VEICULOS E ARMAMENTOS MILITARES: MUSTANG NORTE-AMERICANO P-51. ELEGANTE E FORMIDÁVEL.

segunda-feira, 18 de fevereiro de 2019

MUSTANG NORTE-AMERICANO P-51. ELEGANTE E FORMIDÁVEL.

Em 1940, a RAF prospectou nos Estados Unidos para compensar a falta de aviões de combate. Os P-40 já estão encomendados, mas a Curtiss já está no limite de sua produção. Os ingleses entraram em contato com a empresa norte-americana e pediram para fornecer uma licença P-40. Eles realmente gostaram deste fabricante que projetou o equipamento de treinamento NA16, e especialmente por seus curtos prazos de entrega. O presidente norte-americano, holandês Kindleberger, pronto para aceitar a licença com a Curtiss-Wright Corpation, diz aos britânicos que ele pode criar um caça superior com o mesmo motor, dentro do mesmo tempo de produção da P-40. Em abril os ingleses aceitam, desde que o novo protótipo esteja pronto antes de quatro meses. O escritório de design liderado por Edgard Schmued, estava trabalhando em um novo tipo de caça, cuja maioria do trabalho de projeto estava bem avançado em março de 1940. Foi inspirado em seu avião de treinamento, e depois na produção, o NA T-6 Texan reutilizando alguns elementos. Os engenheiros americanos deveriam integrar tecnologias revolucionárias para o tempo que contribuíram para o sucesso da aeronave, incluindo asas de fluxo laminar descobertas recentemente pelo Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (American Aerospace Agency) e um radiador populacional desenvolvido por Curtiss, colocado sob a fuselagem. O protótipo então chamado NA-73X nasceu, e será produzido sob a condição de que os testes sejam conclusivos. foi inspirado por sua aeronave de treinamento, em seguida, em produção, o NA T-6 Texan reutilizando certos elementos. engenheiros americanos foram revolucionários integrar tecnologias para o tempo que contribuiu para o sucesso do dispositivo, incluindo asas de fluxo laminar recentemente descobertos pelo Commuttee Consultivo Nacional para a Aeronáutica (agência aeroespacial americana) e um radiador populsif desenvolver por Curtiss, colocado sob a fuselagem. O protótipo então chamado NA-73X nasceu, e será produzido sob a condição de que os testes sejam conclusivos. foi inspirado por sua aeronave de treinamento, em seguida, em produção, o NA T-6 Texan reutilizando certos elementos. engenheiros americanos foram revolucionários integrar tecnologias para o tempo que contribuiu para o sucesso do dispositivo, incluindo asas de fluxo laminar recentemente descobertos pelo Commuttee Consultivo Nacional para a Aeronáutica (agência aeroespacial americana) e um radiador populsif desenvolver por Curtiss, colocado sob a fuselagem. O protótipo então chamado NA-73X nasceu, e será produzido sob a condição de que os testes sejam conclusivos. em particular, asas de fluxo laminar descobertas recentemente pelo Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (American Aerospace Agency) e um radiador populacional desenvolvido por Curtiss, colocado sob a fuselagem. O protótipo então chamado NA-73X nasceu, e será produzido sob a condição de que os testes sejam conclusivos. em particular, asas de fluxo laminar descobertas recentemente pelo Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (American Aerospace Agency) e um radiador populacional desenvolvido por Curtiss, colocado sob a fuselagem. O protótipo então chamado NA-73X nasceu, e será produzido sob a condição de que os testes sejam conclusivos.

A aeronave era fina e muito aerodinâmica, carregando quase o dobro de combustível de um Spitfire, o que proporcionava uma grande autonomia. Cada asa tinha um grande tanque ocupando o espaço entre duas longarinas, desde a asa até o meio da envergadura. Seu alcance foi muito superior ao da P-40. Tudo tinha sido estudado pela sua aerodinâmica, sem sacrificar a sua manutenção.Os radiadores de arrefecimento e óleo foram colocados muito atrás da fuselagem e as suas evacuações estavam quase ao nível da roda traseira. Seu capô envolvente do motor foi facilmente desmontado e o acesso ao motor foi fácil, a única desvantagem era um soquete do carburador colocado muito atrás da hélice. Construída quase inteiramente de alumínio e suas ligas, além das abas, a fuselagem consistia de sete subconjuntos de acabamento independente e era montada apenas na montagem final. A cabine era espaçosa o suficiente, uma placa de blindagem de 8mm estava atrás do banco do piloto e o pára-brisa dianteiro estava blindado. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. Além das superfícies de controle estabilizadas, a fuselagem consistia em sete subconjuntos de acabamento independente e era montada somente no conjunto final. A cabine era espaçosa o suficiente, uma placa de blindagem de 8mm estava atrás do banco do piloto e o pára-brisa dianteiro estava blindado. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. Além das superfícies de controle estabilizadas, a fuselagem consistia em sete subconjuntos de acabamento independente e era montada somente no conjunto final. A cabine era espaçosa o suficiente, uma placa de blindagem de 8mm estava atrás do banco do piloto e o pára-brisa dianteiro estava blindado. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. foram montados apenas na montagem final. A cabine era espaçosa o suficiente, uma placa de blindagem de 8mm estava atrás do banco do piloto e o pára-brisa dianteiro estava blindado. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. foram montados apenas na montagem final. A cabine era espaçosa o suficiente, uma placa de blindagem de 8mm estava atrás do banco do piloto e o pára-brisa dianteiro estava blindado. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas.

Seu armamento consistia de quatro metralhadoras Browning, colocadas em cada lado dos tanques laterais. Dois de calibre 12,7mm e dois de 7,62mm. Havia mais dois colocados em cada lado do motor ao lado do escapamento. No entanto, a aeronave estava sofrendo com as limitações do seu motor em altitude. O Allison V-1710 era o único motor de refrigeração líquida em linha dos EUA e foi prejudicado pelos Estados Unidos que ficaram para trás na construção de compressores mecânicos. A montagem final ocorreu 9 de setembro de 1940, ou 102 dias após a assinatura dos contratos, mas o avião sai de fábrica sem o seu motor, o que atrasou vinte dias o primeiro vôo. o fornecimento do motor não é feito a tempo, porque como um projeto privado, o NA-73X ficou em segundo lugar no Curtiss P-40, que era uma ordem do governo. O motor Allison V-1710F-3R finalmente chegou e foi montado. O primeiro vôo ocorreu em 26 de outubro de 1940, pilotado por Vance Breese, os resultados foram conclusivos com uma velocidade de 580 km / h a 3000 pés que a aeronave voava 40 km / h mais rápido que a P-40 equipada com o mesmo motor . Pequenas modificações foram feitas nas persianas e a entrada de ar do radiador de ar foi baixada. Durante o quinto vôo, o piloto Paul Balfour esqueceu de trocar os tanques, o motor parou de funcionar e a aeronave teve que cair em um desastre e foi danificada. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. O motor Allison V-1710F-3R finalmente chegou e foi montado. O primeiro vôo ocorreu em 26 de outubro de 1940, pilotado por Vance Breese, os resultados foram conclusivos com uma velocidade de 580 km / h a 3000 pés que a aeronave voava 40 km / h mais rápido que a P-40 equipada com o mesmo motor . Pequenas modificações foram feitas nas persianas e a entrada de ar do radiador de ar foi baixada. Durante o quinto vôo, o piloto Paul Balfour esqueceu de trocar os tanques, o motor parou de funcionar e a aeronave teve que cair em um desastre e foi danificada. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. O motor Allison V-1710F-3R finalmente chegou e foi montado. O primeiro vôo ocorreu em 26 de outubro de 1940, pilotado por Vance Breese, os resultados foram conclusivos com uma velocidade de 580 km / h a 3000 pés que a aeronave voava 40 km / h mais rápido que a P-40 equipada com o mesmo motor . Pequenas modificações foram feitas nas persianas e a entrada de ar do radiador de ar foi baixada. Durante o quinto vôo, o piloto Paul Balfour esqueceu de trocar os tanques, o motor parou de funcionar e a aeronave teve que cair em um desastre e foi danificada. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. Os resultados foram conclusivos, com uma velocidade de 580 km / h a 3.000 pés, a aeronave estava voando 40 km / h mais rápido do que o P-40 equipado com o mesmo motor. Pequenas modificações foram feitas nas persianas e a entrada de ar do radiador de ar foi baixada. Durante o quinto vôo, o piloto Paul Balfour esqueceu de trocar os tanques, o motor parou de funcionar e a aeronave teve que cair em um desastre e foi danificada. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. Os resultados foram conclusivos, com uma velocidade de 580 km / h a 3.000 pés, a aeronave estava voando 40 km / h mais rápido do que o P-40 equipado com o mesmo motor. Pequenas modificações foram feitas nas persianas e a entrada de ar do radiador de ar foi baixada. Durante o quinto vôo, o piloto Paul Balfour esqueceu de trocar os tanques, o motor parou de funcionar e a aeronave teve que cair em um desastre e foi danificada. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. o motor parou a aeronave teve que pousar em desastre e foi danificado. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. o motor parou a aeronave teve que pousar em desastre e foi danificado. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho.

Uma vez entregues na Grã-Bretanha, os primeiros Mustang passam por mais testes pelos britânicos e, em janeiro de 1942, os aviões começam a ser distribuídos para os esquadrões. O dia 26 é declarado operacional no mês seguinte, outros dois são em junho e oito em abril. Sua semelhança com o caça alemão Me-109, poderia levar a um erro é por isso que as extremidades das asas da aeronave foram pintadas de amarelo. Cientes da limitação de seus motores em altitude, os britânicos o utilizam para missões de reconhecimento de baixa altitude, operando com duas câmeras, uma que fotografa e outra que serve de cobertura. Em 10 de maio, a primeira ação de combate foi conduzida por um Mustang, a metralha de um aeródromo e um trem de suprimentos na costa francesa, pelo Oficial de Voo GN Dawson do 26º Esquadrão. Em julho, um avião foi perdido e, em agosto, durante o ataque a Dieppe, um alemão Focke-Wulf 190, descido por um piloto americano que se ofereceu para o 414o esquadrão canadense.

Em abril de 1942, o piloto de testes da Roll-Royce, após um vôo em um Mustang da RAF, declara que segundo ele o avião tem a célula ideal para receber o motor Roll-Ryce Merlin 60. Em 12 de agosto O programa é aprovado e cinco aeronaves são alocadas aos fabricantes de motores da empresa britânica. Estão todos equipados com o Roll-Royce Merlin 65. A potência ganha 200 cv a 6.000 me 490 a 7.500 m. O compressor inglês de dois estágios aumenta drasticamente a temperatura do ar para 200 ° C, o que exige a adição de um radiador adicional. A Roll-Royce propõe à RAF a motorização do 500 Mustang, mas a falta de infraestruturas do projeto é abandonada. A ideia é retomada pela norte-americana, através do adido militar dos EUA em Londres, o major Thomas Hitchcock e a norte-americana autorização para montar dois motores Roll-Royce Merlin 65, importado 25 de julho de 1942, enquanto o motorista Packard de Detroit negocia com a empresa britânica para a construção do motor. Os engenheiros americanos fazem um trabalho notável e resolvem alguns problemas menores, e o primeiro vôo é feito em 30 de novembro de 1942, com Bob Chilton nos controles. Os resultados são de tirar o fôlego com uma velocidade de 713 km / h em 9000 metros, ele voa cem vezes mais rápido que um Mustang equipado com o motor Allison e os problemas encontrados em altitude são resolvidos. Os engenheiros americanos fazem um trabalho notável e resolvem alguns problemas menores, e o primeiro vôo é feito em 30 de novembro de 1942, com Bob Chilton nos controles. Os resultados são de tirar o fôlego com uma velocidade de 713 km / h em 9000 metros, ele voa cem vezes mais rápido que um Mustang equipado com o motor Allison e os problemas encontrados em altitude são resolvidos. Os engenheiros americanos fazem um trabalho notável e resolvem alguns problemas menores, e o primeiro vôo é feito em 30 de novembro de 1942, com Bob Chilton nos controles. Os resultados são de tirar o fôlego com uma velocidade de 713 km / h em 9000 metros, ele voa cem vezes mais rápido que um Mustang equipado com o motor Allison e os problemas encontrados em altitude são resolvidos.

O USSAF coloca uma ordem para 2200 Mustang P-51B fabricado pela norte-americana e alimentado por Packard V-1650-3 com o seu motor, com base no Merlin 65. Em 1943 Packard V-1650-7 construído o mais poderoso alta altitude que dá origem ao Mustang P-51B-10-NA e P-51C-10 NT. O 354º Grupo de Caça recebeu seu primeiro P-51B em outubro de 1943 e foi encarregado de escoltar os 8º bombardeiros da Força Aérea sobre a Alemanha. Sua primeira missão acontece 01 de dezembro de 1943 e obteve a sua primeira vitória no dia 16 a chegada do Mustang mudou muitas coisas para os americanos que agora poderiam conduzir ataques em profundidade com uma escolta, a aeronave bimotor alemão equipado com foguetes e foram responsáveis pelas muitas perdas dentro das formações de bombardeiros que foram varridas do céu. Durante os primeiros meses de 1944, grupos de caça adotou uma faxina técnica mais agressiva antes de bombardeiros de treinamento, causando muitos prejuízos aos esquadrões de caça da Luftwaffe que seus números não poderiam ser opostas aos Aliados durante os desembarques na Normandia. Na supremacia do céu durante o ano de 1944, o Mustang desempenhou um papel determinante.

O Mustang também foi distribuído em esquadrões servindo no Pacífico, o 23º e o 51º Grupo de Caça da 5ª USAAF e o 311º da 10ª USAAF foram equipados. O maior craque deste teatro de operações é o Major John C. Herbst com 18 vitórias. Quando o modelo D apareceu na frente européia, aviões a jato alemães como o ME-262, apesar de seu poder, não conseguiram igualar as muitas formações de Mutang que cruzavam os céus. O primeiro Me-262 foi descido por Ace Charles Edmond Yeager (que passou a barreira do som em 1947 com o Bell X-15) durante sua fase de aterrissagem. Apesar de alguns problemas ainda remanescentes, os pilotos reclamaram de pouca visibilidade na parte traseira e do bloqueio de metralhadoras durante manobras bruscas..

Depois de uma viagem à Inglaterra, US coronel Mark Bradley, que viu as novas coberturas dizer gota de lágrima (queda lágrimas), adoptada pela nova Spitfire e Typhoon, ele retornou aos Estados Unidos com a intenção de impor fabricantes de aeronaves EUA. É a República que o adapta no P-47 em tempo recorde. Bradley mostra a Kindleberger que um acordo é feito com o exército, depois de uma modificação da fuselagem de um Mustang P-51B é instalado lá. O dispositivo então recebe o nome do XP-51D. Voa 17 de novembro de 1943 e o conceito é validado, a América do Norte adota agora o novo velame sobre o seu Mustang e o problema da contenção das metralhadoras e se instalou ao mesmo tempo. Equipado com o novo dossel os pilotos podiam ver em todas as direções diferentes versões foram produzidas, F, G e J. Eles tomaram parte na luta no início do conflito na Coréia, antes de ser substituído pelo primeiro avião a jato, quem poderia competir com os coreanos Mig-15. A aeronave continua a ser uma cooperação americano-britânica de muito sucesso e sua aparência certamente permitiu que os Aliados tivessem supremacia no céu da Europa ocupada. Continua sendo uma das aeronaves emblemáticas da segunda guerra. Alguns ainda voam em shows aéreos ao redor do mundo. quem poderia competir com os coreanos Mig-15. A aeronave continua a ser uma cooperação americano-britânica de muito sucesso e sua aparência certamente permitiu que os Aliados tivessem supremacia no céu da Europa ocupada. Continua sendo uma das aeronaves emblemáticas da segunda guerra. Alguns ainda voam em shows aéreos ao redor do mundo. quem poderia competir com os coreanos Mig-15. A aeronave continua a ser uma cooperação americano-britânica de muito sucesso e sua aparência certamente permitiu que os Aliados tivessem supremacia no céu da Europa ocupada. Continua sendo uma das aeronaves emblemáticas da segunda guerra. Alguns ainda voam em shows aéreos ao redor do mundo.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Estaleiro: Aviação norte-americana.

Papel: Hunter.

Primeiro voo: 26 de outubro de 1940.

Colocação em Sevice: 1942.

Retirada: 1957.

Números: 15 586 cópias construídas.

Tripulação: 1 piloto.

Motor: Packard V-1650-7 (Roll-Royce Merlin).

Potência: 1,695 ch.

Envergadura: 11, 3 metros.

Comprimento: 9,8 metros.

Altura: 4,17 metros.

Área das asas: 21,8 m².

Massa sem carga: 3,175 kg.

com armamento: 4,155 kg.

Máximo: 5,490 kg.

Velocidade máxima: 704 km / h.

Teto: 12.700 m.

Velocidade de escalada: 701 m / s.

Amplitude de ação: 1.865 km.

Armamento interno: 6 metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm.

Armamento exterior: 907 kg de bombas ou 10 foguetes de 127 mm .

O primeiro protótipo do Mustang em 1940.

Preenchendo os bunkers de munição em uma aeronave P-51B pertencente ao esquadrão Tuskeegee Air Men, a primeira unidade aérea de combate composta de afro-americanos.