Studebaker US6 (G630) foi uma série de dois Caminhões de 1 ⁄ 2 toneladas 6x6e 5 toneladas 6x4 fabricados pelaStudebaker CorporationeREO Motor Car Company

 

 Studebaker US6 (G630) foi uma série de dois Caminhões de ¹ ⁄ ₂ toneladas 6x6e 5 toneladas 6x4 fabricados pelaStudebaker CorporationeREO Motor Car Company

de dois Caminhões de ¹ ⁄ ₂ toneladas 6x6e 5 toneladas 6x4 fabricados pelaStudebaker CorporationeREO Motor Car Companydurante aSegunda Guerra Mundial. A versão de carga básica foi projetada para transportar uma carga de 5.000 lb (2.300 kg) em todos os tipos de terreno e em todos os tipos de clima. A maioria deles foi exportada para aUnião SoviéticasobLend-Leasepelos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, uma vez que o projeto concorrente doGMC 6x6 CCKWprovou ser mais adequado paraascondições daFrente Ocidental.

Em 1939-1940 o Ordnance Corps do Exército dos EUA estava desenvolvendo 2 Caminhões táticos 6 × 6 de ¹ ⁄ ₂ toneladas (2.300 kg)que podem operar fora da estrada em qualquer clima. Studebaker, Yellow Coach (umaempresa GM ) e International Harvester enviaram projetos que foram aceitos e entraram em produção em 1941.

Um total de 219882 2 Foram construídos caminhões 6x6 de ¹ ⁄ ₂ toneladas e versões 6x4 de 5 toneladas (4.500 kg) semelhantes em treze variações. Studebaker foi o principal fabricante, que construiu 197.678 deles em sua planta South Bend IN, enquanto a REO produziu mais 22.204 em sua planta de Lansing, Michigan a partir de 1944 sob um subcontrato. Os caminhões REO são idênticos aos Studebakers, mas a REO só construiu caminhões de modelo de carga com longa distância entre eixos e sem o guincho dianteiro, mais especificamente referido como US6 U9. Toda a produção de ambos os fabricantes terminou em 1945. ^[2] [3]

Serviço [ editar ]

O US6 foi fabricado principalmente para exportação sob Lend-Lease . A União Soviética se tornaria a maior operadora estrangeira. Os primeiros caminhões Studebaker US6 chegaram à URSS no outono de 1941. O Exército Vermelho organizou um teste de onze "Studebekkers" 6x6 (como são chamados na URSS) que ocorreu entre julho de 1942 e maio de 1943. Os resultados foram usado para direcionar o alargamento da carga útil de 2 ¹ ⁄ ₂ a 4 toneladas (2.300 a 3.600 kg). ^[4] Em 1945, foi reduzido para 3 ¹ ⁄ ₂ toneladas (3.200 kg), embora em estradas melhoradas eles pudessem transportar até um máximo de 5 toneladas (4.500 kg).

Um grande número de caminhões Studebaker US6 foi fornecido para a União Soviética através do Corredor Persa no Irã sob o programa Lend-Lease dos EUA. O caminhão cumpriu muitos papéis importantes no serviço com as forças militares soviéticas durante a guerra, como rebocar peças de artilharia e armas anti-tanque e transportar tropas por longas distâncias. Ele era conhecido por sua robustez e confiabilidade gerais, incluindo sua capacidade de funcionar com combustível de baixa qualidade. O Exército Vermelho soviético também os considerou uma plataforma adequada para a conversão em lançadores de foguetes Katyusha , embora esse não fosse seu objetivo principal. O caminhão ficou carinhosamente conhecido como Studerpelas tropas soviéticas e foi até reconhecido de sua importância (para o esforço de guerra soviético) por Joseph Stalin , que enviou uma carta pessoal de agradecimento a Studebaker, na qual os agradecia pela excelente qualidade dos EUA6 para o serviço soviético.

Os caminhões Studebaker US6 também foram usados ​​pelos militares dos EUA na construção da Estrada Ledo, na Birmânia, e da Rodovia Alcan, na América do Norte, durante a Segunda Guerra Mundial.

Após o final da Segunda Guerra Mundial, o US6 influenciou fortemente o projeto do caminhão ZiS / ZiL-151 da URSS , que, por sua vez, evoluiu para o similar (e sucessivo) ZiL-157 .

Especificações [ editar ]

Motor e sistema de transmissão [ editar ]

Motor Hercules JXD

Caminhão basculante com padrões de mudança de guincho

Quadro de longa distância entre eixos

O US6 usava um motor Hercules JXD, com um motor a gasolina de 6 cilindros em linha com cabeçote L de 320 cu in (5,2 L) desenvolvendo 86 cv (64 kW) a 2.800  rpm e 200 lbf⋅ft (271 N⋅m) de torque a 1150 rpm. Um motor de tipo conservador e altamente confiável com uma taxa de compressão de apenas 5,82: 1, ele poderia usar gasolina de 68 octanas. Este mesmo motor também foi usado no M3 Scout Car e, posteriormente, no M8 Greyhound e nos carros blindados M20 (este último era uma variante (sem a torre de canhão) do M8 Greyhound). ^{[5] [2] [3] [6]}

A Warner T 93 5 velocidades de transmissão teve um nível muito baixo em primeiro lugar, uma quarta directa e quinta marcha ultrapassagem. Uma tomada de força pode ser instalada para operar um guincho (montado logo abaixo na frente do radiador) e / ou a talha hidráulica em caminhões basculantes (os modelos de caminhão basculante U10 / U11 e U12 / U13). ^[7]

A caixa de transferência Timken T-79 tinha marchas altas e baixas, uma posição neutra e podia engatar ou desengatar o eixo dianteiro. Havia um eixo de saída montado à frente do eixo dianteiro (não usado em caminhões 6x4) e dois atrás, com um para cada eixo traseiro. ^[8]

Os eixos dianteiro e traseiro eram do tipo dividido Timken com uma proporção de 6,6: 1. O eixo dianteiro tinha juntas de velocidade constante do tipo bola, enquanto os dois na parte traseira flutuavam totalmente. ^[9]

Chassis [ editar ]

O US6 tinha uma estrutura em escada com três eixos de viga , a dianteira em molas de lâmina semi-elípticas , a traseira tandem em um quarto de molas de lâmina elípticas com braços de localização. ^[10] [11]

Havia duas distâncias entre eixos, a curta de 148 polegadas (3,76 m), usada em semitratores, caminhões basculantes e modelos de carga curta, e a longa de 162 polegadas (4,11 m), usada em tanques, modelos de carga longa e cabine com chassi U9 (as medidas vão da linha central do eixo dianteiro até a linha central do bogie traseiro). Todos os modelos tinham pneus de 7,50-20 ”e pneus traseiros duplos. Os modelos 6x4, destinados apenas para uso em estrada, foram avaliados para 5 toneladas curtas (4.500 kg), duas vezes a classificação off-road de 6x6. ^[3] [12]

Cab [ editar ]

O US6 trazia o design da cabine do caminhão civil de Studebaker, embora tenha sido modificado para uso militar. Camiões Studebaker eram diferente dos outros dois ¹ ⁄ ₂ caminhões 6x6 construídos para o esforço de guerra dos EUA porque janelas de ventilação foram incluídas em cada porta. Essas janelas de ventilação eram separadas da janela principal que descia até a moldura da porta e podiam ser abertas para ajudar na ventilação da cabine do caminhão.

Studebaker também projetou a cabine do caminhão militar aberto que foi apresentado no GMC CCKW (modelos posteriores), mas seu principal cliente, a URSS, preferiu a cabine fechada para seu clima geralmente severo (tempo frio). Enquanto a cabine de caminhão aberta da Studebaker se tornou o padrão americano, a produção do US6 com a cabine de caminhão tipo fechada foi reiniciada após apenas 10.000 unidades da primeira. ^[3]

Modelos [ editar ]

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  Cargo U4

 
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  Tanque U5

 
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  Trator U6

 
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  Despejar U11

 
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  Dump U13

Os caminhões de carga U1 e U2 (que tinham um guincho frontal) tinham uma distância entre eixos curta e o pneu sobressalente era montado atrás da cabine, permitindo assim uma cama de caminhão medindo apenas 2,74 m de comprimento. Essas carrocerias em estilo de “motor primário” não foram um sucesso, pois o US6 seria usado principalmente para o transporte de carga. ^[2]

Os caminhões de carga U3 / U4 e 6x4 U7 / U8 tinham uma distância entre eixos mais longa, o que permitia que o estepe fosse montado sob a carroceria de 12 pés (3,66 m). Foram construídos 197.000 caminhões com a cama do caminhão de 12 pés (3,66 m). ^[2]

O caminhão tanque U5 tinha uma longa distância entre eixos e um tanque de dois compartimentos de 750 US gal (2.800 l) montado na carroceria do caminhão. Os caminhões-tanque não eram equipados com guinchos. ^[2]

O semi-trator 6x4 U6 foi a única versão do semi-trator em toda a série de caminhões US6. Os semitratores têm desempenho off-road limitado e, portanto, o U6 foi classificado para uma carga de 5 toneladas em estradas melhoradas. Por este mesmo motivo, eles não tinham guincho montado frontalmente.

O caminhão de carga U9 tinha uma longa distância entre eixos e não tinha um guincho frontal. O lançador múltiplo de foguetes soviético Katyusha podia ser montado em seus caminhões (a maioria dos caminhões US6 em serviço do Exército Vermelho era do modelo U9).

Os caminhões basculantes U10 / U11 (tipo final) e U12 / U13 (tipo lateral) tinham uma distância entre eixos curta. Ambos os tipos tinham a caçamba montada em uma subestrutura na parte traseira do caminhão, com a caçamba do tipo final tendo um cilindro hidráulico preso ao chassi com um arranjo de alavanca, enquanto a caçamba lateral tinha o cilindro hidráulico montado diretamente para a carroceria do caminhão. ^[13]

Dimensões [ editar ]

Modelo [12]	Distância entre eixos	Comprimento [a]	Largura	Altura	Peso vazio [b]
U1 Cargo (U2 com guincho)	Curto	20 pés 11 pol. (6,38 m)	2,24 m (7 pés 4 pol.)	8 pés 10 pol. (2,69 m) [c]	9.875 lb (4.479 kg)
Carga U3 (longa) (U4 com guincho)	Longo	8,51 m (27 pés 11 pol.)	2,24 m (7 pés 4 pol.)	8 pés 10 pol. (2,69 m) [c]
Tanque U5 [14]	Longo	20 pés 11 pol. (6,38 m)	2,24 m (7 pés 4 pol.)	2,21 m (7 pés 3 pol.) [D]	10.585 lb (4.801 kg)
Trator U6	Curto (6x4)	5,26 m (17 pés 3 pol.)	2,21 m (7 pés 3 pol.)	2,18 m (7 pés 2 pol.) [D]	8.190 lb (3.710 kg)
Carga U7 (longa) (U8 com guincho)	Longo (6x4)	8,51 m (27 pés 11 pol.)	2,24 m (7 pés 4 pol.)	8 pés 10 pol. (2,69 m) [c]
Cabine / chassi U9	Longo		2,21 m (7 pés 3 pol.)	2,21 m (7 pés 3 pol.) [D]
Descarga final U10 (U11 com guincho)	Curto	5,72 m (18 pés 9 pol.)	2,24 m (7 pés 4 pol.)	7 pés 7 pol. (2,31 m) [e]	10.150 lb (4.600 kg)
Despejo lateral U12 (U13 com guincho)	Curto	5,77 m (18 pés 11 pol.)	2,24 m (7 pés 4 pol.)	7 pés 7 pol. (2,31 m) [e]	10.150 lb (4.600 kg)

1. ^ Com o guincho, adicione 0,38 m (1 pé e 3 pol.).
2. ^ Com o guincho, adicione 280 kg (610 lb).
3. ^ Vá até:^a b c Para arcos de lona da área de carga.
4. ^ Vá até:^a b c Para o topo da cabine.
5. ^ Vá até:^a b No topo da proteção da cabine do corpo de despejo.

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  Caminhão de carga
  (propriedade privada e totalmente restaurado)

 
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  Caminhão de carga
  (em Berlim, maio de 1945)

 
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  Caminhão de carga
  (exposição do museu)

 
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  Reboque semi-trator
  (exposição do museu)

 
• 

  Reboques semi-trator
  (ao longo do Corredor Persa, alguma vez em 1943)

 
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  Lançador múltiplo de foguetes Katyusha
  (exposição do museu)

 
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  Uma bateria de disparos Katyusha MRLS
  (em Stalingrado, em algum momento de 1942)

US Army Sterling T26 8 x 8 Caminhão pesado de 12 toneladas

 

US Army Sterling T26 8 x 8 Caminhão pesado de 12 toneladas

The Sterling T26

Ela era uma grande besta por qualquer padrão - mas ela tinha um grande trabalho a fazer.

E embora tecnicamente extinta, a memória do caminhão pesado US Army Sterling T26 8 x 8 12 toneladas continua viva, por meio de um livro pesquisado e escrito por Tony Gibbs

Chamado de “Sterling T26 Descoberto”, Tony assinará cópias desta edição limitada do War and Peace Show, no The Hop Farm, Paddock Wood, Kent, em julho.

Ele também está trabalhando em um modelo deste veículo militar histórico.

“O T26 foi projetado para substituir o M26 Dragon Wagon, em uma época em que os americanos estavam construindo tanques superpesados, capazes de enfrentar os Tigres Alemães”, disse Tony, um designer industrial antes de se aposentar, 10 anos atrás.

“Por mais poderoso que fosse o M26, não bastava para arrastar o tanque T29 de 70 toneladas nem o T-28 sem torre, que pesava nada menos que 95 toneladas”.

O livro de Tony é uma homenagem ao brilhante designer Tenente Steve Hodges, que liderou o projeto de design T26. Ele visitou Hodges em sua casa na Califórnia e os dois se tornaram amigos.

Quando Steve Hodges morreu, Tony teve acesso a todo o seu arquivo e digitalizou cópias de toda a documentação, fotos e desenhos técnicos relacionados ao projeto.

“Um dos problemas que Steve enfrentou foi que a qualidade do aço disponível durante a Segunda Guerra Mundial simplesmente não era forte o suficiente para engrenagens convencionais em um caminhão desse tamanho”, disse Tony.

“A solução que ele encontrou foi criar um sistema em que a potência fosse fornecida individualmente a cada uma das oito rodas, usando roda dentada e corrente para os comandos finais. Portanto, eles estavam voltando para a tecnologia mais antiga como uma forma de lidar com as restrições do tempo de guerra.

“O veículo era dirigido girando todo o bogie dianteiro, o que proporcionava um círculo de viragem muito apertado. Juntamente com o semirreboque T58 muito mais curto, esse arranjo teria ajudado nas faixas estreitas encontradas na Normandia. No entanto, a guerra terminou antes que pudesse ser enviado para a Europa. ”

O T26 foi inicialmente movido por um motor americano LaFrance 300E V12, que tinha uma capacidade de 754 polegadas cúbicas (12.356 cc), que gerava 280 cv a 1.800 rpm e 518 libras-pé de torque. Isso foi atualizado em variantes posteriores.

Três caixas de câmbio manuais permitiam a escolha de 20 marchas à frente e três à ré.

Modelos posteriores foram movidos pelo motor tanque Ford GAA V8 com o Ford GAC V12 projetado para a versão ulitmate.

Steve Hodges, que recebeu a Legião de Mérito por seu trabalho de design, passou a desenvolver mais caminhões 8 x 8, incluindo o Lockheed Twister e o Lockheed Dragon Wagon, cuja essência foi incorporada na série de caminhões militares Oshkosh LVS usados com bons resultados na Operação Tempestade no Deserto.

Tony Gibbs começou a pesquisar o T26 como um projeto de aposentadoria, após uma carreira em design industrial, durante a qual trabalhou em projetos que vão desde uma caixa de correio do Royal Mail até um console de controle de nave espacial complexo.

Seu interesse por veículos militares foi despertado nos dias anteriores ao Dia D, quando, ainda criança, observava intermináveis ​​comboios rumo ao sul para os pontos de embarque.

Mesmo assim, foram os enormes transportes americanos que mais cativaram seu interesse, junto com as equipes de GI descontraídas e relaxadas que os operavam.

Sumb 4x4

 

 Sumb 4x4

Recentemente liberados do exército francês, esses SUMBS têm grande potencial de fim de ciclo de vida.
O Sumb 4x4 - feito por Simca Unic Marmon e Boquet tem sido por muitos anos o esteio do exército francês e nos últimos 10 anos muitos foram vendidos, tanto para entusiastas quanto para operadores comerciais que encontraram as capacidades off road deste portal com eixos cavalos de trabalho robustos, ideais para muitas aplicações - contanto que estivessem ao alcance de postos de gasolina para alimentar os sedentos motores V8 a gasolina. Não havia um motor a diesel fácil de trocar e prontamente disponível para oferecer uma versão atualizada ao mercado civil. O principal usuário do Sumb 's, Armeee de la Terre de M. Sarkozy, acabou percebendo que em grande número esses caminhões estavam apenas ajudando as empresas de petróleo a ficarem ainda mais ricas e começaram a eliminá-los a sério. Mas nem todos eles. Várias centenas foram enviadas para a Renault em 1999 para uma grande reconstrução e uma mudança radical na usina. Ao transplantar um Renault turbo diesel de 3,8 litros de 4 cilindros (já experimentado e testado na série maior do Renault TRM 2000) e uma transmissão de 5 velocidades e duas faixas com travas de diferencial, o Sumbs ganhou uma nova vida. Com eletricidade aprimorada e freios atualizados, esses caminhões robustos instantaneamente se tornaram um rival muito mais sério para o Mercedes Unimog. Apenas 7 anos depois de todo esse trabalho, o primeiro dos Sumbs movidos a diesel acaba de ser lançado do exército e uma frota já fez seu caminho para o depósito de Ashford da RR Services para atingir o mercado civil. No trabalho ou no lazer, esses caminhões vão correr e correr. Não afetados por extremos de temperatura ou terreno, esses caminhões leves são aparentemente robustos e poderosos. A partir de apenas £ 4.000, esta nova geração do Sumb é verdadeiramente um veículo militar clássico e faz tudo o que a versão original fazia, mas melhor, mais confiável e, claro, mais barato. O novo Sumb certamente representa um sucesso.

Armstrong MT500 e MT350

 

Armstrong MT500 e MT350

Este artigo foi escrito por Mike Forrester da Motorcycle.co.uk e tem informações para o mercado do Reino Unido sobre as motocicletas MT500 e MT350 do Ex-Exército Armstrong (e com o emblema da Harley) usando o motor Rotax. Mais populares no Reino Unido, existem alguns no mercado dos EUA / Canadá e alguns seguidores em outros lugares.

 

Depois que um projeto básico com motor Rotax foi criado na Itália e passado pela SWM & Bombardier - a empresa Armstrong-CCM começou a fornecer bicicletas MT500 para o exército do Reino Unido em 1984. Por volta de 1987, a produção de motocicletas militares foi vendida para Harley-Davidson , e foram construídos por HD.

O MT350 apareceu em 1993 (como um desenvolvimento do M50, designação oficial do MT500 de partida elétrica) e continuou até 2000.

Um pequeno número de MT500s de partida elétrica está disponível. Nunca fornecido ao exército britânico, mas acredita-se que tenha sido usado pelos exércitos jordaniano e canadense. Ex-exército, provavelmente tem o emblema M50. Alguns MT500s civis de partida elétrica existem no mercado do Reino Unido. Isso pode ter ocorrido após uma tentativa de Armstrong de construir uma motocicleta com especificações policiais, embora não achemos que a Polícia jamais os contratou. Pode ser branco, pode ter sido vendido 300, alguns podem ser 560 cc.

Em 2000, o Exército do Reino Unido mudou para Honda XR250s, Kawasaki KLRs, e atualmente está prototipando motos diesel de acordo com a política de combustível único.

 

Principais diferenças MT500 / MT350
MT500	Motor Rotax 500cc de 4 válvulas. Kickstart apenas Freio dianteiro de tambor Pannier enquadra ambos os lados na parte traseira. (Harley-Davidson nos painéis laterais deste. Compare outras fotos abaixo com o emblema de Armstrong)
MT350	Motor Rotax 350cc de 4 válvulas. Elétrica e kickstart Freio dianteiro a disco Carburador melhorado Caixas na frente, 'estojo de arma' às vezes instalado na parte traseira direita.

NSU Kettenkrad HK101 - Sd.Kfz 2

 

NSU Kettenkrad HK101 - Sd.Kfz 2

"Ketten" = "Pistas" "Krad" é ​​a abreviatura militar de "Kraftrad" = "Motocicleta".

Fabricado pela NSU Motorenwerke AG, Neckarsulm, Alemanha, durante a 2ª Guerra Mundial, esta motocicleta de esteira inovadora era um conceito exclusivo dos alemães.

Pouco menos de 7.500 foram construídos, a maioria pela NSU, mas alguns pela Stoewer. Cerca de 250 foram construídos após a guerra para fins florestais.

O motor Opel Olympic de 1600 cc dá um tom agradável e silencioso, até que você se afaste e o barulho distinto das pistas supere o ruído do motor.

A direção é inteligente, basta virar um pouco as barras e apenas a roda dianteira virar, virar mais e um manche na coluna de direção ativa os freios da esteira, tornando-o um veículo altamente manobrável. Há também um freio a tambor operado com o pé. Adicione a esta caixa de 6 velocidades em duas faixas e é um verdadeiro veículo para ir a qualquer lugar. Ao longo da guerra, os Kettenkrads se apresentaram com distinção e foram populares entre seus pilotos que tinham afinidade com este veículo híbrido excepcional.

Como acontece com muitos veículos militares, os trilhos são uma consideração operacional importante. Com o verdadeiro estilo Teutônico, cada um dos 42 elos de cada lado possui rolamentos de rolos de agulhas vedados com seu próprio reservatório de óleo. Estes precisam de manutenção regular e é um bom trabalho de manhã para consertar os trilhos. Com manutenção regular e boas almofadas de borracha, você obtém 3-4.000 milhas de um conjunto de esteiras - dependendo, é claro, de quão boas são as esteiras quando você as obtém.

Rolamentos de náilon de reposição estão disponíveis, mas eles realmente não são bons por mais de 500 milhas.

Com o interesse atual em veículos alemães, os Kettenkrads são agora suficientemente populares para gerar uma pequena indústria de restauradores especializados e fabricantes e fornecedores de peças.

Um dos mais bonitos veículos militares históricos do Reino Unido e cena de reconstituição é o Kettenkrad de Richard Underwood, encontrado 5 anos atrás na Noruega, com apenas algumas centenas de milhas no relógio, incrivelmente original e intocado desde que os alemães capitularam. Este agora é um regular popular de Beltring e participa das principais reconstituições. Vale a pena dar uma olhada.

Para diversão, estilo e potencial de investimento, o Kettenkrad é perfeito.

Você pode transportar passageiros e é certamente um veículo militar antes de morrer.

Se você quiser um Kettnekrad razoável, pronto para andar e mostrar, você precisará de pelo menos £ 45.000. Este ano, um foi vendido na França por bem mais de £ 95.000 - e certamente não foi 100% original. Um bom arrecadou £ 72.000 em um leilão no Reino Unido em 2008.
Tamanha é a demanda que um projeto de restauração por cerca de £ 30.000 foi vendido horas após o anúncio aparecer no MILWEB!
Os preços aumentaram muito nos últimos anos e a maioria dos proprietários concorda que é um investimento sólido.

 

Fotos de John Blackman www.militaryvehiclephotos.com

Wrecker pesado Ward La France M1A1

 

Wrecker pesado Ward La France M1A1

Ward la France M1. Iconicamente estiloso

Certamente um dos veículos de colecionadores definitivos, o Ward La France M1A1 Heavy Wrecker
é um veículo ocupado e seriamente bem equipado, com estabilizadores, guinchos dianteiro (20.000 lb) e traseiro (30.000 lb) e um poderoso guindaste giratório.
Projetado para recuperar tanques e veículos pesados, o M1A1 totalmente equipado chegou ao local pronto para trabalhar com um vasto kit de ferramentas, todo o equipamento de demolição pesado que você poderia pedir e equipamento de soldagem.
Capaz de rebocar um tanque em um quadro “A”, estranhamente o M1A1 é na verdade avaliado apenas como um guincho de 6 toneladas. Na verdade, isso é decidido pela capacidade de elevação do guindaste - mas, na realidade, isso costumava ser bastante excedido.
O distinto pára-choque foi projetado para derrubar árvores e outros obstáculos.
O M1A1 é uma grande melhoria em relação ao seu antecessor, o táxi fechado M1 que foi um destruidor eficaz e muito estiloso no início da guerra com seus elegantes guarda-lamas curvos, mas não era sofisticado o suficiente para tarefas de combate e foi destinado à retaguarda deveres de escalão.
4.925 M1A1 foram construídos por Ward La France e 840 modelos idênticos foram construídos por Kenworth.
É um dos poucos veículos norte-americanos originalmente equipados com luz de sirene e este é o maior e certamente o mais barulhento que você encontrará. O escritor uma vez viu um montado em uma asa de jipe ​​que tinha uma estrutura de reforço complicada para lidar com o peso de 60 libras!

Diz algo sobre a qualidade do M1A1 Heavy Wrecker, que mais de 60 anos depois, muitos sobrevivem em uso por garagens e empresas de recuperação em toda a Europa. A cabine aberta é frequentemente substituída por uma cabine comercial ou capota rígida fabricada adicionada.

O potente, mas consumidor de gasolina, motor Continental 22R a menos de 2,5 mpg, muitas vezes em serviço civil foi substituído por um motor a diesel mais econômico - isso muitas vezes envolvia sutilmente alongar o chassi dianteiro em cerca de 6 ”.

A carroceria traseira tem tábuas de madeira, que são muito propensas a apodrecer e a umidade inerente, causando corrosão nos membros da carroceria de aço. A podridão da cabine também é comum e muitas restaurações exigem um projeto completo do chassi. O sistema de freio a ar é, obviamente, o padrão dos anos 1940 e muitos no uso civil foram melhorados.

Embora você possa dirigi-lo com uma licença normal, o comprimento e o comprimento do M1A1 sugerem que é muito mais adequado para um motorista de HGV e certamente não é para os fracos de coração, pois não tem direção hidráulica.

Projetos de restauração chegam a custar cerca de £ 2.500-3.000 e o valor de mercado de um pronto para rali, embora muitas vezes M1A1 não totalmente equipado está atualmente em torno de £ 10.000.
Mas muito poucos Wards ainda têm os holofotes originais de 16 ”- estes são muito raros e esperam pagar cerca de £ 700 o par, pelo menos o mesmo pela luz de sirene correta.
Nenhum comboio que se preze deve sair de casa sem um M1A1, pois não há veículo militar da Segunda Guerra Mundial que não possa recuperar.

 

Wrecker pesado Ward La France M1A1
Fotos de John Blackman

Clansman é o sistema de rádio usado pelo exército britânico.

 Clansman é o sistema de rádio usado pelo exército britânico.

"Clansman - agora repaginado por Bowman e procurado por colecionadores".

Clansman é o sistema de rádio usado pelo exército britânico.

Clansman foi desenvolvido pela SRDE na década de 1970, para satisfazer um Requisito de Estado Maior (GSR) estabelecido em 1965. Construído por Racal, MEL e Plessey, Clansman representou um avanço considerável em relação aos rádios existentes oferecidos às Forças Armadas da época. Ele substituiu o antigo sistema de rádio Larkspur e provou ser mais flexível, confiável e muito mais leve. Os avanços tecnológicos alcançados no design do Clansman permitiram a introdução da operação Single SideBand (SSB) e NarrowBand Frequency Modulation (NBFM) para comunicações em nível de campo pela primeira vez.

O Clansman tem sido usado pelas forças britânicas desde o início dos anos 1980 nas mais recentes operações militares do Reino Unido, sendo o primeiro uso ativo pelo 2º Bn o Regimento de Pára-quedas na operação das Ilhas Falkland em 1982. Ele está em processo de substituição pelo novo digital Sistema de comunicação Bowman.

A família Clansman consiste em nove unidades principais de rádio, três das quais são transportadas em veículos, as outras seis nas costas, no peito ou em outros lugares semelhantes por um soldado de infantaria.

Os modelos são designados "UK / PRC" ou "UK / VRC", que significa "Reino Unido / Comunicações de rádio pessoais" e "Reino Unido / comunicações de rádio para veículos", respectivamente.

Os mais comuns são:

UK / PRC 319 - Transceptor Half-duplex das Forças Especiais e STA Patrol portátil, de nível de patrulha HF / VHF, que foi construído no Reino Unido pela MEL. Os recursos incluem entrada de frequência, modo e dados no teclado com display LCD digital; 10 pares de canais pré-programáveis; operação half-duplex com opção de transmissão e recepção em diferentes canais; a opção de usar uma unidade de mensagem eletrônica (EMU) removível para transmitir e receber comunicações de dados curtos; sintonizador de antena totalmente automático que pode ser remoto até 50m do conjunto usando cabo coaxial padrão; Instalação de autoteste. a saída de energia é de 50 watts PEP na configuração de alta potência com baixa potência ajustável de 2-5 watts. A faixa de frequência é 1.
UK / PRC 349 - Um transceptor VHF FM portátil de nível intra-seção. Construído pela Racal BCC. A potência de saída de RF é de 0,25 watts. As unidades fornecidas ao Exército Britânico operam na faixa de 37-46,975 MHz, modo de transmissão de voz (FM). Uma versão de saída de alta potência (2 Watts) também estava disponível e qualquer bloco de 10 MHz na faixa de 30 a 76 MHz poderia ser fornecido. O PRC349 foi adicionado à família Clansman em 1972.
UK / PRC 351/352 - Um transceptor VHF FM de mochila intra-pelotão. Construído pela Racal. O PRC 351 tem saída de potência de RF de 4 watts e opera na faixa de 30-75,975 MHz com possíveis 1840 canais. O PRC 352 é idêntico, com a adição de um amplificador RF de 20 watts e pode ser usado como uma estação terrestre.
UK / VRC 353 - Um transceptor VHF FM montado em veículo construído pela Marconi Space and Defense Systems. A faixa de frequência era a mesma do 351/352 com configurações de potência de até 50 W. Os sistemas de antena são fornecidos para fornecer desempenho aprimorado em situações semi-estáticas, como um dipolo vertical de banda larga elevado montado em um mastro de 8 metros. O VRC também é capaz de transmissão de dados e, quando usado em conjunto com uma unidade adicional (Digital Master Unit), fornece uma rede de voz segura de nível médio.
UK / PRC 320 - Um transceptor HF / USB / AM / CW de nível intra-empresa. Construído por Plessey. Opera na faixa de 2 a 29,9999 MHz, com possíveis 280.000 canais. A potência de saída de RF é de 3 ou 30 watts selecionáveis. O PRC 320 pode ser usado como mochila ou rádio veicular, com várias antenas diferentes disponíveis para diferentes circunstâncias e necessidades. Também pode ser usado como uma estação terrestre com uma antena dipolo acoplada a dois mastros para comunicação de longo alcance (com o efeito de salto da ionosfera proporcionando comunicação mundial com frequência e hora ideais do dia). O PRC320 possui uma unidade interna TURF (Tuning Unit Radio Frequency) para sintonizar o rádio na antena conectada.
UK / VRC 321 Um transmissor / receptor de alta frequência transportado por veículo usado para comunicações entre empresas fora da faixa de trabalho normal das redes de área dianteira VHF e para comunicações de link traseiro para nível de Brigada. O VRC321 pode ser conectado, usando cabos coaxiais padrão, a SURF (Selector Unit Radio Frequency), para evitar interferência com outros rádios HF próximos; e TURF (Tuning Unit Radio Frequency), para sintonizar o rádio na antena conectada.
Os modos de operação são USB / AM / CW. Saída RF 20 - 30 Watts. Fabricado por MEL, Crawley, Sussex.

UK / VRC 322 Uma estação VRC321 com um amplificador linear adicional de 300 Watts (ARF 250W) e uma unidade de sintonia de antena de alta potência apropriada (TURF 250). Fabricado por MEL, Crawley, Sussex.
UK / PRC 344 - Um transceptor UHF AM de controle aéreo direto. Construído por Plessey. Opera na faixa de 225-399,9 com passos de 50 kHz para possíveis 3500 canais. A potência de saída de RF é avaliada em 2,5 watts.
Com as unidades baseadas em veículos, o equipamento de extensão está disponível para aprimorar e promover o uso do equipamento Clansman. Essas unidades popularmente incluem:

IBRU - Usado em conjunto com o ponto "Harness" nas unidades VRC 353 e VRC 321, para operar 2 ou mais conjuntos como um Rebro. (ReBroadcast). A retransmissão permite que mais de 2 redes, em frequências diferentes, sejam combinadas, aumentando efetivamente o tamanho do solo da rede. Por exemplo, um veículo com antenas chicote só pode se comunicar 30 km; embora colocar um veículo Rebro a 30 km de distância poderia estender isso para 60 km, retransmitindo o sinal em uma segunda rede.
DMU - Uma DMU, ​​unidade mestre digital, usada em conjunto com os dispositivos de criptografia necessários, pode fornecer comunicações seguras em uma rede VHF para outros aparelhos conectados a uma DMU.
SURF - A SURF (unidade seletora de radiofrequência) é usada para evitar interferência com outros aparelhos HF próximos. Ele filtra as bandas de frequência não utilizadas por meio de um controle manual na parte frontal da unidade, de modo que apenas a frequência em uso e aquelas próximas a ela são processadas pelo TURF e pela antena.
TURF - A TURF (Tuning Unit Radio Frequency) é usada para alongar artificialmente a antena, visto que frequentemente os comprimentos de onda HF são muito longos para serem usados ​​com chicotes de veículos, ou mesmo radiadores verticais suspensos de mastros de 8 ou 12 metros. Usar uma antena maior, como as várias antenas dipolo, não é tático ao se comunicar em uma zona de guerra, pois elas demoram muito mais para serem instaladas e são visíveis a uma longa distância. Além disso, colocar a antena no comprimento exato ainda é muito difícil. Uma unidade TURF pode ser usada para alongar artificialmente antenas mais curtas e fazer o ajuste fino de todas as antenas HF para corresponder exatamente à frequência em uso. As unidades TURF são consideradas obrigatórias ao usar conjuntos 321 e, portanto, são integradas em conjuntos PRC 320 como padrão. Eles não são construídos em conjuntos VRC 321, como quando um cabo coaxial não pode ser conectado diretamente à antena (por exemplo - ao usar um fio inclinado ou radiador vertical), o TURF precisa ser conectado diretamente à antena e, portanto, removido do veículo. O TURF exige que os usuários sintonizem manualmente a antena, ao contrário do VHF "TUAAM", que é auto-ajustável.
TUAAM - uma unidade TUAAM (Tuning Unit Automatic Antenna Matching) é essencialmente um TURF, mas para VHF. Ele se sintoniza automaticamente com a antena e a encurta artificialmente em vez de aumentá-la, mas essencialmente executa a mesma função. Uma unidade EVHF pode ser usada no topo dos mastros para fornecer a mesma função.
A eliminação dos Rádios Clansman do Exército Britânico é realizada pelos contratantes oficiais, Witham Specialist Vehicles .