Em 3 de setembro de 1932, seis meses após a transferência do NATI para a jurisdição da Associação Sindical da Indústria Automotiva e de Trator (VATO) (7 de fevereiro de 1931, Decreto nº 57 do Presidium do Conselho Supremo do Economia Nacional) aprovou a transformação do Instituto Científico Automóvel (NAMI) em Instituto Científico do Automóvel e Trator (NATI) e a sua transferência para o VATO com a designação NATI VATO), foi constituído um Departamento Especial na estrutura do instituto que trata as questões de mecanização e motorização do Exército Vermelho, que incluíam também o setor do transporte de inverno e off-road, cujo principal papel foi desempenhado pela GA Sonkin.
G.A. Sonkin foi um defensor consistente das ideias do engenheiro francês Adolphe Kegress, que usou um elástico de acoplamento por atrito para aumentar a habilidade do veículo em cross-country. De acordo com este conceito, A.S. Kuzin e G.A. Sonkin em 1931 projetou o veículo de meio-rasto NATI-2 com um rasto de borracha no sistema pneumático do bogie de equilíbrio traseiro. O trabalho foi realizado sob as instruções da Guarda de Fronteira da Administração Política dos Estados Unidos sob o Conselho dos Comissários do Povo da URSS (OGPU sob o Conselho dos Comissários do Povo da URSS) e com base nas especificações elaboradas pelo Departamento de Armamentos do GUPO. A obra foi financiada, como no caso do passageiro NATI-2 , às custas do Conselho Central da sociedade Avtodor.
Na segunda metade de 1931, duas amostras do NATI-2 meia-pista foram fabricadas. Os carros foram projetados usando os agregados do caminhão Ford-AA, cuja produção foi lançada em 1930 na fábrica de montagem de automóveis KIM de Moscou e na primeira fábrica de montagem de automóveis em Nizhny Novgorod. Segundo os criadores do carro, “o desenho da hélice é que ela tenha duas pistas duplas de rodas pneumáticas, entre as quais existem corredores nas partes superior e inferior. Essas rampas e corredores duplos são executados por uma faixa de borracha macia que tem uma flange que passa entre as duas rampas e evita que a faixa deslize para o lado. "... As rodas pneumáticas, por sua vez, eram acionadas por correntes dos semieixos do eixo motor traseiro de série Ford-AA. Os acionamentos por corrente foram trazidos para os lados externos do motor sobre esteiras e cobertos com invólucros do lado de fora.
O eixo dianteiro para melhor adaptabilidade ao dirigir em terrenos acidentados pode oscilar no plano transversal devido ao fato de estar preso ao chassi apenas em um ponto no centro. Na versão de inverno, os esquis foram instalados nas rodas do eixo dianteiro e, no período primavera-outono, para facilitar o movimento na lama, inclinações adicionais podem ser montadas adicionalmente, devido ao qual a pressão específica na superfície de suporte foi significativamente reduzida .
Outra característica do NATI-2 de meia pista era um radiador duplo, composto por dois padrões, que permitia a esta máquina, de movimento lento, operar em temperaturas de até + 73 ° C. O quadro NATI-2 foi emprestado da Ford-AA com algumas alterações necessárias. NATI-2 foram equipados com um motor Ford-AA padrão, desenvolvendo 40 cv. Com este motor, o NATI-2 acelerou para 25 km / h em uma estrada de neve enrolada e pode subir até 26 ° (em solo coberto de neve). Apesar do passado de "carga" da Ford-AA, os dois modelos NATI-2 receberam carrocerias de passageiros de oito lugares, construídas pela fábrica "Aremkuz" em Moscou.
O primeiro ciclo de teste começou na região de Moscou em novembro de 1931 e continuou durante o inverno e a primavera de 1932. Um dos objetivos desses testes era estudar várias opções de propulsão por esteira de borracha. Tendo mostrado as mais altas qualidades todo-o-terreno, os carros também demonstraram a baixa qualidade dos componentes usados - avarias acompanhavam constantemente o grupo de testadores.
Modificado com base nos resultados dos primeiros testes, em setembro-outubro de 1932, ambos NATI-2 em conjunto com três Citroen-Kegresse de meia pista (com hélices diferentes: dois tipos de deserto (pequeno e grande) e um tipo de neve em que a condução (tambor estava no mesmo plano com o resto da lagarta) participou da Grande Corrida de Veículos Todo-o-Terreno pela Ásia Central, incluindo as areias do Deserto de Kara-Kum. A corrida foi organizada pelo Conselho Central da Sociedade Avtodor e às suas custas. Durante a corrida, foram percorridos 1.450 quilômetros de pista, dos quais 550 quilômetros caíram em locais onde até aquele momento nenhum tipo de transporte mecânico daqueles anos poderia passar.
Como em testes anteriores na Rússia Central, NATI-2 mostrou excelente habilidade cross-country, em alguns casos superando Citroen-Kegresse, mas em termos de confiabilidade eles eram seriamente inferiores aos carros franceses. No entanto, de acordo com os resultados dos testes, NATI-2 foi recomendado para produção em série com a condição das modificações necessárias.
No verão de 1932, o NATI-2 foi demonstrado por G.A. Sonkin para o explorador polar soviético N.N. Urvantsev, que chegou especialmente ao instituto em busca de um veículo todo-o-terreno adequado para operar no Extremo Norte durante a próxima expedição. N.N. Urvantsev provou ser uma pessoa extremamente persistente e, apesar da recusa inicial em instituir uma série de veículos todo-o-terreno de fabricação, ele conseguiu fabricar quatro meios-trilhos para sua expedição - no desenvolvimento do projeto NATI-2 foi criado o caminhão meio-trilho NATI- 3 . |
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