BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (no início da produção):
Caminhão off-road 4 × 4 com capacidade de carga de 2.000 kg em rodovias e 1.500 kg em estradas de terra e off-road.
Motor - GAZ-51, 6 cilindros, em linha, carburador, quatro tempos, válvula inferior, 70 cv. a 2800 rpm (com limitador), com taxa de compressão de 6,2, torque máximo de 20,5 kgm a 1500-1700 rpm e deslocamento de 3480 cm3.
O sistema de alimentação é forçado, com abastecimento de gasolina por bomba de combustível tipo diafragma. Um tanque de gasolina de 105 litros foi localizado sob o corpo no membro esquerdo do lado da estrutura. Combustível - gasolina A-66.
O carburador - K-49, com vazão decrescente, com câmara de flutuação balanceada, economizador e bomba aceleradora, era equipado com limitador mecânico embutido para velocidade máxima do virabrequim. A válvula economizadora e a bomba de aceleração são acionadas pneumaticamente.
Filtro de ar - malha, óleo inercial, com purificação de ar em dois estágios e elemento filtrante de malha metálica.
O sistema de lubrificação do motor é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; filtro fino - com elemento de filtro de fio de algodão. A bomba de óleo é de uma seção, com um reservatório de óleo flutuante. Resfriador de óleo - placa tubular, resfriado a ar.
Sistema de ventilação do cárter - forçado (fechado), válvula, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada de refrigerante, com bomba centrífuga. Radiador - placa tubular, três carreiras. O sistema também incluía um ventilador de quatro pás e um termostato de tipo líquido.
O veículo todo-o-terreno foi nominalmente equipado com um aquecedor de partida do motor com uma lâmpada.
A embreagem é monodisco, seca, semicentrífuga, com acionamento mecânico.
Caixa de câmbio - três vias, quatro velocidades (quatro marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta) com dentes retos. Ao mesmo tempo, a localização da caixa de transferência no GAZ-63 foi definida pela unificação das peças - os mesmos cardans foram utilizados no projeto da máquina, conectando os eixos dianteiro e traseiro.
A caixa de transferência é unidirecional, de dois estágios, com engrenagens diretas e redutoras, com acionamento desconectado do eixo motriz dianteiro.
Cardan drive - tipo aberto, consistindo em três eixos cardan do mesmo comprimento (dianteiro, intermediário e traseiro) e seis juntas cardan em rolamentos de agulha. As juntas estriadas deslizantes estavam localizadas em todos os eixos da hélice, não havia suporte intermediário.
A engrenagem principal é cônica em espiral com um par de engrenagens cônicas com dentes em espiral, a relação de transmissão é de 7,6.
O diferencial é cônico com quatro satélites. Os eixos de todas as pontes estão completamente descarregados.
O acionamento das rodas do eixo dianteiro foi realizado por meio de semieixos com juntas esféricas de velocidades angulares iguais do tipo Bendix-Weiss.
A suspensão depende de molas semi-elípticas longitudinais com brincos traseiros oscilantes, dianteiras - com amortecedores hidráulicos de dupla ação, traseiras - com molas adicionais (molas).
O caminhão foi equipado com aros de roda com tamanho 18 × 8 (6,00-18), com dois anéis laterais e travamento bipartidos, montados em seis pinos. Tamanho do pneu - 9,75-18 ". A roda sobressalente foi montada sob a plataforma em um suporte com um suporte dobrável na longarina direita do chassi atrás da cabine. O veículo todo-o-terreno foi equipado com um compressor monocilíndrico para inflar os pneus, acionado pela roda dentada da terceira marcha do eixo intermediário da caixa de câmbio.
A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por seis travessas. A segunda travessa (montagem traseira do motor) é aparafusada, o resto é rebitado nas longarinas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram montados na frente, e um dispositivo de reboque com um amortecedor de mola na travessa traseira.
A caixa de direção é um tipo de rosca sem-fim globoidal com rolete de dupla saliência.
Freio de pé (de trabalho) - sapata, tipo tambor, em todas as rodas com acionamento hidráulico.
Freio de mão (estacionamento) - disco, acionado mecanicamente à transmissão (eixo secundário da caixa de transferência).
O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais positivos dos terminais das fontes e consumidores de energia elétrica ao gabinete.
Fontes de eletricidade: um gerador de corrente contínua G21 com uma potência de 225 W e uma intensidade de corrente de 18 A, funcionando com um relé-regulador PP12 e duas baterias recarregáveis de 6 volts conectadas em série 3-CT-80 com uma capacidade de 80 Ah.
O sistema de ignição do motor - bateria, consistia em uma bobina de ignição B18, um distribuidor de ignição P20, velas M12-10 (ou M12-12) e um interruptor.
Starter - ST8, 1,3 cv, com acionamento por alavanca mecânica para acionamento por pedal suspenso na cabine do motorista.
O caminhão foi equipado com faróis FG2 com elementos ópticos dobráveis FG1 e lâmpadas de dois filamentos para 50 sv e 21 sv (para farol alto e baixo) com distribuição de luz simétrica americana do farol baixo, faróis dianteiros PF3 com lâmpadas para 3 sv e uma lanterna traseira FP1 com uma lâmpada de duplo filamento para 21 sv (luz de freio) e 6 sv (designação das dimensões e iluminação da matrícula), montada à esquerda na barra transversal traseira da plataforma em um suporte, que simultaneamente serviu para instalar a placa e o soquete PS10 de quatro pinos para alimentação do equipamento elétrico do trailer, localizado à direita da lâmpada.
Painel de instrumentos - modelos KP5, todos os instrumentos (exceto o velocímetro) são retangulares, colocados em uma caixa comum.
No painel foram instalados:
- velocímetro SP15;
- amperímetro AP10;
- Indicador de nível de gasolina UB14;
- medidor de temperatura do refrigerante UK2;
- manômetro do sistema de lubrificação UK1;
- uma lâmpada de controle de um farol alto (no velocímetro).
O eixo flexível do velocímetro é do tipo GV63. Ele foi conectado ao velocímetro por meio de um quadrado interno (um orifício quadrado na extremidade do eixo) e à caixa de câmbio por meio de uma extremidade chaveada.
Cabine - combinada, madeira-metal, dois lugares, com bancos separados para motorista (regulável) e passageiro. Devido à escassez pós-guerra de finas chapas laminadas a frio, que entraram em sua produção, inicialmente apenas a moldura, a moldura da janela de vento, o painel de instrumentos e as molduras das portas eram de metal, e a parede traseira e a porta externa revestimento era de madeira, estofado com madeira compensada. O tejadilho é em couro sintético, com moldura de madeira, a parede traseira da cabina é plana, o vidro traseiro foi protegido do exterior por uma rede metálica. O veículo todo-o-terreno foi equipado com um caixilho de janela de abrir para cima, janelas laterais rebaixadas das portas sem aberturas (em vez delas foram instalados vidros fixos) e dois limpa-vidros. Não havia aquecedor e aventais de peitoril da cabine, os apoios para os pés eram feitos de madeira.
O carro estava equipado com um espelho retrovisor redondo montado em um suporte telescópico no lado esquerdo da cabine.
A plataforma de carga é de madeira, com traseira rebatível e treliça alta não dobrável e paredes laterais, com vigas longitudinais e transversais de madeira, possuía índice próprio - GAZ-91B. As grades removíveis e bancos reclináveis para 12 lugares foram fixados nas paredes laterais. A porta traseira era fornecida com dois estribos, além de correntes, e na posição dobrada servia como continuação da base. A plataforma pode ser equipada com um toldo montado em quatro arcos removíveis. Debaixo da parte traseira da base da plataforma, em ambos os lados, foram colocadas duas caixas de ferramentas, e um tanque de óleo sobressalente com capacidade para 10 litros foi colocado no para-lama da roda traseira esquerda.
O conjunto de viaturas fornecido às unidades militares incluía tampas isolantes, um estojo de primeiros socorros para a reparação de pneus e uma pinça para a sua vulcanização, um reservatório de óleo com elementos de fixação, uma ferramenta de trincheira, um cabo de reboque, um conjunto para tratamento especial de um carro, dispositivos de blackout e peças sobressalentes em duas caixas de madeira.
MUDANÇAS NO DESIGN:
Durante o processo de produção, o design do carro foi alterado repetidamente, melhorias foram introduzidas simultaneamente com melhorias no GAZ-51 , com o qual o GAZ-63 foi amplamente (80%) unificado.
Ano 1948
No final de 1948, o carburador K-49, que tinha acionamentos pneumáticos para a válvula economizadora e a bomba aceleradora, foi substituído por um carburador K-49A aprimorado com acionamento pneumático para a válvula economizadora e acionamento mecânico para a bomba aceleradora do impulso do acelerador. No novo carburador, o sistema ocioso também foi ligeiramente alterado e pequenas alterações foram feitas levando em consideração as deficiências do K-49 (a câmara da bóia, a bóia, etc. foram melhoradas).
Desde o final de 1948, um relé-regulador PP12-A melhorado com dados de enrolamento e valores de resistência modificados, sem enrolamento de equalização no regulador de tensão e enrolamento de correção (aceleração) no limitador de corrente, com adição de uma resistência de 1 Ohm em um circuito de excitação conectado entre o enrolamento serial do relé de corrente reversa e a culatra do limitador de corrente.
Além disso, a partir do final de 1948, em vez da bobina de ignição B18, passou a ser instalada em volumes crescentes a bobina B21 com terminal para conexão ao distribuidor localizado na tampa de carbólito, próximo à saída de alta tensão. Na bobina anterior, todos os três terminais de saída estavam localizados na extremidade traseira.
1949
Desde 1949:
- alguns motores foram equipados com um carburador K-22G com uma válvula economizadora acionada mecanicamente e uma bomba de aceleração;
- um novo tanque de combustível de 90 litros foi colocado no chassi sob o assento da cabine, e o tanque de combustível de 105 litros, localizado na longarina esquerda do chassi, foi mantido como um adicional;
- nos eixos dianteiro e traseiro do veículo todo-o-terreno, em vez do rolamento de rolos cilíndricos preso ao cárter da extremidade guia da engrenagem motriz do eixo, com um anel interno pressionado na extremidade da engrenagem, mais O mancal reforçado não separável durável e durável GPZ-102605 começou a ser montado, colocado na extremidade traseira do eixo da engrenagem e fixado nele com um anel de retenção.
A partir do final de 1949, começou a ser instalada a cabine totalmente metálica do GAZ-81V, originalmente planejada para ser instalada no carro. As novas cabines diferiam das anteriores pelo formato arredondado e possuíam orlas com tiras de aço sobre parafusos, aventais removíveis sob as portas com duas estampagens horizontais, além de cantos dianteiros e traseiros vivos das aberturas das janelas laterais. Os apoios para os pés também se tornaram de metal. Ao mesmo tempo, as portas permaneceram de madeira, mas revestidas com chapas de aço. De acordo com a classificação da fábrica, essas cabines foram chamadas de transitórias.
1950
Em 1950, no sistema de alarme, em vez dos sinais sonoros da buzina VG4 e SU43, foi introduzido o C55 sem buzina.
No início de 1950, o compressor de inflação de pneus foi descontinuado - foi substituído por um dispositivo que permitia a inflação usando um cilindro de motor para essa finalidade.
Em março, um termostato melhorado foi introduzido, em conexão com o qual o desenho do tubo de saída da cabeça do cilindro foi alterado.
Na segunda metade do ano, a forma e o tamanho dos dentes das engrenagens diferenciais dos eixos dianteiro e traseiro mudaram.
A partir do terceiro trimestre de 1950, começaram a ser utilizadas arruelas de apoio para as engrenagens dos semi-eixos e diferenciais, feitas de aço sem tratamento térmico, ao invés de bronze.
No mesmo ano, um segundo limpador de para-brisa foi lançado.
Ano de 1951
Com a introdução do GOST 2023-50 "Lâmpadas elétricas incandescentes para carros e tratores" a partir de 01.01.1951, as lâmpadas instaladas no veículo todo-o-terreno receberam os seguintes nomes:
- lâmpada de dois filamentos dos faróis FG2 para 50 sv e 21 sv ........ .......................................... ........ .................... A28;
- lâmpada da luz frontal PF3 para 3 sv ........................................ .. .................................... A24;
- lâmpada de dois filamentos da luz traseira FP1 para 21 sv e 6 sv .................................. .... ........................................ A27.
A fábrica de automóveis produziu cilindros de motores GAZ-51 de dois padrões de produção - com diâmetro de 82,0 mm (primeiro padrão) e 82,5 mm (segundo padrão). Desde 1951, os cilindros são produzidos com diâmetros de 81,88 mm (primeiro padrão) e 82,12 mm (segundo padrão).
Desde maio de 1951, molas amortecedoras reforçadas foram instaladas na partida ST8.
Na segunda metade do ano, uma bomba de água aprimorada com dois rolamentos facilmente substituíveis GPZ-20703-A foi introduzida no projeto da máquina, que substituiu a bomba por um rolamento de esferas de duas carreiras especial não separável GPZ-330073. O impulsor da bomba, previamente pressionado com um encaixe de interferência no rolo, passou a ser fixado ao último parafuso com duas arruelas (plana e mola) aparafusadas em sua extremidade. Além disso, para facilitar a remoção do rotor do rolo, um furo roscado para o extrator apareceu em seu centro. Desde então, a bomba foi montada no bloco de cilindros usando parafusos M10 × 1,5 × 65 e M10 × 1,5 × 45 em vez de pinos M10 × 1,5 × 73 e M10 × 1,5 × 57 com porcas M10 × 1.
Em dezembro deste ano, em vez da embreagem semicentrífuga, que não proporcionava uma fixação confiável dos discos em baixas e médias velocidades, quando se atinge o maior torque, foi introduzida uma embreagem monodisco convencional.
Em 1951, de acordo com GOST 959-51 "Baterias de arranque de chumbo para automóveis e autocarros", a bateria recarregável 3-ST-80 foi designada 3-ST-70-VD.
A partir do mesmo ano, a resistência de 1 Ohm do relé-regulador PP12-A, conectada entre o enrolamento serial do relé de corrente reversa e a culatra do limitador de corrente, foi conectada não ao contato fixo do relé de corrente reversa, mas para um terminal de conexão separado.
Depois de 1951, um volante com um diâmetro de 425 mm foi instalado no GAZ-63 em vez do anterior, com um diâmetro de 450 mm.
Ano de 1952
A partir do início de 1952, as buchas da biela com espessura total reduzida foram instaladas no motor, como resultado do aumento da folga mínima do óleo.
No segundo semestre do ano, para diminuir o ruído da mola, foi introduzida a tampa guia da mola da válvula redutora de pressão do sistema de lubrificação.
No mesmo ano, para suprimir as interferências de rádio no sistema de ignição, os fios de alta tensão foram equipados com resistências extintoras do tipo SE-01 (fio distribuidor da bobina de ignição) e SE-02 (fios da vela de ignição).
Em 1952, o painel de instrumentos do tipo KP5 foi substituído por um novo KP5-A com instrumentos localizados em caixas separadas com mostradores redondos em um painel comum.
No painel foram montados:
- velocímetro SP24;
- amperímetro AP6;
- Indicador de nível de gasolina UB26;
- medidor de temperatura do refrigerante UK16;
- manômetro para sistema de lubrificação UK18;
- uma lâmpada de controle de um farol alto.
No lugar do eixo flexível do velocímetro tipo GV63, passou-se a instalar o GV63-B, conectado ao velocímetro por meio de um esquadro externo (extremidade de um cabo quadrado saindo da ponta do eixo).
Em 1952, em vez de uma luz traseira FP1 com uma única lâmpada, foi introduzida uma luz traseira de duas seções do tipo FP13 com lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-24 para 3 sv (dimensões e iluminação da placa).
Até o final de 1952, para garantir o deslizamento com as deflexões da primeira e segunda folhas da mola frontal, que possuía orelhas arredondadas, foi utilizada uma segunda folha fendida, composta por duas metades, e um inserto espaçador, colocado no meio das a mola entre essas metades. A inserção serviu para evitar o aperto da folha quando o parafuso central (amarração) foi apertado. Desde o tempo indicado, uma segunda folha contínua contínua com ilhó oval tem sido utilizada. Ao mesmo tempo, as molas dianteiras começaram a ser instaladas, consistindo em 10 folhas curvas principais e uma folha superior adicional (reversa) (antes disso - 12 principais e uma adicional) com uma escada de mão encurtada e um parafuso de tirante M10 × 1 × 78 (M10 × 1 × 85 para GAZ- 63A) em vez de M10 × 1 × 92.
Além disso, a partir do final de 1952, em vez dos faróis FG2, foram introduzidos o FG2-A2. A diferença entre os novos dispositivos de iluminação dos anteriores era que eles utilizavam um elemento óptico semicolhível FG2, no qual o refletor e o difusor eram fixados um ao outro, formando uma única unidade, e uma nova lâmpada de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv com uma base 2FD42 (ou no primeiro A-38 com uma base 2FD30 com um flange de transição), inseridos do lado reverso do refletor, enquanto seus predecessores usavam um elemento dobrável FG1 e uma lâmpada A-28 com uma base 2FD30, inserida pela frente.
Desde 1952, um aquecedor de cabine, movido pelo sistema de arrefecimento do motor, e soprando a janela de vento foram introduzidos.
Ano de 1953
Em 1953, no lugar das luzes laterais PF3, passou a ser instalada a PF3-V, fixada nas asas com dois parafusos inseridos na base do corpo deste dispositivo de luz, e porcas com arruelas ordinárias e de mola. Antes disso, um parafuso oco aparafusado em seu corpo e uma porca com uma arruela de pressão foram usados para fixar a luz lateral PF3.
Na parte frontal da plataforma, à esquerda e à direita, começaram a ser colocados dois refletores de luz FP-20 amarelos e, na parte traseira, dois refletores FP-21 vermelhos.
No segundo trimestre deste ano, foram introduzidos pernos para ligar as flanges dos eixos motrizes aos cubos das rodas dianteiras e traseiras de maior diâmetro (M12 × 1,25 em vez de M11 × 1).
Em maio, o projeto das válvulas de vapor e ar do bujão do radiador do sistema de refrigeração foi alterado.
A partir de meados deste ano, a engrenagem motriz da bomba de óleo foi montada usando um pino em vez de uma chave segmentada.
Desde o segundo semestre do ano, foram instalados tubos de distribuição de água em aço inoxidável no sistema de arrefecimento do motor, em vez de tubos em chapa de chumbo.
Desde o final de 1953, em vez do rolo do eixo bipé da caixa de direção GPZ-776901, passou a ser montado um rolo reforçado GPZ-776801 (TsKB-766).
1954 A
partir de 1954, os dentes das engrenagens dos semieixos e satélites do diferencial de ambos os eixos foram cortados pelo método de tração circular seguida de fosfatação. Anteriormente, eram utilizadas engrenagens com perfil evolvente dos dentes, submetidas a chapeamento de cobre.
Em abril de 1954, a fim de evitar enfraquecer o dedo da alavanca da ligação de direção longitudinal, um cracker de empuxo encurtado começou a ser instalado.
1955
Desde fevereiro de 1955, um novo projeto de tampa do rolamento principal dianteiro com um pino retrátil foi introduzido.
No segundo trimestre do ano, uma armadilha de óleo foi adicionada ao design dos eixos dianteiro e traseiro para garantir uma lubrificação mais abundante das engrenagens diferenciais e pivôs transversais, bem como para eliminar a possibilidade de encravamento de satélites nas cruzes. Paralelamente, foi introduzido o tratamento térmico por cianetação das arruelas de suporte das engrenagens dos semieixos e o diferencial, ao mesmo tempo que a espessura da arruela dos satélites foi aumentada de 0,7 mm para 1,71 mm.
Até o segundo semestre do ano, a bomba d'água era acionada por duas correias em forma de V, a partir do horário indicado elas mudaram para uma.
Desde outubro, para economizar metal, o revestimento do gasoduto do motor foi extinto.
Em novembro, um gasoduto modernizado foi introduzido com um novo tubo de entrada e coletor de escape, bem como uma junta entre eles. Em vez de prender o tubo ao coletor com dois parafusos M10 × 1 × 85 (290837-P8) e dois prisioneiros M10 × 1 × 80 e M10 × 1,5 × 80 (216274-P) com porcas M10 × 1 (292782-P) e as arruelas 10 (293312-P8) agora usavam quatro pinos M10 × 1 × 92 e M10 × 1,5 × 92 (291814-P) com as mesmas porcas, mas sem arruelas.
Em 1955, também foram realizadas as seguintes atividades:
- mudou para a instalação de anéis de retenção do pino do pistão feitos de arame em vez de fita de aço plana;
- o sistema de válvulas de ventilação do cárter do motor foi substituído por um mais eficiente sem válvulas, o que resultou na alteração do projeto do filtro de ar do motor, do tubo de abastecimento de óleo e da tampa traseira da caixa de válvulas;
- na extremidade dianteira da haste de ligação da estrutura do motor, uma bucha espaçadora e duas gaxetas de borracha são inseridas entre as arruelas das porcas de fixação da estrutura da haste;
- no carburador K-22G, para melhorar a estanqueidade, a tampa passou a ser fixada ao corpo com sete parafusos em vez de cinco, e um novo pistão da bomba de aceleração com agulha modificada foi instalado e a manga guia da bomba o impulso de tração foi eliminado;
- aboliu o pino de travamento da esfera central da dobradiça do eixo motriz dianteiro.
Desde 1955, de acordo com GOST 2043-54, as velas instaladas no GAZ-63 foram nomeadas M12U.
Na primeira metade da década de 1950. foram introduzidas as seguintes melhorias:
- os pneus 9,75-18 "foram substituídos por 10,00-18";
- o projeto de fixação do tubo de enchimento de óleo ao bloco de cilindros mudou: em vez do suporte do tubo e do forro, que era aparafusado ao suporte com dois parafusos, foi introduzido um suporte modificado, no qual uma braçadeira de tubo foi instalada com um parafuso e porca de fixação;
- para fixar o cubo da polia da bomba d'água e do ventilador no eixo da bomba, ao invés do pino, passou-se a ser utilizado um parafuso com duas arruelas (chata e mola), aparafusada na extremidade do rolo;
- o design das peças do suporte da roda sobressalente foi completamente alterado;
- o GAZ-63 tem um buffer atualizado com um suporte de manivela, que foi fixado com três parafusos em vez de rebites, e suportes de asa modificados;
- a tomada de força de três velocidades GAZ-63A foi substituída por uma mais simples de duas velocidades;
- o lugar do guarda-lamas externo para o forro do radiador e a asa de superfície lisa foi ocupada por um guarda-lamas com estampagem;
- em vez de um suporte longo para a placa dianteira, foram introduzidos dois curtos;
- em vez do interruptor da luz do freio mecânico BK10 com acionamento do pedal do freio, foi instalado um BK12 hidráulico, montado no cilindro mestre do freio.
Em meados da década de 1950. o bipe do C55 foi substituído pelo C56-B. No mesmo período, o desenho da aba do estribo mudou ligeiramente. Ao mesmo tempo, a bateria recarregável 3-ST-70-VD começou a ser gradualmente substituída pela bateria 3-ST-70-PD com inserções resistentes a ácido de poliestireno de parede fina no tanque.
1956
A partir de 1º de janeiro de 1956, no lugar do gerador G21 com polia para duas correias, passou a ser montado o G21-G com acionamento para uma correia, que funcionava em conjunto com um relé-regulador de pequeno porte PP20.
Além disso, desde janeiro de 1956, apenas o carburador K-22G foi instalado no motor, o carburador K-49A foi descontinuado.
No primeiro semestre deste ano, a bobina de ignição B21 foi substituída pela B1, na qual a resistência adicional foi transferida da parte inferior para a parte interna do suporte, com o que todos os três terminais de saída passaram a estar localizados no carbolito tampa da bobina.
A instalação da mola da haste de liberação da embreagem e da arruela da haste de direção foi cancelada em abril.
Desde maio de 1956, para simplificar o processo tecnológico de fabricação das peças, foi eliminada a conexão roscada da junta de vedação da culatra deslizante com o garfo no eixo propulsor intermediário. Em vez disso, uma conexão de rolamento de quatro pontos foi usada, resultando em um redesenho do garfo deslizante e do garfo.
Em 1956, em vez de um freio de estacionamento a disco, foi introduzido um freio a tambor, em relação ao qual um quinto suporte adicional para a suspensão da caixa de transferência, que incluía uma escada, uma sapata, um forro e suas peças de fixação, foi abolido.
Uma lâmpada de aviso de superaquecimento do líquido refrigerante começou a ser montada no painel de instrumentos.
Desde 1956, um buffer frontal foi instalado no GAZ-63, unificado com o buffer do caminhão GAZ-51A . O dispositivo de buffer GAZ-63A permanece o mesmo.
No mesmo ano, nervuras de reforço apareceram no tanque de combustível adicional na forma de quatro estampagens verticais, localizadas aos pares em ambos os lados das pinças de fixação.
Ano de 1957
No início de 1957, um vedante de óleo com amortecedor modificado foi introduzido para eliminar o vazamento de óleo.
A partir de meados de 1957, a fábrica começou a mudar para a produção de uma cabine totalmente metálica, cujas esquadrias das janelas laterais e das aberturas das portas adquiriram formato arredondado. As aberturas das portas foram se abrindo, em contraste com as janelas de vidro fixas das cabines anteriores. Os índices das cabines GAZ-63 e GAZ-63A não mudaram.
No verão do mesmo ano, em conexão com a mudança de nome da fábrica, a marcação "Avtozavod im. Molotov" nos painéis das paredes laterais superiores do capô foi alterada para "Gorky Avtozavod".
No segundo semestre do ano, teve início a instalação de um relé-regulador de pequeno porte PP24-G, que substituiu gradativamente o PP20 anterior por completo. Para carro GAZ-63E e sua modificação, passou a ser montado um relé-regulador blindado do tipo PP24-E.
Desde o quarto trimestre de 1957, em conexão com trazer os indicadores técnicos de dispositivos de acordo com GOST 8138-56 “Indicadores de pressão do óleo e temperatura da água para automóveis, impulso. Condições técnicas ”, foi introduzido o quadro de instrumentos KP5-A2, que se diferenciava do KP5-A pela ausência de resistências adicionais nos circuitos de enrolamento de placas termobimetálicas de indicadores de pulso de temperatura da água e pressão do óleo. Um medidor de temperatura do líquido de arrefecimento de 6 volts tipo UK16 com um sensor TM2-A (TM2-B) deu lugar a um UK26-V de 12 volts com um sensor TM3 e um medidor de pressão do sistema de lubrificação de 6 volts tipo UK18 com um sensor MM4 - um UK28-V de 12 volts com sensor MM9. Ao mesmo tempo, o amperímetro AP6 foi substituído pelo AP6-B e o indicador de nível de combustível UB26 foi substituído pelo UB26-G. Em 1957, para aumentar a rigidez da estrutura, uma travessa de reforço adicional foi introduzida,
Ainda em 1957, foram implementadas as seguintes medidas:
- foi instalado no GAZ-63 um pára-choque atualizado com estampagem em todo o comprimento;
- foi alterada a saída dos suportes da travessa nº 1 da estrutura de fixação do radiador;
- foi introduzido o interruptor de luz central P7-A melhorado, que diferia do P7 anterior na concepção das pinças e na sua localização;
- o pedal de arranque suspenso foi substituído por uma haste do pedal, unificada com a unidade do automóvel de passageiros M-20 "Pobeda";
- para simplificar o processo de produção, passou a ser instalado um tanque de combustível adicional de desenho modificado, estampado nas metades superior e inferior em vez do laminado.
Desde 1957, novas molas traseiras foram montadas na suspensão, consistindo de 11 folhas em vez de 13: duas superiores de 10 mm de espessura, cinco médias de 9 mm de espessura e quatro inferiores de 8 mm de espessura em vez de três superiores de 10 mm de espessura, oito intermediárias de 8 mm de espessura e dois de fundo de 7 mm de espessura. A altura total da mola começou a ser 97 mm em vez de 108 mm, a altura das escadas diminuiu de 395 mm para 380 mm e o parafuso de tirante da mola M10 × 1 × 118 (290482-P) foi substituído pelo M10 × Parafuso 1 × 105 (200356-P2). O número de grampos foi reduzido de seis para cinco: ambos os grampos da chapa nº 10 e a pinça frontal da chapa nº 6 com rebites de fixação 9,5 × 26 (253692-P) foram abolidos, os grampos das chapas nº 5 e nº 9 com rebites 9,5 × 32 (253695-P). Ambas as braçadeiras da folha nº 3 e a braçadeira traseira da folha nº 6 não sofreram alterações, mas seus rebites de fixação também mudaram de 9,5 × 28 (253693-P) e 9,5 × 26 (253692-P) para 9,5 × 32 ( 253695-P).
1958
Em abril de 1958, em vez do eixo flexível indissociável do velocímetro GV63-B, no qual o cabo do lado do acionamento era fornecido com uma ponta com projeção chaveada, um GV63-V dobrável com quadrados externos em ambos os lados era introduzido. Ao mesmo tempo, a roda dentada do velocímetro da caixa de transferência mudou.
Em 1958, em conexão com a introdução de indicadores de direção no sistema de iluminação e sinalização de caminhões, em vez das luzes laterais PF3-V, novos tipos de PF10 com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv (indicação de direção) e 6 sv (designação das dimensões) começaram a ser montados, como resultado dos painéis de conexão de três terminais de fios aos faróis e luzes laterais PS1-A2 (20-3723011-A1) são substituídos por PS1-A2 de quatro terminais (51-3723010- A1). Indicadores de direção separados do tipo UP5 com lâmpadas A-26 de 21 sv apareceram na parte traseira, montados em suportes fixados nas longarinas esquerda e direita do quadro. Para conectar os fios aos indicadores, um painel de três terminais PS1-A2 (20-3723011-A1) e um painel de dois terminais PS4-A2 foram montados. Para controlar o pisca-pisca, uma chave P17-A e um disjuntor PC55 foram usados.
Ao mesmo tempo, o painel de instrumentos KP5-A2 foi substituído pelo KP5-E2, que diferia de seu antecessor apenas pela presença de um orifício para a lâmpada indicadora PD20-E instalada desde então para a lâmpada indicadora de mudança de direção (A22 para 1 sv).
Ainda em 1958:
- a rebitagem das lâminas dianteiras e traseiras da ventoinha do sistema de refrigeração foi cancelada;
- em vez do sinal sonoro C56-B, passou-se a montar o C56-G, que se diferenciava do anterior pelo revestimento de alumínio do ressonador e por uma tampa protetora em treliça.
Ano de 1959
Desde o início de 1959, as modificações do GAZ-63 com equipamento elétrico blindado foram equipadas com um gerador G112-G com uma potência de 225 W e uma corrente de 18 A, um distribuidor de ignição R50-B, uma bobina de ignição B5-A com uma resistência adicional separada SE40-A e filtros de interferência de rádio FR81-A e FR82-A.
Em vez de um interruptor termo-bimetálico para indicadores de direção PC55, é introduzido um PC57-B eletromagnético.
No final de 1959, foi introduzida uma nova tampa da engrenagem da árvore de cames do motor com nervuras duplas ao longo do flange. Ao mesmo tempo, o amplificador de tampa foi abolido, em relação ao qual os parafusos longos que prendem a tampa ao bloco de cilindros M8 × 25 foram substituídos por M8 × 20 encurtado.
No quarto trimestre do ano, um carimbo de placa de carro apareceu no buffer GAZ-63, o design do suporte de manivela foi alterado e os suportes de placa de carro anteriores foram abolidos.
Desde 1959, nos eixos dianteiros dos tratores de caminhão GAZ-63P e GAZ-63D, eles começaram a instalar discos de tamanho 5,00-20 do caminhão GAZ-51A com arruelas de fixação de roda persistentes nos prisioneiros do cubo. As arruelas foram colocadas de forma que o disco da roda não encoste no tambor do freio.
Na segunda metade da década de 1950. a caixa de ferramentas certa foi abolida.
No final dos anos 1950. Em vez dos rolamentos e arruelas principais e da biela do rolamento de impulso do virabrequim feito de uma tira bimetálica de aço-babbitt com o uso de uma liga antifricção em uma base de chumbo (aço-baixo-estanho babbitt), revestimentos e arruelas de uma tira bimetálica começou a ser instalado utilizando uma nova liga antifricção com base de chumbo (com aumento da resistência à fadiga liga de aço SOS-6-6).
No mesmo período, o número de grampos de mola dianteiros foi reduzido de seis para cinco: os grampos dianteiros das folhas # 5 e # 8 foram abolidos, um grampo para a folha # 6 foi adicionado e os grampos da folha traseira e traseira os grampos das folhas # 5 e # 8 não foram alterados.
No início dos anos 1960. o número de grampos para a mola traseira foi reduzido de cinco para quatro: grampos para folhas nº 5, nº 6 e nº 9 foram abolidos, dois grampos para folha nº 7 foram adicionados, grampos para folha nº 3 foram deixados inalterado.
1960
Em fevereiro de 1960, de acordo com GOST 3940-57, a polaridade do equipamento elétrico foi alterada: terminais negativos de fontes de corrente e consumidores começaram a ser conectados ao corpo. Ao mesmo tempo, em vez de duas baterias recarregáveis de 6 volts conectadas em série 3-ST-70-PD, foi introduzida uma 6-ST-68-EM de 12 volts. Desde então, a bateria, junto com o suporte de montagem, foi removida da longarina esquerda do chassi e instalada em uma caixa com tampa no nicho da cabine sob o assento do motorista.
No mesmo ano, um novo radiador de tira tubular e uma cobertura de ventilador para o sistema de refrigeração foram introduzidos. Ao mesmo tempo, a configuração e a disposição das mangueiras de entrada e saída e dos tubos do radiador foram alteradas.
Ano de 1961
Em junho de 1961, nos desenhos das vedações estriadas dos eixos das hélices dianteiro e traseiro, foram abolidas a embreagem protetora de borracha corrugada e as vedações de borracha, passando a ser instaladas as vedações da culatra deslizante do cardan, consistindo de borracha interna e anéis de vedação externos de feltro, e arruelas reflexivas dos vedantes, colocados em gaiola metálica tipo telescópica. Ao mesmo tempo, em vez da gaxeta de borracha e da gaiola da vedação estriada do eixo da hélice intermediário, uma vedação modificada também foi introduzida, que consistia em uma borracha interna e um anel de vedação de feltro externo para a gaxeta do tampão deslizante de a junta universal, duas arruelas defletoras para a sobreposta e uma nova gaiola para a sobreposta.
Em 1961, de acordo com GOST 8769-58, os dispositivos do sistema de iluminação e alarme foram complementados com uma lâmpada traseira direita do tipo FP13-K, semelhante à FP-13 esquerda, e equipada com duas lâmpadas: A-24 para 3 sv (designação do tamanho) e A-26 para 21 sv (luz de freio). A lanterna estava localizada em um suporte separado preso à barra transversal da plataforma.
Em vez do soquete PS10 de quatro terminais, de acordo com GOST 9200-59, um PS300 de sete terminais foi introduzido.
No mesmo ano, para evitar vazamento de fluido de trabalho nos cilindros de freio das rodas dianteiras e traseiras, foram introduzidos espaçadores, que sustentavam as bordas dos punhos de borracha e melhoravam sua vedação nos cilindros. Ao mesmo tempo, as ranhuras de ajuste para verificar e ajustar as folgas entre as pastilhas e tambores de freio, bem como os plugues de ranhura com peças de fixação, foram abolidas.
Em outubro, uma embreagem reforçada foi introduzida com uma nova carcaça, pressão e discos acionados de diâmetro aumentado (o diâmetro do disco acionado, que também foi equipado com molas amortecedoras e amortecedores de vibração de torção, era de 280 mm contra 254 mm para o GAZ- 51A), lonas de fricção e o cubo do disco acionado, alavancas de liberação, molas de pressão e placas de montagem do disco.
Desde novembro, a instalação de retentores de semieixo com suas buchas de segurança foi cancelada nos eixos motores.
Em 1961, em vez do elemento de filtro de malha de metal usado no filtro de ar, um filtro de cerdas de náilon foi usado.
Ano de 1962
Em janeiro de 1962, uma ranhura com raio de 1,5 mm na cabeça esférica dos dedos foi eliminada, a fim de reduzir o desgaste do encaixe dos pinos da barra de direção longitudinal com as migalhas da barra.
Desde o início de 1962, o gerador G21-G em volumes crescentes foi substituído por um tipo G108-G de pequeno porte com potência de 250 W e corrente de 20 A. Sobre modificações com equipamentos elétricos blindados, desde então, ao longo com o gerador G112-G, o G118-G foi montado com a mesma potência e corrente de potência (250 W / 20 A).
Desde 1962, a transição dos faróis FG2-A2, equipados com elementos ópticos semicolhíveis FG2 e lâmpadas de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv com base 2FD42, com distribuição de luz simétrica americana de médios, para faróis FG2-A2 com elementos ópticos semicolhíveis do tipo FG105 com difusor modificado e lâmpadas de dois filamentos A-12-50 + 40 para 50 W e 40 W com a mesma base 2FD42, com distribuição de luz assimétrica americana do feixe de luz . Faróis FG2-E com elementos ópticos FG2-E e lâmpadas 45 W e 40 W A-12-45 + 40 com base P45t / 41, com distribuição assimétrica europeia de médios começaram a ser instalados em lotes individuais de automóveis, principalmente para exportação modificações. ... Na versão tropical do veículo todo-o-terreno, foram montados faróis do tipo FG2-A2T1 e FG2-A2T1Zh com lâmpadas A-12-50 + 40.
No início dos anos 1960. em vez de dois painéis de conexão de fios no painel da cabine, PS1-A2 de três terminais e PS4-A2 de dois terminais, um PS5 de cinco terminais foi instalado.
Ano de 1963
Desde a segunda metade de 1963, em vez dos faróis traseiros FP13 e FP13-K, dois faróis traseiros de duas seções e duas lâmpadas do tipo FP101 (esquerda) com difusor para iluminação da placa e FP101-B (direita) com as mesmas lâmpadas A-24 para 3 sv (placa de iluminação e designação das dimensões) e A-26 para 21 sv (luz de freio), mas com difusor de poliestireno plástico em vez de vidro, que servia simultaneamente como refletor. Nesse sentido, os refletores foram removidos da parte traseira da plataforma. O difusor de plástico foi fixado diretamente ao corpo da lanterna, não havendo, portanto, necessidade de aro de metal, com o qual foi fixado o antigo difusor de vidro.
Ano de 1964
No início de 1964, o interruptor de luz central P7-B foi substituído pelo P300, que se diferenciava do anterior em dimensões menores devido à abolição do suporte da carcaça e do suporte do fusível da chave.
Desde maio de 1964, um eixo de comando de válvulas com sincronismo de válvula modificado foi instalado no motor.
Em julho, começou a ser instalada uma caixa de transferência, unificada com a caixa do novo veículo todo-o-terreno GAZ-66, com uma relação de redução de 1,982 (contra 1,96 do anterior).
Na primeira metade da década de 1960. a folha reversa da mola dianteira foi abolida, em conexão com o qual seu parafuso de tirante M10 × 1 × 78 (209470-P2) foi substituído por um M10 × 1 × 72 encurtado (209468-P2), e o número de grampos da mola dianteira foi reduzido de cinco para quatro: as braçadeiras foram abolidas as folhas nº 5, nº 6 e nº 8, duas braçadeiras modificadas da folha nº 8 foram adicionadas, e em vez das braçadeiras da folha reversa da mola 51-2902051- B, os mesmos grampos da folha nº 4 51-2902051-B foram instalados, mas girados 180 ° (com orifícios sob o parafuso de fixação na parte superior). No GAZ-63A, a folha reversa com seus grampos foi salva. Ao mesmo tempo, os rebites para fixação das pinças da mola dianteira de 9,5 × 24 (253691-P) a 10 × 26 (257039-P) e a mola traseira de 9,5 × 32 (253695-P) a 10 × 30 (257041 -P)).
Em meados da década de 1960. foi introduzida uma bomba de combustível de maior produtividade do tipo B-9G com duas válvulas de entrada e uma de saída.
1965
Em 1965, no lugar do velocímetro SP24, passou a ser instalado o SP116, no qual, ao contrário do seu antecessor, o contador de distâncias percorridas ficava na parte inferior do mostrador.
1966
Em 1966, os filtros de radiointerferência FR81-A e FR82-A, usados nos equipamentos elétricos blindados GAZ-63E e suas modificações, foram substituídos pelos FR81-F e FR82-F.
1968
Desde 1968, de acordo com GOST 2023-66 "Lâmpadas elétricas incandescentes para automóveis", os nomes das lâmpadas montadas nos faróis e lanternas do caminhão mudaram:
A-27 (21 sv + 6 sv) ................. A-12-21 + 6 (21 sv + 6 sv) - luzes laterais PF10 (indicadores de direção / designação de dimensões);
A-26 (21 sv) .......................... A-12-21 (21 sv) - luzes traseiras FP-101 / FP101 -B (alarme de freio) e indicadores de direção UP5;
A-24 (3 sv) ............................ A-12-3 (3 sv) - luzes traseiras FP101 / FP101 -B (designação do tamanho / iluminação da placa). |
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