Aeronave Messerschmitt Me.323 Gigant.

Fabricante - Messerschmitt

Modelo-Me.323 Gigant

País - Alemanha

Tipo - Aeronave de transporte super pesada

Ano - 1942

 

      A ideia de transformar o planador gigante em um avião, pode-se dizer, estava no ar. Sua implementação. assumiu a equipe de design sob a liderança do engenheiro Degel. Como os motores fabricados pela indústria aeronáutica alemã eram necessários em grande quantidade para aeronaves de combate, o departamento técnico da RLM lançou uma tarefa de projeto para projetar um enorme transportador em duas versões: usando quatro ou seis motores franceses Gnome-Ron 14N. O motor era uma estrela dupla de refrigeração de 14 cilindros com capacidade de decolagem de 1.140 hp. e foi produzido pela SNCASO da Mergnak em duas versões: "Gnome-Ron 14N48" com a direção esquerda de rotação do parafuso e "Gnome-Ron 14N49" - com a direita. Eles estavam equipados com aeronaves Bloch 175, que foram para os alemães como troféus e estavam no território ocupado da França. Foi recebido um pedido para desmontar as unidades do motor com o Bloch 175 e enviar o conjunto completo (motores, tubulações, capuzes, radiadores, suportes do motor e parafusos) para a fábrica da Messerschmitt em Lephheim. Como as condições de operação da velocidade muito alta Bloch 175 e os transportes lentos diferiram, algumas melhorias foram necessárias. Assim, a entrada de ar do supercharger teve que ser levada sobre o capô, onde o "ganso" característico apareceu. Posteriormente, sua altura e forma mudaram de série para série e, às vezes, de carro para carro. Sob o capô, nos suportes externos, instalamos radiadores de óleo adicionais. Motores e parafusos) enviar para a fábrica de Messerschmitt em Lephheim. Como as condições de operação da velocidade muito alta Bloch 175 e os transportes lentos diferiram, algumas melhorias foram necessárias. Assim, a entrada de ar do supercharger teve que ser levada sobre o capô, onde o "ganso" característico apareceu. Posteriormente, sua altura e forma mudaram de série para série e, às vezes, de carro para carro. Sob o capô dos suportes externos, eles instalaram radiadores de óleo adicionais. Motores e parafusos) enviar para a fábrica de Messerschmitt em Lephheim. Como as condições de operação da velocidade muito alta Bloch 175 e os transportes lentos diferiram, algumas melhorias foram necessárias. Assim, a entrada de ar do supercharger teve que ser levada sobre o capô, onde o "ganso" característico apareceu. Posteriormente, sua altura e forma mudaram de série para série e, às vezes, de carro para carro. Sob o capô dos suportes externos, eles instalaram radiadores de óleo adicionais. e às vezes de carro para carro. Sob o capô, nos suportes externos, instalamos radiadores de óleo adicionais. e às vezes de carro para carro. Sob o capô, nos suportes externos, instalamos radiadores de óleo adicionais.

      A presença de uma usina praticamente pronta tornou a tarefa dos projetistas muito fácil e, no início de 1942, começou o trabalho de equipar as células da série Me 321B com motores. Ao instalar os motores, era necessário reforçar a estrutura da asa, instalar tanques de combustível, montar os suportes do motor, manter a fiação de controle do motor dentro do nariz da asa e cobrir os exaustores com uma lata. O fato é que as chamas escaparam dos canos de escapamento do “Gnome-Ron 14N”, especialmente na partida, o que poderia danificar a pele da madeira compensada. Além disso, no cockpit foi instalado o equipamento para monitoramento e controle da usina, e o acionamento da permutação do estabilizador foi conectado ao sistema hidráulico que trabalhava a partir dos motores principais.

      A versão de quatro motores foi originalmente designada Me 321 C e a versão de seis motores Me Me 321D, mas posteriormente as designações foram alteradas para Me 323C e Me 323D, respectivamente. A primeira versão possuía uma razão empuxo-peso muito baixa, e a Troika ainda precisava decolar de um veículo carregado. Aparentemente, esta versão foi considerada como um intermediário entre a fuselagem e a aeronave. Ao mesmo tempo, tentaram manter a capacidade de carga máxima possível, reduzir o retrabalho e economizar os motores escassos.

O protótipo da versão de quatro motores Me 323V-1 originalmente voava usando um chassi “planador”, mas, devido ao requisito de simplificar a operação no solo, eles decidiram criar um chassi completo. Seu design foi muito bem sucedido. Ao longo de cada lado da fuselagem colocaram cinco rodas nas suspensões do braço. Os dois dianteiros tinham um diâmetro menor que os três principais. Todos eles foram fechados com uma grande carenagem de duralumínio. Em geral, o chassi suportava bem a carga e assegurava a manobrabilidade em vez dos melhores aeródromos.

      A principal diferença entre o protótipo de seis motores Me 323V-2 foi, claro, um par extra de motores. Na ala colocaram 6 tanques de 890 litros de gasolina cada (estoque total - 5340 litros). Inovações também eram cabines para dois mecânicos que atendiam os motores, que eram colocados na ponta de cada meia-asa entre os motores internos. Cada cabine era conectada por um bueiro à cabine dos pilotos e a todos os motores de sua meia-asa, o que possibilitava atendê-los diretamente em vôo. No chão, através da escotilha, era possível entrar na asa e, em vôo, deixar o carro em chamas. À disposição da mecânica estavam os dispositivos para controlar e controlar as instalações motoras de sua meia-asa, bem como os equipamentos de combate a incêndio. No cockpit Me 323V-2 instalado melhorou o equipamento de comunicação, bem como uma série de instrumentos adicionais de vôo e navegação, em particular

      Comparado com o antecessor sem motor, a aeronave era visivelmente mais pesada, o que levou a uma redução na carga útil. Na Me 323V-2 era quase 2 vezes menor que a da célula, e chegava a 12.000 kg. No entanto, isso também possibilitou a entrega de uma ampla gama de cargas, incl. uma arma antiaérea, um trator, um caminhão com carga, 52 barris de combustível, além de 120-130 soldados ou 60 feridos em macas.

      Os testes de ambos os protótipos começaram em março-abril de 1942. Eles demonstraram que a versão de quatro motores não podia voar normalmente e foi rapidamente abandonada. Me 323V-2 parecia mais promissor, e, não esperando o fim dos testes, a RLM encomendou uma série preliminar de dez carros sob a designação Me 323D-0. Seis deles foram deixados à disposição da empresa para mais testes e melhorias, e quatro foram transferidos para os esquadrões de transporte para os testes da linha de frente. Seus resultados foram reconhecidos como satisfatórios e, no verão de 1942, iniciaram a produção em massa da versão Me 323D-1, ao mesmo tempo em que restringiam a construção de planadores. As empresas francesas (usina) e a usina Skoda, na cidade checa de Pilsen (estrutura do chassi com carenagem), estavam conectadas à cooperação existente.

      O armamento defensivo Me 323D-1 consistia de quatro metralhadoras MG 15 de 7,92 mm, duas das quais colocadas em blisters no topo das portas de carga e mais duas no topo da fuselagem. O número de portinholas ao longo dos lados foi reduzido, mas a capacidade de usar metralhadoras de assalto foi preservada. Nesta máquina, testamos a instalação de um gancho de freio similar àquele usado em aeronaves montadas no convés, mas isso exigiu equipamentos adicionais no campo de pouso e a ideia não se enraizou.

     

A unidade de potência Me 323D-1 consistiu nos motores "Gnome-Ron 14N" com capuzes da aeronave Bloch 175, equipado com três lâminas de metal "Rati-er" passo variável. Um pequeno lote de "Gigantes", denominado Me 323D-2, foi equipado com parafusos de madeira Heine de duas pás de passo constante e capuzes da aeronave LeO 451. Esses capôs ​​foram feitos de acordo com o sistema Mercier. O ajuste de resfriamento neles foi realizado por movimento longitudinal da parte central do capô, como resultado do qual a área de fluxo para o ar de resfriamento foi alterada. No "Gigante" de baixa velocidade, este sistema provou ser ruim e, em vôo, os motores superaqueceram. Além disso, o parafuso de duas pás causou vibrações perigosas da estrutura em alguns modos. "Gigantes"

      O desenvolvimento adicional foi o Me 323D-6. Voltou novamente ao capô de Bloch 175 e hélices de passo variável de três pás "Ratier" ou "Shanvair". Armas defensivas significativamente fortalecidas. Uma lanterna adicional foi instalada acima da cabine do operador de rádio, na qual montaram duas metralhadoras MG 131 de 13 mm, uma das quais destinada a disparar para a frente e a segunda traseira. Além do operador de rádio, tive que colocar uma flecha nessa pequena cabine. Nas portas de blisters das portas de carga, também estava instalado o MG 131. Como todos os “Gigantes” da opção D, ele tinha equipamentos para a suspensão de aceleradores de lançamento, mas eles quase nunca eram usados ​​por causa do risco de explosão. Em geral, esta versão foi bem sucedida e foi amplamente utilizada pela Luftwaffe.

  

    No início de 1943, mais dois protótipos foram construídos: Me 323V-13 e Me 323V-14. O segundo deles tinha 4 motores em linha "Yumo 211F" com uma capacidade de 1350 hp, mas devido à sua escassez, deram preferência ao motor de seis motores Me 323V-13. Foi equipado com tudo a mesma coisa "Gnome-Ron 14N", no entanto, os exaustores, radiadores foram melhorados, e a capacidade dos tanques foi aumentada para 10.740 litros. Fortaleceu alguns elementos do projeto da estrutura, o que aumentou seu recurso. Removido o sistema de suspensão do acelerador. A aeronave recebeu equipamentos adicionais para vôos sobre o mar, incl. equipamento de salvamento em caso de pouso na água. Mais uma vez mudou armas defensivas. Como o operador de rádio da cabine estava abarrotado de duas pessoas, só restava uma metralhadora, disparando de volta. As metralhadoras que tinham pequenos cantos de disparo em bolhas de portas de carga foram removidas. Em vez deles, grandes janelas planas com dobradiças sob o MG 131 foram feitas no próprio nariz dessas portas, e um piso especial foi instalado para os atiradores. Nas laterais da fuselagem atrás da asa montada duas instalações para metralhadoras de 13 mm. Assim, o número total de troncos chegou a cinco. A aeronave nesta configuração recebeu a designação serial Me 323E-1. Um pequeno número dessas máquinas foi produzido na fábrica da Luftshbau Zeppelin em Friedrichshafen.

      Logo "Messerschmitt" introduziu a seguinte modificação do "Gigante". Em resposta aos desejos dos militares, que exigiam o reforço de armamentos defensivos, um protótipo do Me323V-15 foi construído em Lepheim, que tinha duas unidades de disparo adicionais. Cada um deles era uma torre giratória HDL 151 hidráulica, equipada com um canhão MG 151 de 20 mm, colocados nas superfícies superiores da asa entre os motores intermediários e externos. Os voos mostraram que as torres proporcionam uma grande resistência aerodinâmica, o que reduz significativamente os dados de voo da aeronave. Portanto, eles foram substituídos por torres EDL inferiores com acionamento elétrico e a mesma arma. Instalações elétricas foram conduzidas para essas instalações, a montagem da asa foi mudada em seus locais, escotilhas de emergência foram equipadas de baixo, e a cobertura de lona foi substituída por compensado, o que nos permitiu aproximar-nos da torre na asa durante a manutenção e protegê-la dos gases do focinho ao disparar. As metralhadoras permaneceram no lugar. Essas melhorias levaram a um aumento adicional no peso da aeronave vazia e, claro, a uma redução no peso da carga transportada, que agora não ultrapassava 10.000 kg. No entanto, o carro foi lançado na série sob a designação Me 323E-2. O número exato de "Gigantes" desta versão não pôde ser encontrado, no entanto, sabe-se que o avião superava em números os números do Me 323D-6.

      Dadas as grandes perdas dos "Gigantes" dos combatentes inimigos, os designers de Lephheim decidiram criar um "cruzador aéreo". Descarregado e equipado com armas poderosas, ele teve que acompanhar os trabalhadores do transporte e protegê-los dos combatentes. Para testar a ideia, um Me 323E-2 foi refeito no “suporte de armas” Me 323E-2 / WT. Para as torres existentes, o EDL151 adicionou mais dois - entre a fuselagem e os motores internos. As portas de carga foram consertadas, e no mesmo nariz foi instalada uma torre giratória com uma pistola MG 151. Outras 3 dessas armas foram colocadas em cada lado da fuselagem. Assim, o número de troncos de 20 mm atingiu 11. Este arsenal foi complementado por quatro metralhadoras MG 131, também instaladas ao longo dos lados. Para proteger os atiradores, serviram placas blindadas de vidro de 90 mm e blindadas de 20 mm. A tripulação do "porta-armas" consistia em 17 pessoas: dois pilotos, 12 artilheiros, um operador de rádio artilheiro e dois mecânicos, os últimos três dos quais dispararam durante a batalha. Por causa da baixa eficácia de combate, esta variante não foi transmitida para a série.

      No final de 1942 - início de 1943 produção de "Giants" gradualmente transferido para a empresa "Zeppelin". Alguns dos designers também foram transferidos para lá. Isto foi devido ao fato de que o Messerschmitt foi fortemente carregado com a produção de caças. Protótipos adicionais criados em Friedrichshafen, tinham o índice "Z". Então, no final de 1943, um protótipo do ZMe 323V-16 foi construído e voado em torno dele. Foi equipado com seis motores "Yumo 221R" em linha com 1480 cv cada. Os novos motores possibilitaram aumentar o peso de decolagem em quase 4 toneladas e aumentar para 54. A aeronave deveria ser produzida em massa sob a designação ZMe 323F, mas devido à falta de motores e à extinção da produção em massa da Luftwaffe, a produção em massa não foi desenvolvida. Outro protótipo ZMe 323V-17 com seis motores

      Messerschmitt usou o Giant em um programa de pesquisa dedicado a estudar a possibilidade de lançar uma super-bomba pesando 17.700 kg. Esta carga teve de ser transportada por um Me 323 especialmente reformulado. Como o poder de seus motores para decolagem e elevação não era suficiente, tive que recorrer à ajuda de Not 111Z. Quando não havia muito sobrando para a altura estimada, a tripulação do “Gigante” ouviu um estrondo na cauda. Percebendo que algo terrível estava acontecendo, os pilotos largaram a carga anormalmente, mas isso não ajudou - a cauda caiu eo avião correu para o chão. Ninguém a bordo conseguiu escapar. A causa da catástrofe foi estabelecida rapidamente: pouco antes dos testes, o aeródromo foi atacado por aviões de ataque americanos, que danificaram o tubo de suporte da fuselagem traseira, eles não perceberam isso antes do vôo,

      A produção de Me 323 foi concluída no início de 1944. Naquela época, 201 aeronaves de todas as versões haviam sido construídas. Os documentos contábeis alemães sobreviveram, e daí resulta que a maior taxa de produção foi atingida em fevereiro de 1943-27, e então eles construíram uma média de 8,5 aeronaves por mês. O programa empregava 2.000 trabalhadores. A intensidade média de trabalho por aeronave diminuiu de 40.000 horas padrão em 1942, para 12.000-15.000 em 1944

      Os alemães decidiram concentrar Me 323 aviões no esquadrão KG 323 zbV criado em 1942 (Kampfgeschwader zur besonden Vertugung - um esquadrão especial de bombardeiros com um propósito especial), que incluía dois grupos. Inicialmente, essa conexão era baseada no aeródromo da fábrica Messerschmitt em Lepheim. Então ele foi transferido para a Itália, usando a moagem Rom para abastecer o Corpo Africano. Em novembro, dos aeródromos de Nápoles, Lecce, Pomigliano, Castel Vetrano, Pistoia, gigantes começaram a transportar na Tunísia não só combustível, peças sobressalentes, alimentos, munições que eram habituais para os trabalhadores de transporte da época, mas também veículos blindados leves, bem como vários sistemas de arte, incluindo Obuses de 150mm. De volta entregue barris de combustível vazios, cartuchos gastos e feridos. Como regra geral, os aviões voavam baixo

      Por exemplo, a tripulação do tenente E. Peter, em 26 de novembro, moveu o Me 323D (placa DT + IG) de Nápoles para Bizerte em uma pistola autopropulsada Marder de 11 toneladas. O vôo demorou quase 2 horas. Após o descarregamento e depois embarcar 4 toneladas de barris vazios, o avião às 13h05 partiu na viagem de volta. No entanto, logo após a decolagem, o sistema de controle de inclinação do motor nº 5 recusou, e um incêndio começou. Eu tive que retornar urgentemente a Bizerte. Era impossível eliminar o mau funcionamento lá, e às 15h15 o "Gigante" novamente se dirigiu para a Itália, tomando o ar em cinco motores e sem um parafuso. Uma hora depois, a placa DT + IG pousou com segurança na Sicília. No mesmo dia, a tripulação da E. Peter ultrapassou seu “Gigante” na base principal do grupo I / KG 323 zbV em Lecce, onde a aeronave foi consertada.

      Os alemães Me 323 receberam o apelido de "pano" ou "fita adesiva"

Bomber ". Embainhado em lona e madeira compensada, parecia mais inflamável que o todo-metal Ju 52, mas na prática descobriu-se que o Gigante não estava queimando mais e não mais do que os Junkers. Mas consertar era muito mais fácil. Assim, uma vez que o americano B-26, tropeçou em um único Me 323D, disparou todos os 4250 cartuchos de suas nove metralhadoras de 12,7 mm, mas não conseguiu atear fogo ao "Gigante", e ele saiu em segurança.

      A princípio, a aviação aliada dificilmente interferiu com o trabalho da ponte aérea alemã. O primeiro Me 323D (nº de série 1107) foi perdido pelos alemães em 10 de novembro durante um ataque dos Bofighters no aeródromo de Tunis. Logo, aviões britânicos queimaram outro gigante no estacionamento. Em 11 de janeiro de 1943, os caças americanos abateram Me 323 pela primeira vez. Sua vítima era uma prancha RD + QK (nº de série 1111), destruída ao norte de Bizerte. Neste caso, todas as 25 pessoas foram mortas a bordo. Na primavera de 1943, as perdas aumentaram dramaticamente. Assim, no dia 13 de abril, durante os ataques à Tunísia e Castel-Vetrano, os aliados bombardearam 7 gigantes.

      Em 22 de abril, apenas 16 "Gigantes" provaram ser capazes de combater, para o qual foram decididas 198 toneladas de combustível. Mas em uma máquina descobriram um mau funcionamento enquanto se preparavam para o vôo, enquanto outra, logo após a decolagem, falhou em um dos motores, e ela teve que pousar na Sicília. O resto continuou seu caminho, agarrando-se à própria água, a fim de reduzir o perigo de encontrar o inimigo. No entanto, a derrota não pôde ser evitada. 20 britânicos "Spitfires" e "Kittihoks" lidaram com todos os catorze Me 323. Dos 140 membros da tripulação, apenas 19 sobreviveram, e um deles, o tenente Heinz Muller, passou 6 horas no mar até que ele foi resgatado. Depois disso, os voos para a África foram interrompidos e o KG 323 zbV foi convertido em TG 5 (Transportgeschwader - transport squadron).

     No total, em menos de 5 meses, os "Giants" fizeram mais de 1.200 vôos para a Tunísia, entregando cerca de 15.000 toneladas de carga, incluindo: 96 ACS e veículos blindados, 616 armas, 360 caminhões e veículos de reboque, 42 estações de radar. Gigantes também foram usados ​​para evacuar o corpo de Rommel da África.

      Tendo recebido um pequeno reabastecimento, o esquadrão TG 5 de maio de 1943 participou do fornecimento de tropas na Córsega e na Sardenha. Em geral, as perdas foram aceitáveis. No entanto, em 20 de maio, os combatentes aliados interceptaram 4 "Gigantes", que seguiram de Nápoles à Sardenha, e em uma curta batalha 2 deles foram abatidos, outro foi danificado e ele teve que fazer um pouso de emergência, mal atingindo a ilha.

      Em julho, o Me 323 foi trazido para apoiar as tropas que defendiam a Sicília dos aliados do desembarque. Por exemplo, em 10 de julho, um par de "Gigantes" entregou artilharia à 1ª Divisão de Pára-quedas no aeródromo de Catania.

      Após a queda do regime de Mussolini, os alemães decidiram ocupar a Itália. Nesta operação, não foi sem TG 5. De 26 de julho a 28 de julho, os 6 “Gigantes”, juntamente com outras aeronaves de transporte, transferiram a 2ª divisão de pára-quedas da base francesa Istra para a Prática Italiana de Itália, que fica a 25 km. De Roma Depois de um mês e meio, esses soldados capturaram a Cidade Eterna.

      No outono, Me 323 teve que ser usado para evacuar o grupo da Córsega. E. Peter relembrou aqueles dias: "Nossos" Gigantes "contra seu passado (ou seja, o alemão Ju 52 e o italiano SM.82) pareciam monstros voadores da antiguidade profunda. Os soldados se esquivavam deles o mais que podiam, não querendo voar nesses pássaros gigantes ... "

      Em 30 de setembro, os caças derrubaram 2 "Gigantes" na rota Córsega-Elba. Estas foram as últimas perdas do TG 5 no Mediterrâneo. No total, os alemães perderam 83 gigantes neste teatro, dos quais 25 foram abatidos pelos combatentes aliados.

     Após um breve descanso, o reabastecimento de pessoal e do novo esquadrão Me 323E foi transferido para a Frente Oriental, onde suas bases principais eram Kecskemet (Hungria) e Focsani (Romênia). A partir daí, os "Gigantes" foram enviados para realizar tarefas em vários setores da frente - de Sevastopol a Riga. Assim, no final de 1943 - o começo de 1944, os aviões do grupo I / TG ​​5 entregaram várias cargas às tropas que lutavam na ponte de Nikopol. Desde novembro de 1943 e até o início de maio de 1944, duas equipes deste grupo operavam regularmente voos de Odessa para Sevastopol e vice-versa. Em particular, na primeira quinzena de abril, entregaram 30 armas de artilharia. Em geral, até maio de 1944, os Giants realizaram cerca de 2.000 surtidas na Frente Oriental, nas quais transportaram quase 18.000 toneladas de carga.

      Como a atividade dos combatentes soviéticos nas comunicações inimigas era baixa, os gigantes sofreram pequenas perdas no ar. A literatura menciona apenas um Me 323, abatido por caçadores soviéticos. As tripulações dos “Gigantes” tiveram que enfrentar um inimigo inesperado durante os vôos sobre a área onde a primeira divisão partidária ucraniana de P.P. Vershigory O enorme, voando lentamente em uma aeronave de baixa altitude representou um bom alvo, e os vingadores do povo conseguiram encher dois desses "animais".

      25 de agosto TG 5 se desfez. Segundo o pesquisador francês Jean-Louis Rob, no futuro, o uso dos "Gigantes" foi episódico. A maioria desses aviões foi destruída no solo, alguns veículos, em sua maioria danificados, capturaram as tropas em avanço da coalizão anti-Hitler. Nem um Me 323 sobreviveu até o final da guerra como parte da Luftwaffe.

      Segundo relatos, os alemães quase não usaram o Me 323 para transporte na traseira. Uma exceção foi a entrega, em setembro de 1942, de 12 fuselagens para um lote experimental da aeronave No 219, da cidade polonesa de Mielec, para o aeródromo de Schwechat, perto de Viena. Em uma das fábricas da capital austríaca, foi realizada a montagem final dessas máquinas.

      "Gigantes" desempenhou um papel proeminente apenas no Mediterrâneo. Em outros teatros, essas aeronaves estavam à margem. Os soldados alemães não gostaram do "bombardeiro de trapos" por seu enorme tamanho, baixa velocidade, lentidão e, como resultado, pela vulnerabilidade dos combatentes inimigos. Embora armas defensivas fossem constantemente fortalecidas, o hemisfério inferior permanecia descoberto. No entanto, Me 323 tinha muitas qualidades positivas. Ele era superior ao principal transportador da Luftwaffe, Ju 52, em carga útil 5 vezes e em termos de economia - quase 2 vezes (0,57 litros de combustível por tonelada-quilômetro contra 1 l de Junkers). Os materiais simples e acessíveis utilizados no design do Me 323 tornaram-no relativamente barato e altamente sustentável. Uma grande porta no nariz da fuselagem fornecia acesso livre ao compartimento de carga por toda a largura e altura, o que facilitou muito as operações de carregamento. A instalação do segundo deck expandiu significativamente as capacidades de transporte da aeronave.

      Na literatura, "The Giant" permanece desvalorizado. Eles escrevem um pouco sobre ele, e a maioria dos autores tende a se concentrar nas deficiências do carro e nas altas perdas de combate. Enquanto isso, o Me 323 pode ser considerado com segurança o primeiro avião de transporte militar especializado do mundo. Foram implementadas soluções avançadas para o seu tempo, como uma grande fuselagem, um grande dianteiro gruzolyuk, cabine de carga conversível, multi-chassis. Tudo isso é amplamente usado em nossos dias.

 

 

Modificação Me.323e-2

Envergadura, m 55,00

Comprimento, m 28,50

Altura, m 9,60

Área da asa, m2 300,00

Peso, kg       

aeronave vazia 29.000

decolagem normal de 45.000

Tipo de motor 6 PD Gnome-Rhone 14N 48/49

Potência, hp 6 x 1140

Velocidade máxima, km / h 250

Velocidade de cruzeiro, km / h 235

Alcance prático, km 1300

Taxa máxima de subida, m / min 265

Teto prático, m 4500

Tripulação 7-11

Carga útil: 10.000 kg de carga ou 130 passageiros

Armamento: 

Dois de 20 mm de canhão MG 151 151 torres EDL na asa, dois gun 13 milímetros máquina nas MG 131 caixilhos de escotilha nasal uma MG 131 no final da cabina de pilotagem, quatro MG 131 em dois superiores e dois inferiores laterais instalações