Armstrong MT500 e MT350

 

Armstrong MT500 e MT350

Este artigo foi escrito por Mike Forrester da Motorcycle.co.uk e tem informações para o mercado do Reino Unido sobre as motocicletas MT500 e MT350 do Ex-Exército Armstrong (e com o emblema da Harley) usando o motor Rotax. Mais populares no Reino Unido, existem alguns no mercado dos EUA / Canadá e alguns seguidores em outros lugares.

 

Depois que um projeto básico com motor Rotax foi criado na Itália e passado pela SWM & Bombardier - a empresa Armstrong-CCM começou a fornecer bicicletas MT500 para o exército do Reino Unido em 1984. Por volta de 1987, a produção de motocicletas militares foi vendida para Harley-Davidson , e foram construídos por HD.

O MT350 apareceu em 1993 (como um desenvolvimento do M50, designação oficial do MT500 de partida elétrica) e continuou até 2000.

Um pequeno número de MT500s de partida elétrica está disponível. Nunca fornecido ao exército britânico, mas acredita-se que tenha sido usado pelos exércitos jordaniano e canadense. Ex-exército, provavelmente tem o emblema M50. Alguns MT500s civis de partida elétrica existem no mercado do Reino Unido. Isso pode ter ocorrido após uma tentativa de Armstrong de construir uma motocicleta com especificações policiais, embora não achemos que a Polícia jamais os contratou. Pode ser branco, pode ter sido vendido 300, alguns podem ser 560 cc.

Em 2000, o Exército do Reino Unido mudou para Honda XR250s, Kawasaki KLRs, e atualmente está prototipando motos diesel de acordo com a política de combustível único.

 

Principais diferenças MT500 / MT350
MT500	Motor Rotax 500cc de 4 válvulas. Kickstart apenas Freio dianteiro de tambor Pannier enquadra ambos os lados na parte traseira. (Harley-Davidson nos painéis laterais deste. Compare outras fotos abaixo com o emblema de Armstrong)
MT350	Motor Rotax 350cc de 4 válvulas. Elétrica e kickstart Freio dianteiro a disco Carburador melhorado Caixas na frente, 'estojo de arma' às vezes instalado na parte traseira direita.

TMZ-53

TMZ-53

A motocicleta M-72, produzida em massa e produzida em massa na União Soviética de 1941 a 1960, é justa e merecidamente o principal trabalhador da Grande Guerra Patriótica entre as motos. A motocicleta foi criada originalmente para as necessidades do exército e, por um longo tempo, ficou indisponível na venda de civis. Além disso, já durante os anos da Grande Guerra Patriótica na URSS, foram feitas tentativas para criar uma motocicleta mais poderosa, incluindo um acionamento por cadeira de rodas, como as contrapartes alemãs. Uma das motocicletas criadas em Tyumen durante os anos da guerra foi a tração nas quatro rodas TMZ-53, produzida na quantidade de dois protótipos.

Motocicletas M-72 enviadas para a frenteUma característica distintiva da motocicleta era uma cadeira de rodas. Os alemães espionaram esse recurso e decidiram implementá-lo em novas motocicletas soviéticas. Nas condições domésticas, a tração nas quatro rodas não era uma solução desnecessária. Infelizmente, o TMZ-53, apesar das perspectivas de desenvolvimento, mostrou-se muito difícil de fabricar, não foi possível dominar sua produção em condições de guerra, e a motocicleta nunca entrou em produção em massa. É ainda mais surpreendente que, dos dois protótipos lançados até hoje, pelo menos um tenha sobrevivido, o que hoje pode ser visto na coleção do Museu Politécnico de Moscou.

A situação com a produção de motocicletas na URSS

Quando a Grande Guerra Patriótica começou, a frota de motocicletas na União Soviética continuava pequena, apenas 7 modelos de motocicletas eram produzidos em massa em quatro fábricas: Izh-7, 8 e 9 eram produzidas em Izhevsk, L-300 e L-8 em Leningrado, PMZ-A em Podolsk -750, em Taganrog TIZ-AM-600. Além disso, todas essas motocicletas eram modelos civis, não foram adaptadas para a guerra. Por seus indicadores de potência e operacionais, bem como pela taxa de transferência, os modelos listados não atendiam aos requisitos do Exército Vermelho e não eram muito adequados para o manuseio de peças de motocicletas.

Ao mesmo tempo, até 1932, a produção em série de motocicletas na URSS simplesmente não existia, e apenas de 1932 a 1941, aproximadamente 60 mil motocicletas foram produzidas na União Soviética. Os modelos de produção mais populares foram as motocicletas Izh-7, Izh-8, Izh-9 e L-300, que eram cópias da motocicleta DKW alemã do modelo Luxus 300, no final da década de 1920. Ao mesmo tempo, a única motocicleta com carro lateral era a AM-600, produzida na fábrica de ferramentas de Taganrog (TIZ). Este modelo foi equipado com um motor de quatro tempos com uma capacidade de apenas 16 hp. Outra motocicleta com um side-car PMZ-A-750 foi interrompida em Podolsk antes do início da guerra em 1939. Assim, na URSS antes da guerra, praticamente não havia modelos militares de motocicletas; a União Soviética foi forçada a enfrentar a invasão em 22 de junho de 1941 com a frota existente de veículos a motor.

Caças do Exército Vermelho em uma motocicleta TIZ AM-600

O terceiro plano quinquenal (1938-1942), quando planejava atingir a marca de 11 mil motocicletas produzidas por ano, seria um choque em termos de produção de motocicletas para as fábricas do país. Ao mesmo tempo, Izhevsk Izh-9, que recebeu um novo motor a 4 tempos, se tornaria o modelo principal. A motocicleta foi útil para comunicações e reconhecimento, mas ainda não era adequada para o papel do modelo principal do exército, pois não foi originalmente projetada para a instalação de um carrinho de criança.

Ao mesmo tempo, no início de 1940, foi tomada a decisão de criar peças de motocicletas, os estados, cuja composição dos armamentos e equipamentos foram desenvolvidos pela Diretoria Principal Blindada do Exército Vermelho. Na primeira metade do ano, foram testadas 15 motocicletas de várias classes, projetadas para identificar o modelo mais confiável e resistente. Os testes foram vencidos pela motocicleta alemã BMW R71, que na época já estava em serviço na Wehrmacht e se estabeleceu com sucesso durante campanhas militares. Especialmente para testes e cópias posteriores, cinco motocicletas BMW R71 foram compradas anonimamente na Suécia. O papel também foi desempenhado pelo fato de que o departamento de design especializado para a construção pesada de motocicletas, criado com base na planta piloto de Iskra em Moscou, era liderado por N.P. Serdyukov, que passou por um estágio na fábrica da BMW entre 1935 e 1940.

Ao mesmo tempo, no início da guerra, não era possível lançar um novo modelo em uma série. Apenas dois meses após o início da Grande Guerra Patriótica, as fábricas de motocicletas de Moscou e Kharkov conseguiram estabelecer a produção da motocicleta M-72, enquanto o lançamento não atendia às necessidades do Exército Vermelho, e a situação catastrófica na frente, que exigia a evacuação de empresas, não melhorou o ritmo de produção. Assim, a principal fábrica de Moscou para a produção da M-72 em novembro de 1941 foi evacuada às pressas para Irbit, até aquele momento apenas 2412 motos M-72 haviam sido produzidas na MMZ. A situação foi complicada pelo fato de que a cooperação entre as empresas para a produção de um novo modelo de motocicleta ocorrido antes da guerra em si foi seriamente violada.

TMZ-53 no Museu Politécnico

Em 1942, eles conseguiram estabelecer a produção do M-72 em Irbit na nova fábrica IrbMZ, bem como em Gorky (GMZ), onde foram montadas 1587 e 1284 motocicletas, respectivamente, ainda era extremamente pequena, pois, segundo o plano, a produção de motocicletas seria de 11 mil unidades. Ao mesmo tempo, em Tyumen, onde a TIZ foi evacuada, eles não foram capazes de dominar a produção do M-72, liberando apenas 187 motos AM-600, principalmente de peças de reposição e motocicletas incompletas em Taganrog. O único ano da guerra, quando as fábricas soviéticas praticamente conseguiram cumprir o plano para a produção de motocicletas M-72, foi 1944, quando 5380 M-72 (90% do plano) foram montados em Irbit e Gorky.

Criação de motocicleta com tração nas quatro rodas TMZ-53

No final de novembro de 1941, a usina evacuada de ferramentas de Taganrog chegou a Tyumen, localizada no território da cervejaria Tyumen. Durante todo o ano de 1942, a empresa, que sofreu escassez de pessoal e falta de máquinas, conseguiu transferir apenas 187 motocicletas AM-600 para os militares. Eles não conseguiram estabelecer a produção em série do M-72 em Tyumen na nova fábrica de motores de Tyumen (TMZ). Apesar disso, foi em Tyumen que foi feita uma tentativa de criar uma motocicleta doméstica com tração nas quatro rodas. O modelo TMZ-53, desenvolvido pelos especialistas da fábrica em 1942, tornou-se uma página brilhante na história da empresa. A motocicleta em si foi uma resposta a vários colegas alemães com tração nas rodas, que as tropas soviéticas encontraram na frente.

Uma motocicleta off-road para trabalho pesado experimental foi desenvolvida em Tyumen, sob a orientação do designer Y. V. Kagan. O carro poderia ser chamado de motocicleta todo-o-terreno. A julgar pela amostra sobrevivente, além da movimentação da cadeira de rodas, o TMZ-53 também recebeu rodas de grande diâmetro com um piso off-road desenvolvido. A nova motocicleta foi maximamente unificada com o modelo M-72, que parecia ser uma decisão lógica e correta. Como seu antecessor, foi equipado com um motor boxer. A disposição oposta dos cilindros (opostos um ao outro) proporcionou à motocicleta um baixo centro de gravidade e excelente resfriamento do motor pela entrada de fluxos de ar. Como o M-72, o novo modelo transportou facilmente três caças com armas pequenas e, graças à presença de tração nas quatro rodas, a perviedade em todos os tipos de estradas só aumentou.

Motocicleta com tração nas quatro rodas TMZ-53

Ao mesmo tempo, o motor refrigerado a ar oposto a dois tempos e dois cilindros foi forçado, seu volume aumentou para 1000 centímetros cúbicos (o M-72 tinha 746 “cubos”) e a potência do motor aumentou para 28 hp. a uma velocidade de virabrequim de 4800 rpm. Este motor foi suficiente para fornecer ao TMZ-53 uma velocidade máxima de 90 km / h.

A principal característica distintiva da motocicleta foi a tração no volante do carrinho (a roda foi acionada). Também na transmissão da nova motocicleta, além da caixa de 4 marchas e do cardan, apareceu uma marcha à ré e um multiplicador. O diferencial do eixo traseiro na novidade da Tyumen poderia ser bloqueado. No sistema de ignição da motocicleta com tração nas quatro rodas TMZ-53, foi localizado um magneto de duas faíscas. As rodas da nova motocicleta tinham uma dimensão de 6x16 polegadas, o que proporcionava à motocicleta uma boa distância ao solo - 180 mm.

A nova motocicleta com tração nas quatro rodas TMZ-53 foi testada em conjunto com as motos alemãs BMW R-75 e Zundapp KS-750, havia troféus suficientes no Exército Vermelho. Os testes foram realizados no verão e no inverno, inclusive em condições difíceis da estrada. Em termos dinâmicos, essas motocicletas eram equivalentes e, nas estradas, o modelo projetado em Tyumen apresentou resultados ainda melhores, principalmente em altitudes superiores a 26 graus. Perdeu o TMZ-53 apenas o famoso "Tsundapu" - em termos de eficiência e reserva de energia, um tanque de gasolina menor foi instalado no modelo. Os testes mostraram que a motocicleta TMZ-53 com tração nas quatro rodas poderia ser usada para rebocar uma pistola de 45 mm e, em algumas condições, poderia até puxar um sistema de artilharia de 76 mm.

TMZ-53 no Museu Politécnico

Especialmente para a nova motocicleta, foi desenvolvida uma versão do carrinho com a possibilidade de instalar uma metralhadora DS-39 de 7,62 mm. Além disso, os designers apresentaram uma variante com um lança-chamas - um carrinho de lança-chamas (OM). Esses desenvolvimentos aguardavam o mesmo destino que a própria motocicleta TMZ-53, que, apesar dos bons resultados dos testes, não entrou em produção em massa. Estabelecer sua produção em Tyumen, onde eles não poderiam lidar com a produção do M-72, seria problemático e iniciar a produção em outras fábricas que não conseguiam lidar com os planos para a produção do M-72 também não era a melhor solução em condições de guerra. Além disso, no início de 1944, a fábrica foi forçada a se mudar novamente, agora para Gorky. Outra tentativa de criar uma motocicleta com tração nas quatro rodas durante a guerra foi o modelo M-73, cujos primeiros testes ocorreram em 1944. Este modelo também não entrou em série. De acordo com a comissão,

BSA M20 / M21

Fabricante	Birmingham Small Arms Company
Produção	1937-1955
Motor	Curso lateral da válvula lateral de um cilindro de 496cc
Poder	13 cv a 4.200 rpm
Transmissão	4 velocidade / corrente
Capacidade de combustível	3 galões

Desenvolvimento [ editar ]

O motor

No início da Segunda Guerra Mundial, a BSA era o maior fabricante de motocicletas da Grã-Bretanha, com uma longa história de fornecimento de armamento para as forças armadas. Projetado pela Val Page, o BSA M20 iniciou o desenvolvimento em 1937 como um modelo de carro lateral de estrutura pesada com um simples motor de válvula lateral de 500 cc e um cilindro. Apresentava baixa compressão e bastante torque de baixa potência através de uma caixa de câmbio BSA padrão. ^[2]

Os primeiros modelos K-M20 de 1939 foram fabricados com peças civis padrão com a adição de acessórios militares, como um grande farol Lucas DUl42 de 8 polegadas (equipado com uma máscara de escurecimento), uma tampa de engrenagem de temporização com um plug de rosca para acesso à porca do pinhão magneto e às tampas especiais dos tanques de gasolina e óleo. Esses primeiros modelos militares do M20 também eram equipados com um suporte de suporte longo e pontudo na lateral traseira traseira, articulado a partir de um talão soldado no tubo da estrutura traseira. Os livros de fábrica mostram que a BSA exportou modelos K-M20 para a Suécia , África do Sul e Índia , bem como revendedores e distribuidores civis. ^[3]

M20 fábrica bombardeio [ editar ]

Os trabalhadores da BSA empregados na fabricação do M20 foram mortos em um ataque aéreo à fábrica da BSA em Armory Road, Small Heath , Birmingham , na noite de terça-feira, 19 de novembro de 1940. A fábrica era um dos principais alvos da Luftwaffe e às 21h25, um ponto baixo. aviões voadores lançaram duas bombas que destruíram o extremo sul do edifício da BSA em Armory Road. As equipes de resgate incluíram a brigada de incêndio da BSA, que bombeava o canal de Birmingham e Warwick para apagar o incêndio. Além de 53 trabalhadores mortos, 89 ficaram feridos e levou seis semanas para que o último dos corpos pudesse ser recuperado. ^[4]Grande parte da fábrica e do equipamento foi destruída ou danificada, mas a BSA possuía 67 fábricas, portanto o trabalho foi transferido para outro local e a produção do BSA M20 continuou. ^[1]

Modificações [ editar ]

A partir de outubro de 1939, o K-M20 foi designado W-M20 e modificado para incluir garfos de vigas e remoção do guarda-lamas traseiro valioso. No final de 1940, alguns M20s de especificação civil foram comprados pelo Departamento de Guerra, que eram modelos civis com um esquema de pintura militar. Em 1941, as chapas de matrícula da frente e de trás foram removidas e, entre 1941 e 1942, o uso ativo do serviço no norte da África mostrou a necessidade de fácil ajuste dos amortecedores dos garfos. Os botões especiais do amortecedor foram feitos de baquelite (posteriormente substituídos por aço prensado). O farol do DU142 foi substituído por um menor 6 do Lucas DU42, por uma blindagem oculta com capuz e fenda e uma luz traseira universal L-WD-MCT1A foi instalada. ^[3]

A partir de 1942, havia escassez de borracha, de modo que os manípulos do guidão e os pedais foram substituídos por itens de metal cobertos de lona e a produção foi padronizada, com apenas pequenas modificações até o final da Segunda Guerra Mundial . ^[2] No início de 1942, uma nova grande transportadora traseira foi montada para acomodar armações e sacos universais de aço WD. Isso significava reposicionar o suporte de suporte longo para a frente da porca do eixo da roda traseira do lado. Em 1943, outras modificações foram feitas, incluindo o redesenho da proteção do cárter do cárter e a instalação do filtro de ar de alta capacidade Vokes, que era uma caixa em forma de caixa no topo do tanque de combustível e tinha o objetivo de auxiliar as operações em ambientes empoeirados. ^[5] No início de 1945, um interruptor de botão foi introduzido para o farol e o interruptor de iluminação principal foi deslocado para um suporte abaixo do lado de fora da sela. ^[3]

O serviço militar [ editar ]

Iniciando um W-M20 de 1942

O M20 falhou em sua primeira submissão ao Departamento de Guerra em 1936 devido ao 'desgaste inaceitável do motor'. A máquina protótipo exigia um pistão e um cilindro de reposição após aproximadamente 10.000 quilômetros. Em 1937, mais três M20 foram submetidos ao Departamento de Guerra para testes. Duas dessas máquinas apenas passaram nos testes de aptidão de 10.000 milhas nos Veículos Militares e Estabelecimento de Engenharia , MVEE, Chertsey , enquanto uma terceira máquina foi usada em testes de serviço. Em 1938, quando um pequeno lote foi encomendado. ^[6] Criticado por ser pesado e lento, com pouca distância ao solo, foi poupado por sua confiabilidade e facilidade de manutenção. ^[2] À medida que a necessidade de transporte rapidamente ganhava ritmo, os pedidos eram feitos para quantidades maiores. A maioria das motocicletas BSA M20 foram usadas pelo Exército Britânico, mas a Marinha Real e a Força Aérea Real também encomendaram M20 à BSA. Projetado como uma motocicleta de uso geral para escolta de comboio e uso de expedição, o M20 viu ação em quase todos os teatros de guerra. Após a guerra, o modelo BSA M20 continuou em serviço militar durante todo o serviço nacional da década de 1950 e em menor número até o final da década de 1960, em parte devido ao baixo custo e à fácil disponibilidade de peças de reposição, mas também como resultado de seis anos de condições adversas sem falhas graves. ^[6]

Versões civis [ editar ]

Uma antiga bicicleta de patrulha AA BSA de 1951

O BSA M20 era uma forma confiável e acessível de transporte pós-guerra, então a BSA repintou os modelos cáqui WD de preto e eles se tornaram particularmente populares como uma motocicleta de carro lateral. A Automobile Association fez uma grande encomenda e suas combinações M20 amarelas e pretas se tornaram uma visão familiar nas estradas britânicas. O motor de ferro fundido de guerra de 1945 continuou em produção até 1951, quando uma cabeça de cilindro de liga foi introduzida, mas, do contrário, permaneceu praticamente inalterada. ^[7] No entanto, as peças sobressalentes começaram a ser mais difíceis de encontrar na década de 1950, e o design simples foi ultrapassado pelas modernas motocicletas de dois cilindros, por isso foi descontinuado em 1956, mas o M21 de 600cc continuou até 1963, quando também foi descontinuado. ^[8]

112 MPH BSA M20 [ editar ]

Além de ser cuidadosamente restaurado pelos entusiastas com especificações precisas em tempo de guerra, o M20 também foi desenvolvido por especialistas para testes de velocidade. Um BSA M20 de 1938 montado por Bill Jenkins de Dallas alcançou uma velocidade máxima de 108 mph em Bonneville Salt Flats, tornando-o o M20 mais rápido do mundo. O motor original da válvula lateral foi extensivamente modificado e abastecido com óxido nitroso . A porta de entrada alimentada pelo carburador, originalmente horizontal, foi re-perfurada em um ângulo acentuado na carcaça do cilindro, de modo que apontou para a parte inferior da válvula de entrada. No entanto, a motocicleta reteve o suporte de suporte longo da BSA, que se articulava sob o assento e preso ao guarda-lamas traseiro quando não estava em uso - por isso parecia um M20 de estoque. ^[9] Em outubro de 1995, um M20 equipado com uma roda dentada BSA Gold Star e funcionando com uma mistura de 95% de metanol / 5% de acetona montada por Pat Jeal alcançou uma velocidade terminal de 320 km / h no campo de aviação da RAF Elvington , Yorkshire.

Harley-Davidson WLA

Um 42WLA de Harley-Davidson na exposição no memorial de guerra australiano em Canberra, Austrália.
Fabricante	Harley Davidson
Produção	1942-1952
Montagem	Milwaukee, Wisconsin , EUA
Classe	Motocicleta militar
Motor	45,12 cu in (739,4 cc) SV
Diâmetro / curso	2,75 pol × 3,8125 pol (69,85 mm × 96,84 mm)
Taxa de compressão	5: 1
Velocidade máxima	105 km / h
Poder	25 cv (19 kW) a 4.500 rpm
Tipo de ignição	Bateria de 6 V e bobina com disjuntor (temporizador)
Transmissão	Câmbio manual de 3 velocidades
Tipo de moldura	berço duplo em aço tubular
Suspensão	Frente: garfo de mola
Freios	Bateria dianteira e traseira
Pneus	4.00 x 18
Distância entre eixos	57,560 mm (57,5)
Dimensões	L : 2.200 mm (88 pol.) W : 1.000 mm (41 pol.)
Capacidade de combustível	3.375 galões (12,8 L)
Capacidade de óleo	1,125 gal gal (4,3 L)
Consumo de combustível	35 mpg ‑US (15 km / L)

Designação do modelo [ editar ]

O número do modelo é dividido da seguinte forma:

• W: a família W de motocicletas. A Harley-Davidson (exceto nos modelos muito antigos) fornece uma designação de letra para cada família de modelos. A série W da época era a mais nova encarnação do motor de cabeça chata de 45 polegadas cúbicas (740 cm ³ ) e foi desenvolvida a partir da família R anterior, de 1932 a 1936.
• L: "alta compressão", no esquema HD habitual. O modelo W de "baixa compressão" estava disponível apenas brevemente.
• A: Exército. A empresa também produziria um modelo para as especificações ligeiramente diferentes do exército canadense, que seria chamado de WLC . Os WLCs diferiam dos WLAs principalmente no uso de alguns componentes mais pesados, geralmente peças Big Twin, bem como iluminação de blecaute canadense.

História [ editar ]

A Harley-Davidson começou a produzir o WLA em pequenos números em 1940, como parte de uma expansão militar geral. A entrada posterior dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial viu uma produção significativamente aumentada, com mais de 90.000 sendo produzidos durante a guerra (junto com peças de reposição o equivalente a muito mais). A Harley-Davidson também produziria uma variante próxima do WLA para o exército canadense chamada WLC e também forneceria números menores para o Reino Unido, África do Sul e outros aliados, além de atender pedidos de diferentes modelos da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais.

Invulgarmente, todos os WLAs produzidos após Pearl Harbor , independentemente do ano real, receberiam números de série indicando a produção de 1942. Assim, as máquinas de guerra viriam a ser conhecidas como 42WLA s. Isso pode ter sido um reconhecimento ao uso continuado da mesma especificação. A maioria dos WLCs foi produzida em 1943 e está marcada como 43WLC . O número de série preciso, bem como as marcas de fundição, podem ser usados ​​para datar um motor específico com precisão, e algumas outras peças possuem selos de ano e mês. Os quadros e muitas outras partes não foram marcados com o número de série e geralmente não podem ser datados. Isso é comum antes da adoção do número de identificação do veículo (VIN).

Muitos WLAs seriam enviados aos aliados no âmbito do programa Lend-Lease . O maior destinatário foi a União Soviética, que vendeu mais de 30.000 WLAs.

A produção do WLA cessaria após a guerra, mas seria revivida para a Guerra da Coréia durante os anos de 1949 a 1952.

A maioria das WLAs nas mãos ocidentais após a guerra seria vendida como excedente e "civilizada"; as muitas motocicletas disponíveis a um custo muito baixo levariam ao aumento do helicóptero e outros estilos de motocicletas modificados, bem como à cultura de motociclistas ao redor . Muitos jovens soldados chegavam em casa na esperança de conseguir uma Harley-Davidson como ele viu ou dirigiu no serviço, levando à popularidade do pós-guerra tanto da motocicleta quanto da empresa em geral.

No entanto, isso também garantiu que poucos WLAs quase originais sobreviveriam nos EUA ou na Europa Ocidental. Um número significativo de WLAs foi deixado na União Soviética e armazenado ou colocado em mãos particulares. Com pouco acesso a peças, sem cultura de helicópteros e sem caminho de exportação para o Ocidente, muitos desses WLAs foram preservados durante a Guerra Fria. A Rússia e outros ex-países soviéticos são agora uma importante fonte de WLAs e peças.

Mudanças militares [ editar ]

WLA mais restaurado originalmente enviado para a Rússia

O WLA é muito semelhante aos modelos civis, especificamente o WL. Entre as mudanças, o modelo militar é:

• tinta e outros acabamentos: as superfícies pintadas eram geralmente pintadas de verde-oliva ou preto e cromo - ou as peças banhadas a níquel eram geralmente azuis ou parkerizadas ou pintadas de branco. Algumas peças foram deixadas como alumínio inacabado. No entanto, a Harley-Davidson era aparentemente muito prática no uso de peças e processos existentes, e muitos acabamentos permaneceram em suas versões civis brilhantes por um tempo e, em alguns casos, por toda a produção.
• luzes de blecaute : para reduzir a visibilidade noturna, os WLAs foram equipados com um segundo conjunto de faróis e luzes traseiras de blecaute.
• pára-lamas: para reduzir o entupimento da lama, os lados dos pára-lamas padrão foram removidos.
• acessórios: um rack de bagagem para serviços pesados ​​(para rádios), caixa de munição, bainha de metralhadora Thompson em couro , placa antiderrapante, protetores de perna e pára-brisa podem ser instalados. A maioria veio com pelo menos esses acessórios, menos o para-brisa ou os protetores de pernas.
• filtro de ar: um filtro de ar de banho de óleo , originalmente usado para tratores e outros veículos em ambientes empoeirados, foi instalado para lidar com a poeira do uso fora de estrada e para facilitar a manutenção em campo. Os limpadores de banho de óleo requerem apenas a adição de óleo de motor padrão em vez de filtros substituíveis.
• fordagem: as alterações no respiro do cárter reduziram a possibilidade de entrada de água no cárter .

Usos [ editar ]

Diagrama manual do exército dos EUA do HD WLA.

O Exército dos EUA usaria motocicletas para trabalho policial e de escolta, serviços de correio e algum escotismo, além de uso limitado para transportar equipamentos de rádio e supressão de rádio. As motocicletas aliadas quase nunca foram usadas como veículos de combate ou para a mobilidade de tropas e, portanto, raramente eram equipadas com carros laterais, como era comum no lado alemão. No entanto, o WLA adquiriu o apelido "Liberator", uma vez que foi visto montado por soldados libertando a Europa ocupada.

Tecnologia [ editar ]

O motor do WLA é um projeto de válvula lateral, que é confiável, embora não particularmente eficiente em comparação aos projetos de válvulas de cabeçote. A Harley-Davidson já possuía motores de válvulas suspensas em produção para suas linhas Big Twin , mas o design de cabeça chata "small twin" era popular em aplicações que precisavam de confiabilidade mais que energia. Este motor permaneceu em produção de 1937 a 1973 no Servi-Car , embora tenha sido substituído em motocicletas de duas rodas pelo motor de cabeça chata mais avançado usado no Modelo K (o ancestral do OHV Sportster) em 1952.

Embora a designação do modelo sugerisse alta compactação, para confiabilidade, a versão do Exército na verdade usava uma versão de compactação média. Em termos modernos, a taxa de compressão do WLA de 5: 1 é muito baixa. Devido a essa baixa compressão, um WLA funcionará com gasolina de 74  octanas , necessária devido à baixa qualidade do refino na época, embora a tecnologia de combustível melhore rapidamente durante a guerra.

O WLA também possui suspensão dianteira springer . A Harley-Davidson não adotaria garfos telescópicos dianteiros até depois da guerra. A roda traseira não tinha suspensão, dando a esse tipo de motocicleta o apelido de "cauda dura".

Outras motocicletas militares [ editar ]

A Harley copiou o BMW R71 para produzir seu modelo XA.

A Harley-Davidson forneceu motocicletas ao Exército durante a Primeira Guerra Mundial e para excursões anteriores contra rebeldes mexicanos como Pancho Villa .

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército produziu uma especificação para uma motocicleta como os BMWs usados ​​pelas forças alemãs. Isso significava acionamento do eixo, um motor boxer e várias outras características que tornavam as BMWs excepcionalmente confiáveis ​​e de baixa manutenção. A Harley-Davidson produziu o XA baseado de perto na BMW. Embora seja uma máquina excelente, apenas cerca de 1.000 foram produzidas. Devido a seus novos recursos e baixa produção, o XA era caro e, naquela época, estava claro que o Jeep era o veículo de escolha geral do Exército; o WLA menos avançado, mas mais barato, foi considerado suficiente por suas funções limitadas.

Outras motocicletas produzidas pela HD para a Segunda Guerra Mundial incluíram versões do Exército dos EUA e do Canadá da família Big Twin EL , ELA e ELC , bem como uma versão do Exército da UL , a ULA . Estes foram produzidos principalmente para uso em "frente doméstica" e não em números muito grandes. Conseqüentemente, eles são muito raros hoje.

O indiano , principal concorrente da Harley-Davidson na época, também produziu um modelo para tempos de guerra, o indiano 741 , e um modelo longitudinal de acionamento por eixo de dois eixos V, o indiano 841 .

A Harley-Davidson mais tarde produziria o MT350E , depois de adquirir a empresa britânica Armstrong em 1987. Essas eram máquinas de esporte duplo , capazes de serviços on-road e off-road, alimentadas por motores Rotax de 350 cc . O MT350E foi um redesenho do 500cc Armstrong MT500 , que reduziu o peso, adicionou uma partida elétrica e melhorou os padrões de poluição. O MT500 começou como o tornado italiano SWM XN, ao qual Armstrong adquiriu os direitos em 1984, quando o SWM liquidou, e depois modificado para uso militar com a assistência do CCM . ^[1] [2] O MT350E viu principalmente serviços britânicos e canadenses, e alguns ainda estão em uso.^[3]

Veja também [ editar ]

• BMW R75
• Zündapp KS 750
• Harley-Davidson XA
• Indiana 841
• Sokol 1000 M111
• Números G
• Lista de motos da década de 1940
• Lista de motocicletas dos anos 50

Referências [ editar ]

1. ^ "Bicicleta do exército de Harley-Davidson MT350E" . RealClassic.co.uk . Página visitada em 2007-12-29 .
2. ^ "Motocicletas militares de Armstrong" . Dropbears.com . Página visitada em 2007-12-29 .
3. ^ Motocicleta de Harley-Davidson

Guias e manuais

• TM 9-2800
• TM 9-879
• TM 9-1879
• SNL G523