Uma ideia geral das características do design dos primeiros tanques alemães para os especialistas da construção de tanques soviéticos que tinha acabado de iniciar sua jornada foi apresentada durante a existência do Curso Técnico de Osoaviachim (TEKO) em 1929-1933.
As perspectivas de desenvolvimento mutuamente benéfico das relações entre a RSFSR e a República de Weimar, sem acrescentar otimismo a certos círculos financeiros, exigiram que adotassem contramedidas energéticas. Financiamento generoso e manipulação talentosa da situação asseguraram o NSDAP liderado por A. Hitler chegando ao poder na Alemanha. A cooperação técnica militar com a RSFSR foi reduzida.
Os engenheiros soviéticos puderam ver amostras subseqüentes de tanques alemães em julho de 1935, nas páginas do jornal Illustrator Beobachter, onde fotografias do programa foram publicadas no campo militar de Deberitz. Um mês depois, em setembro de 1935, em um desfile militar por ocasião do congresso do NSDAP na cidade de Nuremberg, colunas dessas máquinas foram mostradas em massa para abastecer as forças blindadas recém-formadas.
Conteúdos:
Diretamente confrontado com o primeiro tanque leve alemão, desenvolvido no final de 1933, a tripulação do tanque soviético teve uma chance durante a Guerra Civil Espanhola.
Troféu espanhol
Informações preliminares sobre a nova máquina para determinar seu valor técnico foram recebidas pelos projetistas do número de fábrica 185 para eles. S.M. Kirov de ABTU RKKA 16 de fevereiro de 1937 Junto com um desenho de uma perseguição de torre, a impressão geral do carro ajudou a fazer fotografias de tipos gerais e equipamento interno. Durante este período, o trabalho intensivo foi realizado no departamento de design da fábrica.
"T-46-5 pequena reserva de tanque pesado rastreada",
e quaisquer soluções técnicas recentes eram de interesse prático.
15 de julho de 1937, por ordem da 11ª Divisão da Universidade Técnica Abkut do Exército Vermelho nº 184465, dirigida à planta nº 185 com o nome de S.M. Kirov foi enviado
"Máquina experimental Inglês №1"
para um estudo detalhado do seu design. Chegou à disposição da fábrica em 20 de agosto de 1937. Para garantir o sigilo, esta designação ocultou o primeiro tanque de produção alemão Pz.I [1] .
Dados os rigorosos requisitos para o modo de trabalho, o tanque foi armazenado na fábrica em uma sala selada. Para a fixação diária de todas as ações, um engenheiro de projeto da planta No. 185, FA, foi apontado como um executor responsável. Ponte.
43 pessoas selecionadas para realizar a pesquisa tiveram acesso necessário ao trabalho secreto. Deles formaram cinco grupos, 8-9 pessoas cada. Entre os especialistas envolvidos estavam jovens engenheiros L.S. Troyanov, G.N. Moskvin, A.I. Blagonravov, N.I. Gruzdev, que mais tarde se tornou desenvolvedores de veículos blindados domésticos.
Tanque T-1 estava em condições de funcionamento e tinha uma quilometragem total no velocímetro de 3426 km. Antes de chegar à fábrica, durante o estudo do tanque na linha NIABT, o carro percorreu 210 km com o motor funcionando por 25 horas, para realizar pesquisas mais detalhadas de outras organizações, alguns equipamentos foram retirados da máquina. Antes de ser enviada para Leningrado, a cor de camuflagem do tanque estava escondida sob um primer cinza. Deste modo, o endereço de planta №185 T-I chegou pintado de fresco e incompleta: falta de armas escotilhas embraiagens de direcção, do compartimento do motor e o invólucro de porta lateral, a antena e a unidade para o efeito, a caixa com suportes para pilhas da estrutura rádio com amortecimento, um filtro de ar , duas escotilhas de observação da torre e uma escotilha de observação do corpo da máquina.
Na preparação do T-I para testes na fábrica, ambos os trilhos foram substituídos e as embreagens de fricção, o compartimento do motor e a escotilha lateral do casco, feitas de aço estrutural, foram instaladas no lugar das escotilhas em falta. Além disso, o número da fábrica 185 denominou SM. Kirov fez esboços de várias de suas unidades e conjuntos e produziu desenhos de trabalho dos mecanismos de elevação e de giro do armamento e da válvula para abaixar a água do casco do tanque.
Durante os testes realizados sete tanque de viagens, durante o qual ele passou de 45 km. Para cumprir o regime de sigilo, todos os testes do tanque foram realizados no território da fábrica à noite. Do NIABT Polygon em testes, um representante especial estava presente.
Durante os testes, os seguintes defeitos das unidades e mecanismos Т-I foram encontrados e eliminados pela fábrica: destruição dos discos de fricção na caixa de engrenagens; falta de pressão adequada no sistema de óleo do motor; golpes estrangeiras no cárter do motor e prisioneiros quebrados rolamento do eixo trole esquerdo traseiro.
Já os primeiros testes revelaram freqüente subsidência de lagartas. Nas curvas, mesmo com freios levemente agudos, a lagarta costumava cair do rolete traseiro, o que era especialmente evidente ao dirigir em uma estrada de terra. Quando isso ocorreu, danificou a bandagem de borracha nos roletes traseiros e o mecanismo de fixação do pino de quebra.
Ao superar as paredes na suspensão do tanque, os seguintes fenômenos característicos foram observados:
- • ao dirigir para cima, quando os rolos dianteiros estavam no ponto mais alto do obstáculo, a suspensão intermediária foi descarregada e não participou do trabalho;
- • ao descer de um obstáculo, no momento em que a máquina estava sendo apoiada por grandes roletes do conjunto da suspensão traseira (atuando como uma preguiça), cargas adicionais atuando nos rolamentos dos roletes do conjunto da suspensão traseira ocorreram devido às paradas duras da mola em batentes de lado duplo.
De acordo com especialistas da fábrica, esta foi uma séria desvantagem da suspensão do tanque, que era especialmente inaceitável nas condições de impacto dinâmico durante a descida de um obstáculo. Em caso de avaria de pelo menos um dos quatro eixos da unidade de suspensão traseira, o depósito perdeu completamente a sua mobilidade devido ao capotamento da preguiça ou do rolo de suporte sob a asa do veículo. A informação obtida foi posteriormente utilizada por especialistas em plantas na concepção de escotilhas, mecanismos de rotação e elevação, assentos, rolhas e outros nós.
No final do teste, a oportunidade de se familiarizar com o tanque foi dada aos funcionários da SKB-2 da fábrica de Kirov. Após a conclusão de todo o trabalho, em 28 de novembro de 1937, a “máquina experimental inglesa nº 1” foi transferida para o estudo da planta nº 174 para eles. Voroshilov.
No período de 16 a 25 de outubro de 1938 na planta número 185 para eles. S.M. Kirov conduziu testes adicionais do mesmo tanque (com base em uma carta da ABTU de 28 de julho de 1938) para compilar uma avaliação geral de TI, analisar o desempenho do projeto e a possibilidade de usar componentes e conjuntos separados em máquinas de produção doméstica.
Os testes foram realizados em duas etapas: campo e fábrica.
Testes de campo foram realizados no solo com diferentes capacidades de carga e ao longo de uma estrada quebrada de argila. Ao mesmo tempo, o trabalho de unidades individuais da máquina em movimento (assento, mecanismo de torre, escotilhas, embreagens laterais, engrenagem de corrida) foi avaliado.
Testes de fábrica realizados na fábrica foram realizados com o objetivo de estudar detalhadamente o chassi T-I e compará-lo com outras máquinas desta classe. O tanque repetidamente cruzou um trecho de estrada com saltos de várias alturas, dispostos em uma certa seqüência.
Para obter as características do material rodante, um dispositivo foi instalado na máquina para registrar sobrecargas do sistema TsAGI e um tochógrafo (um dispositivo que mostra as vibrações angulares, longitudinais e transversais da máquina, fabricadas pela fábrica nº 185).
Apesar das dimensões suficientes do compartimento de combate na caixa e torre, a localização conveniente da munição e a possibilidade de manuseio livre das armas do comandante do tanque, a localização da tripulação foi considerada mal sucedida, o que foi em certa medida devido ao layout insatisfatório. O motorista do tanque, mesmo de estatura mediana, enquanto dirigia por terrenos acidentados, bateu a cabeça contra o teto da torre e o comandante sobre o teto da torre por causa da localização da linha de metralhadoras em sua vizinhança imediata.
Testes dos mecanismos de levantamento e virada de armamentos realizados em vários solos, velocidades (até 25 km / h) e em terreno muito acidentado, mostraram boas condições para girar a torre com força no volante de até 10 kg e levantar a máscara de metralhadoras com força no volante em 4 kg .
A localização da descida de combate das metralhadoras no mesmo bloco com os mecanismos de levantamento e viragem permitiram que o comandante do tanque disparasse sem alterar a posição das mãos e sem derrubar a visão.
Houve uma instalação inconveniente (devido à falta de espaço) e desmontagem dos óculos dos dispositivos de visualização do motorista. E, embora o bombardeio dos aparelhos de visualização não tenha sido realizado, a avaliação da espessura do vidro e a largura da fenda do dispositivo permitiram concluir que os dispositivos tinham alta probabilidade de serem danificados. Ao mesmo tempo, a visão geral do banco do motorista (frente, esquerda e direita) foi bastante satisfatória. No chão, o dispositivo de visão frontal com uma posição normal do condutor proporcionou uma visão de 21 m sem um espaço morto em frente ao carro, com um ângulo de visão de cerca de 60º.
O desenho dos mecanismos de fechamento das hachuras foi reconhecido com sucesso. Sua cinemática permitia fechar a escotilha em dois estágios: fechamento preliminar incompleto com fornecimento de fluxo de ar pelo lado de fora (mas suficiente para impedir a entrada de balas) e fechamento total quando a mola era pressionada.
Equipando as embreagens laterais montadas em um cárter com o eixo transversal e a caixa de engrenagens, um exaustor especial centrífugo não revelou vantagens na operação da transmissão. Para avaliar o desempenho do ventilador, após outros 40 km de percurso, foram percorridos 40 km adicionais ao longo de solos pesados com um ventilador de trabalho, com o ventilador desligado. A temperatura das embreagens ao mesmo tempo aumentou apenas 10ºС.
Após os testes de funcionamento, a embreagem de fricção a bordo foi desmontada. Descobriu-se que é impossível desmontar uma embreagem lateral sem desmontar toda a unidade de transmissão (isto é, a caixa de engrenagens e a embreagem principal). A ausência de uma placa de blindagem removível acima da transmissão exigia a remoção de toda a parte superior do casco do veículo (torre e torre com uma folha inclinada dianteira).
Discos escravos feitos de plásticos especiais estavam em boas condições após 4000 km de funcionamento do tanque. Os freios das embreagens laterais funcionavam sem comentários.
O teste de queda da lagarta era de considerável interesse, pois a máquina tinha uma preguiça suspensa andando pelo chão. Testes realizados anteriormente de outras máquinas deram motivos para acreditar que tal arranjo de uma preguiça tem certas vantagens.
Ao dirigir em linha reta em diferentes velocidades (até 30 km / h) e no solo, observou-se uma queda de lagarta devido ao seu enfraquecimento ao mover-se pelo leito da ferrovia. Naquele momento, o tanque estava se movendo ao longo de uma estrada lamacenta de barro. Além disso, a queda foi vista após 15-20 m, o que indicou a possibilidade da máquina por algum tempo manter o movimento direto sem uma pista (mesmo em terrenos pesados) devido à presença de rolos de grande diâmetro.
As voltas foram realizadas em raios mínimos em uma estrada enlameada e em um prado macio. Na estrada, 40 voltas foram feitas, e dois casos de uma lagarta caindo do lado de fora (ou seja, uma pista de corrida) foram registrados. No prado, 16 voltas foram executadas, mas as lagartas, também do lado de fora, já notaram três gotas. Ligar o prado foi acompanhado pelo surgimento de condições extremamente difíceis, como resultado da destruição do solo superficial a uma profundidade de 300 mm.
Para testar a possibilidade da queda da lagarta, uma frenagem brusca também foi realizada a partir do campo em um prado de dureza média, e uma lagarta foi travada. Com dez freios a uma velocidade de 10 km / h, nenhuma pista foi observada caindo. Mas ao frear a uma velocidade de 15 km / h em quatro experimentos, a lagarta estava dormindo; durante frenagem subseqüente de uma velocidade de 15 km / h, duas posições também foram registradas, perto de uma diminuição.
Em todos os casos, o declínio da lagarta começou com a preguiça ou dos rolos de suporte mais próximos da preguiça. Este fenómeno deveu-se principalmente à forma pouco seleccionada das lagartas da lagarta, à condição insatisfatória dos pneus maciços de borracha em todos os rolos, incluindo a preguiça e ao desenho extremamente imperfeito da tensão da lagarta e do mecanismo de fixação (enfraquecimento involuntário frequente da lagarta). A lagarta caindo, como regra, levou à quebra do pino do mecanismo de fixação, que foi quebrado pela lagarta.
Em terrenos acidentados, ao superar pequenas valas de 0,5 a 0,5 m a uma velocidade de 13 a 15 km / h, a suspensão do carro mostrou qualidades bastante satisfatórias: vibrações ligeiras e rapidamente em decaimento (devido à presença de molas de lâmina) do corpo do carro.
A transição de valas à beira da estrada com 1,5 m de largura e 1 m de profundidade em baixas velocidades foi fácil, demonstrando a boa capacidade da máquina de subir em subidas. Ao superar as subidas e em parte durante as voltas, a preguiça teve a possibilidade de pré-carga adicional ao solo (o quarto rolete, cinematicamente conectado à preguiça, foi elevado), o que aumentou a aderência da trilha, facilitando a superação.
Ao tentar superar uma vala de 5 m de largura e 3 m de profundidade, cheia de água, o carro ficou preso na proa, parado e não conseguiu sair sozinho.
Ao dirigir em turfeira, com uma profundidade de três metros da camada de superfície viscosa, graças à baixa pressão específica (0,34 kg / cm²), o tanque T-I mostrou uma alta permeabilidade. E embora durante 200 metros o carro mergulhasse aproximadamente 300-350 mm, o pântano foi coberto em duas direções. No caminho de volta, ao sair do pântano, o tanque atingiu sua própria pista e perdeu a mobilidade. Para o T-26 doméstico, esse pântano acabou sendo intransponível.
Para avaliar a rigidez da suspensão, o tanque foi testado através de trampolins em altura de 13 a 31 cm a velocidades de 13 a 20 km / h. As sobrecargas máximas registradas com a passagem do trampolim mais alto foram de 5-6 d, o que possibilitou avaliar a suspensão tão próxima em sua rigidez à suspensão T-26 e mais macia que a T-37 e T-38.
A análise dos resultados dos testes (juntamente com as qualidades positivas e negativas já mencionadas acima) do tanque leve T-I também revelou as seguintes desvantagens [2] :
- • ... a altura das trilhas caninas é insuficiente e sua configuração está incorreta, o que torna a direção da pista pouco confiável e é uma das razões de seu declínio;
- • O mecanismo de tensionamento e travamento da lagarta é imperfeito em sua construção. Um enfraquecimento arbitrário da lagarta foi freqüentemente observado. O mecanismo é inconveniente de manejar, e uma lagarta caindo freqüentemente leva à sua quebra;
- • a ausência de uma escotilha no piso do carro impossibilita que uma equipe saia de uma equipe se necessário em condições de combate;
- • o dispositivo de visualização do motorista é primitivo, não confiável e espera-se que seja mais suscetível ao fogo [3] ;
- • durante os testes, foi revelado que a máquina sob condições severas (terra arável suave, uma estrada muito acidentada) tem uma reserva de energia de 80 km (com base na capacidade dos tanques).
Em geral, o primeiro tanque leve alemão foi um modelo de soluções de compromisso. A presença de apenas armas de metralhadora, proteção de armadura fraca e potência de motor insuficiente, ninguém duvidava da baixa eficácia de combate da TI.
No entanto, já nesta fase de projeto, os princípios básicos de padronização máxima para os principais componentes e conjuntos de veículos de combate foram estabelecidos como as principais características da parte material do exército alemão. O desejo de facilitar ao máximo as condições de trabalho de combate da tripulação e garantir as melhores condições de observação do tanque era claramente visível. O uso de caixas de engrenagens padrão, motor e outros mecanismos demonstrou a cooperação bem estabelecida de vários fabricantes de componentes.
- [1] Além disso, no texto, a designação de tanques deste tipo, tradicional para a literatura técnica doméstica especial, é T-1.
- [2] Do relatório do número de planta 185 para eles. SM Kirov "Testes adicionais do número da máquina 1".
- [3] O instrumento de visão do comandante estava faltando no veículo.
Fonte: Pavlov V. Pavlov, M.V. Pavlov “Aliens na terra russa” // “Equipamento e Armamento ” №1 / 2014
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