Avião Zeppelin

Assim, no início da Primeira Guerra Mundial, as aeronaves de bombardeio de greve do Zeppelin formaram a base do poder aéreo da Kaiser Alemanha. Parecia que os pequenos e frágeis aviões daquele tempo por muito tempo não podiam competir de verdade com esses gigantes. Mas os "charutos" lentos e desajeitados eram muito vulneráveis ​​a projéteis antiaéreos. Em apenas um mês, quatro aeronaves foram abatidas sobre a Rússia e a França.

Para sair da zona de fogo efetivo, os aeronautas começaram a aumentar a altitude. Assim, a precisão de seu bombardeio diminuiu. E logo o lutador de combate veio para o primeiro plano. Os interceptadores ultrapassaram os dirigíveis a qualquer altitude. Os "cilindros" cheios de hidrogênio contra balas incendiárias ficaram completamente indefesos.

VGO.I

Os construtores de dirigíveis tentaram salvar a situação equipando os balões com metralhadoras e até torres de canhão, mas foi tudo em vão. As perdas cresceram catastroficamente.

O próprio zepelim já em 1914, mais cedo do que muitos outros, entendeu que a aeronave não tinha chance de competir com um avião. Embora, sob ordens da liderança militar, sua fábrica continuasse a produzir dispositivos mais leves que o ar, mas esboços de máquinas completamente diferentes começaram a aparecer na área de trabalho do designer.

VGO.III

No início de 1915, o Zeppelin começou a criar um bombardeiro pesado. Não sendo capaz de parar a construção de aeronaves (ordens militares eram obrigatórias), ele organizou em cooperação com a empresa "Gota" nova empresa "Fershukhsbau Gota Ost", abreviada como VGO.

O gráfico atraiu uma equipe de talentosos projetistas de aeronaves, incluindo Ernst Heinkel, Claudio Dornier e Adolf Rohrbach, para trabalhar no projeto. A usina foi desenvolvida pelos engenheiros de motores Maybach e Maag, o sistema elétrico de Oscar Wilke e Robert Bosch. O "pai da construção de aeronaves metálicas", Hugo Junkers, também não se afastou. Quase nunca tantos nomes famosos se reuniram sob o mesmo teto.

VGO.III

O conceito geral do carro foi baseado no projeto pré-guerra de um avião de passageiros transcontinental pelo professor de aerodinâmica Helmut Hirt. Sem dúvida, o primeiro no mundo do bombardeiro de quatro motores "Ilya Muromets" teve uma influência definitiva sobre os desenvolvedores. No entanto, a aeronave alemã não pode ser considerada uma cópia ou análogo do aparelho Sikorsky. Com exceção do esquema biplano geralmente aceito no momento, eles não mostram características comuns.

O projeto VGO era um biplano de três motores com um puxador e dois parafusos de pressão. Um dos motores estava localizado no nariz da fuselagem e dois em nacelas cuidadosamente projetadas "suspensas" entre os planos nas pernas da caixa do biplano. Esse arranjo possibilitou um trem de pouso relativamente curto ao usar parafusos de grande diâmetro. Nas partes frontais das torres de metralhadora da nacela do motor foram instaladas, e as mãos eram ao mesmo tempo motores mecânicos que serviam motores de asas em vôo.

RV

No avião, foram usados ​​motores Maybach de seis cilindros, refrigerados a líquido, de linha única, semelhantes aos dos dirigíveis do Zeppelin, que, por sua vez, eram motores potentes o suficiente para atingir 245 cv. no modo de decolagem. No entanto, a confiabilidade de seu trabalho, como dizem, deixou muito a desejar, por causa da qual os três motores tiveram que ser incluídos na tripulação. O número total da equipe chegou a 8 pessoas.

A construção da primeira cópia do carro, designada VGO I, terminou surpreendentemente rápida. Já em abril de 1915, ele se levantou no ar.

VGO.I

Apesar dos "dirigíveis" ainda reinantes na aviação alemã, o conceito do aparelho encontrou apoio na sede da Força Aérea. A Zeppelin recebeu um pedido de produção em série de máquinas para equipá-las com esquadrões de bombardeiros de longo alcance. A nova classe de aeronaves recebeu uma designação de código - a letra “R” da palavra alemã “rizen” - “enorme”, já que a VGO I era a maior aeronave do mundo. Esta primazia do aparato da série “R” foi mantida até o final da guerra.

Logo o segundo modelo similar do carro, o VGO II, saltou para o ar. O poder do "rizenov" inicial era muito baixo, o que explica suas características de voo mais do que modestas.

R.IV

Sem ter motores de maior potência, os designers alemães tomaram o caminho de sua duplicação. O próximo tipo de bombardeiro VGO III já contava com seis motores Mercedes de 185 robustos em três veículos. Isso permitiu trazer a potência total da usina para 1100 hp Cada faísca através de um virabrequim comum trabalhou em um parafuso.

As aeronaves Zeppelin foram produzidas na fábrica de aviões em Staaken. A abreviatura “VGO” mudou o nome “Zeppelin-Staaken” com a adição da letra “R” e a preservação da numeração ordinal. A primeira série "Zeppelin-Staaken" RIV dificilmente diferia de seu predecessor VGO III. Na próxima versão da RV, para aumentar a eficácia das armas de proteção, a nacele girava 180 °, movendo os motores para a frente, e as torres para trás: a experiência de combate mostrava que os caças quase sempre atacavam pela retaguarda.

Circuitos RV

A usina também passou por mudanças significativas. Quatro motores Maybach coaxiais foram instalados no bombardeiro. Eles giraram as hélices de quatro pás. Outro Maybach estava localizado no nariz da fuselagem com uma hélice de duas pás. Na junção dos consoles da ala superior acima da fuselagem, uma torre de rifle adicional apareceu em uma carenagem de lágrima.

Em 1916, o RV1 Zeppelin-Staaken foi criado. Pela primeira vez, os motores tandem foram instalados nas naceles do motor com parafusos de puxar e empurrar. O Zeppelin recusou acasalar os motores quando a energia foi perdida nas engrenagens e o peso da estrutura cresceu. O R-seis foi equipado com quatro motores Mercedes de 260 cv cada. todo mundo. Em vez de um motor de nariz, havia uma torre de metralhadora. A tripulação foi colocada em uma cabine fechada.

R.VI

A fuselagem da aeronave tinha uma estrutura de duralumínio e pele mista. Sua parte da frente estava coberta com folhas de compensado, cauda - com um pano. Atrás do cockpit estava o compartimento de combustível, onde 10 tanques de gás cilíndricos com capacidade total de 3000 litros e uma bomba de combustível acionada por um cata-vento foram instalados.

A bomba entregou combustível a um tanque de combustível de 150 litros, reforçado acima da fuselagem. De lá, a gasolina fluiu para o motor por gravidade.

R.VI

A fuselagem também abrigava um compartimento de equipamento de rádio com uma estação de rádio e um local de trabalho de operador de rádio. Atrás da caixa do biplano na base do boom da cauda da fuselagem, um poste de rifle traseiro era equipado com uma torre de duas pistolas superior (metralhadoras poderiam ser induzidas separadamente) e uma instalação de incêndio inferior com "punhal".

Esquemas R.VI

Sob o convés do convés estava localizado bombardeio 18 bombas de 18 libras. Munições de maior calibre, até uma tonelada, podiam ser transportadas por uma aeronave em cabides externos. A carga de combate máxima de "rizenov" aumentou com o desenvolvimento do tipo de 500 kg em VGO I a 2000 kg em R.VI.

R.VI

A tripulação consistia em dez pessoas: o primeiro piloto, ele é o comandante da tripulação ou, como eram chamados, o capitão do navio, o segundo piloto, o navegador, o operador de rádio, dois artilheiros e quatro mecânicos de motor.

Não havia dispositivos para controlar o funcionamento dos motores no cockpit. Se o comandante da tripulação quisesse adicionar ou perder velocidade, ele dava o comando apropriado para a mecânica nas naceles do motor, como se estivesse em um navio de alto mar. Não pegou imediatamente a maneira mais eficaz de transferir comandos. Eles tentaram usar o telégrafo da máquina do navio, o telefone interno, a luz e a sinalização acústica. Estranhamente, o mais confiável foi ... pneumomail.

R.VI

Para orientação em vôos noturnos distantes, o navegador utilizou técnicas de astronavegação naval. No final da guerra, os primeiros sistemas de radionavegação apareceram no “rizen”.

Uma característica dos primeiros bombardeiros do Zeppelin foi o quase idêntico desenho das asas e estabilizadores em todas as versões, de VGO I a R.VI. A ala consistia de uma moldura de madeira com borda de arame e revestimento de linho. O conjunto de potência incluiu duas longarinas de caixa e 44 costelas na asa superior ou 38 - na asa inferior. Nos pontos de fixação, as costelas são dobradas. O perfil da asa é fino, convexo-côncavo. Ailerons apenas na asa superior. A fiação é macia, por cabo.

R.XIV

A plumagem da cauda do Zeppelin era bastante complexa, com um estabilizador biplano e uma quilha tripla. Também duplas e triplas faziam o elevador e giravam as rodas. As superfícies de direção no "rizen" ainda não tinham compensação aerodinâmica, e no sistema de controle não havia amplificadores hidráulicos ou mecânicos. Portanto, pilotar essas máquinas enormes não exigia nenhum esforço físico menor dos pilotos. Para realizar qualquer manobra, ambos os pilotos tiveram que operar os volantes estritamente sincronizados e com grande esforço. Apenas no momento do desembarque o comandante assumiu o controle.
 

Durante 1916-1917, 18 cópias do "R-sexto" foram lançadas, o que se tornou a mais numerosa de todas as modificações. A maioria dos carros lutou na frente ocidental. Além da fábrica em Staaken, eles foram construídos por Schütze-Lanz, Aviatic e Albatros. Ao mesmo tempo, quase todos os dispositivos tiveram um desenvolvimento em armamentos, instrumentos, equipamentos de rádio e elétricos.

Em 1917, apareceu o mais avançado bombardeiro Zeppelin - o R XIV, cinco “Maybachs” de 260 cilindros levantaram o ar, quatro dos quais foram colocados em instalações de asa em tandem e o quinto no nariz da fuselagem. A fonte de energia relativamente alta permitiu que o gigante carregasse uma carga de batalha que foi fantástica para aqueles tempos - mais de 4 toneladas. Para comparação: "Ilya Muromets" levantou até 500 kg de bombas e os melhores bombardeiros pesados ​​britânicos e franceses - um pouco mais de uma tonelada. O alcance de voo com uma carga padrão de duas toneladas de bombas foi de 1.300 quilômetros.
 

R.XV

Duralumin prevaleceu no design do carro. O nariz da fuselagem e as naceles do motor estavam cobertas com folhas de metal lisas. Nas superfícies restantes foi preservada tela. Para melhorar a estabilidade direcional, a área da quilha central foi aumentada. As asas e o estabilizador permaneceram inalterados, mas os ailerons receberam compensação aerodinâmica de chifre. O tamanho da tripulação foi de 7 pessoas, armas - 6 metralhadora "Parabellum".

No final de 1917, a indústria aeronáutica alemã, esgotada pela guerra e sofrendo com a escassez de matérias-primas, já com grande dificuldade dominava a produção de veículos tão complexos e caros como o rizeny. Portanto, até o final da guerra, os alemães foram capazes de construir apenas 13 cópias do "R-décimo quarto".

R.XVI

Em 1918, após a morte do Conde Zeppelin, os projetistas da empresa projetaram sua versão marítima do Zeppelin-Shtaak -8301 com base no R-seis. Em vez de carrinhos de chassi com rodas, ele dependia de dois carros alegóricos de quatro pés de duralumínio. Antes de a capitulação ser assinada, três veículos foram construídos, que poderiam ser usados ​​como bombardeiros torpedeiros, mas eles não tiveram tempo de chegar à frente. Além disso, o gigante todo em metal R.XVI, o último da classe Risen, não teve tempo de participar dos combates.

O batismo de "Zeppelin" ocorreu em 13 de agosto de 1916, na frente oriental perto de Riga. Os bombardeiros VGO I e VGO II lançaram as primeiras bombas nas posições da infantaria russa. E já no dia 18, a tripulação do VGO I “conheceu” artilheiros antiaéreos russos. Durante uma incursão em um acampamento militar em ериemeri, o avião recebeu três estilhaços de granadas nas asas, mas os pilotos conseguiram levar o carro danificado ao aeródromo. Assim, pela primeira vez, a alta capacidade de sobrevivência de combate do “rizenov” se manifestou.

Seis meses mais tarde, vários bombardeiros R IV e RV mais avançados acrescentaram-se aos dois primeiros, operando a partir do aeródromo de Vilnius, atacando locais militares, entroncamentos ferroviários e bases da frota russa no Golfo de Riga. Antes da assinatura da Paz de Brest, nem uma única aeronave foi perdida em uma situação de combate. No entanto, o resultado de ataques episódicos de máquinas individuais foi muito insignificante.

R.XIV

O ponto de virada nas táticas de combate ao uso do “rizenov” veio em outubro de 1917, quando por ordem do quartel-general da Força Aérea Inglingheshvader foi criado - o Regimento Inglês - a primeira unidade estratégica de aviação do mundo. Seus objetivos eram cidades inglesas e fábricas militares. A principal força de choque foi 5 "Zeppelin-Staaken"; 2 “R-quartos” e 3 “R-sextos”, que receberam 38 “góticos” bimotores como lutadores de escolta.

O Regimento Inglês fez um total de 11 ataques em Londres e Sheerness, lançando mais de 30 toneladas de bombas. Vários edifícios foram destruídos, incluindo o escritório central de telégrafos e uma central telefônica no centro da capital britânica. O serviço de defesa aérea de Londres, que há muito tempo aprendera a lidar com aeronaves, acabou sendo impotente contra o novo inimigo. Ela não conseguiu abater uma única “impressão”, embora interceptadores tentassem repetidamente se envolver com eles na batalha. Mais tarde descobriu-se que os pilotos britânicos, enganados pelo enorme tamanho do zepelim, abriram fogo a grandes distâncias.

Durante toda a guerra, os Aliados conseguiram destruir apenas três gigantes alemães. O primeiro tiro sobre Paris, a artilharia antiaérea francesa. O segundo morreu em 10 de agosto de 1918 em uma batalha com dezoito ingleses Sopwiches. Finalmente, o terceiro também foi abatido por caças britânicos na linha de frente uma semana antes do final da guerra, quando a aeronave Entente já possuía absoluta supremacia aérea.

Um total de 32 Zeppelin "rizen" participou das hostilidades. Por várias razões, principalmente devido a falhas no motor e erros na pilotagem, 17 carros foram perdidos. O resto dos alemães teve que ser desfeito por ordem dos vencedores. Um bombardeiro, abandonado durante a retirada do exército alemão da Ucrânia, foi capturado por tropas ucranianas no aeródromo de Kamenets-Podolsk. Eles conseguiram consertar o carro. Foi incluído na Força Aérea Ucraniana como um transporte militar. A tripulação consistia em pilotos alemães, mercenários.

Após a guerra, de acordo com os termos do Tratado de Versalhes, a Alemanha perdeu o direito de construir aviões multi-motores. A empresa Zeppelin retornou à produção de aeronaves, que ninguém via como meio de ataque aéreo.
 

Modificações do Zeppelin Staaken		R.IV	R.VI	R.XIV
Envergadura, m		42,20	42,20	42,20
Comprimento m		22,10	22,50	22,50
Altura, m		6,30	6,30	6,30
Área da asa, m ²		334,00	334,00	334,00
Peso, kg
aeronave vazia		7660	7680	10350
decolagem normal		11400	11460	14450
Usina
tipo de motor		PD Mercedes III	PD Maybach Mb.IV (Mercedes D.IVa)	PD Mercedes D.IVa
poder, hp		6 × 185	4 × 245 (260)	4 × 260
potência total, hp		1110	980 (1040)	1040
Velocidade km / h
máximo		130	130	135
cruzeiro		110	108	116
Duração do vôo, h		n / a	10	n / a
Velocidade, m / min		n / a	70	67
Alcance prático, km		800	800	1300
Teto prático, m		3800	3800	4500
Tripulação, pers.		7	7	7
Armamento
pequeno		4 × 7,92 mm Parabellum	4 × 7,92 mm Parabellum	4 × 7,92 mm Parabellum
carga de bomba, kg	máximo	1800	2000	2000
	padrão	1200	1200	1200

Fonte: Vyacheslav KONDRATIE "PLANES OF GRAVEL" Asas da pátria 02/1994

fotos, diagramas e tabelas são tiradas aqui:

• http://www.airwar.ru/enc/bww1/zsr4.html,
• http://www.airwar.ru/enc/bww1/zsr6.html,
• http://www.airwar.ru/enc/bww1/zsr14.html.