PRAGA - caminhão tipo RV

 

PRAGA - caminhão tipo RV

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine (junho de 2012).

Especial seis rodas militar pré-Munique com eixos 6x4 e equipado com um guincho.

Fabricante:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AS Prague X - Karlín, Departamento Automotivo

O primeiro corpo de prova foi construído em 1935 e após testes bem-sucedidos organizados pelo Instituto de Pesquisa Militar sob a supervisão de representantes do departamento técnico do Ministério da Defesa Nacional, foi decidido!
Pragovka conquistou os carros concorrentes Škoda e Tatra, e assim a produção dos primeiros 49 carros de produção começou imediatamente em Českomoravská Kolben - Daněk.
Cinquenta carros no total, parece relativamente pequeno, mas se percebermos que a fábrica conseguiu não só implementar o primeiro protótipo em um único ano, mas também dirigi-lo, testá-lo, vencer uma competição do exército e então iniciar sua produção em série, então chapéu!

No ano seguinte, entretanto, foram produzidos mais de oitocentos vagões de plataforma militares Praga RV, bem como mais de quatrocentos e cinquenta vagões fechados, definidos como oficinas militares móveis.

O desenvolvimento deste carro 6x4 de duas toneladas caiu em um período em que era amplamente aceito em todo o mundo que um carro militar deve ter seis rodas para ter boa capacidade off-road. Foi baseado na suposição lógica de que dois eixos traseiros de tração podem passar mais de um na lama ou na neve em uma fileira.

Assim, o Praga RV ganhou um chassi com uma estrutura retangular especial, um motor a gasolina de seis cilindros em linha (mais do que comprovado pelo luxuoso carro de passageiros Praga Golden e o caminhão Praga RN de duas toneladas) e dois eixos de tração de pêndulo traseiros.

A base da moldura eram duas vigas de formato longitudinal, feitas em caixa, muito rígidas. Eles eram lisos por fora, iluminados por dentro por seções circulares e ovais. Na frente, o chassi era reto, alargando-se ligeiramente atrás do motor, mas na traseira era elevado acima de um par de eixos de tração. As vigas longitudinais foram conectadas por oito degraus em forma e outro reforço tubular na frente do carro. A construção do quadro garantiu uma estabilidade dimensional excepcional, de forma que a superestrutura, composta pela cobertura do motor, a cabine da tripulação e a carroceria da plataforma, não sofresse deformações ao cruzar desníveis.

O contato com o terreno era garantido na parte traseira por meio-eixos oscilantes, suspensos em cada lado por uma mola de lâmina, na frente por rodas dianteiras suspensas de forma independente suspensas por barras de torção. A desvantagem era que ao cruzar desníveis maiores do que podiam “agüentar” o meio-eixo oscilante, o quadro não permitia maior “torção” de acordo com o terreno, não era elástico…

O motor inferior de quase três litros e meio com uma corrida suave surpreendentemente "redonda" recebeu um carburador Solex 40 RIF gradiente com um difusor menor do que os caminhões Praga RN com o mesmo motor, mas com carburadores Zenith 42 TB.

Uma característica específica do VD era a utilização de um radiador "seccional", composto por seis células conectadas entre as câmaras superior e inferior do radiador por meio de parafusos de fluxo. Naquela época, essa solução era muito comum em veículos militares, havia carros franceses e italianos, além de uma série de caminhões pesados ​​e tratores britânicos. Significava uma construção um pouco mais cara, mas em caso de danos (tiro, estilhaços, etc.), permitia que a célula danificada fosse substituída em poucos minutos, ou descartada e atingida apenas com parte do radiador.

A ignição era de bateria, de 12 volts, com aterramento negativo. Os primeiros carros usavam ignição a bateria da empresa nacional Magneton (Kroměříž), mas já em 1936 o exército solicitou ignição ao renomado fabricante suíço Scintilla. A partir de 1939, porém, Pragovka voltou ao Ignition Magneton e só começou a instalar o sistema de ignição Scintila-Vertex nos carros de rádio, que era um magneto de ignição projetado verticalmente, que podia ser montado sem nenhuma alteração em vez do distribuidor clássico. Sua vantagem era que bastava girar a manivela e o motor estava funcionando, independentemente de o carro estar com a bateria fraca, congelada ou sem bateria, o que era uma solução ideal para o exército.

O motor "ervéčka" de seis cilindros tinha uma potência de 80 cv, que era transmitida à caixa de quatro velocidades por uma embreagem seca de placa única. A unidade foi aparafusada em uma unidade e colocada em uma estrutura em camas de borracha flexíveis.
Da saída da caixa de câmbio, um eixo cardan inteiriço ia até a caixa de redução e distribuição, montada no trilho da estrutura na frente do par de eixos traseiros. Seus diferenciais, equipados com travas, eram interligados, e uma peculiaridade de design incomum era o freio de mão mecânico, cujo tambor de freio com sapatas internas era colocado entre as carcaças do diferencial e atuava no eixo de ligação. Isso significa que o freio de estacionamento agiu sobre as rodas de ambos os eixos traseiros. O freio de pé era fluido, de circuito único e atuava nas quatro rodas.

Uma peculiaridade de design incomum para o caminhão Praga foi a suspensão do eixo dianteiro com barras de torção. As rodas dianteiras foram suspensas independentemente em braços duplos, e a suspensão de torção em ambos os lados foi complementada por amortecedores de fluido de alavanca.
O Praga RV tinha um volante sem-fim com um volante à direita e, como era de costume na empresa, no meio do volante havia alavancas de mudança de direção e interruptores de luz, a partir dos quais os eixos passavam pela haste de direção oca, para um interruptor de combinação localizado sob a caixa de direção dentro do compartimento do motor. Em 1939, quando a ocupação da Tchecoslováquia ordenou a mudança do tráfego rodoviário para a direita, o controle de carros, então já fabricado sob direção alemã, foi reconstruído para a esquerda.
A suspensão do eixo traseiro era fornecida por uma mola de lâmina semi-elíptica comum em cada lado. A mola estava montada rotativamente na estrutura, possuía um feixe auxiliar e com suas extremidades apoiadas nas extremidades oscilantes dos semieixos do pêndulo.

Na frente e na traseira, o carro tinha saliências muito curtas devido aos ângulos de abordagem, o pára-choque dianteiro, situado significativamente acima do nível do quadro, formava um tubo maciço de seção transversal circular em cujas extremidades eram "antenas" indicando a largura total do veículo. Ganchos de reboque enormes, ancorados nas longarinas do chassi na parte dianteira e traseira, eram comuns, e na parte traseira o carro tinha um dispositivo dimensionado para prender um reboque, destinado principalmente a canhões de reboque. Foi exatamente isso que lhe garantiu a vitória nos primeiros testes comparativos do exército em 1935, quando o carro, por iniciativa de um representante do MNO, conseguiu apertar um pesado canhão de 150 mm e assim derrotou tanto o Škoda quanto o Tatra.

A cabine da tripulação era de construção mista, com estrutura de madeira revestida com painéis prensados. Ele foi originalmente declarado como um avião de dois lugares, porque a plataforma tinha uma tripulação prescrita de dois membros. No entanto, havia espaço suficiente para três, então, no projeto de caixa criado posteriormente para carros de rádio, fabricados sob o nome modificado de Praga RVR, a cabine foi listada como de três lugares. Tinha uma janela frontal reta, mas rachada, com um pilar central maciço, e o vidro na frente do motorista estava inclinado. O motorista tinha um holofote controlado de dentro do carro e, no meio da parede frontal, sob o pilar central, uma trombeta de uma buzina de balão portátil saía da cabine, o que nos anos anteriores à guerra era obrigatório. Incomuns eram os indicadores de direção piscando em vermelho escuro montados nos pilares dianteiros da cabine (os chamados

A superestrutura da mesa era de madeira, com laterais altas que formavam um encosto para a tripulação sentada longitudinalmente. As laterais tinham seções transversais da banda de rodagem em ambos os lados do carro, para embarque - o soldado tinha que pisar na roda traseira com o pé direito, depois a seção transversal esquerda para a seção transversal da banda de rodagem e depois jogar a direita sobre a lateral, claro somente se o carro não tivesse um plach

Hoje, o Praga RV é um carro tão interessante da história da nossa produção que você também pode comprá-lo como um modelo de plástico. A imagem mostra um design perfeito, oferecido por exemplo pela loja de modelos Liberec WINGL Models.

Além da superestrutura plana, a partir de 1936 foram produzidos vagões-baú no projeto de oficina móvel e, como já mencionado, sob o nome de RV-R também carros-rádio (estes tinham apenas uma montagem simples de pneu na traseira). Em 1938, várias peças construídas como ambulâncias militares foram criadas por encomenda especial. Mais sobre o carro de rádio Praga RV-R aqui:

Praga RV byla pro Českomoravskou-Kolben-Daněk i významným exportním artiklem. V průběhu své výroby se dočkala vývozu do osmi zemí – jak uvádí náš největší znalec historie této značky, pan Emil. O. Příhoda ve své knize Devadesát let výroby automobilů Praga, ervéčka byla dodána do Rumunska, Jugoslávie, Polska, Bulharska, Iránu, na Jávu, do Peru, Švédska, Švýcarska, Laosu a SSSR. Samozřejmě jezdila i ve službách Wehrmachtu, jemuž se po Mnichovské dohodě a následném obsazení Československa dostala do rukou kompletní výzbroj naší armády.
Posledních 15 kusů bylo pod označením Praga RVM smontováno ze zásob náhradních dílů už po válce, v roce 1948, pro potřeby nové československé armády.

Dados técnicos da plataforma militar Praga RV

Motor: gasolina, quatro tempos, produto Praga
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 80 mm
Curso: 115 mm
Capacidade: 3.468 ccm
Rácio de compressão: 1: 5,8
Potência: 68 cv a 3.000 rpm.
Torque máximo: 18,6 kgm
Distribuição da válvula: SV
Carburador: Solex 40 RIF
Transporte de combustível: bomba de diafragma, acionada por eixo de comando
Volume do tanque de gás: 142 litros (dos quais 15 litros de reserva)
Resfriamento: água, forçado com bomba e termostato , apoiado por ventilador
Dissipador: seccional, com insertos substituíveis
Lubrificação: circulação de pressão
Ignição: 12 V, bateria com distribuidor e bobina
Bateria: 12V / 60 Ah (alternativamente 12V / 75 Ah)

Embreagem: prato único, seco
Caixa de câmbio: quatro marchas com marcha à ré
: 1ª marcha - 1: 5,95
2ª marcha - 1: 3,07
3ª marcha - 1: 1,785
4ª marcha - 1: 1
Caixa de velocidades de redução: duas velocidades (estrada-terreno)
Engrenagens: estrada 1: 2.785
terreno 1: 4,89 Caixas de câmbio do

eixo traseiro: 1: 2,66

Quadro: escada, feita de perfis em U de aço
Eixo dianteiro: dividido com Triângulos giratórios independentes
Suspensão dianteira: barras de torção, completas com amortecedores hidráulicos de alavanca
Eixos traseiros: dois, divididos com semieixos giratórios
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais, comuns a ambos os eixos
Apoio de montanha: ancorado no último eixo motriz do carro
Direção: sem-fim, volante à direita (desde 1939 volante à esquerda)
Freio de pé: hidráulico, circuito único, nas 6 rodas
Freio de mão: mecânico, atuando no eixo entre os dois diferenciais
Rodas: disco de 20 " , com aros planos divididos e anéis de suspensão
Pneus: 6,00 - 20, nos eixos traseiros em montagem dupla (excluindo carros de rádio)

Distância entre eixos: 3.100 + 920 mm Trilho
dianteiro: 1.350 mm Trilho
traseiro: 1.500 mm

Comprimento do veículo: 5.690 mm
Largura: 2.000 mm
Altura: 2.090 (mesa sobre lona)
Dimensões da mesa: 3.000 x 1.800 mm
Espaço livre: 260 mm
Diâmetro de giro menor: Ø 14 m
Peso líquido do carro: 3.810 kg
Capacidade de carga: 2.000 kg (em campo 1.500 kg)

Velocidade máxima: 57 km / h.
Consumo na estrada: 30-35 l / 100 km
Raio de ação: 390 km (na estrada)