STUDEBAKER US6

 

STUDEBAKER US6

Caminhão exército de três eixos e 2 toneladas na configuração 6x6 ou 6x4.

Fabricante:
Studebaker Corp., South Bend, Indiana, EUA

Em 1940, o comando principal do Exército dos Estados Unidos anunciou um concurso para um caminhão "médio" universal com um arranjo de três eixos, que deveria ter uma capacidade de carga no campo de pelo menos duas toneladas e meia e tração nas quatro rodas.
Apesar do fato de que o carro GMC do tipo ACKWX - 353 da General Motors Corporation venceu a competição e foi selecionado, o Studebaker de três eixos do mesmo modo resolvido tipo G 630, mais conhecido pela designação militar US 6, foi incluído na produção (e armamento).

Muitas de suas peças, que a própria fábrica não produzia, mas comprava de empresas terceirizadas (motores, caixas de câmbio, eixos ou equipamentos elétricos), eram as mesmas que faziam parte da padronização de guerra. Eles também eram usados ​​por carros concorrentes, como o GMC, Reo ou Yelow Coach, e isso permitia não apenas suprimentos de guerra mais fáceis, mas também reparos simplificados em condições de campo, ou uso "canibal" de destroços danificados pelo combate.

Em 1940, o comando principal do Exército dos Estados Unidos anunciou um concurso para um caminhão "médio" universal com um arranjo de três eixos, que deveria ter uma capacidade de carga no campo de pelo menos duas toneladas e meia e tração nas quatro rodas.
Apesar do fato de que o carro GMC tipo ACKWX - 353 da General Motors Corporation ganhou e foi selecionado na falência, o Studebaker de três eixos similarmente resolvido tipo G 630, conhecido mais sob a designação militar Studebaker US 6 - foi incluído na produção (e armamento) imagem colorida da imprensa americana.

Veículos militares competitivos de seis rodas da mesma categoria:
à esquerda o vencedor da competição GMC 353 CCKW ,
à direita um semelhante M-5 internacional.

Apenas os carros da primeira série tinham uma inscrição característica da empresa, prensada na tira de chapa, na parte superior da grade do radiador, depois não era mais montada.

Dados técnicos Studebaker US6:

Motor: motor a gasolina de seis cilindros em linha
Tipo: Hercules JXD
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 102 mm
Curso: 108 mm
Capacidade do cilindro: 5,240 ccm (320 cu.in)
Rácio de compressão: 1: 5,82
Potência máxima: 86 pcs (64 kW), posteriormente 94 pcs a 2.400 rpm.
Válvula trem: SV (válvulas de fundo)
Número de rolamentos cambota: 7, de deslizamento
do eixo de cames: montado na parte superior do cárter, accionado por helicoidais engrenagens
pistões: quatro anéis, feitos de alumínio leve liga
bloco do cilindro: feita de ferro fundido cinzento
cabeça do cilindro: detecção, feito de ferro fundido cinzento
Carburador: um, gradiente Carter 496 S ou Carter BBR-1
Resfriamento: água, forçado, com bomba e termostato, assistida por ventilador
Lubrificação: pressão, circulante, com óleo no
compartimento do motor Ignição: bateria com distribuidor (pedido 1-5-3-6-2-4)
Distribuidor: com controle centrífugo
Velas de ignição : Champion J7 ou Pal 14/175
Equipamento elétrico: 6V, com aterrado + polo
Bateria: 6V - 153 Ah
Dínamo: 6V - 25 A (desde meados de 1942 6V-40 A com aterrado menos polo)
Starter: 6V Autolite ML-4205

Embreagem: prato único, seco

Transmissão: Warner de cinco marchas, sem sincronização
Engrenagens: 1ª marcha - 1: 6,06
2ª marcha - 1: 3,50
3ª
marcha - 1: 1,80 4ª marcha - 1: 1
5. engrenagem - 1: 0,8 (overdrive)
Ré - 1: 6,00
Caixa de engrenagens de redução com caixa de engrenagens: duas velocidades, com eixo dianteiro comutável
Engrenagens:
estrada 1: 155
terreno 1: 2.602
Disposição de tração : 6 x 6

Quadro: escada
Eixo dianteiro: acionado, fixo, tipo Split (engrenagem 1 : 6,6)
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais, completo com amortecedores de fluido de alavanca
Eixos traseiros: dois, fixos, tipo Timken Split (engrenagem 1: 6,6)
Suspensão traseira: molas de lâmina invertidas, completo com barras deslizantes
Freio de serviço: fluido de circuito único Bendix
Booster: vácuo, tipo PDL-6
Freio de estacionamento: correia de transmissão, na saída da caixa de transferência

Rodas: 20 "pol., Disco de aço, fixadas com seis parafusos
Aros: bipartida, com borda sensora e anel de fechamento
Pneus: 7,50 - 20", traseira em montagem dupla

Distância entre eixos: 4,120 mm
3,760 mm
Comprimento: 6,380 mm (plataforma curta tipo U1 )
Largura: 2.240 mm (tipo de mesa curta U1)
Altura: 2.690 mm
Vadear: 750 mm

Peso à espera: 4.479 kg (9.875 lbs)
Capacidade de carga: 2.500 kg
Peso total: 6.979 kg

Velocidade máxima: 45 mph (72 km / h)
Consumo na estrada: 38-39 litros / 100 km.
Consumo no terreno: 50 litros / 100 km.
Combustível: gasolina 70 - 72 oct.
Tanque: 40 galões americanos (151 litros), à esquerda da cabine.
Raio de ação: aprox. 240 milhas (386 km)

O motor, montado no Studebaker US 6, era um Hercules JXD de seis cilindros em linha, uma gasolina de fundo, fornecida pela Hercules Motors Corporation, Canton, Ohio. Ele tinha uma capacidade de 5.240 cc e inicialmente deu 86, em séries posteriores então 94 cavalos. Do ponto de vista de hoje, isso não parece muito um especial militar de três eixos, mas mesmo blusões, que eram da mesma disposição e capacidade de carga, mas ao mesmo tempo muitos anos mais novos, também tinham apenas 98 cavalos
. Tão importante quanto, o motor tinha uma torção bastante decente e uma vida útil incrível. Além do mais, ele era muito despretensioso! Ele começou de forma confiável em qualquer tempo, ele poderia facilmente se jogar com uma manivela, e com uma taxa de compressão de 1: 5,8, a gasolina com um número de octanas de apenas 70 era suficiente para sua total satisfação.

A base era um bloco de ferro fundido, fundido inteiramente com a parte superior do cárter, a frente com a caixa de distribuição. Foi fechado na parte inferior com um coletor de óleo maciço, e na parte traseira um volante e câmara de embreagem foram aparafusados ​​a ele, que era separado para este motor. O motor tinha sete mancais principais lisos com casquilhos de metal de mancal branco acionando um virabrequim fundido de precisão. Os olhos inferiores das bielas também tinham bacias inseridas de metal de apoio, enquanto entre as metades do olho dividido o fabricante inseriu arruelas planas finas, cuja remoção poderia definir as folgas causadas pelo esgotamento. Os olhais superiores das bielas foram abertos, com parafusos de aperto para apertar os pinos do pistão "duramente", de forma que os pinos nas bielas ficassem firmes, enquanto nos pistões girassem. Os pistões eram de alumínio, quatro anéis, com três anéis de compressão e um anel limpador.

O motor tinha uma lubrificação por circulação de pressão com carga de operação no cárter do motor, de onde era aspirado por uma bomba de engrenagens acionada por um par de rodas de parafuso do eixo de comando. Uma coisa natural, comum a todos os veículos militares dos EUA, era um filtro de óleo montado externamente com um inserto substituível.
No lado direito do bloco havia uma peça maciça de ferro fundido de um tubo de admissão e escapamento comum. Tinha formas nitidamente angulares e na flange superior carregava um carburador gradiente Carter equipado com um filtro de ar com banho de óleo, que foi usado no desenho copiado, por exemplo, por nossa "erena" do pós-guerra (Praga RN). O transporte da gasolina até o carburador era assegurado por uma bomba de membrana com vidro de lama, acionada mecanicamente por uma árvore de cames.

A embreagem era monodisco, seca, operada por uma haste do pedal da embreagem.
Como os motores, a fábrica da Studebaker também comprou caixas de câmbio de um fornecedor externo. Era uma empresa especializada Warner Co. e era uma transmissão de cinco marchas de design unificado, em que quatro eram de engate direto e cinco de overdrive. Uma caixa de saída adicional pode ser aparafusada nas caixas de engrenagens pela lateral, por exemplo, para um acionamento de guincho ou para uma bomba de levantamento hidráulica basculante. Esta saída adicional foi fornecida alternativamente pela Spicer ou Detroit Harvester Power.
Por se tratar de um veículo off-road com transmissão por eixo dianteiro atribuível, o carro também tinha uma caixa de redução de dois estágios, que também servia como caixa de câmbio para os cardans de ambos os eixos traseiros e para o cardan da transmissão por eixo dianteiro comutável. Essa caixa de redução e distribuição era conectada à caixa de engrenagens por um curto eixo cardan. Havia um freio de mão de correia na tomada de força do segundo eixo traseiro.

Diagrama das caixas de câmbio 6x6 - explicações:

A) Embreagem

B) Caixa de
câmbio 1- eixo de entrada da caixa de câmbio
2- eixo de saída da caixa de câmbio
3- contraeixo (árvore)
a- 4ª e 5ª marcha
b- 2ª e 3ª marcha. velocidades
c- 1ª marcha e marcha à ré

C) Eixo de acoplamento entre a caixa de engrenagens e a caixa de redução

D) Caixa de redução e distribuição
4 - eixo de redução da caixa de entrada e distribuição
5 - saída de transmissão do segundo eixo traseiro
6 - redução do contraeixo e caixa de distribuição
7- dianteiro e primeiro eixo de transmissão traseiro
8 - saída de transmissão do eixo dianteiro
d- mudança de marcha de redução com roda motriz off-road
e- interruptor de acionamento dianteiro
9- roda motriz
10- engrenagem cam
11- roda
motriz 12- roda motriz off- road
13- primeira saída do eixo traseiro
14- roda motriz eixo dianteiro e primeiro eixo traseiro

E) Eixo cardan do segundo eixo traseiro

F) Rolamento central do

eixo cardan do segundo eixo traseiro G) Eixo dianteiro

H) Eixo cardan do eixo dianteiro

I) Eixo

cardan do primeiro eixo traseiro K) Primeiro eixo traseiro

L) Segundo eixo traseiro

Diagrama das caixas de câmbio 6x4 - explicações:

A) Embreagem

B) Caixa de
câmbio 1- eixo de entrada da caixa de câmbio
2- eixo de saída da caixa de câmbio
3- contraeixo (árvore)
a- 4ª e 5ª marcha
b- 2ª e 3ª marcha. velocidades
c- 1ª marcha e marcha à ré

C) Eixo de acoplamento entre a caixa de engrenagens e a caixa de redução

D) Caixa de redução e distribuição
4 - eixo de redução da caixa de entrada e distribuição
5 - saída de transmissão do segundo eixo traseiro
6 - redução do contraeixo e caixa de distribuição
7-
8 do eixo de transmissão dianteiro e traseiro do primeiro eixo - apagamento da saída de transmissão dianteira
d- mudança de marcha de redução com roda motriz off-road
e- interruptor de engate dianteiro
9- roda motriz
10- eixo de cames
11- roda
motriz 12- roda motriz off- road
13- primeira saída do eixo traseiro
14- roda motriz dianteiro e primeiro eixo traseiro

E) Cardan do segundo eixo traseiro

F) Rolamento central do cardan do segundo eixo traseiro

G) Eixo fixo dianteiro

I) Cardan do primeiro eixo traseiro

K) Primeiro eixo traseiro

L) Segundo eixo traseiro

Os eixos também foram adquiridos - eles foram produzidos em uma série enorme de eixos individuais do tipo Timken Split, que também foram montados em caminhões militares concorrentes GMC, REO e Yelow Coach. Cada um dos eixos era acionado por um cardan separado, então se algum deles (mesmo dois) fosse danificado, seja o diferencial, semieixo ou cardan de transmissão, o carro era capaz de alcançar o único "saudável" em caso de emergência.

Os freios eram de circuito simples hidráulico com booster de vácuo do sistema Hydro-Vac e rodas simples, de vinte polegadas com borda dividida do disco, fixadas com seis parafusos, iguais a todos os carros americanos desta categoria. Os pneus tinham um tamanho de 7,50 - 20 e foram montados na parte traseira em montagem dupla.

A maioria dos carros produzidos era caracterizada por uma cabine fechada com um pára-brisa de flecha basculante, derivado da produção pré-guerra de caminhões civis. No final de 1942, a empresa começou a fazer uma versão aberta da cabana sem porta, a chamada "África", coberta apenas por uma vela de emergência, mas porque os "Stjudery", como os soldados soviéticos os chamavam familiarmente, durante a guerra na Frente Leste, onde o mau tempo não favorecia muito os carros abertos, sua produção foi encerrada em março de 1943 após apenas um quarto de ano.

O painel era equipado com os mesmos instrumentos de todos os carros americanos (pós-guerra e russos): à esquerda um medidor de gás, abaixo um termômetro de água, no meio um tacômetro e à direita um medidor de pressão de óleo e abaixo dele um amperímetro.

Os chassis Studebaker foram produzidos em dois comprimentos. O padrão (também conhecido como "longo") tinha uma distância entre eixos de 162 polegadas, o que correspondia a 4.120 mm do eixo dianteiro à metade da distância entre os eixos traseiros, enquanto o curto tinha uma distância entre eixos de apenas 148 polegadas, ou 3.760 mm.
Logo após o início da produção da versão original 6x6, começou a ser fabricada uma versão com eixo dianteiro 6x4 não motorizado, declarada versão "rodoviária", para a qual o fabricante declarou uma capacidade de carga admissível de 5 toneladas. Esta versão também foi produzida em ambos os comprimentos de distância entre eixos e para esses quatro tipos de chassis havia um total de treze variantes de superestruturas de fábrica:

1) US6 - Plataforma U1 com distância entre eixos curta
2) US6 - Plataforma U2 com distância entre eixos curta com guincho
3) US6 - Plataforma U3 distância entre eixos longa
4) US6 - Plataforma plana U4 longa distância entre eixos com guincho
5) US6 - Tanque de distância entre eixos longa U5 para 750 galões (2.800 litros)
6) US6 - Trator semirreboque U6 curta distância entre eixos 6x4 (sem tração dianteira)
7) US6 - Plataforma plana U7 de distância entre eixos longa 6x4 (sem tração dianteira)
8) US6 - U8 flatbed longa distância entre eixos 6x4 com guincho
9) US6 - U9 chassis com longa distância entre eixos
10) US6 - U10 basculante traseiro com curta distância entre eixos
11) US6 - U11 curta distância entre eixos basculante com guincho
12) US6 - U12 side basper curta distância entre eixos
13) US6 - U13 curta distância entre eixos basculante com guincho

Versão U 2 - mesa 6x6 com distância entre eixos curta e guincho.

Versão U 3 - mesa 6x6 com distância entre eixos padrão.

O quadro com corpo de madeira é da exposição do museu técnico de Togliatti.

Versão U 4 - plataforma 6x6 com distância entre eixos e guincho padrão.

Imagem de fábrica desde o projeto de montagem.

Projeto U5 -

Carros tanque, projetados para o transporte para a URSS.

Versão U6 - trator para semirreboque com distância entre eixos curta de 6x4 (sem tração dianteira).

Versão U7 - mesa 6x4 em uma distância entre eixos padrão sem tração dianteira.

Nesta foto, com o elenco "completo" soviético.

Versão U 13 - lixeira 6x6 com distância entre eixos curta e guincho.

A versão U 9 era um chassi separado apenas com uma cabine, na qual foram montadas superestruturas não padronizadas.
Por exemplo, uma caixa, que era usada como staff, como oficina móvel ou como carro de rádio.
Outra possível superestrutura no chassi U 9 era o guindaste móvel AK-1.

Uma superestrutura fora de fábrica em um chassi com cabine U9 , que se tornou literalmente uma lenda: o
"Katyusha", um lançador de foguetes móvel que teve um efeito esmagador sobre o inimigo no momento de sua criação. Em essência, era uma plataforma parcialmente desmontada, à qual uma série de oito trilhos leves foram fixados usando uma construção tubular simples, da qual até dezesseis mísseis de ataque foram disparados de uma vez. Era impossível ir longe demais com isso, mas durante a implantação em massa, o dano realmente causado foi apoiado por um efeito psicológico significativo. Os uivos terríveis dos foguetes que se aproximavam e dos tapetes subsequentes detonaram os alemães - eles o chamaram de "órgão de Stalin" ...

Lançador de foguetes "Katyusha" como exemplo de modelagem contemporânea.
Extraordinariamente, em um "estado autêntico", detalhes inteligentes - como um pára-choque enferrujado dobrado, um descanso para os pés escalonado, vidro rachado na frente do passageiro e lençóis dobrados.
As fotos são de uma revista de modelos russa.

Apesar da capacidade de carga permitida declarada de 2,5 toneladas no campo, ou 5 toneladas na estrada, ninguém no Exército Vermelho acariciou os "Stjuders". Havia uma guerra, então eles tinham que trazer "o que cabia" - e muitas vezes era dobrado. Foi admirável o que essa técnica americana durou. Os motoristas russos a amavam por isso.
Quando a ofensiva de Kursk estava sendo preparada em julho de 1943, o general Zhukov sabia que mais de 900.000 alemães, 10.000 artilharia, quase 3.000 tanques e mais de 2.000 aeronaves o enfrentavam. Embora ele tivesse tempo para preparar uma superioridade de quase dois milhões de soldados do Exército Vermelho, 25.000 peças de artilharia e 5.100 tanques, o problema não estava apenas no movimento rápido das unidades ao longo da frente, mas especialmente em seu abastecimento. Milhares de Studebakers foram a resposta. Canhões de carga com suas tripulações e petroleiros, cuja tarefa é fornecer todo o equipamento ofensivo. O US6 de seis rodas desempenhou um papel decisivo na vitória do Kursk, que reverteu o progresso da guerra. Stalin então enviou uma nota oficial de agradecimento do povo russo a Studebaker ...

As fotos que mais sobrevivem em nosso país são do fim da guerra, quando a chegada do Exército Vermelho de libertação foi fotografada euforia por todos que tinham uma câmera em mãos. Esta foto é de Lišov, perto de České Budějovice.
(Arquivo Hošťálek)

Uma foto de České Budějovice, onde os soviéticos vieram da direção de Brno pela atual Rudolfovská třída.
(Arquivo Hošťálek)

Boêmia do Sul - bem-vindo ao Exército Vermelho em Dolní Bukovsko.
(arquivo do escritório distrital de Lower Bukovsko)

Studebaker US 6 (6x6) passando pela praça em Jindřichův Hradec em maio de 1945.
(arquivo do J. Hradec Aviation History Club)

Filme preservado de Studebaker nos dias de maio em Vodňany.
(arquivo do Museu e Galeria Vodňany)

Imagem das tropas alemãs em retirada do Market Pigs: Steyr 1500 está dirigindo atrás do Studebaker US6 capturado pelos alemães e nosso Praga RN ou RND pré-guerra é o próximo (a resolução exata é impossível devido à qualidade da foto).

Maio de 1945: tropas soviéticas passando por Vitějovice da Boêmia do Sul.
(foto SOKA Prachatice)

Desenho publicitário a cores de Studebaker de 1941.

Studebaker US 6 em nossa prensa pós-guerra - nas páginas da revista Our Army 1947.

Desenho publicitário de Studebaker, usado em uma revista americana em 1952.

Graças às suas características e à experiência do Exército Vermelho Soviético, o Studebaker US6 se tornou uma inspiração e modelo para a criação do caminhão soviético GAZ-51 e sua versão 4x4 todo terreno do GAZ-63, fabricado pela
fábrica Molotov, Gorky, URSS.
mais tarde, durante a luta contra o culto à personalidade, passou a se chamar
Gorkovsky Avtozavod .

À esquerda está o GAZ-51, à direita a versão de terreno do GAZ-63.