M-4 High Speed Tractor

História e Desenvolvimento.

Logo no início da participação americana na Segunda Guerra Mundial, foi identificada a necessidade de se dotar o exército com veículos capazes de tracionar no campo de batalha peças de artilharia, devendo ter como requisito básico a capacidade de acompanhar os demais veículos blindados em terrenos irregulares.

Buscando atender a esta demanda a empresa Allis-Chalmers fundada em 1901 na cidade  de Milwaukee no estado de Wisconsin, especializada na produção de tratores, transmissões e implementos agrícolas, começou a produzir primeiros protótipos  em fins de  1942 o M-4 High Speed Tractor , basicamente o veículo foi desenvolvido sob a plataforma básica do blindado leve M-3 Stuart, este processo foi adotado visando otimizar a produção partindo do mesmo ferramental e também a manutenção devido a comunalidade de componentes com blindados leves M-3 empregados em larga escala pelos forças aliadas. 

Conforme sua capacidade e classificação de veículo de 18 toneladas foi destinado primeiramente a tracionar peças de artilharia de grande porte como os canhões de 155 e 240 mm e obuses de 8 polegadas ou ainda baterias antiaéreas de 90 mm. Por questões de segurança o M-4 foi equipado com um sofisticado sistema combinado de freios a ar e elétrico para assim suportar a carga rebocada em quaisquer condições adversas. Grande parte da munição destes armamentos acima descritos era transporta pelo próprio veículo, sendo alojada em racks modulares específicos para os projeteis de 90 mm,155 mm ,200 mm e obuses de oito polegadas, para movimentação deste último empregava se um pequeno guindaste mecânico.

Como item de versatilidade apresentado o modelo também permitia o transporte de até 10 soldados pertencentes a guarnição da peça de artilharia, além também de seu condutor, era ainda equipado com uma metralhadora M2 Browning. 50 montada em um anel giratório no teto, para emprego antiaéreo e anti pessoal. As primeiras unidades entraram em serviço a partir de março de 1943, sendo empregadas em todos os fronts de combate pelas forças norte americanas, três versões foram produzidas sendo o M-4 base, o M-4C que passou a dispor com racks para transporte de munição, e por fim o M4-A1, que apresentava esteiras mais largas tipo "duck bill" a exemplo das modificações adotadas nos blindado Sherman.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial os M-4 High Speed Tractor seriam ainda empregados na Guerra da Coreia pelos exércitos Americano e Sul Coreanos, algumas centenas de unidades também foram transferidas para nações amigas como Brasil, Portugal, Nova Zelândia, Paquistão, Iugoslávia e Japão. Também muitos destes tratores foram despidos de seus componentes militares e usados no mercado civil em atividades de construção de base e estradas, como rebocadores de brocas de perfuração de rocha, transporte de carga, tendo notada participação na exploração de madeira na Colúmbia Britânica. Cerca ainda de 500 unidades foram reconstruídas como tratores civis na década de 1960 pela empresa G.M. Philpott Ltd. de Vancouver, e alguns deles ainda se encontram em uso até os dias atuais.

Entre março 1943 e junho 1945 a Allis-Chalmers produziu e entregou 5,552 unidades do M-4 High Speed Tractor, esteve em uso no Exército Americano até meados da década de 1960, sendo substituído pelo M40 Gun Motor Carriage.

Emprego no Brasil.

Logo após o termino da Segunda Guerra Mundial, o governo norte americano no objetivo de manter sua influência política e militar junto as nações alinhadas, instituiu o Programa de Assistência Militar (MAP Military Assistance Program) que criava linhas de credito e vantagens econômicas para o fornecimento de material militar, desta maneira se fazendo valer destes termos o Exército Brasileiro passou a receber armas, equipamentos, motores de reposição, tanques médios M-3 Sherman e  64 tratores M-4 High Speed Tractor, que foram recebidos entre 1949 e 1952.

As unidades foram destinadas aos grupos de artilharia de campanha e anti aérea, entre elas o  5º Grupo de Canhões 90mm Anti-Aéreos (5º GCan 90 AAé), 1º Grupo de Canhões 90mm Anti-Aéreos (1º GCan 90 AAé) Rio, Escola de Artilharia de Costa (EAC), Escola de Defesa Antiaérea (EsDAAe), 6º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (6º GACosM), 1º Grupo do 7º Regimento de Obuses 105(1º GA7ºREGOb), 8º Grupo de Artilharia 75 Auto Rebocado (8º GaRec 75), 26º Grupo de Artilharia de Campanha (26º GAC) e 2º Grupo de Obuses 155 (2º GaOb 155), onde vieram a reforçar a dotação dos tratores M-5  e também substituir os já obsoletos Mineapolis Monline GTX-147 6X6que foram fornecidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial.

Nestas unidades os M-4 High Speed Tractor foram dedicados a tracionar as peças de artilharia de maior porte do Exército Brasileiro entre elas os canhões alemães Krupp de 88 mm, Vickers Armstrong de 152 mm, M-3  e M1A3 anti aéreos de 90 mm, obuseiros M-114A2 de 155 mm, entre outros. Apesar de apresentarem motores diferentes, a comunalidade de itens com a frota de tanques leves M-3 Stuart manteve os tratores de artilharia com alto índice de disponibilidade nas unidades operacionais. Em fins da década de 1960 o o Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) passaria a desenvolver estudos para a modernização dos tanques leve Stuart, incluindo a troca dos motores originais por novos de produção nacional a diesel Scania Vabis D-11 com 205 vc, visualmente a única diferença da versão repotencializada do M-4 High Speed Tractor era o posicionamento do cano de escape do motor, sendo este similar aos escapamentos dos caminhões civis a diesel. Alguns importantes itens de reposição passaram a ser nacionalizados entre eles a produção dos patins das esteiras.

A desativação dos antigos canhões Vickers Armstrong de 152 mm em meados da década de 1970 reduziria a necessidade do emprego dos veteranos M-4 High Speed Tractor, e desta maneira iniciava-se assim um longo processo de retirada do serviço ativo do modelo, sendo a maioria das unidades armazenadas e cerca de 17 veículos foram empregados como fonte de peças para o sistema de suspensão empregados nos protótipos e pré-série dos novos carros de combate leve CCL X1 Pioneiro.

Alguns veículos ainda se mantiveram em uso nos Grupamentos de Artilharia de Campanha e Artilharia antiaérea até meados da década de 1990 quando enfim foram desativadas do serviço ativo, sendo conservadas para exibição ou uso em datas cerimoniais

Engesa EE-11 Urutu

História e Desenvolvimento.

O Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2 no início da década de 1970 estava focado prioritariamente no projeto da VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), porém paralelamente dedicava esforços ao desenvolvimento de um Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA). Os trabalhos foram iniciados com a construção de um mock up em escala 1:1, prevendo um carro de tração 6X6 a exemplo do VBB-2, análises preliminares invalidaram o projeto conforme fora aprovado, porém como se tratava de uma demanda prioritária o a gestão deste processo a Engesa (Engenheiros Especializados S/A) em parceria com a Marinha do Brasil que neste momento buscava um substituto para os antigos caminhões anfíbios GMC DUWK adquiridos em fins da década de 1960.

Este novo projeto receberia a designação de Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio (CTRA), com o primeiro protótipo sendo construído em 1971, tratava se um veículo 6x6 transporte de pessoal, dotado de duas camadas de blindagem, sendo a externa é composta de aço duro, e a armadura interna apresentando maior viscosidade, tinha um motor Mercedes Benz nacional montado na frente visando aumentar a proteção passiva para os ocupantes. A frente do casco estava preparada para absorver impactos de munições perfurantes, com as demais partes protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia, estava ainda equipado com  quatro snorkels rebatíveis para operação no mar garantindo o suprimento de ar para os ocupantes e davam vazão aos gases do escapamento, contavam ainda com hélices na traseira para facilitar a manobrabilidade na agua e apresentavam capacidade de transporte de 12 a 14 soldados totalmente equipados, além da tripulação. 

Entre 1971 e 1972 este protótipo foi exaustivamente testado, gerando o primeiro contrato com a Marinha do Brasil, com as primeiras unidades sendo entregues em 1974, os primeiros contratos de exportação foram celebrados logo em seguida com 40 unidades vendidas para a Líbia, e 37 carros para o exército chileno. Sua versátil plataforma possibilitou a Engesa a oferecer o veículo nas versões porta morteiro, apoio de fogo, oficina, antimotim, ambulância, carro comando e antiaéreo. Dentre estas destaca se a variante Uruvel, que dispunha de um canhão de 90 mm montado na mesma torre do EE-9 Cascavel, inicialmente seu casco recebeu uma configuração frontal em forma de quilha, conceito abandonado posteriormente com o retorno ao casco normal, este modelo foi submetido a diversas concorrências internacionais, no entanto só logrando êxito em um contrato de fornecimento de 12 carros para o Exército da Tunísia.

O Exército Brasileiro atento ao projeto de implementação do EE-11 Urutu no Corpo de Fuzileiros Navais e também as exportações, definiu também pela aquisição do carro com os primeiros contratos sendo assinados em 1974, sendo todos inicialmente da versão de transporte de tropas M2 S1, com os primeiros carros recebidos no ano seguinte. Estes veículos apresentavam 6,15 m de comprimento, 2,65 m de largura, 2,20 de altura com um peso vazio na ordem de 11 toneladas, podendo atingir 95 km/h em estradas e 2,5 km/h em águas calmas. Nesta versão a tração na agua se dava apenas pela movimentação das seis rodas, no entanto este sistema se mostrou insatisfatório, sendo devolvidos ao fabricante para aplicação do processo de marinização com a adoção de hélices e lemes a exemplo dos carros adquiridos pelo Corpo de Fuzileiros Navais. 

O emprego do mesmo sistema de suspensão “boomerang” e diversos componentes mecânicos comuns ao EE-9 Cascavel simplificava em muito a logística de peças de reposição, sendo este uma atributo positivo que atraiu o interesse de uma grande gama de países já usuários do carro de reconhecimento da Engesa, ao todo entre 1973 e 1983 foram produzidos 888 unidades dispostas em 12 versões, com exportações para Angola, Bolívia, Chile, Colômbia, Emirados Árabes Unidos, Equador, Gabão, Iraque, Jordânia, Líbia, Paraguai, Suriname, Tunísia, Venezuela e Zimbábue. A grande maioria destes carros ainda se encontra em operação e sucessivos processos de repotencialização e modernização irão garantir seu emprego por mais duas décadas.

Emprego no Brasil.

O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil começou a receber suas primeiras unidades do contrato de cinco EE-11 Urutu em fins de 1973, com os carros sendo postos em serviço no ano seguinte junto ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), este processo de implementação se mostrou tortuoso principalmente pela não padronização dos veículos recebidos, isto em função de não serem produzidos em série, desta maneira seu emprego operacional apresentou muitos problemas, apesar de serem importantes para construção da doutrina operacional de transporte blindado anfíbio os EE-11 Urutu foram desativados do CFN em 1986 sendo complemente substituídos pelos novos M-113 recebidos a partir de 1976, mais adequados para desembarque anfíbio por se tratarem de veículos de esteiras.

A problemática apresentada na operação do veículo no CFN levou a Engesa a proceder uma série de melhorias no projeto original criando assim a versão M2S1 que receberia em 1974 o primeiro contrato de fornecimento para o Exército Brasileiro de 40 unidades que passaram a ser entregues a partir de 1977, começando a substituir os últimos modelos M-2/M3/M5 Half Track que ainda se encontravam na ativa, a este se seguiram mais dois contratos envolvendo a aquisição de 45 unidades da versão M2S2 em 1977 e 60 carros da versão M2S5 em 1977 que passaram a contar com um redesenho do casco e por último mais 10 veículos das versões M2S6 em 1980. Apesar do excelente desempenho em terra, sua performance na agua era deficiente, levando assim a necessidade de marinização deste primeiro lote de carros, sistema este adotado como padrão nas versões futuras.

A partir de 1982 uma nova versão aprimorada M5S3 equipada com freios a disco e cambio Alisson AT-545 começou a ser recebida totalizando 20 carros, sendo seguido em 1988 por mais 45 unidades agora da versão M6S4 e por fim quatro unidades das versões M8Se 3 M8S3 no ano de 1989. Além da versão básica de transporte de tropas foram adquiridos veículos na versão comando e socorro. Em 2006 foram incorporadas seis unidades novas que estavam armazenadas pela empresa Universal Ltda que eram oriundas da massa falida da Engesa, elevando para 230 a quantidade de carros recebidos. Ao longo dos últimos 20 anos diversos processos de repotenciamento foram conduzidos pelo Arsenal de Guerra de São Paulo e também por empresas privadas visando a manutenção de aceitáveis níveis de operacionalidade dos EE-11 Urutu.

Além de equipar os Regimentos e Esquadrões de Calavaria Mecanizados, os Urutu foram empregados em situações reais de combate quando deslocados para participação nas missões de paz da ONU em Moçambique e Angola na década de 1990, os os EE-11 tiveram destacada atuação nos 13 anos em que as forças armadas brasileiras estiveram comprometidas na força de paz da ONU no Haiti na missão MINUSTAH. O emprego do carro da Engesa em um cenário de combate urbano descortinou a necessidade de algumas adaptações, como a inclusão de uma torre blindada para o operador da metralhadora e motorista, pelo menos dois Urutu receberam uma lâmina frontal do tipo buldozer, hidráulica, cujo trabalho foi realizado pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda dentro do próprio AGSP. Mesmo assim verificou se que no cenário atual a blindagem original do veículo não oferece a proteção adequada contra munições perfurantes, levando o Corpo de Fuzileiros Navais a deslocar algumas unidades dos MOVAG Piranha para o emprego em áreas de maior risco

Entre os anos de de 2013 e 2014 o Arsenal de Guerra de São Paulo em conjunto com a empresa Universal desenvolveu o Projeto Urutu Ambulância, com o objetivo de modernizar veículos Urutu M2 transformando em Urutu M6 "Plus", o protótipo foi todo montado no AGSP com base em uma carcaça zero quilômetro, sem qualquer componente interno, que pertencia ao espólio da Engesa, além de estar equipada com todo o aparato médico este modelo dispõe caixa blindada com vidros à prova de balas para o motorista melhorando a visibilidade para condução, com base neste protótipo foram convertidos mais 18 carros. Soluções como esta aliada ao processo de recuperação de viaturas em curso no AGSP visam estender a vida útil dos EE-11 Urutu até a sua total substituição pelos novos veículos blindados nacionais Iveco Guarani.

Engesa EE-3 Jararaca

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1970 a indústria bélica nacional passava por um período de efervescência, com repotencialização de viaturas blindadas de origem americana e os primeiros projetos dos veículos militares projetados e construídos no Brasil, entre eles os Engesa EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu que rapidamente alcançariam destaque no mercado internacional, embalado por estes êxitos a equipe de projeto da Engenheiros Especializados S/A começou a dar forma a uma antiga ideia de se produzir um veículo leve blindado 4x4 para o Exército Brasileiro, remontando a um antigo projeto do início de 1970 do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2, que seria denominado de VBB (Viatura Blindada Brasileira), que deveria ser o substituto dos velhos M-8 Greyhound, oriundos da Segunda Guerra Mundial.

Inicialmente o projeto previa um novo veículo leve de reconhecimento (4 X 4) com grande mobilidade sendo, equipado com metralhadora externa 7,62mm, ou 12,7mm (.50) numa torreta giratória blindada, na sua configuração padrão, equipada com quatro lançadores de granadas fumígenas. Outras versões podiam empregar mísseis anticarro do tipo Milan. Deveria contar com uma tripulação composta por um motorista, um comandante e um atirador. Sua direção era hidráulica integral, permitindo acionamento mecânico em caso de emergência. Sistema elétrico de 24 volts com circuitos de iluminação civil e militar. Rodas de aço estampado, pneus à “prova de balas” com sistema automático de enchimento, dispunha ainda de um conjunto ótico de periscópios para observação além de um sistema passivo de visão noturna.

Por ser extremamente compacto, seu peso máximo era da ordem de 5.800kg, com autonomia de 700km, com 140 litros de diesel, velocidade máxima de 100km/h, podendo subir rampas de 60% e inclinação máxima lateral de 30%, superar obstáculos vertical de 400mm, podendo passar em vaus de 800mm. Seus componentes mecânicos eram todos eram todos oriundos da indústria automotiva nacional, facilitando assim a logística no processo de manutenção e reparo. Era dotado com um motor turbo Mercedes Benz OM-314A de 04 cilindros em linha, caixa de transmissão Clark 240V, caixa de descida Engesa portando engrenagens helicoidais, embreagem monodisco seco e caixa de transmissão múltipla Engesa , sistema de direção ZF do Brasil e freios Bendix a tambor com acionamento a ar sobre hidráulico e freio de estacionamento mecânico.

Concebido para substituir as viaturas ¼ toneladas, sua silhueta baixa e sua facilidade de manobras em terrenos variados o tornam um veículo extremamente operacional, inclusive para patrulhar áreas urbanas como força policial nas operações que exijam alto poder ofensivo, proporcionado uma boa proteção a seus tripulantes. Dadas assuas pequenas dimensões, pode locomover-se com facilidade, evitando, desta forma, empregar veículos 6x6, pesados, grandes como os usados recentemente no Rio de Janeiro. Seria o veículo ideal para as unidades de ataque rápido, pois pode muito bem ser lançado de paraquedas.

Apesar de representar um interessante conceito de veículo blindado, podemos afirmar que o projeto em si não representou o melhor veículo concebido pela Engesa, recebendo muitas críticas de seus próprios engenheiros, tanto que toda a sua produção foi exportada para países como Uruguai com dezesseis unidades, Guiné dez unidades, Gabão doze unidades, Equador dez unidades, e Chipre quinze unidades, os quais ainda o operam o modelo, sendo que o Exército do Uruguai possui cinco deles em uso no Haiti, onde integram a Minustah, sob o comando do Brasil. Ao todo foram produzidos somente 63 EE-3 Jararaca.

Emprego no Brasil.

Originalmente o conceito para o desenvolvimento de um veículo leve de reconhecimento (4X4) leve teve início nos esforços do Parque Regional de Motomecanização da 2a Região Militar de São Paulo – PqRMM/2, como dito anteriormente a Engesa buscando um novo nicho de mercado apresentou ao comando do Exército Brasileiro o projeto original do EE-3 Jararaca em maio de 1970, o objetivo inicial era enquadrar o modelo na concorrência para a aquisição de mais de  mil e duzentas viaturas blindadas leves sobre rodas, em várias variantes: reconhecimento, anti-carro, radar, posto de comando, observador avançado e porta-morteiro, programa este onde a empresa já havia logrado êxito com a aprovação dos projetos do carro de combate leve e reconhecimento EE-9 Cascavel e o veículo blindado de transporte de tropas EE-11 Urutu , que começavam a ser entregues aos regimentos de cavalaria mecanizados.

Neste mesmo período o processo de implantação dos carros blindados sobre rodas 6X6 Engesa EE-9 Cascavel estava a pleno vapor com alto índice de sucesso, o que desmontou todo o interesse do Exército Brasileiro em um veículo blindado leve com tração 4X4, negativando assim qualquer possibilidade atual ou futura de aquisição deste carro.  Apesar desta negativa a empresa decidiu seguir com o desenvolvimento do modelo com recursos próprios, infelizmente havia também no mercado internacional um consenso para a operação de carros blindados 6X6 o que limitaria em muito as exportações do modelo.

Em meados da década de 1980 a Engesa passou a sofrer com sérios problemas de ordem financeira, sendo provocada em face de altos investimentos com recursos próprios para o desenvolvimento do MBT EE-T1 Osório que infelizmente não logrou êxito em vendas e também por serio processo de inadimplência na ordem de US$ 200 milhões de dólares junto ao governo iraquiano, estes pontos levaria a falência da empresa no início da década de 1990, gerando um dívida de $ 1,5 bilhão, em valores atualizados, junto ao Banco do Brasil e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em empréstimos não pagos. Como o governo era um dos principais credores da massa falida da empresa, ficou decidido que os ativos, peças de reposição e veículos deveriam ser incorporados ao Exército Brasileiro por autorização judicial, entres estes estavam os dois protótipos originais do EE-3 Jararaca.

Assim em 1993 os dois protótipos do EE-3 Jararaca após sua incorporação foram alocados junto ao 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RecMec) baseado na cidade de Pirassununga no interior de São Paulo, onde após breve revisão foram colocados em serviço ativo em missões de reconhecimento de campo de batalha em conjunto com os EE-9 Cascavel. Um dos dois veículos recebidos representava uma configuração única destinada a guerra química, que tinha por missão identificar e marcar com sistema de bandeirolas  coloridas na parte traseira do veículo os tipos de substâncias toxicas existentes no campo de batalha, este estava dotado de um elaborado sistema de proteção NBC com filtros de ar condicionado e mascaras de proteção química.

A existência de apenas duas unidades limitava em muito a operação do EE-3 Jararaca, sendo definida em 2012 a transferência de um carro para o acervo do Museu Blindado do Centro de Instrução de Blindados General Walter Pires (CIBld), e a outra unidade ainda permanece em serviço restrito junto ao 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RecMec).

FMC LVTP-7A1 Clanf

História e Desenvolvimento.

A Segunda Guerra Mundial descortinou a necessidade de veículos blindados anfíbios para o transporte e desembarque de transporte de tropas, a primeira aplicação pratica foi empregada no teatro do pacifico com os LVT-1 Alligator, sendo seguido pelos modelos LVT-2, LVT-3 e LVT-4, estas evoluções agregavam maior capacidade de transporte de tropas e proteção. Em 1956 entrava em serviço o LVTP-5 (Landing Vehicle, Tracked, Personnel) produzido pela empresa FMC Corporation e apresentava dimensões e capacidades superiores aos seus antecessores, seu batismo de fogo ocorreu nas primeiras fases da guerra do Vietnã. Por ser um veículo de grande porte e alta proteção blindada carecia de agilidade no deslocamento tanto marinho quanto terrestre, levando o comando do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos a buscar um sucessor logo em fins da década de 1960.

   

A Marinha Americana abriu em 1970 uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo de desembarque de pessoal rastreado (Landing Vehicle, Tracked, Personnel), sendo escolhido o projeto apresentado pela empresa FMC Corporation. O primeiro protótipo foi apresentado ao Corpo de Fuzileiros Navais em janeiro de 1972 e submetido a diversos programas de ensaios antes de ser liberado para produção em meados do mesmo ano. Sua fabricação foi destinada a United Defense, uma antiga divisão da FMC Corporation, com as primeiras entregas ocorrendo em fins de 1972.

O agora designado LVTP-7 possuia um desing inovador quando comparado ao seu antecessor LVTP-5, possuindo 7,54 mts de comprimento, 3,14 mts de largura, 3,12 mts de altura, com peso vazio de 18 toneladas e carregado com 23,5 toneladas. Estava equipado com um motor Detroit Diesel 8V-53T, de 400 hp, com transmissão automática com quatro marchas a frente e uma a ré. Podia desenvolver 65,4 km/h em estradas e 13,5 km/h na água, graças a seu novo sistema com dois hidrojatos operando em conjunto com as hélices propulsoras. Além da blindagem apta a resisitir a impactos de armas de pequeno e médio calibre contava com uma metralhadora M2HB de calibre.50 (12,7 mm) montada em uma torreta automatizada com acionamento hidráulico.

As primeiras entregas começaram a ser distribuídas aos Batalhões de Anfíbios de Assalto de Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, onde substituíram os LVTP-5. Curiosamente o primeiro emprego real em combate ocorreu durante a Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, quando vinte LVTP-7 da Marinha Argentina foram empregados com sucesso na operação da invasão das ilhas em maio do mesmo ano. Os carros americanos passaram a ser empregados entre 1982 e 1984 como parte da força multinacional de manutenção da paz em Beirute, no Líbano, em 25 de outubro de 1983 seriam empregados em um desembarque anfíbio bem sucedido na ilha de Grenada como parte da Operação Urgent Fury.

No final da década de 1970 o comando do Corpo de Fuzileiros Navais passou a estudar melhorias no projeto original resultantes do emprego operacional que seriam comprovadas durante seu emprego real no início da década seguinte. Assim a empresa FMC Corporation foi contratada para conduzir o Programa de Extensão de Vida de Serviço LVTP-7, este processo consistia no retrofit estrutural e modificações com o objetivo de obter expressiva melhoria em seu desempenho. O motor original Detroit Diesel 8V-53T foi substituído pelo novo Cummins VT400 de 525 hp, foi adotada uma transmissão mais eficiente a HS-400-3A1 da FMC, a suspensão e amortecedores também foram reforçados. O acionamento hidráulico da estação de armas foi substituído por motores elétricos eliminando assim o risco de incêndios, foram trocados os tanques de combustível por novos modelos mais seguros. Novos painéis de comando e dispositivo de visão noturna foram instalados em conjunto com oito lançadores de granadas de fumaça. Os carros modernizados receberam a designação de LVTP-7A1, sendo em 1984 renomeados como AAV-7A1 (Assault Amphibious Vehicle), atualmente o modelo é  operado por 13  nações e sua produção total em unidades atingiu a cifra de 1803 veículos de diferentes versões e modelos.

Emprego no Brasil.

O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil começou a estruturar suas operações de desembarque anfíbio a parir de 1973 com a incorporação dos primeiros blindados anfíbios de transporte de tropas EE-11 Urutu criando assim os alicerces do Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). A partir de março de 1976 começaram a ser recebidas 30 viaturas da família M113, compondo a Companhia de Viaturas Anfíbias (CiaVtrAnf) que vieram a aumentar o nível das operações anfíbias em função da maior disponibilidade de veículos. Porém mesmo os novos M-113 não eram perfeitamente adequados para as missões de desembarque anfíbio operando com base nos navios de desembarque de doca, levando assim a necessidade de incorporação de um novo veículo.

Para se definir a escolha do novo veículo que iria dotar a futuro Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf) foram adotados os parâmetros que deveriam permear a escolha, como excelente proteção blindada, sistema de autodefesa e agilidade de deslocamento no mar permitindo assim o transporte e desembarque de tropas de forma rápida e segura. A escolha obvia recaia sobre o modelo da FMC Corporation o LVTP-7, vale salientar que esta decisão foi influenciada pelo contato dos fuzileiros brasileiros com o carro em treinamentos com seus pares americanos e também pelo sucesso no emprego do mesmo no processo de invasão da ilhas Falklands Malvinas em 1982. 

Desta maneira foi contratado junto ao governo norte americano em fins de 1985 a aquisição de 12 unidades usadas da versão modernizada LVTP-7A1 oriundas dos estoques Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados (US Marines), sendo recebidos nas versões de transporte de tropas, carro comando e oficina. Os carros foram recebidos em julho de 1986, sendo desembarcados no píer da Praça Mauá no Rio de Janeiro. Neste período, foi conduzido um programa de cursos de operação e manutenção e, logo após sua conclusão, foi oficialmente montada a Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf). A incorporação dos CLAnfs constituiu um passo significativo na evolução da doutrina da guerra anfíbia na MB. O emprego dessas viaturas permitiu que fossem executados desembarques em trechos do litoral, até então impossíveis de se realizar com as embarcações de desembarque de carros, aumentando assim  poder de choque e a impulsão das vagas de assalto, devido às velocidades desenvolvidas, tanto na água como no terreno e sob proteção blindada.

Extremamente versáteis os Clanfs (denominação aplicada pela marinha aos LVTP-7A1) são empregados em tarefas de transporte de pessoal e carga operando em navios de desembarque de doca como o G-30 Ceará ou navios doca multipropósito como o G-40 Bahia com capacidade de transporte máximo de 25 militares (incluídos os três componentes da guarnição) equipados para combate, podem ainda ser operados como como viatura de apoio logístico podendo transportar até 4.536 Kg de carga geral, preferencialmente paletizada. Os LVTP-7A1 do CFN tiveram também destacada participação durante as ações em prol da segurança pública deflagrada pelo governo federal no Rio de Janeiro no ano de 2010, quando foram empregados as ações de invasão nas favelas cariocas

O êxito do emprego dos LVTP-7A1 no CFN levou o comando da Marinha do Brasil a adquirir um segundo lote de 14 carros usados provenientes dos estoques do US Marines, agora na versão AAVP-7A1, que foram transportados navio de desembarque de carros de combate G-28 Mattoso Maia em junho de 1997. Além da inclusão da torre automatizada equipada com o lançador de granadas MK19, os dois lotes diferem em alguns detalhes, como por exemplo a alteração da especificação de diversos parafusos de fixação de componentes. Em fins de 2012 a Marinha do Brasil anunciou a intenção de adquirir mais 26 unidades da nova versão RAM/RS (Reliability, Availability and Maintainability/Rebuild to Standard), atualmente utilizado pelo United States Marine Corps (USMC), além de elevar a este padrão todos os veículos anteriores.

CCL X1 Pioneiro e X1A1/A2 Carcará

História e Desenvolvimento. 

O carro de combate leve M3 Stuart surgiu no final da década de 1930 com uma solução para a substituição dos obsoletos tanques M1 e M2. Apesar de suas limitações frente aos carros de combates alemães, a família M3 Stuart/Honey foi empregada pelos aliados em todos os teatros de operações (sendo inclusive fornecido aos soviéticos), obtendo maior êxito no Pacifico, quando sobrepujaram os carros de combate japoneses. Em fins de 1943 as limitações originais do projeto em termos de blindagem e armamento levaram a sua substituição pelos novos, novos tanques leves M-24 Chaffe, sendo produzidas até junho do ano seguinte 22.744 unidades entre os modelos M3 e M5. Após o termino do conflito, os Stuart foram empregados em combate na Indochina, Guerra Civil Chinesa e Guiné, sendo também fornecidos a mais de 40 países alinhados a geopolítica americana. Sua facilidade de operação e manutenção iria motivar desenvolvimento de programas de modernização em algumas forças armadas.

Em fins da década de 1960, a frota brasileira de carros de combate leve M3/M3A1 Stuart apresentava itens críticos de disponibilidade, devido à falta de peças de reposição, principalmente dos dispendiosos motores a gasolina Continental. Resultados positivos obtidos pelo  Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo PqRMM/2 na modernização dos M8 Greyhound e M3 meia lagartas levaram o exército a criar um centro de estudos que resultaria no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), que teria como missão o desenvolvimento de uma família de blindados leves, buscando aproveitar os componentes da residual frota de 300 carros de combate M3 Stuart, tendo como ponto de partida a troca do motor original por um nacional a diesel, testando três modelos da MWM, Deutz e Scania Vabis.

Foram desenvolvidos três protótipos que foram exaustivamente testados, a instalação dos novos motores demandou alterações na estrutura do veiculo que tiveram de ser alongados acomodar o novo grupo motriz, obrigando a troca da suspensão original do Stuart pela do trator de artilharia M4 de 18 toneladas que era maior e mais larga. Apesar do MWM apresentar a melhor opção por suas características de desempenho, a decisão final pendeu para o motor Scania devido a razões comerciais. Com a constatação da viabilidade de remotorização dos M3 e M3A1 Stuart, o no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB)iniciou a segunda fase do projeto, visando a transformação dos carros originais em uma nova plataforma de combate. Os trabalhos foram iniciados em 28 de junho de 1973 com a autorização da Diretoria de Pesquisas e Ensino Técnico e apoio da Diretoria de Motomecanização.

O plano previa a utilização da carcaça original e  chassis, sem fazer uso da torre e do canhão, instalação do motor a diesel nacional Scania l DS-11 6-cyl TD de 250 cv, com adaptações no carter e na turbina, com aproveitamento dos sistemas originais de transmissão e diferencial, troca de suspensão e lagartas mais largas. Em termos de armamento o projeto incluía um canhão de DEFA D-921 90mm a exemplo da solução oferecida pela Engesa nas versões de exportação do EE-9, sendo este equipamento instalado em uma nova torre a francesa H-90 da Hispano Suiza pertencente a este mesmo kit. Estas alterações resultariam em um novo carro de combate, solucionando assim grande parte dos problemas com suprimentos e manutenção que afligiam os M3 e M3A1 Stuart. 

O primeiro protótipo após superada todas a dificuldades técnicas de concepção, foi construído e entregue em setembro de 1973, e foi testado exaustivamente na Biselli sobre a supervisão do PqRMM/2, e estava equipado com o canhão francês 62 F1 de 90mm e inicialmente com uma torre produzida pela Engesa que seria depois substituída por uma produzida pela Bernardini com melhor blindagem. A primeira aparição publica do carro foi no desfile de 7 de setembro de 1973. Com a aprovação formal do projeto as empresas Biselli e Bernardini foram contratadas para a produção em série do agora designado Viatura Blindada de Combate, Carro de Combate MB-1, recebendo o apelido de Pioneiro. 

Emprego no Brasil. 

O contrato previa a entrega inicial de 53 carros de combate podendo chegar até 113 unidades, porém o programa enfrentou contratempos como a restrição de importação de alguns componentes, problemas de gestão de processos por parte da Bernardini e desvio de recurso que provocaram um atraso de 27 meses com as primeiras unidades foram recebidos somente entre fevereiro e março de 1976 com 10 carros incorporados ao 6º Regimento de Carros de Combate (RCB) e também ao 6º RCB . O último lote composto por 16 veículos foi entregue também ao 6º RCB em abril de 1979, com uma unidade sendo destinada a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) e outro para a Escola de Material Bélico (EsMB), neste período sua designação oficial passou a ser CCL-MB-1 Pioneiro X1.

Em uso nestas unidades os X1 foram bastantes utilizados, pois com sua manutenção simples não apresentavam problemas técnicos de difícil solução, a não ser os transtornos causados pela ausência de materiais técnicos que deveriam ser elaborados pelo fabricante, o que prejudicava a manutenção preventiva No entanto alguns problemas crônicos de projeto assolariam a operação do modelo como a embreagem deficiente por conter apenas um disco, e a constante quebra de molas volutas (originarias dos tratores M4 e semelhantes nacionais) e trincamento do garfo da polia tensora em função do peso elevado da roda tensora que solicitava exageradamente o garfo no deslocamento do veículo em alta velocidade sobre um terreno difícil . Apesar destas dificuldades o uso continua recomendava a conversão de mais unidades dos M3 e M3A1, pois o X1 tinha uma excelente relação de custo beneficio em atividades de treinamento, poupando assim custos e desgastes na frota de carros M-41.

Os problemas aferidos com os CCL X1 levaram a necessidade de implementação de correções e melhorias no projeto original, e com base nos relatos de operação e ocorrências a equipe do IPD/CPDB, juntamente com a Bernardini, criou o X1A1 ou Viatura Blindada de Combate, Carro de Combate MB-1A. A principal alteração visava resolver o problema de trincamento do garfo, a solução partiu com a adoção de mais um bogie e a substituição da polia tensora do trator M4 pela do M4 Sherman. O chassi foi alongado em 80 cm melhorando sua capacidade de transpor trincheiras, sua transmissão foi substituída pelo do trator M4 devido ao aumento do peso. O chassi mais longo possibilitou a adoção de uma torre maior, que também foi alongada em sua parte traseira, alojando mais um radio e aumentando também o numero de munições transportadas. Apenas um protótipo foi construído e testes aferiram grande dificuldade no esterçamento, que era causada pela relação entre o comprimento da lagarta sobre o solo e a bitola do carro que excedia os limites de projeto de carros de combate. Dificuldades em se encontrar uma solução para este problema e a saída da Bisseli do programa levaram ao encerramento do projeto.

O próximo estagio evolutivo previa o desenvolvimento de um veículo leve de combate denominado X15 que deveria em sua concepção abandonar o aproveitamento das carcaças e peças do Stuart. Porém decisões de cunho econômico levaram o projeto a ser menos ousado mantendo ainda o uso de componentes dos M3 e M3A1. Nascia assim o X1A2 que manteve o nome de Carcará, podendo ser considerado o primeiro carro-de-combate sobre lagartas brasileiro. Sua carcaça foi totalmente reformulada, inclusive retirando-se o espaço para o auxiliar do motorista, permitindo assim uma blindagem frontal com características balísticas muito superior às do X-1 e do X1-A1, além de lhe dar um desenho mais moderno. Passou a contar com uma caixa de transmissão Allison CD-500 Cross-Drive, novo canhão nacional de EC 90 mm, sistema de giro da torre ser hidráulico. Além destas melhorias o modelo passou a apresentar um maior índice de nacionalização de componentes.  

Após a avaliação do primeiro protótipo foi decidido pela produção inicial de 24 unidades, com o primeiro lote de 10 carros sendo entregue ao 6º RCB em 1981 e as unidades restantes apresentavam algumas diferenças de projeto e receberam a designação VBC CC MB-2A Lag, e curiosamente estes carros não foram colocados em serviço sendo apenas armazenados nesta unidade. Em operação verificou um vazamento crônico do selo mecânico do conversor de torque original do trator M4 e também alto índice de falhas e quebras no sistema de manches de direção. No entanto o contrato para a modernização da frota de carros de combate médios M-41 Walker Buldog, direcionaria todos os recursos para este programa, encerrando assim a produção do X1A2. O 6º RCB manterias os últimos X1 Pioneiro e X1A2 Carcará em operação até julho de 1994 quando foram substituídos pelos novos M41C Caxias.

M-108AR Howitzer

História e Desenvolvimento. 

Testemunhando os acontecimentos da Segunda Guerra Mundial, os observadores do Exército dos Estados Unidos perceberam que precisariam de um veículo de artilharia autopropulsionado com poder de fogo suficiente para suportar operações blindada. As lições aprendidas com os carros meia lagarta como o T19 Howitzer Motor Carriage ou o 105mm montando no chassi dos M3 Half Track, mostraram a viabilidade de se construir um veículo totalmente blindado sob esteiras para ser o novo obuseiro autopropulsionado do exército o T32, usando como base o chassi do tanque médio M3 Lee. A estes se seguiram outros modelos entre eles o M7 Priest que obteve o maior êxito, tendo sido produzidos 4.315 unidades, que foram empregados pelos aliados em todas as frentes de batalha da Segunda Guerra Mundial. 

Os M7 Priest retomaram a ativa na Guerra da Coreia, apesar desempenharam com êxito a maioria das missões, verificou se que a limitada elevação de 35 graus do canhão dificultava capacidade de disparar sobre as altas montanhas coreanas. Estava claro que um novo obuseiro autopropulsionado deveria ser desenvolvido, desta maneira em 1953 comando do Exército Americano, emitiu requisitos para abertura de concorrência, visando o desenvolvimento de um novo veículo. Varias projetos foram apresentados entre eles o T195/195E-1 da General Motors Co, que após testes comparativos o definiram como vencedor da concorrência em setembro do mesmo ano. O primeiro mock up foi apresentado no início do ano de 1954, seguido pela construção de alguns protótipos para testes e avaliações. Foi finalmente validado para produção em série em fins de 1959, com as primeiras unidades sendo entregues ao Exército Americano em abril de 1960.

O M108 foi equipado com um motor Detroit Diesel turbocharged 8V-71T 8-cilindros com 405 hp, lhe proporcionando mobilidade adequada para acompanhar as demais unidades blindadas no campo de batalha, dispunha como arma principal do canhão M103 obus de 105 mm, capaz de disparar projeteis de 14,9kg em uma velocidade de 472 metros por segundo, com um alcance efetivo de 11,16 km, podia disparar todas as munições desenvolvidas no padrão Otan, entre elas, HE, WP e M-67 Head. Foi equipado com blindagem em alumínio, destinada a absorver pressões de impacto de projeteis de medido e pequeno calibre, porém não era dotado de proteção química, o que podia limitar em muito seu emprego nos campos da Europa no caso de confrontos com o Pacto de Varsóvia.

O batismo de fogo do M108 viria com o início da Guerra do Vietnã, quando o terceiro batalhão do 6th Field Artillery Regiment (Regimento de Artilharia de Campo) foi deslocado para cidade de Pleiku em 16 de junho de 1967, sendo seguido por um mais um batalhão de M108 agora do 40th Field Artillery Battalion alocado em Dong Haem em outubro do mesmo ano. Sua possibilidade de girar o canhão em 360 graus, ao contrario da artilharia rebocada o tornou ideal para segurar as posições de fogo, que podiam estar poderiam estar sujeitas a ataques de qualquer direção, porém um ponto negativo foi observado, seu canhão de 105 mm, não atendia as necessidades de cadencia de fogo e eficácia na destruição de alvos, este fato motivou a retirada de ambos os batalhões de artilharia de campo em meados de 1976, encerrando assim a participação do M108 neste conflito.

Como solução a dificuldade observada no Vietnã, previu-se a adoção de um novo canhão de 155 mm, esta decisão iria retirar de linha praticamente toda a frota de M-108 equipadas com canhão de 105 mm do exército americano, sendo parte deste total convertido ao novo padrão com um canhão de 155 mm nascendo assim o M109. Os carros não modernizados foram revisados e fornecidos a nações amigas como parte de acordos bilaterais de defesa, entre eles Bélgica, Brasil, Espanha, China, Turquia e Tunísia. A produção do M108 foi oficialmente encerrada em setembro de 1963, totalizando aproximadamente 950 veículos entregues.

Emprego no Brasil. 

O Acordo Militar Brasil - Estados Unidos, foi assinado em 15 de março de 1952 pelos governos do Brasil e dos Estados Unidos, chefiados, respectivamente, por Getúlio Vargas e Harry Truman, tendo como com o objetivo de garantir a defesa do hemisfério ocidental face as ameaças representadas pelo bloco soviético. Com o título oficial de Acordo de Assistência Militar entre a República dos Estados Unidos do Brasil e os Estados Unidos da América, estabeleceu basicamente o fornecimento de material norte-americano para o Exército Brasileiro em troca de minerais estratégicos.

Uma década depois este acordo incluiria o Brasil nos termos do MAP Military Assistance Program (Programa de Assistência Militar) que visava dar continuidade ao processo de renovação das forças terrestres do Exército Brasileiro, neste âmbito ao longo dos anos muitos equipamento e veículos fornecidos, entre estes, 72 obuseiros autopropulsados M-108AR equipados com canhão de 105 mm que foram recebidos em 1972. A adoção deste modelo proporcionou uma grande evolução na doutrina operacional das unidades de artilharia, pois trata-se do primeiro veiculo do tipo a ser incorporado, trazendo uma inédita mobilidade ao apoio de fogo as unidades de campanha. Após sua chegada e adaptação os M108AR foram destinados a quatro novas unidades que passariam a ostentar a denominação de Grupamentos de Artilharia de Campanha Autopropulsados (GAC AP), 4 carros foram ainda alocados a duas unidades de ensino, para o treinamento e desenvolvimento de doutrina.

Os M108AR recebidos estavam em excelentes condições pois haviam sido recentemente desativados das Field Artillery Regiment do US Army, e muitos veículos apresentavam baixa quilometragem, porém em 1972 quando os carros chegaram ao pais sua produção já havia sido descontinuada há quase dez anos, gerando assim problemas no fluxo de peças de reposição, mais notadamente em seu motor Detroit Diesel 8V71T. Em 1977 este cenário se agravaria pois em 11 de março o presidente Ernesto Geisel através Decreto nº 79.376 promoveu o rompimento do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, levando a extinção total do fornecimento de peças de reposição, deixando grande parte da frota de M108AR indisponível.

Para manter a disponibilidade da frota em índices aceitáveis os M-108AR brasileiros foram submetidos no início da década de 1980, a um programa de modernização realizado pela empresa Motopeças, cuja principal alteração consistiu na remoção do motor de origem norte-americana, e sua substituição por um motor nacional fabricado pela Scania do modelo DS-14 com 385 cv. Esta mudança implicou em alterações que foram aplicadas no sistema de acionamento dos ventiladores de arrefecimento, que passou a ser feito por correias, no lugar do caro e complicado sistema de transmissão angular. Outros itens críticos foram também nacionalizados neste processo. Este programa trouxe aos M108AR um conjunto motriz de robustez superior ao original e uma maior vida útil, reduzindo muito os custos de manutenção e as frequentes paradas para reparo, prolongado a vida do veículo por mais de 40 anos.

Entre os anos de 1999 e 2001, o recebimento de novos obuseiros autopropulsados do modelo M-109, permitiu a desativação das unidades do M-108AR que se encontravam em estado de conservação mais crítico. Em 2013 foi celebrado um contrato via FMS (Foreign Military Sales), para a aquisição e modernização de veículos de M109A5, que passaram a ser entregues em 2016, iniciando assim o ciclo de desativação dos M108AR remanescentes. Porém o modelo pode ganhar uma sobrevida, pois o Parque Regional de Manutenção da 5ª Região Militar desenvolveu um protótipo de uma Viatura Remuniciadora, com a finalidade de ampliar a capacidade de transporte e ressuprimento de grandes quantidades de munição para os Grupos ou Baterias de Tiro e de prover mobilidade tática e proteção blindada. Este protótipo encontra-se em testes e se validado deve gerar novas conversões a fim de serem distribuídas as unidades de artilharia autopropulsada.

M41 & M41A3 Walker Bulldog

História e Desenvolvimento.

Em 1946, o Exército dos Estados Unidos (US Army) abriu uma concorrência para o desenvolvimento de carro de combate leve com a finalidade de substituição o carro M24 Chaffee, este novo veiculo inicialmente designado como T37 deveria ser extremamente ágil para missões de reconhecimento em campo de batalha, sendo capaz ainda de enfrentar os tanques soviéticos T-34. Restrições orçamentários do período pós-guerra atrasaram a liberação de verbas para a construção dos protótipos das empresas concorrentes, sendo os mesmos construídos somente a partir de 1949. O projeto apresentado pela Cadilac Co. uma subsidiaria da General Motors foi selecionado para testes adicionais sendo definido como vencedor sendo designado como T41E1 em sua fase de pré-produção.

Os primeiros oito carros M41 denominados “Little Buldog“ começaram a ser entregues as unidades do US Army a partir de  julho de 1951. As pressões crescentes geradas pelo envolvimento americano na Guerra da Coreia aceleram a produção e em março de 1952, mais de 900 M41 já haviam sido fabricados, porém entraram em serviço ativo muito tarde para participar do conflito, neste período passou a ser chamado de Walker Buldog “, em homenagem a um general americano Wanton Walker. Ao todo foram entregues 1.802 carros, porém verificou se que a produção apressada deixou muitos problemas de configuração sendo necessário implementar cerca de 4.000 alterações e melhorias no projeto original, desta maneira nascia em dezembro de 1952 a versão M41A1, os carros da primeira versão foram armazenados no Ordnance Corps Depot em Ohio a fim de serem posteriormente convertidos na versão melhorada.

Em fins de 1953 o M41A1 e sua versão subsequente o M41A2 já haviam substituído completamente os M-24 Chaffe nas fileiras do Exército Americano, a versão A2 incorporava um sistema de acionamento hidráulico da torre ao invés de elétrica, permitindo aumentar a disponibilidade de munições de 76 mm no carro, passando de 57 para 65 tiros, outro passo importante foi a adoção dos motores a diesel Cummins VTA-903T que representavam um enorme avanço sobre os problemáticos e de alto consumo Continental AOS-895-3 gasolina refrigerado a ar de seis cilindros e 500 hp. Apesar das melhorias implementadas até pela versão final M41A3, o modelo não se mostrou popular no serviço junto aos tripulantes de tanques do Exército Americano, pois muitas vezes os condutores se queixaram do espaço interior limitado, além de criticarem a altura, tamanho e design que afetavam sua capacidade de reconhecimento discreto no campo de batalha.

O batismo de fogo do M41 aconteceu durante a operação de invasão a Baia dos Porcos, quando cinco tanques foram fornecidos pela CIA aos revolucionários visando assim fazer frente as bases estratégicas protegidas por tanques T-34/85, embates ocorreram até que os M41 ficaram sem munição sendo abandonados pelas tripulações. Em 1964 como parte do esforço de apoio e modernização as forças blindadas do Exército da República do Vietnã (ARVN), o Comando de Assistência Militar determinou o fornecimento de centenas de tanques M41A3s que passaram a ser envolver nas maiores operações de combate, ao contrário do ocorrido no US Army o modelo de tornou muito popular entre os tripulantes da ARVN que geralmente eram de menor estatura do que suas contrapartes americanas e não experimentaram o mesmo desconforto que operava dentro do espaço interior limitado do tanque. Os últimos Walker Bulldogs foram entregues para a ARVN em 1972, durante a queda de Saigon muitos dos M41 restantes foram abandonados por suas tripulações e capturados, sendo posteriormente incorporados ao exército do Vietnã.

Antes mesmo de seu batismo de fogo, o Walker Buldog foi classificado como inadequado pelo comando do US Army para o emprego em missões aerotransportadas devido ao seu peso pois apesar de ser classificado como carro de combate leve, apresentava o porte real de um carro médio, levando assim a criação do M551 Sheridan. Como carro médio verificou se também que o M41 não poderia fazer frente aos novos tanques soviéticos T-54, levando ao desenvolvimento de novos carros como o M47 Patton, determinando assim o encerramento da produção do Walker Buldog em 1954 totalizando 5.467 unidades produzidas. Além dos Estados Unidos centenas de M41 foram fornecidos ao Chile, Republica Dominicana, Guatemala, Uruguai, Áustria, Bélgica, Dinamarca, Etiópia, Republica Federal da Alemanha, Grécia, Japão, Líbano, Nova Zelândia, Paquistão, Filipinas, Portugal, Somália, Arábia Saudita, Somália, África do Sul, Espanha, Sudão, Tailândia, Tunísia e Turquia.

Emprego no Brasil.

No final da década de 1950 o Ministério do Exército Brasileiro, resolveu iniciar um processo de modernização de seus meios blindados que até então estavam equipados com carros de combate recebidos durante a Segunda Guerra Mundial que já eram extremamente obsoletos. Este processo seria viabilizado alguns anos antes com a assinatura do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos, que concedia prazos e custos viáveis para a aquisição de material militar. Desta maneira foram recebidos em agosto de 1960, 50 carros de combate M41 que foram distribuídos ao 1º e 2º Regimento de Reconhecimento Mecanizado baseados nas cidades de Porto e Alegre e Santo Angelo no Rio Grande do Sul onde passaram a substituir os antigos M3 M3A1 Stuart.Lotes subsequentes passaram a ser entregues totalizando mais 275 M41 modernizados ao padrão M41A1 e 55 da última versão de produção o M41A3.

A introdução do Walker Buldog proporcionou ao Exército Brasileiro reequipar suas unidades (blindadas e mecanizadas), reequilibrando a balança de poder terrestre na América do Sul, então fortemente inclinada para a Argentina. Esse carro de combate foi a base de toda a formação blindada no Brasil a partir da década de 1960. Na época, era o que o Exército Brasileiro tinha de melhor e me maior quantidade. Estavam presentes em grandes unidades como a 5º Brigada de Cavalaria Blindada, 1º, 2º, 3º, 4º e 5º Regimento de Carros de Combate e no 4º, 6º, 9º e 20º Regimento de Cavalaria Blindado com algumas unidades destinadas a Escola de Material Bélico (ESMB). Os Walker Buldog tiveram ainda destacada atuação na revolução de 1964 onde muitos carros foram empregadas na defesa de pontos estratégicos do governo.

Ao substituir nestas unidades os antigos M3 Sherman, M3 Lee e M3 Stuart, o M41 trouxe às tripulantes inovações tecnológicas de grande monta, como torres com sistema de acionamento hidráulico da torre, maior velocidade de deslocamento, sistemas de mira, seu canhão M32 de 76 mm também era superior aos canhões empregados nos tanques da década de 1940, a versão M41A3 estava equipada com um sistema de visão infravermelha, aparato até então inédito no pais, e apesar de estar presente em um pequeno número de carros possibilitou a imersão dos tripulantes em uma tecnologia de suporte a combate realmente nova.

Porém apesar de sua importância, os M41 e M41A3, infelizmente nunca receberam a manutenção correta, com peças originais. Muitos veículos acabaram danificados pela aplicação de componentes de baixa qualidade em áreas críticas, como retentores, mangueiras e linha hidráulicas, causando a médio e logo prazo desgastes e consequentes quebras de outros componentes vitais, afetando assim a disponibilidade da frota. Esta irresponsável decisão apenas economiza algumas centenas de dólares por veículo, colocando em risco um blindado que chegava a custar mais de meio milhão de dólares. No início da segunda metade da década de 1970, a frota de M-41 brasileira apresentava o desgaste dos anos de operação, sendo acometida por altos índices de indisponibilidade causada também por deficiências no suprimento de peças de reposição, mais notadamente as relacionadas ao grupo motriz movido a gasolina, sendo este fato agravado pelo rompimento do acordo militar Brasil – Estados Unidos.

No anseio de amenizar estes efeitos e também promover melhorias foram conduzidos estudos visando um programa de modernização, onde além da substituição do grupo motriz importado por um nacional, previa-se a alteração do armamento principal, incluindo se um canhão de 90 mm, estes estudos foram coordenados a partir de 1976  pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar ( PqRMM/2), Centro de Tecnologia do Exército ( CTEx ), Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) em conjunto a empresa Bernardini S/A. As primeiras unidades foram encaminhadas para a modernização a partir de 1978, encerrando assim o primeiro ciclo de vida deste modelo original no Brasil.