BTR-E152V

 BTR-E152V

Tendo alcançado confiabilidade bastante aceitável, boa mobilidade e capacidade de manobra verdadeiramente alta do BTR-152V , a pedido dos militares, eles começaram a resolver o então urgente problema de entrincheiramento e superação de largas trincheiras. Por sugestão do cliente em 1956, eles o testaram em dois BTR-152V experimentaisinstale, respectivamente, dois e quatro rolos de suporte de elevação não acionadores (provavelmente inspirados na ideia de usar tambores de suporte de amortecimento dianteiro em alguns veículos blindados americanos), desta vez - no meio do carro dentro da base . O resultado foi geralmente negativo. A capacidade de cross-country não melhorou e em alguns casos até caiu - a massa de adesão nas rodas motrizes diminuiu, os roletes proporcionaram resistência adicional, enquanto a suspensão traseira impedia organicamente a passagem das valas. Os moradores de Gorky resolveram esse problema de forma mais bonita instalando em seus dois eixos GAZ-40P (BRDM) no meio, roletes de içamento de aeronaves com acionamento ativo, embora isso nem sempre garantisse a interseção de valas de largura normal.     Outras soluções radicais eram necessárias. Eles foram solicitados a colegas - membros "BETER" do chefe e designer-chefe do SKB ZIL VA Grachev, e antes disso aconselharam o trabalho em "152" (especialmente "152B" ). A ideia era colocar os eixos igualmente espaçados ao longo da distância entre eixos com uma suspensão independente de cada um, e facilitar o giro para fazer a direção em conjunto com as rodas dianteiras e traseiras. Naquela época, muitas máquinas SKB foram projetadas de acordo com este esquema, e isso deu excelentes resultados ao superar obstáculos de perfis complexos, em particular, valas e valas de até 2,5 m de largura. Além disso, SKB baseado no usual ZIL-157 também foi construído em 1957 equidistante de três eixos ZIL-157R, tendo recebido nele indicadores muito decentes de habilidade e manobrabilidade cross-country. Verdade, sabendo que os carros criados de acordo com este esquema têm sobreviragem excessiva e, portanto, movimento retilíneo insuficientemente estável ao longo da rodovia em alta velocidade, eles decidiram primeiro construir um modelo BTR-E152V igualmente espaçado com rodas direcionáveis ​​dos dois primeiros eixos. Ao mesmo tempo, verifique as qualidades de suporte e tração dos novos super pneus de tamanho grande (14,00-18 ″) com um aro mais largo e um sistema de fornecimento de ar interno experiente.     Para facilitar o controle de quatro rodas ao mesmo tempo, uma direção hidráulica pneumática YaAZ-214 foi instalada... A caixa de junção também teve que ser refeita com a introdução de uma guitarra de engrenagem adicional. Amortecedores hidráulicos foram instalados nas suspensões de todos os eixos. As dimensões externas do BTR-E152V, construído de acordo com este esquema no início de 1957, também mudaram: a base aumentou de 3880 para 4526 mm, a via - em média 142 mm, a distância ao solo sob as pontes aumentou para 345 mm. Mas o comprimento diminuiu 236 mm, o peso total - 186 kg (o pouso foi reduzido para 14 pessoas). O aumento da altura ao longo do corpo (279 mm) neste caso não importou muito, assim como o aumento do raio de giro (até 12-14 m) - tudo isso poderia ser reduzido no processo de revisão. O principal é que a capacidade de suporte cross-country em neve, pântanos e perfil aumentou dramaticamente, em uma ordem de magnitude, sobre o terreno atravessado por trincheiras, ravinas e trincheiras de perfil completo. A pressão específica do solo foi significativamente menorBTR-152V .     Testes comparativos para superar obstáculos especiais no local de teste NII-21 na área de Bronnitsy foram realizados em conjunto com um BTR-152V de série , um ZIL-157 experiente (ainda com bombeamento externo) e um ZIS experimental de quatro eixos -134 sem suspensão (modelo nº 2) . Trincheiras de perfil normal e com célula para soldado, foram cortadas valas com 2,5 m de largura e 1,5 m de profundidade. Como esperado, o BTR-152V e o ZIL-157, próximos a ele em termos de capacidade de cross - countrynão conseguiu superar a trincheira de um perfil normal - tendo baixado as rodas dianteiras ali, elas derraparam e perderam completamente a mobilidade. O transportador de pessoal blindado experimental - E152V passou facilmente por uma trincheira de 1,3 m de largura e com segurança, na primeira tentativa, venceu uma vala de 2,5 metros para frente e para trás. Surpreendentemente, o ZIS-134 igualmente espaçado com quase a mesma base com um número maior de rodas não pegou esta vala.     Descobriu-se que, como último recurso, o experiente BTR-E152V pode se mover no solo, não atravessado por trincheiras e valas, sem uma das rodas danificadas ou mesmo duas no eixo do meio, o que seria impensável em um BTR convencional -152 .     No entanto, a alegria do sucesso sem precedentes foi ofuscada por frequentes quebras de juntas de velocidade constante Bendix-Weiss em série do eixo motriz central, que não foram projetadas para sobrecargas múltiplas quando o veículo blindado de transporte de pessoal saiu da vala (os eixos dianteiro e traseiro estão rasgados fora do solo, o eixo do meio está se movendo). Não era possível resolver radicalmente esse problema sem fabricar uma ponte fundamentalmente nova e melhor, reforçada - as avarias continuaram. Além disso, o transporte de pessoal blindado, feito de acordo com este esquema de giro de rodas, ao dirigir na rodovia a uma velocidade de mais de 40 km / h mal "segurou" a estrada (devido a deformações e folga na caixa de direção) e, apesar da presença de uma roda servo, era difícil de controlar ...     Para aumentar a confiabilidade do eixo médio e melhorar a manobrabilidade, seguindo a primeira versão, no verão de 1957, foi construída a segunda, com eixos dianteiro e traseiro direcionáveis, girando-os para o lado oposto. Ao mesmo tempo, a resistência dos semieixos do eixo médio não controlado (já sem o Weiss) aumentou 25%. Os testes subsequentes da segunda opção mostraram que as avarias dos semieixos do eixo médio não eram mais observadas e sua permeabilidade não se deteriorava. Mas, inevitavelmente, outro elo fraco na transmissão foi encontrado - os dentes da transmissão principal serial do eixo do meio começaram a quebrar. Assim, a questão de sua confiabilidade não foi totalmente resolvida. Foi necessário projetar uma ponte intermediária fundamentalmente diferente e mais durável, como para a primeira opção. Além disso, o transporte de pessoal blindado da segunda versão, equipado com um impulsionador hidráulico de uma unidade de direção, teve um atraso perceptível ao girar as rodas traseiras (uma cadeia mais longa de elos de controle), o que, combinado com inúmeras folgas e deformações elásticas nos elementos de controle, levou a um movimento instável a velocidades de mais de 40 km / h - o carro não ficar na rodovia. No entanto, tal fenômeno foi teoricamente previsto. Mas a capacidade de manobra melhorou significativamente - o raio de viragem diminuiu para 7,25 m sem precedentes. Portanto, em geral, foi dada preferência ao segundo esquema de controle com melhorias estruturais subsequentes, considerando as versões construídas de veículos blindados igualmente espaçados apenas como protótipos servindo para acumular experiência. Eles também demonstraram passabilidade muito melhor em condições extremas de terras virgens com neve profunda na área de Konakovo. o que, em combinação com inúmeras folgas e deformações elásticas nos elementos de controle, levava a movimentos instáveis ​​a velocidades de mais de 40 km / h - o carro “não batia” na rodovia. No entanto, tal fenômeno foi teoricamente previsto. Mas a capacidade de manobra melhorou significativamente - o raio de viragem diminuiu para 7,25 m sem precedentes. Portanto, em geral, foi dada preferência ao segundo esquema de controle com melhorias estruturais subsequentes, considerando as versões construídas de veículos blindados igualmente espaçados apenas como protótipos servindo para acumular experiência. Eles também demonstraram uma transitabilidade muito melhor em condições extremas de terras virgens com neve profunda na área de Konakovo. o que, em combinação com inúmeras folgas e deformações elásticas nos elementos de comando, levava a movimentos instáveis ​​a velocidades superiores a 40 km / h - o carro “não batia” na rodovia. No entanto, tal fenômeno foi teoricamente previsto. Mas a capacidade de manobra melhorou significativamente - o raio de viragem diminuiu para 7,25 m sem precedentes. Portanto, em geral, foi dada preferência ao segundo esquema de controle com melhorias estruturais subsequentes, considerando as versões construídas de veículos blindados igualmente espaçados apenas como protótipos servindo para acumular experiência. Eles também demonstraram passabilidade muito melhor em condições extremas de terras virgens com neve profunda na área de Konakovo. um fenômeno semelhante foi previsto teoricamente. Mas a capacidade de manobra melhorou significativamente - o raio de viragem diminuiu para 7,25 m sem precedentes. Portanto, em geral, foi dada preferência ao segundo esquema de controle com melhorias estruturais subsequentes, considerando as versões construídas de veículos blindados igualmente espaçados apenas como protótipos servindo para acumular experiência. Eles também demonstraram passabilidade muito melhor em condições extremas de terras virgens com neve profunda na área de Konakovo. um fenômeno semelhante foi previsto teoricamente. Mas a capacidade de manobra melhorou significativamente - o raio de viragem diminuiu para 7,25 m sem precedentes. Portanto, em geral, foi dada preferência ao segundo esquema de controle com melhorias estruturais subsequentes, considerando as versões construídas de veículos blindados igualmente espaçados apenas como protótipos servindo para acumular experiência. Eles também demonstraram passabilidade muito melhor em condições extremas de terras virgens com neve profunda na área de Konakovo. servindo para o acúmulo de experiência. Eles também demonstraram passabilidade muito melhor em condições extremas de terras virgens com neve profunda na área de Konakovo. servindo para o acúmulo de experiência. Eles também demonstraram uma transitabilidade muito melhor em condições extremas de terras virgens com neve profunda na área de Konakovo.     Em testes no inverno de 1957-1958. O BTR-E152V, reduzindo a pressão dos pneus para 1 kgf / cm 2, pavimentou a estrada com facilidade em qualquer direção e de forma totalmente livre, sem reduzir a velocidade, atravessou valas de beira de estrada e grandes fossos, carregando pontes sobre obstáculos. Nas mesmas condições, o BTR-152V serialavançando com escorregão, nos casos de chegada em uma vala coberta de neve, perdia a mobilidade e muitas vezes não conseguia voltar por conta própria. Pneus experimentais de quatro camadas extramacios de grande seção transversal em um aro alargado (14 ″) provaram ser bons. O BTR-E152V, com uma pressão do pneu de 0,2 kgf / cm2, deixou um rastro na neve solta com uma profundidade de apenas 50-60 mm com uma largura de 550 mm (a largura do perfil do pneu no estado livre é de 354 mm ), enquanto o BTR de série com uma pressão de 0,5 kgf / sq. cm em seus pneus de oito camadas mais rígidos (não permitido abaixo), a largura da pista era de 430 mm com uma imersão muito maior, em alguns casos impedindo o movimento pela neve.     Resultados ainda melhores foram demonstrados no outono de 1957 por um transportador de pessoal blindado igualmente espaçado com pneus novos ao dirigir em um pântano. Uma área pantanosa pesada com uma profundidade de 0,75-1 m foi especialmente selecionada e sua superfície não prendia nenhuma pessoa - ao tentar seguir a trilha, a perna afundava acima do joelho. Apenas o BTR-E152V igualmente espaçado foi capaz de superar esta seção - ele caminhou livremente pelo pântano duas vezes, e por seu lugar mais difícil. Todos os BTR-152V de série que participaram da comparação, um após o outro, perderam a capacidade de se mover independentemente conforme a profundidade do pântano aumentava. O experiente "E152V" também superou uma elevação maior ao longo da encosta úmida coberta de mato - até 34 °, enquanto o "152V" serial já derrapou 30 °.     Tudo isso não foi dado de graça. As propriedades de aderência muito melhores dos novos pneus com pressão interna variável e a capacidade dos carros de superar obstáculos da engenharia militar causaram um grande déficit de potência e especialmente de torque, que o motor 123B sobrecarregado não poderia mais compensar. O E152V teve que melhorar as propriedades de tração, aumentando a relação de marcha geral na transmissão, mas, consequentemente, perder na velocidade máxima - 52,9 km / h claramente não era suficiente para um transporte de pessoal blindado completo. Tornou-se óbvio que agora as restrições à capacidade de cross-country e mobilidade off-road das novas versões do veículo blindado de transporte de pessoal não são mais determinadas pelo chassi, mas pelo motor, e a potência específica deve ser aumentada em pelo menos 1,5-2 vezes. E o cliente tinha um novo a caminho,     Resumindo, o exército precisava de um veículo blindado anfíbio principal e sem trincheiras, fundamentalmente novo. Eles se espremeram para fora da 152ª máquina e é isso, sua modernização posterior já era ineficaz e pouco promissora. Texto - Evgeny Prochko Publicado em № 3-4 / 1999 da revista "Técnicas e armas"