T-29 - T-28

Dois em um

Uma característica do T-29 foi que suas versões foram duplicadas desde o início do design. Por exemplo, T-29-1 e T-29-3 praticamente não diferiram entre si, exceto por armadura e massa de combate. De acordo com o projeto, o T-29-1 tinha uma espessura da placa frontal de 15 mm, e os lados eram 13 mm, o peso de combate foi estimado em 14.790 kg. No T-29-3, a espessura da armadura frontal foi de 20 mm, os lados - até 15 mm, e o peso de combate aumentou para 15 415 kg. Como o tanque de combate IT-3, cujo design se tornou o ponto de partida para o desenvolvimento do T-29, essas duas opções tinham apenas uma torre. Também na frente do casco previsto para a colocação da metralhadora do curso DT.

Mas as opções para o T-29-4 e o T-29-5 eram de três torres. O T-29-4 tinha a mesma espessura de blindagem que o T-29-3, seu peso de combate aumentou para 17.185 quilos. A velocidade máxima do T-29-1, T-29-3 e T-29-4 nos trilhos era de 60 km / h, e no curso da roda de 80 km / h. A opção mais pesada era ser o T-29-5. A espessura da folha frontal de seu casco e sua torre era de 30 mm, o que teoricamente tornou possível "segurar" as granadas de artilharia de pequeno calibre. A espessura dos lados aumentou para 20 mm, e o peso de combate - até 20 145 kg. A velocidade máxima deste tanque nas pistas era de 50 km / h, e na roda era aumentada para 70 km / h.

T-29-5 durante o teste de fábrica. A partir de 1935, o carro ainda não recebeu uma antena de corrimãoUma das razões para o surgimento do projeto T-29 foi o desejo do Gabinete de Mecanização e Motorização do Exército Vermelho dos Trabalhadores e Camponeses (UMM RKKA) de se assegurar. A situação com tanques médios no Exército Vermelho durante muito tempo não foi fácil. Os primogênitos aqui eram o T-12 e o subsequente T-24, que foram desenvolvidos no Escritório Central de Projetos do Arsenal Artillery Trust (GKB OAT), sob a liderança de S.P. Shukalov. Estas máquinas não eram as mais bem-sucedidas, em vez delas, na fábrica de locomotivas de Kharkov (KhPZ), dominavam a produção de tanques leves com rodas BT-2.

A experiência de atrair especialistas estrangeiros também não foi bem sucedida. Desenvolvido sob a liderança de Edward Grote, o tanque TG médio (às vezes chamado de pesado), também conhecido como T-tank, revelou-se avançado em design, mas muito “cru”.

Finalmente, em 1931, o trabalho começou no tanque médio T-28. Supervisionou o trabalho de S. A. Ginzburg, que nessa época possuía uma vasta experiência no campo da construção de tanques. Além disso, Semyon Alexandrovich tinha experiência em viajar para o exterior como parte da comissão de compras.

Como o PT-1, na proa do corpo do T-29 havia uma projeção característica para a instalação de preguiçasAo contrário de Shukalov, que se opunha fortemente ao empréstimo de estruturas estrangeiras, Ginzburg estudou cuidadosamente os tanques estrangeiros. Isso se aplica tanto aos carros vistos no exterior quanto aos tanques alemães, que foram testados nos cursos da TECO perto de Kazan. Esse ponto de vista também foi compartilhado por N. V. Barykov, que em fevereiro de 1932 comandou o OKMO (Departamento de Projeto Experimental e Construção de Máquinas) na fábrica bolchevique. Barykov, a propósito, também esteve envolvido no projeto do TG.

Em 1932, Ginzburg mudou-se de Moscou para Leningrado, onde começou a trabalhar com Barykov. O conjunto de engenheiros de design talentosos desempenhou um papel crucial no design de tanques pré-guerra soviético.

É claro que a aparência do T-28 foi influenciada pela informação sobre o English Medium Tank Mk.III. Além disso, a massa de combate de 16 a 17 toneladas aponta diretamente para essa fonte de inspiração. Mas não devemos esquecer como a densa cooperação soviético-alemã foi naqueles anos. Suspensão T-28 quase sem alterações migrou para este tanque com o Großtraktor Krupp. Ao mesmo tempo, rastros e outros elementos foram desenvolvidos no modelo T-26, uma vez que elementos similares na máquina alemã provaram ser ruins. Uma certa influência no chassi do T-28 e tinha um T-24, cuja criação Ginzburg estava diretamente relacionada.

No processo de desenvolvimento, a massa de combate do T-28 cresceu gradualmente, e a suspensão do Großtraktor Krupp pode ser chamada bem condicionalmente bem sucedida. Portanto, a ideia de desenvolver outro tanque médio. Além disso, naquela época, os tanques eram considerados um esquema promissor da propulsão com rodas.

Na foto por trás é claramente visível após a instalação de metralhadora na torre

No final de 1933, N. A. Astrov supervisionou o trabalho no T-29. Enquanto isso, o Auto-Tanque Bureau (ATB) da EGU da OGPU, localizada em Moscou, não tinha capacidade suficiente nem para a construção do T-29 nem para o PT-1A. A partir de novembro de 1933, a OKMO começou a se envolver no trabalho sobre este tema. Em 19 de novembro de 1933, a planta piloto recebeu a tarefa de fabricar caixas de câmbio, transmissões finais e outros elementos de transmissão para os tanques acima. Muitas peças foram fabricadas na fábrica de Krasny Putilovets, que mais tarde se tornou a fábrica de Kirov. Entre OKMO e ATB EKU OGPU começou uma correspondência densa.

Em 20 de dezembro, o Departamento Técnico da EKU OGPU e a Planta Experimental da Spetsmashtrest concluíram um acordo sobre a produção dos protótipos PT-1A, T-29-4 e T-29-5. O prazo foi 15 de abril de 1934. Em 2 de janeiro de 1934, foi dada uma ordem para enviar especialistas de Moscou a Leningrado. Então Zeitz estava em Leningrado. Gradualmente, os projetos foram modificados. O T-28 teve um impacto definitivo no T-29 - a torre principal, o suporte da pistola, a parte traseira e vários outros elementos mudaram de acordo com o seu exemplo. No entanto, esses tanques eram bem diferentes um do outro. A torre T-29, em contraste com o T-28, era um duplo. O chassi, que foi um desenvolvimento direto do design do chassi PT-1, revelou-se completamente diferente. É verdade que nem todos os cilindros de pista estavam liderando aqui, mas o segundo, terceiro e quarto pares.

T-29-5 durante os julgamentos militares. Outubro de 1935

Devido ao constante retrabalho dos desenhos, o tempo de produção das máquinas foi gradualmente adiado. Em abril, foi decidido que o T-29-5 seria concluído em 15 de agosto de 1934. Mas também não foi possível resistir a esse período, e não foi tanto a fábrica piloto a ser responsabilizada, mas os fornecedores de peças. A primeira partida do T-29-5 ocorreu em 12 de dezembro de 1934. Para o período até 15 de dezembro, várias outras viagens de lagarta ocorreram, durante as quais vários defeitos foram identificados. As embreagens de fricção foram decididas a ser refeitas.

Mais ou menos na mesma época, quando a Unidade de Tanques do EKU da OGPU foi desmantelada por meio ano, o T-29-4 também foi construído, o que estava planejado para ser feito até 15 de setembro. A OKMO, em 1934, transformou-se em planta piloto número 185 para eles. SM Kirov, e Astrov assumiu como chefe do departamento de design da planta №37. Até mesmo o cliente no tanque médio promissor mudou: em 22 de novembro de 1934, o UMM do Exército Vermelho foi renomeado para o Diretório Blindado (ABTU) do Exército Vermelho. Zeitz tornou-se o principal engenheiro do T-29 e, para o Plant 185, a máquina alienígena se transformou em sua própria.

Desde o começo de 1935, outro sobrenome começou a aparecer na correspondência em T-29 - Koshkin. Ao contrário da crença popular, Mikhail Ilyich tinha uma relação direta com os tanques. Na planta número 185, ele começou a trabalhar em 1934, depois de se formar no Instituto Politécnico de Leningrado. E sua tese estava diretamente relacionada ao T-29. Na primavera de 1935, Koshkin já era o vice-chefe do departamento de design, isto é, Ginzburg. Tal decolagem em um curto período de tempo não poderia ser acidental.

Superando a trincheira

A diferença entre o T-29-4 e o T-29-5 foi pequena. As dimensões totais dos tanques (6530 × 3055 × 2850 mm) foram as mesmas. No processo de projetar e fabricar, a massa de combate de ambos os veículos aumentou. Para o T-29-4, foi de 21 toneladas, o T-29-5 pesava 24 toneladas. Essa era a taxa por armadura mais espessa. Externamente, o T-29-5 pode ser facilmente distinguido por outra preguiça, bem como pela antena do corrimão na torre (a antena T-29-4 foi colocada nas laterais do casco). Além disso, no T-29-4 utilizou pistas do T-28, e o T-29-5 tinha pistas T-35. O tanque T-29-4 merece um material separado. Mas em março de 1935, os militares fizeram uma escolha, preferindo o T-29-5. Depois disso, o trabalho no T-29-4 continuou, como eles dizem, em segundo plano. Em 26 de março de 1935, a ordem nº 51 foi emitida para o Comissariado do Povo de Máquinas Pesadas (NKTP) para a produção de três amostras do T-29-5 em 1935. De fato, isso pode ser considerado o começo da preparação para a produção em massa. Uma tarefa adicional para o número de fábrica 185 foi a preparação da cooperação com outras empresas. Essas obras estavam nos ombros de Koshkin.

Já em 19 de maio, um relatório de cooperação foi preparado. No total, a lista de empresas envolvidas inclui 25 fábricas, incluindo a bolchevique, a planta número 7, a usina de Izhora e várias outras. Desde 5 de maio, começaram os trabalhos sobre o desenvolvimento da amostra de referência T-29. Astrov não teve nada a ver com ele.

Este quadro mostra claramente a antena do corrimão montada na torre.

Enquanto os preparativos estavam em andamento para a construção da primeira série experimental, o T-29-5 continuou a quilômetros de vento. Em 8 de outubro de 1935, o tanque cobria 1.724 quilômetros, dos quais 1.010 km estavam sobre rodas e 714 km sobre trilhos. Ao dirigir em uma roda, conseguimos desenvolver uma velocidade máxima de 81 km / h. Durante os testes militares de 19 de outubro a 29 de outubro, o tanque passou por outros 375 quilômetros. Alguns dos fatos listados no relatório de teste são confusos. Por exemplo, ali é indicado que o T-29 é um desenvolvimento do T-28, isso não é verdade.

Durante os testes, foi atingida uma velocidade máxima de cerca de 79 km / h nas rodas e 58 km / h nas pistas. Barykov, que estava presente nos testes, observou que o carro pode acelerar em uma pista para 60-63 km / h. A velocidade média nos trilhos da rodovia foi de 51,8 km / h. Ao dirigir em uma estrada de neve, esse número diminuiu para 42,6 km / h. Nas zonas húmidas, o tanque desenvolveu uma velocidade média de 19 km / h. Os dados obtidos impressionaram os militares: um tanque experiente, mesmo em um percurso controlado, acabou sendo mais rápido do que o T-28 e aproximadamente em velocidade para o experiente T-28A.

T-29-5 abate floresta

Testes de tropas revelaram não apenas vantagens do T-29-5. O assento do motorista foi considerado não muito conveniente, especialmente em largura. A situação estava ruim com a torre de tiro - acabou sendo estreita. Deixou muito a desejar e um diâmetro relativamente pequeno da alça de ombro. Não muito bem sucedido foram reconhecidos e torres de metralhadora, que acabou por ser muito baixo. Havia muitas outras deficiências que precisavam ser corrigidas na máquina de referência. O estudo do compartimento de combate foi uma continuação de testes de fogo, que ocorreu de 22 a 24 de setembro. Ao disparar a uma velocidade de 12-15 km / h, a partir de uma arma QD de 76 mm foi obtida de 18 a 53% de acertos. Para comparação, nas mesmas condições, ao fotografar a partir do T-28, foi possível atingir 50-60% dos acessos. Essas baixas taxas de precisão foram o resultado de uma falha no suporte da pistola T-29.

Apesar de todas as deficiências, o T-29-5 parecia uma máquina muito promissora. Além disso, ele se tornou um exemplo de cooperação bem sucedida de um grande número de fábricas. Para a habilidosa organização da produção dos protótipos T-29-4, T-29-5 e T-46-1 Koshkin, em abril de 1936, recebeu a Ordem da Estrela Vermelha. Prêmios do governo recebidos e outros funcionários do número da planta 185. Naquele momento, parecia que o carro tinha um futuro de sucesso.

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Longo, difícil, caro

O trabalho para melhorar o design do T-29-5 começou muito antes de seus testes militares. No final de junho de 1935, uma carta assinada por Barykov e Ginsburg foi enviada à NPO e à ABTU. Dizia respeito à construção de uma torre de tiro. A planta projetou uma torre de design aprimorado, ampliada de 1.410 para 1.520 mm. Como o anterior, esta torre deveria ser dupla.

Ao mesmo tempo, o fato de que o comandante, que estava desempenhando simultaneamente o papel de um operador de rádio, um atirador de torres e um carregador, estivesse claramente sobrecarregado, não passou despercebido. A este respeito, a gestão do número de fábrica 185 ofereceu mais duas versões da torre. A primeira opção foi instalar a torre do comandante no tanque, a altura total do carro cresceu para 3000 mm. A segunda opção envolveu a expansão do case em 360 mm e a instalação de uma torre T-28 no tanque. Em todos os casos, o peso de combate do tanque aumentou. Com a torre atualizada ou com a primeira versão do retrabalho, foi de 25 toneladas, e com a torre do T-28 e um caso estendido - 26 toneladas. By the way, naquele momento, o peso de combate do T-28 foi de 25,2 toneladas. Além de trocar a torre, os projetistas propuseram a substituição da metralhadora DT por uma metralhadora DK de grande calibre ou um canhão de pequeno calibre em uma das torres de metralhadora.

Uma fotocópia da vista lateral do T-29. Dezembro de 1935

Paralelamente às alterações, prosseguiu-se o trabalho de estabelecer a cooperação das empresas para a produção do primeiro lote de T-29s em série. Não houve problemas aqui. Por exemplo, a usina de Izhora, no verão de 1935, insistentemente propôs se engajar no projeto de edifícios usando seu próprio departamento de design, e não na fábrica nº 185. Muito tempestuosa foi a correspondência na caixa de velocidades. Não é de surpreender que houve uma mudança séria no tempo de produção do T-29-5. No final de outubro de 1935, quando a Usina N ° 185 transferiu as condições técnicas para a fabricação de edifícios e torres para a Usina de Izhora, era tudo sobre um conjunto.

O mesmo carro no topo. Vê-se claramente que a torre da arma está completamente refeita, muitas mudanças foram feitas no desenho do casco.

Os desenhos da amostra revisada T-29-5 foram concluídos em meados de novembro de 1935. Enquanto isso, no ABTU do KA, o novo tanque foi altamente calculado. Supunha-se que o T-29 se tornaria um novo tanque médio, e já em 1936 deveria ser produzido na fábrica de Kirov, em vez do T-28. Ao mesmo tempo, não se pode dizer que o T-28, o tanque médio mais massivo do período pré-guerra, fosse um tanque ruim. Muito pelo contrário. Mas ele tinha muitas falhas, incluindo o trem de pouso. Em altas velocidades, a suspensão se comportou mal, especialmente quando se tratava de superar obstáculos verticais em alta velocidade (15-18 km / h).

Com a produção do T-28 na fábrica de Kirov, as coisas não eram muito boas. Em 1935, apenas 32 tanques conseguiram passar, ou seja, uma média de pouco mais de 2,6 tanques por mês foi construída. O carro acabou por ser não só difícil, mas também muito caro: em 1938, o preço do T-28 era de 380 mil rublos por peça. Pelo mesmo dinheiro foi possível construir 3 BT-7 ou quase 5 T-26. Mais caro foi apenas o T-35 (500 mil rublos cada), que foi produzido em pequenos lotes. Perspectivas para o T-28 ABTU KA não visto em 1935. O fato de que este tanque foi produzido até 1940 foi o resultado de problemas com a seleção de um sucessor. Em outras palavras, as fantasias de alguns amantes da história militar sobre o T-28 modernizado como uma alternativa possível para o T-34 não têm base.

O layout geral das unidades T-29, vista de cima

Após as mudanças, o peso de combate estimado da máquina aumentou para 25-26 toneladas. O tanque tinha mais de 10 centímetros e mais ou menos o mesmo. Sua velocidade máxima nas pistas foi determinada em torno de 55 km / h, e a velocidade ao dirigir sobre rodas foi levemente reduzida. De acordo com a experiência operacional do T-29-4 e T-29-5, o tempo de transição esperado de uma lagarta para uma tração nas rodas deveria ter sido de cerca de meia hora. Isto foi conseguido através da mecanização do processo de aperto dos ramos das fitas rastreadas nas asas.

Designers KB planta número 185 fez um ótimo trabalho para melhorar as condições de trabalho da tripulação. Dois exaustores apareceram no teto da caixa de podhash. A torre de tiro tornou-se maior em tamanho, o que melhorou as condições de trabalho. Além disso, alguns elementos do corpo sofreram alterações. Em particular, as entradas de ar laterais receberam "ouvidos" característicos. Mudanças que melhoraram as condições de trabalho do motorista também foram feitas no projeto do compartimento de controle.

Amostra de referência T-29, 1937. Ao contrário dos rumores, esta máquina foi construída apenas um

A prontidão dos desenhos não significa que a criação do tanque irá acelerar. Nem uma única cópia do T-29 foi construída em 1935. A ABTU KA firmou um acordo com a Kirov Plant sobre o lançamento do 10 T-29 para 1936, mas em junho de 1936, a Planta Kirov e a planta nº 185 continuaram trabalhando para eliminar as deficiências identificadas pelos resultados dos testes, bem como a alteração dos desenhos. É claro que, em tal situação, não se falava em construir nem mesmo uma instância de um tanque. I.A. Khalepsky, o chefe do ABTU KA, bombardeou as plantas com cartas exigindo acelerar urgentemente o trabalho no tanque, exatamente como aconteceu no final de 1935, e com exatamente o mesmo efeito mínimo.

Enquanto isso, no início de junho de 1936, foi realizada uma reunião sobre o uso do motor a diesel DM no T-28 e no T-29. Era esperado que este motor fosse capaz de desenvolver uma potência de 670 cavalos a 2800 rpm. Este tópico foi tratado pelo Instituto Científico Autotractor (NATI), mas a questão não avançou mais.

Vista esquerda, carro com rodas

O bastão no bombardeio de plantas exige para acelerar o trabalho em julho de 1936 levou GA. Bokis, que substituiu o cargo de chefe do ABTU SC Kalepsky. A amostra de referência T-29, como começou a ser chamada no outono de 1936, recebeu novas armas. De acordo com os requisitos da ABTU KA, em vez da KT, um canhão PS-3 de 76 mm foi instalado na torre, que teve um destino não menos complicado que o T-29. A decisão de instalar o PS-3 foi tomada em outubro de 1936. Anteriormente, foi decidido usar armaduras cimentadas no design do T-29. Além disso, o tanque deveria receber dispositivos de fumaça montados nas laterais do casco. No outono-inverno de 1936, houve uma correspondência violenta com acusações mútuas entre o cliente e o contratado e, em alguns casos, o número da fábrica 185 revelou-se correto. Por exemplo, no final do verão de 1936, a ABTU exigiu que a torre fosse aumentada para acomodar três pessoas, e que, um ano antes, os próprios militares recusaram uma proposta similar da Usina nº 185. A torre tripla não esperou.

Mudanças constantes feitas para o design do novo tanque, levou ao fato de que cerca de 10 máquinas em 1936, o discurso não estava indo. A montagem da usina T-29 Kirovsky de referência só começou em novembro de 1936. Sim, e esse processo não foi sem problemas. Em dezembro, o número da planta 185 encontrou erros nos desenhos do casco do tanque. Como resultado, uma torre de tiro já feita foi rejeitada. Os erros foram o resultado da inconsistência entre as plantas, que não considerou necessário estar interessado em mudanças no projeto. Além disso, de cima veio mais e mais novas circulares, por exemplo, para fabricação de torres cônicas T-28 e T-29. Uma demanda semelhante surgiu em conexão com a experiência das primeiras batalhas na Espanha.

Tanque rastreado, vista lateral direita. Dispositivo de exaustão de fumaça de cilindro claramente visível

Em 25 de dezembro de 1936, Koshkin foi enviado para KhPZ (a partir de 30 de dezembro, planta no. 183 nomeada após o Comintern NKOP URSS), onde chefiou o departamento de design de fábrica. Quanto à amostra de referência T-29, em 21 de dezembro de 1936, superou os primeiros quilômetros do pátio da fábrica. Os resultados de todas as alterações levaram ao fato de que a massa de combate cresceu para 28,5 toneladas. Em geral, a máquina está em conformidade com os desenhos da amostra de referência, com exceção das modificações descritas acima. A velocidade máxima estimada nas pistas foi de 56 km / he nas rodas 57,4 km / h.

Relativamente provado com sucesso no sincronizador de testes para o movimento no rumo e no curso da roda. Graças a ele, um tanque com uma fita danificada poderia continuar a se mover em uma pista sem derrapar. Experimentalmente, um modo foi selecionado no qual a máquina, que tinha uma trilha em apenas um lado, poderia não apenas se mover, mas também girar.

Nesta forma, sincronizador testado, o que permitiu ir com uma faixa

Durante os testes de fábrica, que duraram até dezembro de 1937, a amostra de referência cobria 1761 quilômetros. Destes, 1022 foram conduzidos ao longo da rodovia com rodas, 640 nas pistas, off-road, o tanque dirigiu 5 quilômetros com rodas e 94 nas pistas. Ao dirigir em condições de inverno em uma estrada coberta de neve, a velocidade média oscilou entre 24 e 38,4 km / h. Nas condições de verão, a velocidade média na estrada era de 31 a 38,8 km / h.

Neste caso, os testadores indicaram que a velocidade média real poderia ser maior, até 40-50 km / h. O fator limitante foi identificado como curativos rápidos de uso de rodas. O relatório indicava que, se esse problema fosse resolvido, a velocidade aumentaria, mas há certas dúvidas sobre isso. O fato é que as bandagens começaram a desmoronar por um motivo. Permanecendo o mesmo, dificilmente teriam funcionado igualmente bem em um tanque, cuja massa de combate havia crescido quase 1,5 vezes em comparação com o projeto original. Além disso, o design do chassi não mudou muito desde os dias da PT-1, que teve uma massa de combate de pouco mais de 14 toneladas. Em outras palavras, a margem de segurança dos componentes do material rodante, e não apenas os curativos, acabou de chegar ao limite.

Tanque no território da fábrica de Kirov

Além dos problemas com as ataduras das rodas, outra desvantagem do tanque era a torre de dois assentos. Além disso, os militares queriam obter um tanque de blindagem cimentada (um protótipo feito de armadura homogênea). Uma extensa lista de pequenos defeitos foi compilada. Ao mesmo tempo, o veredicto geral dos resultados do teste foi positivo. O carro ficou muito mais rápido que o serial T-28 e seu chassi ficou mais confiável. Para comparação, o passeio livre de problemas do T-29 na estrada era possível a uma velocidade de 20-25 km / h, enquanto o carro bateu colisões até 0.5–0.6 metros alto. No T-28, a destruição do material rodante começou ao dirigir fora de estrada a uma velocidade de 15 a 18 km / h, enquanto a altura dos obstáculos verticais superados foi de apenas 0,2 a 0,3 metros.

Além disso, um design mais bem-sucedido do T-29 foi em termos de manutenção do chassi. Um estudo mais aprofundado da planta T-29 No. 185 mostrou que esta máquina era a plataforma de fogo mais estável entre as existentes naquela época. Quanto aos problemas com ligaduras, planeava-se resolvê-los alargando-os, pelo que, quase 5 anos após o início do projecto, a máquina mostrou-se mais ou menos preparada para a produção em massa.

Durante os testes, os pneus das rodas foram destruídos.

Mas na primavera e no verão de 1937, o caminho para a produção em massa do T-29 foi fechado. Pelo menos na forma em que o tanque entrou no teste. O desejo do cliente de obter um tanque com uma torre tripla e até mesmo uma forma cônica levou ao fato de que a fábrica de Kirov começou a desenvolver uma máquina desse tipo, designada T-29Ts (T-29 com blindagem cimentada). Trabalhe nesta máquina, que também envolveu Zeitz, digna de uma história separada.

Além disso, o T-29 ficou muito caro. A primeira amostra custou quase dois milhões de rublos, o custo da segunda cópia de referência, de acordo com os documentos, deveria ter ascendido a um milhão de rublos. Naturalmente, um carro de produção teria sido mais barato, mas ainda assim teria sido significativamente mais caro que o T-28. A segunda amostra de referência nunca foi construída, e o tema do T-29 foi finalmente encerrado pelo decreto No. 1988 do Comitê de Defesa do Conselho de Comissários do Povo (SNK) da URSS de 7 de agosto de 1938. Ao mesmo tempo, o trabalho no T-46, AT-1 e SU-14 parou. A última coisa que foi feita no tema do T-29 é a instalação do sistema L-10 em vez do PS-3. Aconteceu no verão de 1938.

A arma L-10 foi instalada no tanque pouco antes do encerramento do programa T-29

Para muitos participantes do programa T-29, o trabalho neste carro terminou muito triste. Khalepsky e Bokis foram baleados. Mesmo antes, em maio de 1937, o mesmo destino aconteceu a OI Ivanov, o projetista-chefe da SKB-2 da fábrica de Kirov. Um número de designers, que estavam envolvidos no desenvolvimento e implementação do T-29, sofreram. Entre eles estava Tseyts, que na época de sua prisão liderou o desenvolvimento de um tanque pesado para romper o SGQ. Assim, Nikolai Valentinovich encontrou o começo e o fim do trabalho no T-29 como prisioneiro. No entanto, Zeitsu, Ginzburg e vários outros engenheiros de projeto tiveram sorte, no final, voltaram ao trabalho. Em particular, desde março de 1941, Zeitz se envolveu primeiro no tema KV-4 e depois no KV-5. No entanto, a saúde da história com o T-29 simplesmente não acrescentou.

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Operação de combate de um tanque experiente

A falha com o T-29 não significa que, para a indústria de tanques soviéticos, essa máquina fosse um desperdício de tempo, esforço e dinheiro. Koshkin, que desempenhou um grande papel no desenvolvimento do T-29, aproveitou ao máximo a experiência adquirida ao desenvolver o A-20. Elementos do T-29 podem ser vistos no trem de pouso do novo tanque, especialmente no projeto do acionamento dos rolos de suporte. Tem influenciado o T-29 e outras máquinas. Por exemplo, para o T-29CN, o desenvolvimento posterior do T-29C, NF Shashmurin desenvolveu uma suspensão de torção (em correspondência “torção” ), que foi posteriormente usada no QMS e HF.

Disponibilidade do T-29 no polígono da NIBT a partir de agosto de 1941

O destino dos protótipos do T-29 foi diferente. Os menos afortunados foram o T-29-4, que foi desmantelado em 1938. O T-29-5 foi utilizado para a execução de diferentes nós, após o qual o tanque foi transferido para o número de fábrica 185. No verão de 1941, um tanque com número de série 217 estava na NIBT Range em Kubinka, Região de Moscou. A biografia da referência T-29 com o número de série 16139 revelou-se mais turbulenta.Em 13 de fevereiro de 1940, após o reparo, este tanque foi enviado para o 13º Exército. Se ele conseguiu fazer guerra na Guerra de Inverno não é conhecido com certeza. No entanto, ele definitivamente teve que fazer a guerra, mas isso aconteceu em um ano e meio.

T-29-5 na planta número 100, 1942

Em 22 de agosto de 1941, os dois T-29 estavam no território do polígono da NIBT. Em 29 de setembro, o T-29-5 foi enviado para Kazan, onde uma filial do aterro foi organizada. Em 1942, o tanque foi encaminhado para Chelyabinsk, onde chegou ao local no número da fábrica 100. Coincidentemente, nessa época, Tseyts, que trabalhava no KV-13, estava em Chelyabinsk.

E o conserto do T-29, junto com o A-20 e vários outros tanques de polígonos, fazia parte de uma companhia de tanques separada sob o comando do capitão Karpenko. A empresa tornou-se parte da área fortificada da Mozhaisk. Em 8 de outubro, a empresa Semenov (como esta unidade é chamada nos documentos Polygon da NIBT) continha 2 T-26 e um T-40, T-29, A-20, AT-1 2 BA-10 e BA-20. . O equipamento auxiliar da empresa também revelou-se bastante interessante: 5 ZIS-22, 2 ZIS-5, tipo-A flyer e Type 94 japoneses entraram nele. Então os traços do T-29 são perdidos.

Informações sobre o uso do T-29 como parte da 22ª brigada de tanques não são verdadeiras. A A-20, que lutou até 3 de dezembro de 1941, entrou neste complexo. Neste dia, ele foi abatido em batalha na área de Pavlovskaya Sloboda, após o que ele foi evacuado para a base de reparação.

O autor do material agradece a Igor Zheltov (Moscou) por sua ajuda na preparação deste material e dos documentos fornecidos.

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Fonte - http://warspot.ru/10724-etalon