 1942, as tropas anglo-americanas lançaram a Operação Torch - o desembarque de desembarques na Argélia e no Marrocos francês, os espanhóis tiveram que recordar as habilidades do combate aéreo. O fato é que os americanos não pretendiam contar com a neutralidade da Espanha e desde os primeiros minutos da operação violavam constantemente o espaço aéreo do Marrocos espanhol. Muitas vezes, os Heinkels e Fiats decolaram para interceptar, mas seus pilotos apenas imitaram ataques. O governo espanhol, não querendo agravar as relações, deu a ordem - não para abrir fogo.

Heinkel espanhol acidente em Marrocos devido a falha de trem de pouso

Isso continuou até 3 de março de 1943, quando ocorreu um incidente que quase provocou uma guerra entre os Estados Unidos e a Espanha. Naquele dia, o grupo Lightning de 11 carros mais uma vez violou a fronteira. Logo ela foi pega pelo solitário Heinkel, o tenente Miguel Entrain, que disparou em alarme. Não se sabe se o tenente agiu por sua própria iniciativa ou recebeu uma ordem secreta das autoridades para ensinar aos insolentes ianques uma lição, mas seja como for, ele se juntou na cauda a um dos Relâmpagos e deu um giro de canhão. O motor esquerdo de um caça bimotor se acendeu.

O resto dos americanos, já acostumados ao fato de os pilotos espanhóis nunca atirarem, estão claramente confusos. Parece que eles nem sequer entenderam que foram atacados por apenas um Heinkel. Os Lightnings apressadamente derrubaram os tanques aéreos e aceleraram a toda velocidade além da linha de fronteira. Um lutador abatido com uma longa cauda de fumaça preta lentamente "puxou" depois deles. Entren poderia ter liquidado o intruso, mas ao invés disso ele se aproximou do americano quase de perto e, com gestos através do vidro da cabana, sugeriu que ele saltasse ou se sentasse na forçada. No entanto, o piloto "Lightning" foi teimoso. Em um carro em chamas, perdendo altura, ele ainda cruzou a beira do rio Melilla e "fracassou", sem soltar o chassi, na costa leste argelina.

Os tanques de combustível despejados pelos Lightning no mesmo dia foram apanhados por soldados espanhóis como prova de que a batalha ocorreu em seu território. Mas os americanos não estavam interessados ​​em formalidades. Eles estavam ansiosos por vingança. No dia seguinte, mais de 20 Relâmpagos a uma altitude baixa fizeram um sobrevoo claramente provocativo no aeródromo de Nador, onde os Heinkels estavam baseados. No entanto, não houve briga. 

Os pilotos espanhóis, tendo recebido a ordem mais estrita de Madrid na véspera, "escondidos" no chão. Eles foram autorizados a decolar apenas se bombas e bombas caíssem sobre eles. Mas os pilotos americanos não se atreveram a fazer tal bagunça. Como resultado, a guerra foi evitada e o incidente foi resolvido por meios diplomáticos. Os americanos prometeram continuar impedindo a violação das fronteiras aéreas da Espanha e suas colônias. É verdade que, no futuro, aviões com estrelas brancas apareceram às vezes sobre Marrocos, mas isso foi explicado apenas pelos erros dos pilotos e o assunto não chegou ao fogo.

Enquanto isso, os Heinkels continuaram a sofrer perdas devido a acidentes e desastres. Em 1941-46, três aeronaves caíram, dois pilotos morreram. Mais alguns carros tiveram que ser cancelados devido ao desgaste do motor e falta de peças de reposição. No início de 1947, oito não-112 permaneceram nas fileiras.

No ano seguinte, a esquadra marroquina foi reequipada com os novos biplanos Hs-132L (o Fiat CR-32 construído nos anos 40 em Espanha sob licença italiana) e os Heinkels foram transferidos para a escola de voo em Morona. No verão de 1952, os dois últimos carros ainda estavam voando para lá, mas logo foram transferidos para a categoria de livros didáticos.

O serviço Not-112 na Hungria acabou por ser muito mais curto e menos interessante. Em junho de 1938, após uma visita à firma Heinkel da delegação magiar, o Ministério da Guerra da Hungria declarou sua prontidão para adquirir 36 cópias do Não-112. Mas esses planos não foram cumpridos. No início de 1939, apenas quatro carros atingiram o país, um dos quais quase imediatamente caiu durante um vôo de demonstração. O restante das compras foi logo abandonado, acreditando que o Yumo 210 era um motor desatualizado e insuficientemente poderoso para o caça, e Heinkel não tinha permissão para vender aviões com a Daimler-Benz. Além disso, os planos para organizar a produção licenciada de Não-112 na Hungria não foram realizados. Os três Heinkels recebidos foram incluídos na Força Aérea Húngara, mas não participaram das hostilidades, mas foram usados ​​apenas como treinamento.
 

Os mecânicos alemães estão preparando o lote He 112 para embarque para a Romênia.

A intenção dos austríacos de adquirir 42 não-112 desapareceu por si mesma após o Anschluss da Áustria pelo Terceiro Reich. Os caças Heinkel também foram oferecidos aos finlandeses e holandeses, mas os primeiros preferiram o Fokker D-XXI, mais barato e fácil de manter, enquanto os últimos dependiam de suas próprias máquinas projetadas - o mesmo Fokker e Kolchoven FK-58.

O único país que aplicou ativamente Não 112 na Segunda Guerra Mundial foi a Romênia. A Real Força Aérea Romena comprou apenas 30 desses combatentes, mas eles lutaram, como dizem, "ao máximo".

O acordo de venda de aeronaves foi concluído em abril de 1939. Durante o verão, pilotos romenos em grupos de 10 pessoas chegaram ao aeródromo da Luftwaffe em Regensburg, onde passaram por reciclagem e levaram os combatentes para Bucareste por conta própria. Durante o treinamento, um Heinkel caiu, mas os alemães compensaram mais tarde essa perda com uma nova máquina. No início de outubro, todos os combatentes chegaram ao seu destino. Destes, formou-se o 5º grupo de combate aéreo composto por dois (51º e 52º) esquadrões. Emblema do grupo aéreo era o cão de Plutão do desenho que era popular naqueles anos, embora nem todos os aviões o desenhassem.

Logo após a chegada dos primeiros Heinkels, os romenos realizaram um teste comparativo de um caça alemão com uma nova máquina de design próprio, a IAR-80. A comparação não foi a favor do "alemão". 

A potência insuficiente do motor manifestou-se totalmente. O IAR-80, equipado com um motor de 900 cavalos de potência e uma asa de área maior, desenvolveu aproximadamente a mesma velocidade que o Heinkel, mas superou o competidor em manobrabilidade, subida e teto. Além disso, era mais fácil pilotar. A única vantagem do Não-112 permaneceu armamento de canhão, já que apenas metralhadoras de calibre de fuzil estavam no "romeno".

painel de instrumentos He-112B1. Atípico visível para os lutadores alemães controlam o "tipo inglês" com um anel

Como resultado dos testes, os Heinkels, assim como na Espanha, decidiram convertê-los na categoria de aviões de combate. Nesta capacidade, eles encontraram o início da guerra com a União Soviética. Naquela época, 28 He-112 com capacidade de combate permaneciam na Força Aérea Romena.

Em uma madrugada de domingo, 22 de junho de 1941, os Heinkels, junto com o bimotor Potezi-63 do 2º Grupo Aéreo de Bombardeiros, atacaram subitamente o aeródromo soviético Bolgrad, no sul da Bessarábia. Mas o estacionamento da aeronave estava vazio. O comando da aviação do Distrito Militar de Odessa na véspera deu a ordem para dispersar e camuflar aeronaves em locais operacionais. Então os romenos voaram para o alvo alternativo - o aeródromo do 67º IAP em búlgaro. No entanto, aqui os combatentes soviéticos encontraram os atacantes já no ar.

He-112B, piloto T. Mosca, do 51º IAE (Romênia)

Uma briga começou. O tenente Theodore Mosca mergulhou na I-16, a última a se soltar da pista e ainda não a tempo de remover o chassi. Da linha do canhão, o burro irrompeu e colidiu com as árvores na beira do campo de pouso. Saindo do mergulho, Mosca viu o segundo I-16 atravessando o caminho e apertou o gatilho uma fração de segundo antes do piloto soviético. A concha atingiu a larga "testa" da máquina de estrelas vermelhas. 

O tenente conseguiu notar como vários cilindros saíam do motor do "traseiro". O lutador com o motor parou abruptamente caiu. Não havia tempo para vê-lo: a explosão da metralhadora rasgou a fuselagem e a ala direita da Heinkel. Gasolina derramada do tanque perfurado. Mosca teve sorte de não haver balas incendiárias na munição do caça soviético que havia entrado na sua cola. De algum modo miraculosamente evitando o golpe, o tenente deixou o campo de batalha e voou para o oeste, olhando com medo enquanto a flecha do medidor de gasolina aproximava-se rapidamente de zero. Ainda assim, ele conseguiu "chegar" ao aeródromo romeno mais próximo. Segundo dados oficiais, Theodore Mosca ganhou as duas primeiras vitórias da Força Aérea Romena na Segunda Guerra Mundial.

colegas ajudam o sargento George Dean, ferido em uma partida de combate em 9 de julho de 1941, a sair da cabana de Heinkel. Sob a asa do avião é visível não abandonada bomba aérea

No dia seguinte, Heinkels atacou novamente os aeródromos soviéticos. E mais uma vez eles tiveram que suportar a batalha com a I-16, mas desta vez nenhum dos lados obteve sucesso. Mas os artilheiros antiaéreos soviéticos, que abateram o Ajudante No-112 Angela Kodruta, se distinguiram. O piloto saltou com um pára-quedas e foi capturado.

Em 24 de junho, dois Heinkels caíram enquanto taxiavam, e o dano era tal que ambos os carros tiveram que ser amortizados. A propósito, um deles foi governado pelo comandante do 5º grupo de aviação, Major George Mikulescu.

Em 28 de junho, os pilotos da Heinkel receberam ordens para atacar a fortaleza e o porto de Ismael, cobertos com forte defesa aérea. Com um tão poderoso fogo antiaéreo, os romenos se encontraram pela primeira vez. Logo após um golpe direto, o avião do tenente Konstantin Smeu caiu aos pedaços. O segundo Heinkel foi abatido por combatentes soviéticos que decolaram para interceptar. O sublocante (tenente junior) Konstantin S com o tanquesobrevoou o rio Prut com dificuldade e sentou-se na barriga.

Em 2 de julho, os romenos novamente tentaram invadir o aeródromo búlgaro. Custou a vida de mais dois pilotos. O sargento Oldie Serkhesa e o ajudante Ion Ygescu foram atingidos por artilheiros antiaéreos. O avião em chamas de Igescu caiu direto no campo de pouso e Serhesus conseguiu pousar o carro danificado. Ele tentou escapar, mas foi baleado pelo Exército Vermelho. Fotos do "Heinkel" capturado foram logo publicadas pelos jornais soviéticos.

O próximo ataque ao búlgaro aconteceu em 5 de julho. Os romenos anunciaram a destruição de dois combatentes: um no solo e outro - tentando decolar sob fogo. No mesmo dia, o tenente Runescanu morreu em uma batalha contra a I-16.

Nos dias 9 e 10 de julho, mais dois Heinkels foram danificados em combate aéreo. Os pilotos conseguiram retornar ao aeródromo, mas seus carros perderam por muito tempo sua capacidade de combate.

lutador sargento Oldie Serkhesa, abatido por artilheiros anti-aéreos soviéticos em 2 de julho de 1941.

Em 12 de julho, os romenos invadiram as baterias de artilharia na margem leste do Prut. Durante este ataque, eles tiveram que levar a luta com uma patrulha de combatentes soviéticos. O tenente Ion Zacharias conseguiu derrubar um deles. O nosso, por sua vez, abateu o avião do tenente Ion Lasku - um ex-piloto de testes da fábrica da IAR que se ofereceu para ir para a frente. Para Lasku, foi a primeira e última surtida de combate. De cair no tanque de gasolina de seu "Heinkel" explodiu no ar.

Em 24 de julho, os esquadrões romenos desbastados voaram para o aeródromo de Comrat, na recém-capturada Bessarábia. Naquela época, 14 Heinkels permaneceram nas fileiras - exatamente metade da composição original. Durante o mês de combate, sete aeronaves foram abatidas, duas foram desativadas como resultado de acidentes, outras cinco estavam em reparo. Devido às altas perdas, o 52º esquadrão foi logo desmantelado e seus veículos sobreviventes foram despejados no 51º.

Em setembro e na primeira metade de outubro, Heinkels fez cobertura aérea para as tropas que cercavam Odessa e, depois de evacuar as tropas soviéticas da cidade, voaram para o aeródromo de Odessa.

O 51º Esquadrão foi baseado em Odessa até a primavera de 1942. Naquela época, já era a parte traseira das tropas germano-romenas, e havia pouco trabalho de combate para os pilotos. Eles voaram principalmente offshore reconhecimento e patrulhas costeiras da foz do rio Prut para Ochakov. Em um desses vôos, o sargento Constantinescu estava desaparecido. Seu destino ainda é desconhecido. Muito provavelmente, o piloto se perdeu e caiu no mar. Ele foi a última vítima entre os pilotos de Não-112 na Segunda Guerra Mundial.

Estrelas vermelhas apareceram em vários "Heinkels" romenos no verão de 1943, durante as filmagens do longa "White Squadron", no qual He-112 descreveu combatentes soviéticos

Em julho, o 51º esquadrão, no qual havia apenas nove prontos para o combate "Heinkel", foi completado com "Furacões" e levado para o território da Romênia. Agora ela se tornaria o esquadrão de defesa aérea noturna. Até o final do ano, várias vezes tentaram, sem sucesso, interceptar bombardeiros soviéticos que atacaram Constanza, Bucareste e Ploiesti. No início de 1943, o esquadrão foi reequipado com o Messerschmitts-110, mais adequado para o papel dos caças noturnos.

Neste serviço de combate não terminou 112. Os carros sobreviventes foram transferidos para a categoria de treinamento. O último deles foi cancelado em 1947.

A classificação de Not 112 pelos pilotos da linha de frente romena não foi alta, mas isso se deve em parte às especificidades de seu uso no combate. Aviões que não tinham armaduras e protetores nos tanques de combustível tiveram que sofrer pesadas perdas para derrubar objetos no solo. A situação foi agravada pela alta vulnerabilidade dos motores resfriados a líquido e pela localização dos tanques de combustível na asa, o que aumentou a área da superfície afetada. Nas batalhas aéreas, os Heinkels lutavam com os combatentes soviéticos em pé de igualdade, mas não se deve esquecer que seus oponentes eram apenas velhos I-16s.

Resumindo, podemos dizer que o Heinkel 112 está longe de ser o pior avião de combate de sua época, mas a escolha do Messerschmitt como o principal lutador da Luftwaffe ainda não está certa em admitir. E “Heinkel” desempenhou um papel episódico atribuído a ela pela história, permanecendo para sempre na sombra de um concorrente mais bem-sucedido e bem-sucedido.

opções de camuflagem He-112

Total de 1935 a 1939 98 cópias do Heinkel 112 foram construídas, incluindo 15 protótipos e máquinas da série A-0.

Especificação técnica Não 112B

Lutador Não 112 V - monomotor toda em metal, cantilever, com um trem de pouso retrátil e um cockpit fechado. Cobertura - duralumin rebitada em todas as superfícies, com exceção dos lemes e ailerons.

Motor Junke "Yumo" 210Ga - refrigeração líquida de doze cilindros, invertida, em forma de V, com injeção direta. Potência de decolagem - 680 (de acordo com outros dados - 700) hp a 2700 rpm. Ligue a altitude - 640 hp

Combustível - gasolina de aviação com um índice de octanas de 87. Tanques de gás desprotegidos estavam localizados na raiz da asa e sob o assento do piloto. A capacidade total de tanques - 320 l. O tanque de óleo e o resfriador de óleo são montados no topo da fuselagem, em frente à cabine.

Parafuso de duas lâminas, metal, tipo de passo variável "VDM-Hamilton", fabricado na Alemanha sob a licença americana. Diâmetro do parafuso - 3,10 m.

A fuselagem é uma seção oval de Lumonococcus unilateral. O cockpit é fechado por uma lâmpada estreita e transparente com um número mínimo de ligações e com uma parte central deslizante. Lanterna em vôo não é redefinida. Para a conveniência de embarcar no avião e deixar rapidamente o carro, as portas articuladas são feitas em ambos os lados da cabine.

O cockpit é equipado com um conjunto de instrumentos de navegação e controle de vôo padrão para meados dos anos 30. Atrás do pára-brisa da lanterna montada colimar vista "Revie". O assento do piloto é ajustável em altura. Uma bateria e um receptor de rádio Telefunken de ondas curtas são instalados atrás da cabine. A quilha é feita inteiramente com a fuselagem.

A asa é de pequeno alongamento, de forma oval, com uma fratura em forma de letra "W" ("inverter gaivota"). Nos consoles estão localizados os nichos de limpeza do chassi e compartimentos para armas. O conjunto de asas de potência é composto por duas longarinas principais e uma auxiliar, bem como nervuras de treliça, feitas de perfis de duralumínio. Postes de chassi e carros de armas estão ligados aos membros laterais principais, e guardas e ailerons estão ligados aos membros laterais secundários.

Volantes e ailerons têm estrutura de duralumínio e guarnição de linho. Equipado com trimmers controlados por voo. Os guidões estão equipados com compensação aerodinâmica axial. Fiação de direção suave, cabo.

O trem de pouso principal é limpo usando uma unidade hidráulica no console da asa e a roda traseira - na fuselagem. Na posição retraída do rack e - em parte - as rodas são cobertas com guardas (nos protótipos os guardas cobriram as rodas por completo, mas depois recusaram). Em algumas máquinas, o rack da porta traseira também fechava com um escudo.

Um compartimento de armas de metralhadora estava localizado entre o motor e a cabine. Nas laterais da fuselagem sob as carenagens foram instaladas metralhadoras síncronas MG 17, e entre elas - embalagens para cartuchos. 

Armas de asa MGFF disparadas fora do disco rotativo da hélice. Sob a seção central da maioria dos veículos produzidos em massa, foram anexadas unidades de suspensão para seis bombas de fragmentação antipessoal.

Projeto He-112B

1. Parafuso da torneira
2. Passo ajustável do VDM do parafuso da Dois-Lâmina
3. Tanque do radiador
4. Motor Jumo-210Ea
5. Entrada de ar adicional
6. Painel de capuz removível
7. Motorama
8. Portas de metralhadoras
9. 0 duto de entrada de ar
10. Coletor de escape
11. Painel inferior com capuz removível
12. Nicho da roda do lado direito
13. Roda direita
14. Radiador na posição inferior
15. Radiador semi-removível
16. Mecanismo de escape do radiador
17. Suporte de suporte auxiliar de montagem
18. Suporte de motor
19. Exaustão do motor
20. Metralhadora esquerda
21. Supercharger
22. Entrada de Ar do Supercharger
23. Arma direita MG FF
24. Guarnição da asa
25. Luz de Navegação Direita
26. Aileron direito da dobradiça externa
27. Aileron direito
28. Aparador de Aileron
29. Aileron de fiação
30. Aba direita
31. Painel de serviço de arma
32. Parede de fogo
33. Maslobak
34. Painel de acesso à metralhadora esquerda
35. Luva de Munição
36. Metralhadora esquerda de 7,9 mm MG 17
37. Suporte de fuselagem
38. Loja de metralhadora
39. Spar passando pela fuselagem
40. Cavalete
41. Botão de controle
42. Ventilação da cabine
43. Visão
44. Envidraçamento frontal
45. Luz traseira da cabine
46. Cabeça do piloto
47. Assento do piloto
48. Caixa de fiação elétrica
49. Cintos
50. Estribo
51. Pescoço do tanque
52. Tanque de combustível de fuselagem
53. Coluna de fuselagem
54. Painel de acesso de rádio
55. Transmissor de rádio
56. Guias de lanterna
57. Parte fixa da lanterna
58. Mastro de antena
59. Lanterna de ligação
60. Painel de controle de armas
61. Coluna de fuselagem
62. Leme de pressão
63. Fuselagem de longarina
64. Elevador do esboço
65. Coluna de fuselagem
66. Guarnição da fuselagem
67. Controle de balanço
68. Através da tubulação
69. Painel estabilizador unificado
70. Zaliz quilha
71. Estabilizador de console direito
72. Antena
73. Guiador direito
74. Conjunto de quilha
75. Montagem de antena
76. Leme superior da dobradiça
77. Conjunto de leme
78. Aparador de direção
79. Volante
80. Leme de pressão
81. Aparador de corte direcional
82. Elevador de balanço
83. Aparador de aparador esquerdo
84. Luz de navegação traseira
85. Guidão esquerdo
86. Console estabilizador esquerdo
87. Leme de balanço
88. Roda semi-cauda
89. Garfo de roda
90. Amortecedor
91. Meia de couro
92. O mecanismo de limpeza da roda traseira
93. Buraco para inserção de sucata para levantar a seção da cauda
94. Tampa da fuselagem
95. Asa lamber
96. Spar auxiliar traseiro
97. Suportes de bombas sob a seção central
98. Spar principal
99. Nichos de chassi
100. Dobradiça principal do trem de pouso
101. Nicho no rack
102. Chassis Rack Shock Absorber
103. Roda do chassi
104. Trem de pouso da roda esquerda
105. Dubber
106. Fixando a faixa no rack
107. Porta de arma
108. Limpeza de Rack de Chassis
109. Tubo de ruptura
110. Barril de arma
111. Monte a arma na longarina
112. Loja de armas
113. Arma esquerda MG FF
114. Tampa de Descarga da Manga
115. Aba esquerda
116. Aparador de Aileron
117. Aileron esquerdo
118. Dobradiça externa de aileron
119. Luz de navegação à esquerda
120. Wingtip
121. Kit de asa
122. Spar do console
123. Costela de asa
124. Spar Auxiliar Frontal
125. Nichos do chassi da roda
126. Meias de costela
127. Tubo de Pitot
128. Seis bombas de 10 kg de fragmento

Em conclusão, quero dizer o seguinte. Embora o caça He-112B tenha perdido a competição, não foi um projeto sem futuro nem promissor. Com o motor Jumo-211, que foi o desenvolvimento do Jumo-210, e a área da asa aumentada para 17-18 m 2 , ele poderia se tornar um veículo de produção bem-sucedido tanto da Força Aérea Alemã quanto de seus aliados. Além disso, equipar os caças e bombardeiros com um tipo de motor facilitou o fornecimento e a manutenção da Força Aérea.

Na foto, apresentei como esse lutador com uma asa alargada poderia parecer.

Modificação		He- 112 B -0
Envergadura, m		9,10m
Comprimento m		9,30m
Altura, m		3,80m
Área da asa, m2		17,00m
Peso, kg
aeronave vazia		1621
decolagem normal		2250
Usina
tipo de motor		PD Junkers Jumo-210E
poder, hp		1 × 680
potência total, hp		680
Velocidade máxima, km / h
no chão		430
na altura		510
Velocidade de cruzeiro, km / h		480
Alcance prático, km		1100
Taxa máxima de subida, m / min		770
Teto prático, m		8300
Tripulação, pers.		1
Armamento
pequeno, mm	as armas	2 × 20 MGFF
	metralhadoras	2 × 7,9 2 MG-17
bombardeio		até seis bombas de 10 kg

fonte: http://www.airwar.ru/enc/fww2/he112.html