Neiva T-25 Universal

História e Desenvolvimento. 

No final da década de 1950 toda a instrução de novos pilotos estava baseada no binômio Fokker T-21 e North American T-6, sendo dois modelos que se encontravam defasados para o processo de treinamento em relação as novas aeronaves de primeira linha, também havia uma grande preocupação relacionada aos altos índices de indisponibilidade das células devido ao escasso fluxo de peças de reposição. A substituição se tornava emergencial, porém neste período os escassos recursos impediam a aquisição de um grande lote de novos treinadores no exterior no padrão dos novos Beechcraft T-34 Mentor. Assim buscando equacionar este problema o Ministério da Aeronáutica resolveu procurar uma solução caseira. Como a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva possuía um contrato para a produção dos U-42 e L-42 Regente em sua fábrica em Botucatu no estado de São Paulo a mesma foi consultada no início de 1962 sobre a possibilidade de desenvolvimento de uma aeronave monomotora para treinamento básico e avançado. 

Anteriormente visando aumentar seu portfólio de produtos, a Neiva já vinha desenvolvendo um projeto semelhante que estava ao cargo do engenheiro projetista Joseph Kovacks, este receberia a designação de modelo Neiva 621, a aeronave possuía uma configuração básica, asa básica, trem de pouso triciclo retrátil, biplace com assentos lado a lado com a cabine coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás que gerava uma ampla visibilidade externa, acrobático, completamente metálico, equipado com um motor Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP de seis cilindros opostos horizontalmente e uma hélice tripa de velocidade variável. Este seria o primeiro monomotor de alto desempenho projetado e construído no Brasil. O projeto foi imediatamente aceito pela Força Aérea Brasileira em 1964, não só pela perspectiva de uma ótima relação custo benefício, mas também pelo intuito de se fomentar a indústria nacional.

A construção do primeiro protótipo foi concluída em maio de 1965 e recebeu o prefixo civil PP-ZTW, o primeiro voo viria a ocorrer em 9 de abril do ano seguinte e posteriormente sendo submetido a diversos ensaios, onde a equipe técnica do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) verificou se que o motor não era suficientemente potente sendo assim solicitado sua substituição. O novo motor adotado foi o Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP, que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante, esta configuração foi homologada pelo CTA como a versão a ser produzida em série e passou a receber a designação de T-25 Universal.

Em dezembro de 1967 foi firmado um contrato para a produção de 150 células, como esta encomenda excedia a capacidade da planta industrial de Botucatu, optou pela edificação de uma nova planta industrial ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em São Jose dos Campos para a montagem das aeronaves. No entanto atrasos burocráticos e de ordem de processo industrial geraram atrasos, levando o levaram o primeiro exemplar de serie a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, mesmo assim somente quatro unidades foram entregues neste ano, seguidas por vinte e nove células em 1972, evoluindo para quarenta e cinco em 1973 e cinquenta em 1974 e quatorze no ano seguinte. Deste contrato inicial a FAB recebeu apenas 140 unidades devido a cortes no orçamento, e como restavam dez aeronaves prontas a Neiva conseguiu negocia-las junto a Aviação do Exército do Chile, que as operou até fins da década de 1990, doando as aeronaves remanescentes a Força Aérea Paraguaia (FAP) Depois de um período de 4 anos a Neiva produziu as últimas quatro células a serem destinadas a FAB. No final da década de 1990, 12 células foram revisadas para serem doadas as forças aéreas da Bolívia e Paraguai.

Ainda no ano de 1975 o primeiro exemplar de serie, foi modificado , equipando com um motor Lycoming IO-720 de 400 HP com oito cilindros opostos horizontalmente , que foi designado pela empresa como YT-25B Universal II, esta nova aeronave se destacava das demais por apresentar fuselagem de maior comprimento e novos instrumentos de navegação e comunicação , seu primeiro voo ocorreu em 1979 e , apesar de apresentar melhor desempenho foi preterido em função dos estudos que iriam resultar mais tarde no YT-27 Tucano. Atualmente esta célula continua em serviço sendo operada pelo PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa), que é o parque apoiador dos T-25 na FAB.

Emprego no Brasil. 

As primeiras unidades começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de 1971, dividindo o processo de instrução com aeronaves T-23 Uirapuru e T-37C , neste unidade perfizeram 7.000 horas de voo , com a desativação do CFPM em 1973 os T-25 foram transferidos para a Academia da Forca Aérea (AFA) em Pirassununga – SP, onde permaneceram como treinador padrão ate 1978 . Por causa dos altos custos de operação, de problemas de fluxo de pecas de reposição e fadiga das células, os Cessna T-37C foram substituídos como aeronave de treinamento básico e avançado pelos T-25 Universal, sendo empregados desta maneira ate o inicio de 1984 quando começaram a ser entregues os primeiros Tucanos T-27. Nesse mesmo ano o T-25 passou a ser usado como treinador primário e básico na AFA em substituição aos já obsoletos T-23 Universal.

Em 1974 os T-25 começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2 categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de  Equipagens (CATRE) na cidade de Natal – RN, sendo alocados junto ao 2 Esquadrão de Instrução Aérea (2EIA)  para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada ate o fim de 1976 atingindo pouco mais de 67.000 horas de voo, no esteio desta experiência o modelo foi empregado também juntamente a 2 ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação)  e  aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) entre os anos de 1974 e 1980.

Vale ressaltar que o modelo teve participação ativa no processo de ressurgimento da Esquadrilha da Fumaça, pois desde 1977 com a desativação dos T-6 a FAB perdeu um excelente meio de divulgação institucional, porem em 1980 um grupo de oficiais instrutores da AFA começou a treinar manobras acrobáticas em conjunto, com os T-25. A Primeira demonstração da equipe denominada Cometa Branca foi realizada em 1981 em Pirassununga, a esta se seguiram outras apresentações na própria academia e em cidades vizinhas até 21 de outubro de 1983 quando foi criado o Esquadrão de Demonstração Aérea que seria equipado com as novas aeronaves T-27 Tucano e formado inicialmente por integrantes do Cometa Branco.

O passar dos anos gerou a necessidade de se proceder uma atualização de sua avionica, pois toda a concepção destes estava baseadas em tecnologias embarcadas completamente defasadas pertencentes a década de 1960 , sendo composto por instrumentos duplicados como horizonte artificial, giroscópio direcional, indicador de rolagem e glissagem, indicadores de taxa de ascensão , velocidade e altímetro, dispondo de radio VHF, ADF e VOR LOC. Assim em 1980 foi desenvolvido um estudo para modernização dos T-25 que motivou a abertura de uma concorrência vencida para empresa Aeromot, este processo contemplava a modificação da  disposição dos instrumentos na cabine, com a instalação de equipamento Collins VOR VIR 351, ADF 650 e transponder TAR-950 e um novo  sistema de radio VHF e interfone, além de um sistema de alarme para gerador inoperante, os assentos também foram modificados com inclusão de suspensório inercial.  Nesta primeira fase foram modernizadas 45 células que passaram a ostentar a designação de T-25C que foram distribuídas a AFA, CTA, 2 ELO e as bases aéreas de Canoas e Fortaleza.

Um segundo processo de modernização foi implementado pelo PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa) em 2001, envolvendo a substituição de instrumentos de voo, de monitoramento do motor contemplando a instalação de modernos equipamentos de navegação e comunicação. O primeiro lote de 16 células foi modernizado em 2001 sendo seguido por mais dois lotes nos anos seguintes, estas aeronaves também receberam a designação de T-25C, enquanto aquelas que não passaram pelo processo de modernização foram designadas T-25A.

Transcorridos mais de 40 anos de operação as células remanescentes começam a apresentar deficiências em função de seu emprego, principalmente no que se tange ao cansaço do motor e a defasagem da concepção analógicas de sua avionica embarcada, pois  apos o período de formação na academias os aviadores irão se deparar com aeronaves de primeira linha dotadas de instrumentação digital, oque gera um novo processo de adaptação que poderia ser eliminado caso já tivessem contato com esta tecnologia no período de instrução . Apesar das células nao apresentarem limite de sua vida útil (em termos de hora de uso), cogita-se a necessidade de substituição por um novo vetor de treinamento dotado de recursos de instrumentação digital, que pode vir a ser o novo TX-C (Novaer N-210) projetado novamente pelo brilhante Joseph Kovacks.

Aerotec T-23 & T-23B Uirapuru

História e Desenvolvimento. 

Com o fim da II Guerra Mundial (1939-1945), um grupo de oficiais da Aeronáutica, liderado pelo brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, com a colaboração do Massachusetts Institute of Technology (MIT), traçou um plano estratégico para o desenvolvimento da indústria de aeronaves no País. Após observar as imensas dificuldades de iniciativas anteriores para implantar indústrias do setor, entendia-se como prioridade a formação de recursos humanos de alto nível, capazes não só de absorver conhecimentos tecnológicos como de buscar soluções adequadas ao contexto nacional. Surgiu, assim, a ideia de criar escola de engenharia aeronáutica e um cento de pesquisas sobre tecnologia aeronáutica, que se concretizaria na fundação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, e do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA – atualmente Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial), em 1953, ambos em São José dos Campos (SP). Estas instituições colaborariam sensivelmente para disseminar tecnologias e daria suporte à criação de inúmeras empresas do setor aeronáutico, como a própria Embraer.

Antes, porém, algumas iniciativas impulsionada por este anseio e apoio de industrialização de alta tecnologia ganharam destaque , entre elas  a empresa Industria Aeronáutica Aerotec S/A, fundada em 1962 na cidade de São José do Campos – SP,  pelo italiano Carlos Gonçalves, juntamente com os engenheiros aeronáuticos Wladimir Monteiro Carneiro e Michel Cury que começava a ensaiar a produção de componentes de reposição para aeronaves civis. Seus fundadores atentos as necessidades de substituição de um grande numero de aeronaves FAB incumbidas das missões de instrução e ligação que em sua grande maioria eram oriundas dos grandes fornecimentos nos termos do Leand & Lease Act, ou adquiridas nos anos seguintes após o termino da Segunda Guerra Mundial. Com base neste possível cenário de demanda a equipe de projetos de empresa começou a desenvolver uma série de estudos para o projeto de aeronaves que atendessem a esta possível necessidade.

Este cenário começaria a se materializar a partir do final da primeira metade da década de 1960, quando a Força Aérea Brasileira identificou a necessidade emergencial de substituição de sua frota de treinadores básicos que era equipada até então com os já obsoletos Fokker  T-21 e T-22 que foram montados sob licença nas instalações da Fabrica de Aeronaves do Galeão a partir de 1953. Seguindo a diretiva estratégica de se fomentar o desenvolvimento de uma industria de defesa nacional, decidiu-se que o substituto dos treinadores holandeses deveria ser projetado e fabricado no Brasil. Os parâmetros básicos para o desenvolvimento deste modelo deviam conceber uma aeronave de asa baixa de pequeno porte, totalmente em alumínio , com assentos lado a lado, alta manobrabilidade e trem de pouso triciclo, o projeto tinha ainda por principal objetivo aliar características ideias de simplicidade, robustez e principalmente baixo custo de operação.

Ciente desta necessidade e primícias básicas de desenvolvimento a Industria Aeronáutica Aerotec S/A apresentou para o Ministério da Aeronáutica em fins de 1964 um projeto que fora concebido pelos engenheiros Carlos Gonçalves e José Carlos de Sousa Reis, que era designado A-122. O conceito inicial foi rapidamente validado, sendo liberara a construção do primeiro protótipo matriculado PP-ZTF, que alçou voo nas instalações da empresa em 02 de junho de 1965. Tratava-se de uma aeronave monomotora, metálica, biplace com assentos a lado a lado, duplo comando,asa baixa, trem de pouso triciclo e empenagem convencional, era equipado com um motor Lycoming, de quatro cilindros opostos horizontalmente. As primeiras avaliações indicariam a necessidade de se melhorar as características aerodinâmicas que traziam grande dificuldade para a aeronave sair de parafusos, que infelizmente acabou resultando em um acidente fatal com o piloto de testes, a fim de se sanar esta falha foi inclusa na fuselagem uma quilha na parte posterior eliminando esta tendencia, verificou-se também necessidade de se aumentar a potencia , resultando na troca do motor original por outro do mesmo fabricante agora na versão 0-320-b2b desenvolvendo 160 HP.

Os dois primeiros exemplares de produção pré série voaram entre janeiro e abril de 1968, recebendo a denominação de T-23 pela FAB, além do Brasil a versão militar seria ainda exportada para a a Bolívia que efetuou um encomenda de 18 células em 1974  e para o Paraguai que em 1975 adquiriu 10 células, sendo que estes dois países receberiam mais células doadas pela Força Aérea Brasileira na década de 1980. A versão civil denominada A-122B foi comercializada somente em seu pais de origem, atingindo a produção de 51 aeronaves A partir de 1978 a Aerotec viria desenvolver um sucessor para o T-23 , que passou a ser designado YT-17 Tangará, porém mudanças na sistemática de treinamento da FAB tornariam o T-25 Universal já em serviço como a aeronave substituiria o  T-23 na fase de treinamento primário dos cadetes. A partir de 1980 a Aerotec passou a ser um importante fornecedor de componentes para a Embraer, sendo absorvida por este em fins do ano de 1987.

Emprego no Brasil. 

Após o termino do programa de ensaios em voo e a consequente aceitação da versão final, o Ministério da Aeronáutica assinou com a Industria Aeronáutica Aerotec S/A em outubro de 1967, um contrato para produção de 30 exemplares além das duas células de pré produção e do protótipo. As primeiras unidades foram recebidas em 06 de março de 1970, sendo destinadas inicialmente a Academia da Força Aérea em Pirassununga - SP, para a elaboração da doutrina de uso no processo de instrução básica dos cadetes em substituição imediata aos Fokker T-21 e T-22. Apesar de receber a designação oficial na força área de  Uirapuru, foi logo apelidado de T-23 Zarapa. Ao longo de sua carreira o modelo passou a dotar o  Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) sediado na Base Aérea de Natal – RN, pelo menos duas unidades foram destinadas ao Parque de Material Aeronáutico de  Lagoa Santa (PAMA LS), parque apoiador da aeronaves para atuarem como aeronaves orgânicas.

Apesar não apresentar grandes evoluções tecnológicas em relação a seus antecessores, os T-23 Uirapuru dispunham de uma performance melhor, apesar de suas limitações em quanto ao envelope de voo e manobrabilidade, características estas que não seriam necessárias na fases iniciais da instrução dos cadetes da Academia da Força Aérea. Sua robustez, facilidade de pilotagem o tornaram uma aeronave altamente confiável, sendo responsável pela formação de milhares de pilotos da Força Aérea Brasileira.

Visando aumenta sua dotação original e repor perdas referentes ao uso, o Ministério da Aeronáutica exerceu a opção de compra envolvendo um contrato de mais 42 aeronaves em 1974, que começaram a ser entregues a partir do ano seguinte, com as células novamente sendo divididas entre a Academia da Força Aérea em Pirassununga e o Centro de Formação de Pilotos Militares. Ao longo de sua carreira os T-23 Uirapuru foram submetidos a diversos programas de modernização de ordem superficial , mantendo assim a operacionalidade da frota.

Em 1978 a Força Aérea Brasileira conduziu estudos para um abrangente programa de retrofit estrutural e atualização de sistemas comunicação e a navegação, incluindo a adoção de sistema GPS, a característica visual mais marcante deste processo seria a substituição da cobertura da nacele original por uma mais aerodinâmica. Ao todo foram escolhidas 45 células em melhores condicões e com menos horas de voo, que no inicio de 1979, foram remetidas as instalações da Aerotec em São José dos Campos  para passarem por este processo. Estes modelos depois de entregues passaram a ser designados como T-23B. Neste mesmo período decidiu se por concentrar as “novas” aeronaves na Academia da Força Aérea, encerrando assim sua carreira no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM).

No inicio da década de 1980 o advento das novas aeronaves de alta performance que passaram a dotas as unidades de linha de frente da FAB, demandaria na melhoria na performance das aeronaves de instrução operadas na Academia da Força Aérea e ficou clarificado que o T-23 além de já sofre o peso da idade, não oferecia a capacitação ideal para seguir com suas atividades, desta maneira decidiu-se pela retirada gradual dos modelos em operação, sendo gradualmente substituídos pelos Neiva T-23 Universal que estavam também sendo sucedidos nas tarefas de instrução avançada pelos novos Embraer T-27 Tucano. Em 1 de outubro de 1984 foi realizada na Academia da Força Aérea  sua cerimonia oficial de desativação. Cerca de 20 células em bom estado, foram doadas a diversos aeroclubes brasileiros permanecendo em uso ate os dias de hoje.

Fokker Instructor S.11 e S.12

História e Desenvolvimento.

Fundada em 1912 na cidade de Johannisthal  a empresa holandesa Fokker Aeroplanbau (posteriormente alterando seu nome para Fokker Flugzeugwerke GmbH), trilhou um grande caminho de sucesso com diversos modelos de aviões biplanos, a eclosão da Primeira Guerra Mundial levaria o governo alemão a assumir as operações da empresa, mantendo no entanto seu fundador como projetista chefe, sendo desenvolvida em sua gestão um variada gama de aeronaves de combate, passando o nome Fokker a ser sinônimo de aeronave de caça, sendo imortalizada pelos feitos do piloto Manfred von Richtofen em seu triplano Fokker DR1. 

Com o final do conflito e a assinatura do Tratado de Versailles que proibia a Alemanha de fabricar aeronaves e motores para o emprego militar, Anthony Fokker voltou a seu pais e fundou a Nederlandse Vliegtuigenfabriek, onde passou a fabricar aviões comerciais, com o falecimento de seu fundador em 1939 vítima de meningite nos Estados Unidos após o mesmo se radicar nos Estados Unidos, a empresa passaria novamente para o controle alemão durante a Segunda Guerra Mundial, e seria encarregada da produção em larga escala de aeronaves de treinamento básico como os Bucker Bu-181 Best Man e também responsável pela produção de importantes componentes para os Junkers Ju-52/3M.

No período pós-guerra a empresa começou a se reerguer, inicialmente elucidando esforços para o desenvolvimento do mercado de aeronaves leves de treinamento, tendo como objetivo a necessidade de várias forças áreas europeias na substituição dos já obsoletos De Havilland DH-82 Tiger Moth nas missões de treinamento primário. O conceito baseava em uma aeronave monoplana asa baixa com assentos de piloto e instrutor dispostos lado a lado, estrutura metálica, trem de pouso fixo e cabine fechada, representando um grande avanço sobre a maioria dos aviões de treinamento primário daquela época. O primeiro protótipo designado pela Fokker como S.11 Instructor, alçou voo em 18 de dezembro de 1947 iniciando assim um etapa de ensaios em voo que demandariam melhorias no projeto.

A versão final de produção iniciou em 1948 uma campanha de demonstração para potenciais compradores, entre estes a própria Real Força Aérea Holandesa (NLAF), que assinou o primeiro contrato militar do modelo prevendo a aquisição de 39 células para substituição dos Bucker Bu-181. O próximo cliente da Fokker seria a recém-criada Força Aérea de Israel (Hel HaAvir) que adquiriu inicialmente 41 exemplares. A renascida Aeronautica Militare Italiana (AMI) também estava em busca de uma nova aeronave de treinamento primário, elegendo o Fokker S.11 como seu modelo padrão, resultando em um contrato de produção sob licença pela empresa Macchi, atingindo a entrega de 150 aeronaves.  Ao contabilizarmos as células produzidas pela empresa holandesa e sob licença o total de aeronaves entregues atingiu a cifra de 358 aviões até o ano e 1958.

Em 1947 as linhas de produção da Fokker estavam engajadas na produção do S.11 Instructor , quando a equipe de projetistas da N.J Konklijke Nederlandshe Vliegtuigen Fabriek Fokker iniciaram estudos para o desenvolvimento de uma versão triciclo da aeronave, agregando uma bequilha, porém inicialmente a proposta não foi aceita pela diretoria da empresa em face do foco no S.11. Porém em 1949, foi dado o aval para o desenvolvimento desta nova versão que recebeu a designação de S.12 que era rigorosamente idêntico ao seu antecessor, distinguindo se unicamente pela incorporação de uma bequilha e pelo deslocamento à ré dos trens principais de pouso. O primeiro protótipo alçou voo em meados de 1950 tendo em seu comando o piloto de testes Gerben Sondermann. Apesar das expectativas positivas o S.12 não teve o mesmo êxito do modelo original não sendo incorporado pela Real Força Aérea Holandesa (NLAF). Quase a totalidade das células produzidas foram desativadas no início da década de 1970, sendo que atualmente, muitas aeronaves ainda são mantidas em condições de voo por entusiastas ou museus.

Emprego no Brasil.

No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira, buscava alternativas para a substituição de sua já envelhecida frota de treinadores básicos PT-19, dentre as especificações básicas do modelo, uma das premissas previa a produção dad aeronaves escolhidas no Brasil, visando assim a transferir a tecnologia de produção ao país. Dentre as opções analisadas no mercado, a proposta apresentada por empresários brasileiros e a empresa holandesa Fokker apresentou maior potencial de desenvolvimento, esta acordo inicialmente previa a produção de três modelos da empresa sob licença pela recém-criada subsidiaria brasileira a Fokker Industria Aeronáutica S/A nas instalações da Fábrica do Galeão. Apesar da oferta de três modelos, o foco da FAB se limitava ao S.11, e depois de diversas discussões em 7 de agosto de 1953, foi assinado o primeiro contrato entre o Ministério da Aeronáutica e a  Fokker Industria Aeronáutica S/A.

Este acordo previa, o recebimento de cinco células iniciais produzidas na Holanda que seriam transportadas desmontadas ao Brasil, que serviriam de gabarito e padrão para a montagem de outras 95 unidades na Fábrica do Galeão que teriam alto índice de nacionalização dos componentes a exceção do motor. Alterações no cenário político aliados a problemas de gestão e atrasos no cronograma original levaram as primeiras cinco unidades serem entregues somente no final do ano de 1956, este quadro viria a se agravar levando o Ministério da Aeronáutica a rescindir o contrato com empresa assumindo o processo de manufatura. Os primeiros 14 S.11 foram entregues a Escola de Aeronáutica entre janeiro e fevereiro de 1957, sendo seguidos a uma cadencia de duas células por mês até fins de 1959 quando os últimos aviões agora designados T-21 foram recebidos.

A incorporação deste modelo, trouxe a Escola de Aeronáutica significativo avanço sobre os já obsoletos treinadores PT-19 da Fairchild, pois sua concepção monoplana, dotado de estrutura metálica, com dois lugares lado a lado sob um canopy corrediço para trás, proporcionava aos cadetes um melhor processo de aprendizado, com suas características superiores de desempenho o aproximando do perfil operacional das aeronaves de primeira linha na época. Devido aos atrasos nas entregas por um período o T-21 compartilhou o processo de instrução básica com os PT-19, porém gradativamente assumiram a totalidade das 95 horas de voo antes de migrarem para o programa de instrução avançada com os AT-6C e AT-6D.

O contrato original previa a aquisição de 50 células do modelo Fokker S.12, que deveriam ser montadas a partir da entrega das últimas células do S.11, os atrasos no cronograma levaram a primeira célula do designado T-22 a ser entregue somente em maio de 1960, representando um atraso de quase quatro anos. As primeiras 24 aeronaves foram incorporadas a Escola de Aeronáutica (EAer) sediada no Campo dos Afonsos sendo destinadas ao estágio primário intermediário, com o cadete iniciando a instrução do T-21, passando para os T-22 e encerrando este processo inicial antes de seguirem para os North American AT-6D. Porém, já em 1961 foi observado que em determinados segmentos do envelope de voo aeronave apresentava indesejáveis características em termos de qualidade de voo podendo gerar risco nas tarefas de instrução. Após deliberação interna, decidiu-se retirar o T-22 das tarefas de instrução, transferindo as aeronaves para diversas bases aéreas, parques de material e unidades para emprego em tarefas de ligação.

No início da década de 1970 o comando da Força Área Brasileira mensurou a necessidade de substituição dos T-21 e T-22 pois a células se aproximavam do limiar de suas vidas uteis, em seu lugar já se ensaiava a incorporação das novas aeronaves nacionais de instrução primária Aerotec T-23 Uirapuru. Assim gradativamente desenhou-se um projeto de desativação das células remanescentes, em 1969 16 células foram revisadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) preparando as para serem transferidas as forças aéreas da Bolívia e Paraguai. No ano seguinte mais células foram submetidas a estes trabalhos de revisão geral antes de serem doadas ao Departamento de Aviação Civil que as repassou para diversos aeroclubes. Em meados de 1973 as últimas aeronaves T-21 foram excluídos da carga da FAB, quanto aos T-22 seguiram o mesmo destino de doação. Vale salientar que a 50º célula do S.12 foi utilizada em um projeto visando desenvolver uma versão de transporte executivo para 4 pessoas, com extensas modificações, sendo renomeada como 8FG Guanabara em 1964 e incluída na carga da FAB como YT-22 0849. A aeronave realizou seu primeiro voo em fins do mesmo ano, porém seu desempenho foi decepcionante, encerrando assim o programa.

North American T-6D e T-6G

História e Desenvolvimento.

Fruto da evolução do NA-36 BC-1(Basic Combat – Treinador Básico de Combate) da USAAC que fora desenvolvido em 1938, a família de treinadores avançados passaria a ser designada Advanced Trainer (treinador avançado), ou North American AT-6, que começaria a serem postos em serviço a partir de 1939 para o emprego como treinador avançado, sendo o responsável pelo último estágio no ciclo de instrução de pilotagem. 

Os modelos iniciais do Texan, o  AT-6B dos quais foram entregues 1.819 unidades e o  AT-6C com 5.370 unidades foram construídas até meados de 1943 na nova unidade fabril da North American na cidade de Dallas no estado do Texas, sendo alocados em serviço ativo não só nas forças armadas americanas como também em vários países aliados beneficiados pelos termos da lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act). O modelo AT-6C em função da urgência da necessidade de entregas de células e a carência de alumínio naquele momento, levaram esta versão a ser composta pelo emprego de madeira em algumas partes da estrutura da aeronave, esta configuração apesar de apresentar um peso bruto menor, não surtia impacto no desempenho da aeronave.

A versão seguinte o AT-6D / T-6D, já passava a apresentar uma estrutura totalmente metálica, e não trazia nenhuma novidade técnica em relação ao modelo “Charlie”, sendo a diferença básica residindo no uso de um sistema elétrico de 24 volts em substituição ao anterior de 12 volts, sendo produzidos pela North American 3.713 unidades do modelo T-6D para a USAAC, 1.921 da versão SNJ-5 e 351 exemplares do Havard III destinados aos ingleses.

A produção do Texan foi encerrada com o termino da Segunda Guerra Mundial em 1945, porém o modelo ganharia sobrevida com o aparecimento de novos recursos em instrumentos para navegação, rádios mais modernos e a disponibilidade de milhares de células praticamente novas. Com este cenário a Força Aérea Americana e a Marinha iniciaram um amplo programa de modernização que foi implementado entre 1949 e 1953 em modelos T-6B/C/D, envolvendo alterações internas para a instalação dos equipamentos eletrônicos, substituição de tanques de combustível, instalação de sistema de direcionamento da bequilha do  N.A P-51 Mustang e pôr fim a troca do motor original pelo Pratt & Whitney R-1340-NA-1 de 600 hp.

Ao todo foram modernizadas 2.068 aeronaves que passaram a ser designadas T-6G pela USAAF e SNJ-7 pela US NAVY e receberam números de série diferenciados, como se fossem aeronaves novas. Ao todo foram produzidas 15.495 células do T-6 de todas as versões, sendo ainda construídas séries sob licença no Brasil e na Austrália.

Emprego no Brasil.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial a Força Aérea Brasileira, dispunha de mais de 120 células dos modelos AT-6B, AT-6C e AT-6D que haviam sido fornecidos nos termos do Leand Lease & Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que haviam sido intensamente empregados em missões de patrulhamento e cobertura de comboios relegando assim as atividades de treinamento para segundo plano, porém se fazia necessário também empregar um número igual ou maior de aeronaves para missões especificadas de treinamento e formação de pilotos. A fim de atender a esta demanda o governo brasileiro negociou com a North American a licença para a produção de aeronaves T-6D na fábrica de Aviões de Lagoa Santa, porém as dificuldades logísticas para o estabelecimento de um fluxo de envio de componentes para a planta industrial, aliadas as prioridades do fabricante em atender a demanda de guerra, causaram um grande atraso no início da produção das aeronaves, o que só viria ocorrer a partir de 1946.

Ao fim do conflito a FAB dispunha de dezenas de aeronaves especializadas em patrulha e combate submarino, permitindo assim liberar os Texans para serem empregados prioritariamente em missões de treinamento. Nesse mesmo período a Força Aérea Brasileira passaria por uma grande mudança estrutural, envolvendo a transformação dos Regimentos de Aviação em Grupos de Aviação, assim destas maneiras os AT-6 continuaram desempenhando um relevante papel, tanto nas atividades de treinamento avançado de voo na Escola de Aeronáutica, como em praticamente em todas as unidades e organizações da FAB, como as zonas aéreas, bases aéreas, escolas, parques de aeronáutica etc., onde eram empregados para a realização do adestramento dos tripulantes, que faziam suas provas aéreas. Normalmente, as bases aéreas concentravam as suas aeronaves orgânicas em uma Esquadrilha de Adestramento, que era responsável pela operação e manutenção de seus diversos tipos de aparelhos, que atuavam em missões de treinamento e utilitárias.

Em 1946 a FAB começaria a incorporar as primeiras células dos T-6D 1LS montados no Brasil, sendo 19 neste ano e mais 61 até fins de 1951, visando aumentar sua frota e recomplementar unidades perdidas em operação, mais 100 unidades usadas oriundas dos estoques americanos foram adquiridas em dois lotes entre janeiro e novembro e 1947 que receberam as matriculas FAB 1396 á 1435 e FAB 1447 á 1506. Em 1954 a FAB realizaria a aquisição das últimas 50 células do T-6D, aeronaves usadas também de procedência americana que receberam as matriculas FAB 1600 a 1649. Em 1958 chegariam as últimas unidades do agora da versão T-6G que eram aeronaves modernizadas e dispunham de melhores sistemas de navegação e comunicação, estas receberam as matriculas FAB 1650 á 1699.

A partir de 1951 o Parque de Manutenção de Lagoa Santa (nova denominação da Fábrica Nacional e Aviões de Lagoa Santa FNALS) passou a ser responsável por todas as revisões estruturarias das células, com o grupo motor ficando a carga do Parque de Material dos Afonsos, no ano seguinte a portaria nº 2A4-521013 de 17 de outubro padronizaria toda a nomenclatura de todas as versões dos Texans em uso na FAB, passando a ser denominadas de apenas T-6. O o Parque de Manutenção de Lagoa Santa (PAMA LS) também foi responsável pela modernização de um grande número da versão T-6D para a versão T-6G, através da instalação de modernos equipamentos de navegação e comunicação, para efetuar o treinamento por voo de instrumentos, tanto dos cadetes do ar, como dos oficiais das bases aéreas e outras organizações da FAB, vale citar que as células modernizadas receberam restrições para voos acrobáticos. A partir de 1952 o T-6 passou a integrar a Esquadrilha da Fumaça, onde viriam a realizar 1225 demonstrações até o ano de 1976.

Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos para a substituição de sua frota de treinadores T-6 que já estavam em uso desde 1942, que apresentavam graves sinais de fadiga estrutural e obsoletismo, para atendimento a esta demanda foram encomendadas 50 células novas de fábrica do Cessna T-37C, que começaram ser recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, e foram colocados em operação na instrução de cadetes a partir do ano seguinte. Neste cenário, os T-6 foram retirados da instrução de voo e distribuídos para diversas unidades da FAB.

Gloster Meteor TF-7

História e Desenvolvimento.  

O Gloster Meteor foi a primeira aeronave de caça britânica e o único avião a jato dos Aliados a realizar operações de combate durante a Segunda Guerra Mundial. O desenvolvimento do Meteor foi possibilitado graças as inovadoras turbinas, desenvolvidas por Sir Frank Whittle e sua empresa, Poder Jets Ltd. O desenvolvimento da aeronave começou em 1940, embora o trabalho nos motores estivesse em andamento desde 1936. O primeiro protótipo alçou voo em maio de 12 de maio1943. A primeira célula de produção do Meteor F.1 com número de série EE210 / G foi entregue para adaptação em janeiro de 1944, era essencialmente idêntico aos protótipos F9 / 40, exceto para a adição de quatro canhões Hispano Mk V de 20 mm de nariz, tendo entrando efetivamente em operação em 27 de julho de 1944 junto ao Esquadrão 616 da RAF.

Após o término da Segunda Guerra Mundial, o advento dos aviões de combate movidos a reação provocou a obsolescência quase que imediata dos modelos a pistão, provocando assim uma corrida para o reequipamento de diversos países, na Inglaterra as novas versões do Gloster Meteor nas versões posteriores F.III e F.IV passaram a dominar os aeródromos ingleses e também os franceses.

Outras nações no recente pós-guerra iriam se interessar pelo modelo inglês, entre elas a Argentina, que no ano de 1947 fez uso de créditos com a Inglaterra disponíveis em sua balança comercial, para proceder a aquisição de 100 células da versão F.IV (sendo 50 usadas da RAF e 50 novas de fábrica). Neste mesmo ano iniciou-se o processo de treinamento e conversão dos pilotos argentinos na Inglaterra, porém rapidamente identificaram-se inúmeras dificuldades nestas tarefas, pois as aeronaves apesar de serem de fáceis de manejar, apresentavam certas peculiaridades em termos de conceitos de projeto (sistemática inglesa) o que poderiam gerar riscos de acidentes graves. Ciente desta necessidade, os engenheiros da Gloster Aircraft Co. iniciaram com recursos próprios os estudos para o desenvolvimento de uma versão especifica para treinamento e conversão.

A base para a criação desta variante de conversão foi o modelo F.IV, tendo sua fuselagem normal alongada para se acomodar o segundo assento destinado ao instrutor, no objetivo de se obter uma boa relação de custo e benefício, esta versão adotou o conceito de simplicidade tanto em termos de avionica quanto no despojamento, não recebendo provisão para sistemas de armas e assentos ejetores.

O primeiro protótipo do agora designado TF-7, alçou voo em Glocester em 19 de março de 1948, e após inúmeros voos de avaliação e aceitação foi aprovado para a produção em série, tendo como primeiro contrato uma encomenda de 10 células para a Força Aérea Argentina, o desempenho e a funcionalidade no processo de treinamento e conversão agradou em muito o comando da Real Força Aérea Britânica que realizaria diversas aquisições totalizando 640 células entre os anos de 1949 e 1956. O modelo seria ainda exportado para a França, Dinamarca, Bélgica, Egito, Israel, Brasil e Nova Zelândia agregando mais 62 aeronaves produzidas.

A carreira do Gloster Meteor TF-7 acompanhou lado a lado a história das versões monoplace, a experiencia em combate na Guerra da Coréia demonstrou que o caça não estava apto a enfrentar a ameaça dos novos caças a jato soviéticos, sendo rapidamente substituído em seu pais de origem e na França por aeronaves a jato mais modernas logo no início da década de 1950, tendo uma sobrevida maior em países como Brasil e Argentina até meados da década seguinte, quando falhas estruturais demandariam sua aposentadoria precoce.

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1950 o Ministério da Aeronáutica desenvolvia estudos para o reequipamento de sua primeira linha de aeronaves de combate, que até então era composta pelos já obsoletos Republic P-47D Thunderbolt e Curtis P-40E/K/M/N e que começavam a apresentar altos índices de disponibilidade em função de problemas no processo de aquisição de peças de reposição. Após analisar as opções existentes no mercado internacional a Força Aérea Brasileira decidiu pela aquisição de 60 células do jato inglês Gloster Meteor na versão monoplace F.8 e na versão biplace TF-7 sendo estas últimas destinadas ao treinamento e conversão.

O contrato foi celebrado em novembro de 1952, e após o acerto dos detalhes técnicos quanto a escolha dos sistemas de navegação, comunicação e armamento, teve início o envio de pilotos e técnicos para a Inglaterra para se iniciar o período de instrução e treinamento para o futuro recebimento da nova aeronave que seria efetuado inicialmente nas instalações da Roll Royce (fabricante dos motores turbo jato) e depois na sede da Gloster Aircraft Co. na cidade de Glocester. 

Ao chegarem na fábrica da Gloster a equipe brasileira pode contemplar a linha de produção da empresa, onde se encontravam em avançado estágio de montagem as células dos TF-7  Meteor que seriam destinados a Força Aérea Brasileira, que inicialmente pertenciam a uma encomenda da RAF porém foram cedidos para a FAB para  atender as exigências contratuais do processo. Terminada a instrução teórica, todos os pilotos brasileiros foram encaminhados ao aeródromo de Moreton Valece a fim de receber o treinamento real tutelado por instrutores da fábrica, após 10 horas de voo em aeronaves TF-7, os pilotos realizam seu primeiro voo solo encerrando assim esta fase de conversão.

Após a aceitação das aeronaves prontas pelo COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material), as células foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, tendo as duas primeiras aeronaves TF-7 chegado ao Brasil em 13 de abril de 1953, sendo seguido por mais duas unidades no dia 20 do mesmo mês. Remetidas por via terrestre para Fabrica do Galeão, onde foram montadas sob a supervisão técnica do engenheiro da Gloster o Senhor Freeman. Finalmente no dia 22 de maio de 1953 sob o comando do piloto de provas da Gloster, Sr Andrew McDowall, o TF-7 “FAB 4301” realizo o primeiro voo no Brasil de uma aeronave a reação que envergasse as cores verde e amarela.

Em agosto de 1953 teve início o programa de instrução para os pilotos do 1º/1º, 2º/1º e 3º/1º Grupo de Aviação de Caça, formando inúmeros pilotos para estas unidades, a partir de 1954 o 1º/14º Gav Esquadrão Pampa passaria a ser dotado também com jatos Meteor, sendo assim todos os TF-7 distribuídos entre as três principais unidades de caça da Força Aérea Brasileira.Apesar de ser um ferramenta fundamental na conversão de pilotos para o F-8, o modelo biplace em questão era pouco apreciado por todos , pois como dito anteriormente sua origem remontava o antigo modelo F.IV carregando assim  todas as deficiências desta geração anterior incluindo além do citado a ausência de pressurização e estava dotado com os antigos motores Derwent 5 ao invés do Derwent 8 da versão mono,  o que lhe provia um desempenho inferior que era agravado pelo antigo desenho de cauda, e desta maneira era empregando apenas mesmo no processo de adaptação e instrução de voo por instrumentos.

No princípio do ano 1962 restavam oito células operacionais, divididas entre as três unidades de caça de primeira linha da FAB e já se vislumbrava um planejamento visando a  substituição deste vetor por modelos mais novos em uso no cenário mundial, porém em 24 de abril de 1965 o fabricante emitiu um boletim informativo que restringia as operações dos modelos F-8 e TF-7 devido a existência de desgaste estrutural, uma solução paliativa foi aplicada porém gerou uma mínima sobrevida as células , sendo que finalmente retirados da linha de frente , sendo destinado a missões de reboque de alvos. Desta maneira as últimas turmas de pilotos foram formadas no 1º/1º GAv em 1971, e o último voo deste modelo ocorreu em 7 de outubro de 1971, encerrando assim sua carreira na FAB.

McDonnel Douglas TA-4KU Skyhawk

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 as aeronaves a reação estavam tomando o lugar dos caças a pistão, e no meio naval o cenário não era diferente e para atender a esta demanda a Marinha Americana emitiu uma requisição para o desenvolvimento de uma aeronave de ataque embarcada de pequeno porte, capaz de operar embarcada, com capacidade de ataque nuclear, com um raio de ação de 555 km, capaz de transportar 908 kg de armamento e atingir velocidades de 805 km/h, pesando até 13.600 kg. Seu emprego deveria ainda considerar um baixo custo de operação tendo em vista que a principal aeronave a ser substituída seriam os antigos Douglas A-1 Skyraider.

Em janeiro de 1952 a empresa Douglas Aircraft  Company apresentou sua proposta que era baseada em um projeto criado pela equipe do renomado projetista chefe Edward Henry Heinemann, curiosamente a aeronave apresentada era extremamente compacta, pesando apenas 5.440 kg que era a  metade da especificação original, podendo atingir uma velocidade máxima 950 kg, com uma carga útil de 2.250 kg (incluindo artefatos nucleares)  dispunha  de uma diminuta área alar de 8,38 m o modelo dispensava a necessidade de asas dobráveis para hangaragem em porta-aviões, eliminado assim dispositivos complexos . O primeiro vôo da nova aeronave alimentado pelo motor turbojet Wright J65, aconteceu em 22 de junho de 1954 na Base da Força Aérea de Edwards Califórnia, em 22 de junho de 1954, e os resultados satisfatórios levariam a assinatura de um contrato para a construção de dezoito aeronaves de pré-série que seriam denominadas YA4D-1.

A primeira versão de produção A4D-1(A-4A), destinada a Aviação Naval da Marinha entraria em serviço a partir do final do ano 1956, sendo inicialmente empregados para adaptação e conversão junto aos esquadrões VA-72 e VMA-224, sendo posteriormente destinados as unidades embarcadas nos porta aviões nos esquadrões de ataque leve. Seu batismo de fogo ocorreria com o envolvimento americano na Guerra do Vietnã em 1964, sendo o modelo A-4C responsável pelos ataques leves na primeira fase do conflito. Durante a guerra do Vietnã o modelo começaria a ser gradativamente substituído A-7 Corsair II, sendo as unidades remanescentes transferidas para os esquadrões da Reserva Naval, unidades de treinamento em substituição aos TF-9J Cougar e também como aeronaves agressoras junto a Navy Fighter Weapons School (TOPGUN).

A versão inicial designada como TA-4 Skyhawk foi introduzida em 1956, visando prover a Marinha Americana de uma versão de treinamento e conversão para seus modelos monopostos (salientando que as primeiras células foram conversões de do modelo A-4B), basicamente este modelo deveria manter todas a funcionalidades do primeiro permitindo maior eficácia em sua missão. Além de prover esta conversão estes modelos tinham como missão também substituir o modelo TF-9J Cougar com a versão TA-4J , desta maneira este modelo viria a se tornar o vetor padrão de instrução avançada na Marinha Americana, por décadas até começar a ser substituído pelos novos jatos de instrução T-45 Goshawk . 

Seguindo o sucesso da versão monoplace os TA-4 foram exportados para 10 países e sua produção total englobando todas as versões atingiu a cifra de 345 unidades, sendo que as últimas a serem produzidas foram seis aeronaves da versão TA-4KU pertencentes a um contrato de compra do Kuwait.

Emprego no Brasil. 

A Marinha do Brasil fora impedida de operar aeronaves de asas fixas em 1965, quando o decreto 55.627 de janeiro do mesmo ano determinou a transferência de seus vetores para Força Aérea Brasileira, esta decisão seria revogada somente em 8 de abril de 1998, quando a Aviação Naval conquistou novamente o direito de operar aeronaves de asas através do Decreto Presidencial Nº 2538. Esta decisão tinha como premissa básica que os vetores operassem primariamente embarcados no Nael A-11 Minas Gerais, dotar uma belonave como esta exigiria uma escolha adequada pois a concepção antiga deste porta aviões apresentava possuía muitas restrições para operações de jatos de alto desempenho em função de seu tamanho de pista e capacidade de lançamento das catapultas.

A solução ideal se baseava nas aeronaves da família A-4 Skyhawk que no passado haviam operado em porta aviões ingleses de projeto antiquado e similar nas marinhas da Austrália e Argentina. A solução seria apresentada pela Boeing que dispunha em seus estoques de um lote de caças A-4KU e TA-4KU que haviam sido devolvidos a empresa pela da Força Aérea do Kuwait, como parte de pagamento na aquisição de um lote de F/A-18 Hornet. Esta variante foi desenvolvida com base no modelo A-4M Skyhawk II empregada pela aviação do corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Americana, sendo desprovidas das capacidades de ataque nuclear, lançamento de misseis antirradiação e bombas guiadas por TV, porém incorporavam o sistema Hughes Arbs (Angle Rate Bomb System, para a designação de alvos no solo), podendo ainda portar mísseis AGM-65 Maverick. Seu grupo motriz equipado com turbo jato Pratt & Whitney J-52-P408 com 11.200 libras de empuxo. Esta configuração seria considerada como a melhor versão da família A-4 Skyhawk produzida dentre todas.

Já em operação a partir de 2000, os denominados AF-1ª (versão de conversão do TA-4KU) são empregados basicamente na quarta fase de treinamento das equipagens, sendo esta a de transição operacional , preparando assim os pilotos para plena operação do AF-1, infelizmente o reduzido número de células existentes limita a operação deste modelo tendo como base somente as bases em terra nao sendo embarcadas no A-12 São Paulo. 

Apesar de serem empregadas na Guerra do Golf, onde  realizaram mais de 1.361 surtidas de combate, as células se se encontravam em excelente estado de conservação contando em média com apenas 1.700 horas de voo, e após revisão básica pelos técnicos do Boeing foram transportadas ao Brasil por via naval juntamente com um amplo estoque de peças sobressalentes e pacote de armas entre eles misseis ar ar Sidewinder AIM-9L. Sua incorporação demandaria a criação do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) tendo como base operacional o complexo militar de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro. As aeronaves receberam a designação de AF-1A portando as matriculas de 1021 á 1023. No final do ano 2001 após a integração dos primeiros aviadores navais de asa fixa, os AF-1 começaram a operar embarcados no porta aviões A-11 Minas Gerais, para a qualificação dos pilotos em tarefas como pouso enganchado e decolagem catapultada e manobra. No ano seguinte após a incorporação do novo porta aviões A-12 São Paulo, os Skyhawks passaram a integrar seu grupo aéreo embarcado.

Apesar de possuírem limitações tecnológicas devido a seu projeto e desempenho, este modelo teve por missão inicial formar a doutrina operacional de aviação embarcada para a Marinha Brasileira, realizando missões de interceptação, reabastecimento em voo e ataque.  Transcorridos 13 anos de sua incorporação, o comando da força aeronaval decidiu realizar um extenso programa de modernização que passou a ser realizado pela Embraer a partir de 2012, englobando 09 células do modelo AF-1 e 03 do modelo AF-1A, objetivando manter as células operacionais até 2025, basicamente este programa contempla:

• Instalação do Radar Warning Receiver (RWR): possibilita à aeronave detectar e se evadir de ameaças, como mísseis e caças inimigos, o que aumenta a capacidade de sobrevivência da aeronave e a probabilidade de sucesso nas missões;

• Instalação do 3º Rádio VHF: capacita a aeronave a operar seus dois rádios ROHDE SCHWARZ na transmissão de dados via data-link, enquanto permanece com a escuta dos órgãos ATC (Air Traffic Controler);

• Revitalização do Piloto Automático: possibilita ao piloto gerenciar seus sistemas, permitindo maior concentração na missão imposta;

• Integração do Radar Altímetro e do TACAN: facilita ao piloto focar a sua atenção em apenas um instrumento (a tela do CMFD que concentrará todas estas informações), aumentando assim sua consciência situacional quando operando do porta-aviões e quando voando em condições de voo por instrumento;

• Integração dos instrumentos do motor: possibilita ao piloto receber os avisos aurais dos limites de funcionamento do motor, concentração das informações em uma única tela e melhor visualização das informações dos indicadores; e

• Estações de briefing e debriefing: possibilita às piloto condições de preparar melhor a missão, garantindo assim um maior aproveitamento, economia de utilização dos equipamentos aviônicos, melhor disposição das informações geradas em vôo para treinamento das equipagens e avaliação das missões.

Em em 2010 o AF-1A N-1023 foi entregue a Embraer para servir de protótipo para a atualização dos modelos e a primeira aeronave monoplace modernizada o AF-1B N-1011, voou no dia 17 de julho de 2013 e após ensaios de aprovação, demais aeronaves foram encaminhadas para as instalações da empresa em Gavião Peixoto para serem submetidas a este processo, com a primeira célula entregue (N-1001) em 26 de maio de 2014, com as demais sendo entregues até fins do ano de 2017. Esta modernização proporcionará à MB a oportunidade de operar um vetor aéreo no estado da arte, quanto à aviônica e sistemas embarcados, qualificando-a a empregar suas aeronaves em operações aeronavais e aéreas, nacionais e internacionais, o que aumentará significativamente a operacionalidade da Aviação Naval da Marinha.

Republic P-47Be Razor Back

História e Desenvolvimento. 

A origem do P-47 Thunderbolt, remonta o ano de 1939, quando a Republic Aviation projetou o modelo XP-41, que era equipado com um motor radial Pratt & Whitney R-1830 com turbo compressor, trem de pouso retrátil e armado com duas metralhadoras, apesar de ser uma promissora aeronave a United States Army Air Corp (USAAC) o rejeitou devido ao desempenho insuficiente, chegando a propor a incorporação do mesmo turbo compressor empregado nos bombardeiros B-17, no intuito que esta aeronave pudesse rivalizar com as possíveis novas ameaças dos caças alemães e japoneses.

Em 1939 a empresa apresentou o XP-41, que incorporava uma fuselagem de desenho mais limpo (cuja proporção traseira era mais alta do que no P-35, e descia do fim da cabine até encontrar a deriva, um perfil aerodinâmico que passou a ser chamado “razorback”), trem de pouso completamente retrátil, e um motor Pratt & Whitney R-1830 com turbo compressor oferecendo 1.150hp de potência, porém o comando do USAAC não achava suficiente essa performance e propôs a utilização de um turbo compressor , como o utilizado nos bombardeiros B-17, gerando assim um novo projeto designado YP-43 Lancer, que alcaçaria voo em setembro de 1940 , no esteio de melhorias a empresa apresentaria ainda o XP-44, sendo que este modelo dispunha de uma cabine mais aerodinâmica, e um cubo de hélice encobrindo o motor, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico. A performance deste novo  modelo gerou impressões positivas junto a U.S.A.A.C, gerando uma encomenda inicial de oitenta células, porém com a queda da França , a encomenda foi cancelava, pois estimava-se que o modelo era inferior aos Messerchimitt BF-109 alemães.

Com o cancelamento do XP-44, Seversky e Kartveli propuseram um novo caça, que receberia a designação de XP-47, este projeto seria imensamente modificado em setembro de 1940, visando assim anteder as novas especificações da U.S.A.A.C, sendo equipado com um motor Pratt & Whitney R-2800 de 2000hp com turbo compressor, blindagem para o piloto e oito metralhadoras de 12,7 mm, alcançando a velocidade máxima de 689 km/h e um teto de serviço superior a 40.000 pé

O evoluir do conflito na Europa apresentou necessidades extremas de melhorias sobre o projeto do XP-47A, resultando assim em um segundo protótipo designado XP-47B, que realizou seu primeiro voo em 06 de maio de 1941 com o piloto de testes Lowry P. Brabham nos controles. Comparativamente o novo caça era muito mais pesado que seus competidores contemporâneo monomotores, com um peso vazio de 4,490 kg, ou 65% a mais do que o YP-43, a aeronave receberia um pesado armamento composto por oito metralhadoras Browning AN / M2 de calibre .50 calibre (12,7 mm), dispostas quatro em cada asa. s metralhadoras foram escalonadas para permitir a alimentação de caixas de munição lado a lado, cada uma com uma capacidade de 350 rodadas, todas as oito armas deram ao lutador uma taxa de fogo combinada de aproximadamente 100 rodadas por segundo. A campanha de ensaios em voo novamente trouxe a uma uma série de limitações,as mesmo assim o United States Army Air Corp (USAAC) emitiu um pedido de 171 células, com a primeira aeronave de produção sendo entregue em maio de 1942.

O emprego operacional dos primeiros P-47B abordou a necessidade de implementação de melhorias, confiando no futuro do projeto a USAAC assinou com a Republic um novo contrato para a produção de 602 células de uma nova versão aprimorada que recebeu a designação de P-47C, com as primeiras unidades de produção sendo entregues ao 56th Figther Group em setembro de 1942. Desta maneira as células remanescente da versão P-47B foram relegadas a missões de treinamento ou reconhecimento fotográfico em território americano, sendo todas desativadas do serviço ativo até fins do ano de 1943.

Emprego no Brasil. 

A história do emprego operacional do P-47B-Re Thunderbolt no Brasil, teve início com a criação da Força Aérea Brasileira em 20 de janeiro de 1941, pois neste período o Brasil estava iniciando sua participação no esforço de guerra aliado com a declaração de Guerra as potencias do Eixo em  22 de agosto de 1942, e precisava desenvolver uma complexa estrutura de apoio e formação técnica operacional, para assim formar os efetivos necessários a operação dos meios materiais recebidos a partir da formalização dos acordos com os Estados Unidos  nos termos do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos).

Uma destas necessidades foi atendida em 1943 com criação da Escola Técnica de Aviação (ETAv) sediada no bairro da Mooca na cidade de São Paulo , unidade destinada a formação de pessoal capacitado para apoio as atividades de manutenção do acervo de aeronaves da força. Em 1944 a ETAv começou a receber diversas aeronaves para instrução em solo, entre elas estava uma unidade do modelo RP-47B-RE  Razor Back (O sufixo "R" representava a indicação de que se tratava de uma célula "war-weary", cansada de guerra e desgastada e não deveria ser usada operacionalmente ) que portava as marcações e o número de série original da U.S.A.F serial 41-06047, tendo servido anteriormente no 386th Fighter Group  que estava baseado originalmente no Texas.

Esta aeronave foi transladada em voo dos Estados Unidos em outubro de 1944 pelo segundo tenente aviador brasileiro Moacyr Domingues sendo recebida na inicialmente  Base Aérea de Natal em 16 de outubro de 1944, e seu destino final foi a Base Aérea de Cumbica onde seria alocado no 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) recebendo a designação P-47B  e a matricula FAB  4103.

Antes, porém, que fosse usado em sua função principal , alguns oficiais lotados no Campo dos Afonsos e na Base Aérea de Sao Paulo passaram a realizar alguns voos para conhecer as qualidades do famoso e badalado P-47 que seria o modelo a ser empregado na campanha da Itália, vale citar que apesar da "velhice" P-47B 4103 era o caça bombardeiro mais moderno em território brasileiro naquela época. Após esta fase o modelo foi lotado em São Paulo na Escola Técnica de Aviação na Base Aérea de São Paulo (SP), como aeronave de instrução em solo, onde foi uma ferramenta fundamental na formação dos futuros sargentos especialistas da aeronáutica.

Com a transferência da recém-criada Escola de Especialistas da Aeronáutica EEAR (que substituiu a Escola Técnica de Aviação) para a cidade de Guaratinguetá em 1950, o P-47B foi desmontando e transferido para estas novas instalações juntamente com demais aeronaves do acervo da instituição. Apesar de ser uma aeronave de concepção antiga esta aeronave continuou tendo um papel importante nas tarefas de formação até o inicio da década de 1960, quando se já se encontrava extremamente desgastada por 20 anos de uso, sendo então declarada imprestável sendo assim descarregada dos quadros de material em 14 de setembro 1967 e posteriormente vendida como sucata. Coube ainda ao P-47B FAB 4103 ser o primeiro e o último P-47 a ser operado pela Força Aérea Brasileira.