Obter informações nossas sobre o surgimento em 1942 de pequenos veículos anfíbios anfíbios da Ford baseados no jipe americano e sobre sua aplicação bem-sucedida em diferentes teatros de operações militares não poderia deixar de nos empurrar para a idéia de criar veículos domésticos semelhantes. Os residentes de Gorky receberam um Lend-Lease Ford GPA no verão de 1944 e, incapazes de resistir, decidiram realizar seus testes de navegação. De acordo com as memórias de V.A. Grachev, quando, depois de nadar no Volga na região de Kstov, junto com N.A. Astrov, eles desembarcaram, um velho barbudo parado ali se persignou de espanto. E havia uma razão - tal imagem não foi vista nem mesmo por testadores altamente experientes do GAZ, porque até agora não tínhamos veículos flutuantes com rodas sem blindagem.
No início de 1945, eles começaram a considerar a possibilidade de criar um pequeno veículo anfíbio baseado no GAZ-67B.... A necessidade do Exército Vermelho, e principalmente das tropas de engenharia, para um novo tipo de veículos no período do pós-guerra foi claramente percebida, embora não fosse necessário contar com os restos do equipamento Lend-Lease. Por tradição, os próprios designers do Gorky criaram os primeiros requisitos táticos e técnicos para suas novas máquinas, antes da chegada da tarefa "de cima". Ao analisar, infelizmente, a imagem não era muito animadora: GAZ-67Bcom suas unidades bem desatualizadas e com um layout peculiar para se converter em um veículo anfíbio, ao contrário da Ford, ele não se encaixava bem. Seu motor não tinha capacidade de ser incluído no sistema de óleo do radiador devido ao baixo desempenho da bomba de óleo, que, devido às especificidades do sistema de lubrificação, não conseguia manter a pressão necessária na linha. E o fato de que o resfriador de óleo é absolutamente necessário ao dirigir na água (o motor geralmente funciona com potência total, enquanto não há praticamente nenhum contra-ar soprando do radiador de água e cárter de óleo) era conhecido a partir da experiência de teste GPA - sem um óleo mais frio, ficava muito quente durante longos banhos ... Além disso - a unidade de rotação para o parafuso: no GAZ-67Ba escotilha da tomada de força da caixa de câmbio, localizada à direita, foi fechada pelo eixo de transmissão do eixo dianteiro passando ao lado dela. E seria de graça, na melhor das hipóteses, na presença de um macacão, mas incapaz de operação por longo prazo com uma potência máxima de mais de 30 cv. Uma tomada de força (PTO) de 6 marchas, que ainda não existia (surgiu apenas em 1948 no GAZ-63A ), era possível ter apenas duas marchas para frente e uma para trás para acionar a hélice, e com marcha pré-determinada índices. Eu queria mais - o Ford tinha três marchas para a frente na hélice (no entanto, havia também dois trabalhadores).
E também precisavam de extrações para o acionamento da bomba do porão e para o mecanismo de partida manual do motor. A possibilidade de seleção do lado do eixo secundário da caixa de engrenagens no GAZ-67Bnão funcionou bem - de lá havia uma saída direta e não desconectável para o eixo traseiro. Havia grandes dúvidas sobre a operação confiável dos eixos GAZ-67B (corte de chavetas, quebra de semi-eixos, rápido desgaste de rolamentos, má vedação ao trabalhar na água, etc.) em cargas aumentadas, principalmente de choque, inerentes à operação de anfíbios com massa inevitavelmente maior que a de jipes. A suspensão dianteira em quatro molas elípticas de um quarto, que é de alguma forma tolerável no GAZ-67B, também ficaria mal em anfíbios, mas dificilmente confiável o suficiente em uma máquina mais confiável com grandes momentos de inércia longitudinais. Freios mecânicos, já ineficazes, e também molhados após sair da água, dificilmente segurariam com segurança um carro com peso bruto superior a duas toneladas. Também eram necessários pneus novos e especialmente criados com uma grande seção (pelo menos 190 mm) com saliências, com a possibilidade de operação por curto prazo com pressão reduzida (0,5), compatível com a massa visivelmente aumentada do carro. E dominá-los é toda uma história de pelo menos um ano. Mas o mais importante é o GAZ-67Bfoi considerado pouco promissor e foi retirado da produção nos próximos 3-5 anos. Em vista das inconsistências que surgiram, foi decidido não levantar a questão da criação de um pequeno veículo anfíbio, especialmente porque um novo veículo leve todo-o-terreno básico (o futuro GAZ-69 ) foi traçado em termos gerais de acordo com um diferente projeto e esquema de energia (próximo ao Willis) e em uma base diferente de forma agregada. Com base nisso, era mais fácil criar um anfíbio.
E esta oportunidade foi fornecida mais tarde no GAZ-69- em particular, em sua caixa de transferência anteriormente superdimensionada, a partir da qual era possível fazer uma seleção conveniente para a hélice (com a seleção da relação de transmissão desejada), para a bomba de esgoto, para o sistema de partida manual do motor do corpo. E paramos por aí. Além disso, imediatamente após a guerra, com o difícil desenvolvimento de tantos novos modelos de automóveis na GAZ, era considerado uma ocupação sem esperança envolver-se com pequenos anfíbios em um chassi desatualizado e pouco promissor. Quando, depois da guerra, descobrimos seus resultados técnico-militares e o que precisamos ter no exército do pós-guerra, tudo se resumiu a veículos militares especiais. Em primeiro lugar, decidimos começar com aqueles que não tínhamos - com os anfíbios.
Como você sabe, no final da guerra, o Exército Vermelho estava em serviço e efetivamente usou veículos anfíbios de duas classes - Ford leve GPA e GMC DUKW-353 de três eixos pesados. Os militares queriam ter à sua disposição três classes de anfíbios - pequenos, médios e grandes. O pedido de grandes, após se recusar a trabalhar neles ZIS , foi transferido para a Fábrica de Automóveis Dnepropetrovsk , para grande prazer do Designer Chefe V.A. Grachev, que amava essas obras inusitadas, complexas, mas muito interessantes. É assim que o DAZ-485 nasceu . Ficou ainda melhor do que o protótipo e foi produzido por 11 anos sequencialmente em três fábricas ( DAZ , ZIS e BAZ), e seus criadores receberam o Prêmio Stalin em 1951.
Um anfíbio biaxial médio baseado no GAZ-63 foi encomendado na NAMI em 1947 (objeto nº 10 ou "010") Este foi quase o seu primeiro trabalho no pós-guerra, que, infelizmente, não deu resultado. E parece que tal máquina não era necessária. Nunca voltamos a esse tamanho padrão de anfíbios. Eles também encomendaram um pequeno, mas, como eles sabiam, o anfíbio mais difícil e problemático com o índice "011" com uma capacidade de carga (em terra e à tona) de 500 kg ou 6 tripulantes. Ao repassar este trabalho não para a fábrica, mas para o instituto de pesquisa setorial, contamos com sua solução rápida e bem-sucedida na atual situação aguda. Tal tarefa foi formalizada pelo Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 2524-1042СС de 10 de julho de 1948, prontamente complementado pelo Despacho do Ministério da Indústria Automobilística e de Trator (MATP) da URSS nº 124СС datado 15 de julho de 1948. Os requisitos táticos e técnicos para um pequeno veículo anfíbio foram elaborados pelo Comitê de Engenharia das Forças Terrestres das Forças Armadas da URSS em 22 de junho de 1948. Seu propósito:
a) transporte terrestre e travessia de obstáculos aquáticos de pequenos grupos de reconhecimento e outros;
b) rebocar barcos leves ou outros reboques leves através da água;
c) reboque em pontões de água e outros equipamentos flutuantes utilizados pelas unidades de engenharia.
Para resolver esse problema, foram estabelecidos prazos muito rígidos: o veículo ficou pronto em março de 1949. O trabalho de design para a instalação "011" começou imediatamente. Eles foram supervisionados pelo Designer Chefe, o chefe do gabinete de projeto e experimental "fechado" nº 1 (KEB-1) B.V. Shishkin. O trabalho contou com a presença do Pesquisador Sênior A.G. Arkharov (liderança científica), designers E.S. Agapitova, V.F. Goranov, E.P. Evstafieva, K.S. Karpukhin (mais tarde o principal engenheiro de teste "011", chefe do laboratório KEB-1), P.A. Lobunsky (layouts básicos da máquina), I.I. Lytkin, N.A. Petrov, N.N. Prokosheva, I.A. Strigin. O projeto das partes do corpo foi realizado sob a liderança de K.V. Zeyvanga, A.M. Khlebnikova (mais tarde diretor do NAMI), M.V. Shitkovsky e outros, cerca de 20 pessoas no total.
Para entender a ideologia de criar um carro tão incomum e, para muitos, simplesmente desconhecido e para um estudo mais detalhado de seu design, aspectos positivos e, principalmente, deficiências, dirigimos um Ford GPA.
Eles decidiram criar o anfíbio NAMI-011 com base no GAZ-67B - embora estruturalmente desatualizado e não muito adequado para esses fins, mas realmente existente. No entanto, não havia outras opções. O mais avançado GAZ-69 estava apenas começando os testes de fábrica, seu design ainda estava longe de ser resolvido e no verão de 1948 ele existia em apenas três protótipos. Na criação de um carro flutuante com base no GAZ-69 , o futuro GAZ-46, então eles estavam apenas pensando e começaram no final de 1950. Assim, embora o trabalho no pequeno anfíbio fosse essencialmente competitivo (não era proibido para GAZ se envolver em tal máquina), NAMI, tendo uma vantagem inicial, na verdade agiu sem competição e provavelmente poderia ter feito nosso "011" antes dos outros e não necessariamente muito bem-sucedido, e os vencedores não são julgados.
O NAMI-011 foi projetado de acordo com a ideologia já consagrada de um pequeno carro flutuante com um arranjo de rodas 4x4 com uma unidade de potência montada na frente e um esquema de chassi clássico, equipado com uma caixa à prova d'água que garante de forma confiável sua flutuabilidade, e uma hélice especial que cria esforço de tração ao dirigir na água. Gestão à tona - girando o leme hidráulico e as rodas dianteiras. Previsto para instalação de bomba de esgoto e dispositivo de autoextração.
Baseado no chassi GAZ-67Bestava usando um casco do tipo pontão de deslocamento todo em aço sem portas, soldado de folhas e painéis estampados com uma espessura de 0,8-1,2 mm (para Ford GPA - 1,02 mm). Uma moldura alongada foi inserida no corpo e firmemente soldada a ela. Eixos motores, rodas, cardans, hélice, leme hidráulico, molas com amortecedores foram colocados externamente em nichos e túneis especiais do casco. O casco era dividido em compartimentos de proa, meio e ré, separados por divisórias verticais e conexões de força, e tinha convés e piso lacrados no compartimento do meio. No sentido transversal, o corpo foi reforçado com longarinas. O compartimento da proa (saliência dianteira - 1400 mm) albergava o motor, radiador, trocador de calor, radiador de água-óleo, cabrestante e seu acionamento, mecanismos de direção, dutos de ar do sistema de ventilação, olhal de reboque. Na proa do convés foram colocados: tambor de cabrestante, refletor de ondas dobráveis, faróis, silenciador (com grade protetora), cabo de cabrestante enrolado em carretel, motor e escotilhas de ventilação. O compartimento subaquático da proa inferior do casco, que é mais suscetível a danos mecânicos, de acordo com o projeto deveria ser preenchido com espuma para manter a flutuabilidade em caso de perda de estanqueidade, mas isso não foi feito em amostras reais.
No compartimento do meio estavam localizados: uma embreagem, uma caixa de engrenagens (caixa de engrenagens), uma caixa de transferência (RK), uma transmissão de hélice, uma tomada de força (PTO), uma bateria 3-ST-100, uma bomba de esgoto, controles, dispositivos de controle, bancos para o motorista e a equipe (um total de 6 pessoas, incluindo dois bancos laterais). O compartimento do meio, que na verdade era a sala da equipe, estava equipado com um toldo de lona dobrável com paredes laterais de tecido removíveis e dossel anti-respingos. Para drenar a água que entrou no porão, plugues de drenagem Kingston com rosca cônica Briggs foram colocados nos pontos inferiores do compartimento. É verdade que era inconveniente usá-los devido ao acesso precário, além disso, era necessária uma chave especial para desligá-los. Pára-brisa fechado em uma estrutura de metal (usado a partir de GAZ-67B), pode ser reclinado para a frente em uma posição horizontal. Um limpador a vácuo foi instalado no lado esquerdo e um limpador manual opcional à direita. Os bancos dianteiros e traseiros são semi-macios, com almofadas de liberação rápida (costas - duplas com largura de 870 mm) feitas de material flutuante (algodão) envoltas em capas impermeáveis que podem atuar como dispositivos salva-vidas na água. Ao longo das laterais do compartimento do meio, havia dois remos de emergência, que, se a hélice de água falhasse, poderiam ser inseridos em remos especiais e usados por duas pessoas.
No compartimento de popa do casco (balanço traseiro - 1275 mm), havia dois tanques de gás de 45 litros cada, mecanismos de direção hidráulica. Um gancho de reboque (para rebocar na água), um suporte de roda sobressalente, no qual, por sua vez, uma âncora de capitão pesando 15,7 kg, foi fixada no convés de ré. Sob a popa, em uma viga removível rápida, fixada com dois parafusos às plataformas nas extremidades salientes das longarinas, um dispositivo de reboque terrestre de um GAZ-67B (suporte com um pino) foi instalado a uma altura de 675 mm do solo. Ao mover-se na água, esta viga era retirada, pois interferia no movimento da hélice, e era colocada transversalmente no convés traseiro.
O motor GAZ-64-6004-B com potência máxima de 54 CV. (de acordo com GOST) não sofreu quaisquer alterações especiais. Seu resfriamento foi reforçado, para o qual um trocador de calor tubular foi instalado na frente da caixa em série com o radiador principal, onde a água do tanque inferior do radiador era fornecida para resfriamento adicional. E já a partir daqui, o líquido resfriado a 60-65 ° C era levado por uma bomba d'água padrão e alimentado normalmente para a camisa do bloco de cilindros. O trocador de calor foi resfriado à tona pelo contrafluxo da água do mar que entrava pelo sino na frente do casco. Não foi tão fácil com o resfriamento forçado do óleo - o motor não estava absolutamente adaptado para isso. Tive que instalar uma bomba de óleo adicional (de GAZ-M20) conduzido por COM. Um resfriador de água-óleo, também resfriado pela água do mar, foi colocado próximo ao trocador de calor no compartimento da proa. Ao dirigir em terra, não havia necessidade urgente de resfriar o óleo, especialmente porque um pequeno fluxo de ar ainda passava pelo resfriador de óleo. Foi instalada uma válvula de corte na saída da bomba de óleo (era parcialmente fechada em temperaturas moderadas ou totalmente fechada em baixas temperaturas), e na frente dela, no ramal de retorno que conduz à cavidade de sucção, havia um dreno válvula (shunt) ajustada para uma queda de pressão de 1,2-1,5 kgf / cm². Esse sistema retirava óleo do cárter do motor e, passando-o pelo radiador, drenava o óleo visivelmente resfriado de volta ao cárter, mantendo a temperatura em um nível não superior a 95 ° C. A capacidade do sistema de lubrificação aumentou em um litro. A temperatura da água e do óleo foi monitorada por eletrotermômetros no painel de instrumentos. Um ventilador reforçado de 6 pás também foi usado, capaz de conduzir grandes volumes de ar através de canais com maior resistência aerodinâmica.
Ao mover-se por terra, o ar para o radiador principal entrou pela escotilha de ventilação do convés dianteiro, aberta em direção ao fluxo. Tendo passado pelo compartimento do motor e resfriado parcialmente o motor, o ar aquecido teve que voltar pelas aberturas de ventilação laterais ajustáveis do assento do motorista. Com o resfriamento insuficiente, uma escotilha de escapamento adicional se abriu atrás do para-brisa e o ar quente do compartimento do motor entrou na cabine - então eles não pensaram muito sobre ecologia, mas não congelaram. Quando flutuando, especialmente em tempo tempestuoso (altura da onda - mais de 0,5 m), o refletor de onda foi lançado para a frente e a escotilha de ventilação frontal foi fechada hermeticamente. O ar para o radiador era fornecido através de aberturas de ventilação especiais do compartimento de passageiros, que abriam automaticamente quando a tampa frontal era fechada.BA-64B ). Aberto, como no GAZ-67B , não era permitido aqui. Para controlar a velocidade do virabrequim do motor, um tacômetro com acionamento mecânico da tomada de força foi instalado no painel de instrumentos. O motor também foi redesenhado com um coletor de escape de backup.
Na embreagem, 12 molas AA-7572 reforçadas foram instaladas (em vez das seis anteriores), o que aumentou a margem de torque transferível necessária para uma máquina mais pesada. O ponto de verificação recebeu um mecanismo de travamento para engatar a primeira marcha quando o eixo dianteiro é desconectado (como em BA-64B) A caixa de transferência foi redesenhada com a capacidade de levar 100% da potência para a hélice. Ele adquiriu um formato estranho para um carro pequeno de uma guitarra volumosa com cinco marchas de engajamento constante (uma conduzindo, duas parasitas e duas conduzidas), como outros elementos, unificados ao máximo com o GAZ-67B RK . A unidade para o eixo dianteiro foi mantida como no GAZ-67B, mas mudou-se para o lado esquerdo para liberar a escotilha KOM. Assim, a caixa de engrenagem principal (GP) do eixo dianteiro está localizada à esquerda com o mesmo deslocamento (180 mm). A partir da engrenagem motriz comum RK (61-122305), um acionamento adicional foi feito através da engrenagem parasita padrão (61-122095) para a engrenagem acionada superior, conectada ao eixo da tomada de força ao parafuso através de uma embreagem de engrenagem. Assim, a seleção para a hélice recebeu uma relação de engrenagem i = 1,00, embora fosse mais lucrativo reduzir sua velocidade (maior que a eficiência da hélice).
Para lubrificar o cubo da engrenagem acionada, razoavelmente equipado com uma bucha de bronze, com o eixo da hélice desligado (ao dirigir por terra), o óleo foi fornecido até sua extremidade e, em seguida, através dos canais da bolsa de óleo na parte superior do cárter , onde deveria ter chegado por pulverização. Infelizmente, a prática tem mostrado confiabilidade insuficiente de tal sistema de lubrificação, especialmente ao dirigir em baixas velocidades ou em óleo frio - até a apreensão dos pares de fricção. E aqui, talvez, um nível de óleo aumentado no RK ajudasse, mas, como você sabe, aumenta drasticamente as perdas por borbulhamento e leva ao superaquecimento do RK. Novamente, como antes no GAZ-64, salvo em "ninharias" como em um plugue de controle extremamente necessário para verificar a presença de um nível de óleo estritamente definido, apesar de todas as recomendações dos militares, a partir do verão de 1943. Outra, mas muito importante, desvantagem de tal RK, aliada a uma tomada de força, além de uma grande massa, era a impossibilidade de desconectar o acionamento do eixo traseiro à tona, o que reduzia significativamente a velocidade devido à perda improdutiva de potência. O eixo dianteiro flutuando, é claro, desligado, no entanto, isso estava repleto de provocações da engrenagem acionada no eixo. O eixo traseiro não sofreu modificações especiais, embora necessitasse de reforço (como o dianteiro) devido ao aumento de peso do carro e de acordo com a experiência operacional do GAZ-67B... As especificidades do trabalho à tona nos forçaram a pensar seriamente sobre as questões de vedação de unidades subaquáticas. As cavidades internas de ambas as pontes eram conectadas por mangueiras de borracha, que serviam de respiradouro com os compartimentos internos do casco. Isso eliminava a sucção de água pelas algemas das caixas de vedação, que sempre ocorria durante um resfriamento brusco de pontes aquecidas na entrada do fundido. Obviamente insuficiente (anéis de feltro finos) foi a vedação das esferas dos conjuntos de pivô das rodas dianteiras. O pescoço dianteiro do RK foi conectado ao corpo com uma braçadeira de borracha, e um segundo selo de óleo foi instalado na saída do flange do eixo da hélice dianteira.
A vedação do eixo da hélice traseira foi a melhor possível, já que estava envolta em um tubo de jato fechado. Tudo o que faltava era vedar "sua saída do corpo com um" acordeão "de borracha. Mas as juntas cardan nos rolamentos de agulha do eixo dianteiro não eram adicionalmente encaixadas em princípio, seus retentores de cortiça deixavam a água passar, mas eles se resignaram a isso, porque não havia boas soluções para vedá-los então (algemas de borracha só surgiram lá em 1954, primeiro no GAZ-46 ). Como medida muito eficaz, ainda não chegaram a pressurizar as gaiolas das unidades subaquáticas.
quadro do novo carro teve a base do GAZ-67Bcom extensões encaracoladas soldadas nas extremidades dianteira e traseira das longarinas, com almofadas de suporte adicionais, suportes, ilhós, etc. A suspensão também foi retida como um todo do carro base com o reforço das molas dianteiras (o número de molas aumentada) e a instalação de um segundo par de amortecedores hidráulicos na suspensão traseira (até então - unidirecional) que funcionavam quando as molas eram comprimidas. Dada a baixa eficiência desses amortecedores, isso não era suficiente para uma máquina mais pesada. A caixa de direção também é do GAZ-67B, mas, ao contrário dele, o suporte de montagem foi soldado diretamente à longarina esquerda da estrutura, e a saída do pescoço da haste do bipé foi selada adicionalmente com uma braçadeira. Um leme hidráulico semi-balanceado feito de chapa de aço de 3 mm com uma área de 0,099 metros quadrados, com uma altura de penas de 415 mm, foi localizado ao longo do eixo da hélice a uma distância de 210 mm do centro de sua plano médio.
Para controlar o volante aquático em sincronia com o giro das rodas dianteiras, um carretel com diâmetro de 48 mm foi colocado no eixo do volante com várias voltas de um cabo de três milímetros enrolado nele, esticado através dos rolos à esquerda lado para a alavanca do volante (leme). Foi introduzido um mecanismo de mola de tensão constante do cabo sem folga. A relação de transmissão desta unidade é 11,65. Devido às perdas significativas de atrito e à baixa relação da caixa de direção, o volante ficava pesado em movimento, pois, além das rodas, era necessário virar o timão traseiro com a ajuda de cabos bem esticados, seis lubrificados apenas na montagem rolos textolite que não tinham rolamentos em seus eixos ... Se o cabo do leme d'água quebrar ou os parafusos de parada do carretel da coluna de direção forem cortados, substituí-los à tona era praticamente impossível, era possível mudar para o controle manual do leme hidráulico (a menos que estivesse emperrado!) diretamente da popa, alongando o leme com a alavanca do macaco. Os freios não sofreram nenhuma alteração e, aparentemente, em vão - o peso do novo carro aumentou em pelo menos 40%, e a eficiência dos freios anteriores já era baixa.
Os anteriores pneus Y-13 6,50-16 "não passaram em termos de capacidade de carga e largura do perfil (devido à grande carga lateral específica), os" Emov "7,00-16", aliás, sem talões, também foram insuficientes. Era necessário prever, como medida temporária, a instalação de pneus de 6 camadas Y-14 com um tamanho de 7,50-16 "(Rk = 0,374 m) com um padrão de banda de rodagem de um carro de passageiros ZIS-110com a posterior encomenda de pneus especiais da mesma dimensão, mas com ressaltos desenvolvidos, adaptados para trabalhos de curta duração com pressão reduzida nos mesmos (0,3-0,6 kgf / cm2). Isso foi necessário para facilitar a superação de solos pantanosos ao sair da água, bem como ao dirigir em pântanos, areia, neve e outros solos macios. É verdade que, na ausência de um sistema centralizado de fornecimento de ar e exaustão, a possibilidade de alterar a pressão do ar nos pneus pode ser considerada bastante hipotética. É improvável que houvesse muitos que gostariam de liberar ar consistentemente de todos os quatro pneus em condições de água e lama, a fim de gastar pelo menos uma hora e meia em sua inflação. Os condutores de pequenos anfíbios certamente estariam procurando outras maneiras de evitar que fiquem presos. No entanto, a fim de evitar que os pneus girem em baixas pressões neles, os aros das rodas foram projetados como destacáveis (puxados juntos com 7 pinos) e incluíam um anel espaçador que prendia os talões do pneu. A largura interna do conjunto do aro foi feita maior do que a doGAZ-67B -. 5 "Para facilitar e acelerar o processo de enchimento do pneu foi introduzido o compressor monocilíndrico do GAZ-51 Posteriormente, no momento do ensaio, na banda de rodagem. ZIS-110 , ainda preservado branco A faca de mão decorativa da parede lateral foi cortada em ranhuras extras, pelo menos até certo ponto imitando as saliências. O parafuso de água, que gira com a ajuda do eixo da hélice (frente encurtada do GAZ-67B ) do eixo acionado superior da caixa de transferência, foi localizado no centro da máquina em um túnel de popa profundo com fluxo livre de água a fim de evitar o aparecimento de cavitação na entrada.
Um eixo de parafuso bastante longo com uma inclinação de 4 ° e um diâmetro de 30 mm tinha dois suportes: o frontal dentro do corpo (rolamento de esferas M-7065 ou GPZ-306), que simultaneamente suporta cargas axiais do batente do parafuso, e o cantilever traseiro fora do corpo - um rolamento deslizante com enchimento de babbitt. Aliás, a cada saída da água, de acordo com a experiência do Ford GPA, era necessário olear, pois não havia lacres e a graxa era rapidamente lavada. Ambos os suportes podem se auto-alinhar o mais possível - como resultado de bater em um obstáculo subaquático - dobrar e bater do eixo. A saída do eixo da carcaça foi vedada com uma sobreposta comum, já ultrapassada, com gaxeta de juta, apertada periodicamente com uma porca especial. A caixa de gaxetas também apresentava autoalinhamento ao longo do eixo com a ajuda de uma luva do tubo de popa e precisava ser constantemente lubrificada, caso contrário, rapidamente "assentaria" e deixe a água passar. Uma hélice de aço de quatro pás com diâmetro de 520 mm (passo - 460 mm) foi fixada na extremidade traseira do eixo em um cone com uma chave. O passador deveria ser feito especialmente de aço macio, uma vez que se presumia que seria o primeiro a ser cortado quando as pás atingissem um obstáculo subaquático, protegendo a hélice mais valiosa da quebra. Posteriormente, isso não foi confirmado - o momento principal era transmitido à hélice por um cone de pequeno ângulo, e ele o segurava com força, apertado com uma porca especial sólida com uma carenagem. Em outros anfíbios, dispositivos especiais de segurança eram geralmente colocados na linha de hélice. que é ela quem, como o elo de "entrega", será a primeira a ser cortada quando as pás atingirem um obstáculo subaquático, protegendo a hélice mais valiosa da quebra. Posteriormente, isso não foi confirmado - o momento principal era transmitido à hélice por um cone de pequeno ângulo, e ele o segurava com força, apertado com uma porca especial sólida com uma carenagem. Em outros anfíbios, dispositivos especiais de segurança eram geralmente colocados na linha de hélice. que é ela quem, como o elo de "entrega", será a primeira a ser cortada quando as pás atingirem um obstáculo subaquático, protegendo a hélice mais valiosa da quebra. Posteriormente, isso não foi confirmado - o momento principal era transmitido à hélice por um cone de pequeno ângulo, e ele o segurava com força, apertado com uma porca especial sólida com uma carenagem. Em outros anfíbios, dispositivos especiais de segurança eram geralmente colocados na linha de hélice.
O centro do plano médio da hélice estava a uma distância de 610 mm do eixo das rodas traseiras. Para aumentar sua eficiência (eficiência propulsiva e empuxo útil), a hélice também foi fechada com uma lacuna de 10 mm em um bico hidrodinâmico semianular. Ele protegeu a hélice de impactos no solo ao se mover em águas rasas e, até certo ponto, evitou que galhos, protuberâncias e pequenos troncos caíssem sob ela. Segundo cálculos realizados no TsKB-51 do Ministério da Indústria e Comércio, o anfíbio "011" com esta hélice deveria desenvolver uma velocidade máxima de 9,5 km / h na água (de acordo com os requisitos táticos e técnicos, a velocidade deveria ter sido 10 km / h), o que foi posteriormente confirmado ...
A tomada de força da unidade de acessórios foi instalada em uma tampa padrão no lado direito da caixa da caixa de engrenagens. Ele fornecia (com a embreagem engatada) um acionamento permanente para a bomba de resfriamento de óleo e o tacômetro no painel de instrumentos (usando um eixo Bowden flexível).
O acionamento incluído tinha: uma bomba de evacuação (bomba de esgoto), um compressor de pistão para encher pneus, um dispositivo para dar partida no motor manualmente do assento do motorista (um rolo vertical com uma alça especial e um par de engrenagens cônicas). Infelizmente, quando o pedal da embreagem foi pressionado, todos esses consumidores foram desligados, embora não por muito tempo.
Uma bomba rotativa de palheta única com eixo de transmissão de aço inoxidável e carcaça de bronze, capaz de operar em águas altamente poluídas (para a qual tinha um rotor de borracha e rolamentos de borracha com lubrificação com água), foi especialmente projetada em TsKB-20 de o Ministério da Indústria da Justiça e deveria fornecer um desempenho máximo de 90-100 litros / min (praticamente resultou não mais do que 50 litros / min). Sua outra desvantagem era o intrincado sistema de pré-enchimento do casco com água, seguido de drenagem após a saída do barco em terra, o que era difícil de fazer corretamente naquela situação nervosa que acompanhava o movimento à tona.
A bomba de esgoto é acionada por um eixo cardan curto com duas articulações em rolamentos de agulha da motocicleta M-72. A bomba foi ligada engatando a engrenagem acionada do eixo de saída usando uma alça do assento do motorista.
Para facilitar a saída da água para uma costa íngreme ou pantanosa, bem como para a autorrecuperação em solos moles, foi instalado um cabrestante vertical no convés da proa do casco a uma distância de 1080 mm do eixo dianteiro, no tambor do qual (diâmetro de trabalho 94 mm) um cabo transportável poderia ser enrolado 7,8 mm de diâmetro e 40 m de comprimento com dedais nas extremidades. Para o cabrestante, foi projetada uma caixa de engrenagens sem-fim com relação de 80: 1, cujo eixo de transmissão era acionado a partir do nariz do virabrequim do motor por meio de uma embreagem de comando (que permitia que isso fosse feito em marcha lenta). Dois cardans de conexão com dobradiças da M-72 e um acionamento por correia intermediário, que serviam simultaneamente como embreagem de segurança. Este esquema de movimentação, bastante complicado, foi emprestado do Ford GPA. A engrenagem sem-fim do redutor (acionada) tinha um mecanismo de roda livre embutido (para puxar o cabo manualmente). A força máxima de tração projetada do cabrestante foi de 1500 kgf e foi considerada suficiente. Posteriormente, um cabeço foi instalado no nariz do casco para melhor direcionamento do cabo durante a auto-tração. O cabo pode ser preso à costa com uma âncora de capitão.
O equipamento elétrico com um gerador de 3 escovas de 6 volts (sem um regulador de tensão) foi quase totalmente usado a partir do GAZ-67B , onde era longo e irremediavelmente desatualizado. Dois fusíveis foram adicionados ao circuito do instrumento e os próprios dispositivos de controle foram usados do GAZ-51 (exceto para o medidor de pressão do óleo, que ainda não estava lá).
O projeto do veículo flutuante NAMI-011 foi considerado e aprovado na seção de desenvolvimento prospectivo do projeto do NTS MATP em 25 de novembro de 1948. O lançamento do layout principal e desenhos de montagem foi concluído no final de dezembro do mesmo ano. O Comitê de Engenharia das Forças Terrestres considerou o projeto apenas em 29 de março de 1949, quando já estava terminando a produção de protótipos na Fábrica de Estruturas Experimentais do NAMI (ZOK). Tendo em vista o inevitável excesso de peso próprio do veículo revelado em comparação com o projeto em 300 kg, os militares foram obrigados a dar permissão para isso, bem como para um aumento no comprimento (em média de 280 mm) e para um possível falta de velocidade à tona.
No final de abril de 1949, dois protótipos do carro NAMI-011 foram construídos. GAZ também participou de sua fabricação., principalmente por entregas de unidades emprestadas e peças ou similares convertidas. No geral, o acabamento era ruim.
Os testes de fábrica desses dois protótipos ocorreram de 3 a 13 de maio: em terra - no vasto quintal do NAMI, na água - na lagoa Timiryazevsky, então no território do Instituto de Engenharia de Pesquisa Científica das Forças Terrestres (NII SV) na aldeia de Nakhabino. Eles foram realizados por experientes motoristas de teste S.V. Zvezdin e N.V. Rebrov sob a liderança de G.A. Krestovnikov.
A medição preliminar das amostras mostrou os seguintes resultados (o primeiro dígito é o veículo nº 1, entre parênteses - veículo nº 2):
Comprimento com dispositivo de reboque - 4825 (4855) mm
Comprimento sem dispositivo de reboque - 4775 (4785) mm
Largura - 1750 (1760) mm
Altura com lona e pára-brisa baixados - 1410 (1410) mm
Altura com lona levantada - 1816 (1800) mm
Altura no convés:
frente - 1065 (1075) mm
traseira - 1060 (1085) mm
Base - 2110 (2110) mm Trilho
dianteiro / rodas traseiras - 1450/1445 (1444/1440) mm
Distância entre os assentos dianteiros e traseiros - 920 (940) mm
Altura do assento almofadas do chão - 300 (310) mm
Distância ao solo:
eixo dianteiro - 247 (243) mm
eixo traseiro - 238 (240) mm na
parte inferior (meio do carro) - 279 (280) mm
Ângulo de aproximação - 33 ° (32 °)
Ângulo de saída - 27 ° (28 °)
Raio de passabilidade longitudinal - 1,62 m em ambas as máquinas (TTT - 160 mm)
Raio de passabilidade transversal - 0,925 m
Raio de giro ao longo da linha da roda dianteira externa:
à direita - 5,69 (5,84) m à
esquerda - 5,7 (5 , 8) m
Ângulo de rotação do leme hidráulico de uma fechadura a outra - 64 ° (59-61 °)
Calado na água com carga - 1000 mm para ambas as máquinas; altura do bordo livre - 400 mm. Ambos os valores corresponderam
Peso TTT sem carga - 1948 (1960) kg
Peso com carga - 2.448 (2.460) kg O
teste à tona, incluindo pontões de reboque, deu os seguintes resultados:
velocidade máxima em primeira marcha PPC - 5,48 (5, 38) km / h
a velocidade máxima na segunda marcha da caixa de câmbio é de 9,72 (9,23) km / h a uma rotação do motor de 2.400 (2510) rpm; a
velocidade máxima na terceira marcha da caixa de câmbio é de 7,42 (7,27) km / h em uma frequência rotação do virabrequim do motor 1100 (1050) rpm e funcionamento com detonação
Ao rebocar um pontão de 12 toneladas, a velocidade era de 6,5 km / h (o Ford GPA com motor quase da mesma potência desenvolveu uma velocidade de flutuação de 8,6 km / h)
. linhas mostradas:
primeira marcha - 260 (180) kgf
segunda marcha - 460 (400) kgf (indicador TTT necessário - 450 kgf)
terceira marcha - 300 (270) kgf
marcha à ré - 75 (70) kgf
O Ford GPA teve um empuxo máximo de atracação de 270 kgf. A amostra nº 2 NAMI-011 por algum motivo teve as piores propriedades navegáveis. O óleo do motor estava esquentando em ambos os carros. Trim à ré (carregado) estava normal - 2,17 ° (2,67 °)
O raio mínimo de circulação na água em velocidade máxima era de apenas 6 metros (a Ford tem muito mais - cerca de 9 metros). Ao simular uma emergência na água (vazamento no casco), a capacidade da bomba do porão não foi suficiente. Era óbvio que uma seleção mais cuidadosa dos parâmetros da hélice era necessária - o motor "sentou" mesmo ao dirigir em segunda marcha. O resto do carro mostrou seu desempenho suficiente e geralmente atendeu aos requisitos. O teste de performance de direção deu resultados bastante esperados: a velocidade máxima em uma rodovia asfaltada é de 95 (89) km / h. Não havia potência do motor suficiente para se mover na velocidade declarada de 100 km / h, portanto, não houve reclamações neste ponto.
Nada mal para os anfíbios, aliás, com uma potência específica relativamente baixa, eram as velocidades médias: em rodovia - 40 km / h, em solo - 30 km / h, fora de estrada - 10 km / h. A elevação máxima superável em solo sólido foi de 25 °, ao sair da água - 22 °. O ângulo limite de entrada na água é de 25 °. Cruzeiro na rodovia - 40 km (ou 5-6 horas de trabalho à tona no modo médio). No solo, o carro rebocou uma carreta com peso total de 750 kg. Os clientes consideraram inevitável uma diminuição da vida útil e mesmo quebras frequentes dos elementos do material rodante do GAZ-67B devido ao aumento de cargas e estavam prontos para suportá-lo.
Em junho de 1949, ambos os veículos passaram nos testes de campo com a participação dos militares, com um resultado geralmente positivo. Acreditava-se que o carro acabou, embora fosse o primeiro carro flutuante criado no NAMI, que praticamente não tinha experiência no assunto - apenas o entusiasmo dos pioneiros das novas tecnologias e a firme convicção de que, se necessário, os cientistas da o instituto de pesquisa da indústria pode fazer quase tudo. Mas objetivamente, "011" de forma alguma se tornou um exemplo da racionalidade do circuito de força, a perfeição do design das unidades e a graça estética da caixa. Não foi possível atingir aquela harmonia, harmonia e completude lógica inerentes ao Ford GPA. A propósito, ao contrário das afirmações, não havia nada do Ford GPA no plano agregado do NAMI-011. Infelizmente, nosso carro acabou sendo o suficiente. "
No outono de 1949, ambas as amostras foram aprovadas nos testes interdepartamentais perto de Leningrado e foram recomendadas para produção. Todas as melhorias estão em processo de masterização. Logo o pequeno anfíbio "011" foi aceito para abastecer o exército sob a marca MAV (pequeno carro flutuante), que raramente era usado. Muito mais tarde, pelo Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 981, de 14 de março de 1951, seus principais fundadores, chefiados por B.V. Shishkin (seis pessoas no total) recebeu o 3º Prêmio Stalin "por trabalhos na área de engenharia mecânica em 1950".
Divulgado no início de 1950 por despacho do Vice-Ministro V.F. Garbuzov, o carro foi transferido para revisão e desenvolvimento de produção para a Fábrica de Automóveis Gorky (GAZ) em homenagem a V.M. Molotovque "de acordo com a técnica" era completamente natural. Portanto, no outono de 1950, toda a documentação técnica disponível para NAMI-011 (incompleta, com vários erros) foi transferida para o Departamento de Projeto e Experimental (KEO) do GAZ, a amostra nº 1 também foi destilada lá (era melhor) . B.V. foi nomeado curador das obras do NAMI. Shishkin. Incapaz de recusar uma nova atribuição, GAZ aceitou NAMI-011 para preparação de produção. O trabalho de ajuste fino do design deste carro resultou na produção em série do anfíbio GAZ-011 . Texto - Evgeny Prochko
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