Jambocks

História e Desenvolvimento. 

A origem do P-47 Thunderbolt, remonta o ano de 1939, quando a Republic Aviation projetou o modelo XP-41, que era equipado com um motor radial Pratt & Whitney R-1830 com turbo compressor, trem de pouso retrátil e armado com duas metralhadoras, apesar de ser uma promissora aeronave a USAAC o rejeitou devido ao desempenho insuficiente, chegando a propor a incorporação do mesmo turbo compressor empregado nos bombardeiros B-17. 

Com base nesta orientação a aeronaves foi reprojetada para acomodar o turbo compressor, este novo modelo receberia a designação de YP-43 e teve seu primeiro protótipo entregue em setembro de 1940, paralelamente os engenheiros Seversky e Kartvelli propuseram um novo conceito, no qual o a aeronave apresentaria uma cabine mais aerodinâmica e um cubo de hélice encobrindo o motor, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico imposto pela grande área frontal do motor radial, as qualidades previstas no projeto impressionaram tanto o comando da USAAC, que 80 unidades foram encomendadas antes mesmo da construção do primeiro protótipo.

O iniciar das hostilidades na Europa deixou claro que tanto o P-43 quanto o P-44 eram inferiores aos novos Mersserschimit ME-109, levando assim ao cancelamento desta encomenda, mediante este novo cenário a Republic viria apresentar uma versão melhorada denominada XP-47A , porém a mesma foi rejeitada novamente, na necessidade de se evitar a perda de um novo contrato, os engenheiros Seversky e Kartvelli projetaram uma nova aeronave que apesar de diferir completamente da anterior recebeu a designação de XP-47B.

A XP-47B apresentava uma construção toda em metal (exceto para as superfícies de controle da cauda cobertas de tecido) com asas elípticas, com um bordo de ataque direto, que foi um pouco puxado para trás. Dispunha de uma cabine era espaçosa com um confortável assento para o piloto, era equipado com tanques de combustível auto selantes, contava com um motor Pratt & Whitney R-2800 Duplo Wasp de duas linhas de 18 cilindros produzindo 2.000 hp (1.500 kW), estes parâmetros de projeto renderam a contratação para a produção de um protótipo que alçou voo em 6 de maio 1941 com Lowry P. Brabham nos controles, novamente pequenos problemas de desempenho surgiram, motivando muitas modificações, até que a primeira versão recebeu a encomenda de 171 células, sendo a primeira entregue em maio de 1942.

As mudanças no projeto e produção resolveram gradualmente os problemas com a P-47B e, em equilíbrio, com a experiência, a USAAC decidiu que o P-47 era uma aeronave importante, gerando assim uma nova encomenda de mais 602 exemplares de uma versão melhorada denominada P-47C, que teria a primeira célula entregue em setembro de 1942.

Essencialmente similar ao P-47B, o P-47C inicial caracterizou reforçou todas as superfícies de controle de metal, um regulador turbosupercharger de GE atualizado e um mastro de rádio vertical curto. Após a fabricação inicial de um lote de 57 P-47Cs, a produção foi alterada para o modelo P-47C-1 com a produção de 55 unidades que foram seguidas por mais 128 aeronaves agora da versão P-47C-2s, que passaria a contar com ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares. Uma nova variante P-47C-5 introduziria o motor R-2800-59 com injeção de água-metanol.No final de 1942, a maioria dos problemas com o P-47 haviam sido eliminados  e os P-47Cs 56º Fighter Group  foram enviados para a Inglaterra. para se juntar à Oitava Força Aérea. 

Paralelamente novos refinamentos de projeto culminaram na versão “Delta”, as sub versões P-47D-1 a P-47D-6, o P-47D-10 e o P-47D-11 incorporaram sucessivamente mudanças tais como a adição de mais flaps de refrigeração do motor ao redor do dorso do capuz para reduzir o sobreaquecimento do motor, problemas que tinham sido observados no campo. 

Todos os P-47s produzidos até este ponto tinham uma configuração de fuselagem tipo "razorback" com um canopy com pesadas molduras que deslizava para traz, gerando assim problemas de visibilidade na retaguarda da aeronave. A fim de solucionar esta deficiência a versão P-47D-25 passou a contar com canopy em forma de bolha (bubbletop) que passou a ser entregue para a USAAF a partir de 1944.

Emprego no Brasil. 

O 1º Grupo de Aviação de Caça foi criado em 18 de dezembro de 1943,  com o objetivo de compor o esforço aliado no teatro europeu, sendo definido o emprego de caças bombardeiros P-47D Thunderbolt, o primeiro contado dos pilotos com o modelo se deu em Suffolk Field, Long Island em Nova York durante o curso de formação e conversão para a aeronave para a qualificação e liberação dos brasileiros para o combate. Após este processo todo o contingente da FAB se deslocou por via naval para a Itália, onde chegaram no dia 06 de outubro de 1944.

Os primeiros 31 P-47D de um lote original de 68 células destinadas a FAB foram transladados até a base de Tarquinia  a partir de 14 de outubro por pilotos brasileiros e já se encontram com as marcações nacionais, destas, 15 células eram da versão da P-47D-RE-25, e passaram a ostentar as designações "A3" , "A4", "D2", "B1", "C1", "C6" , "B1", "B3","B4","B5" e "D6", cabendo também a esta versão a aeronave que seria  empregada pelo comandante  da unidade, o  Coronel Nero Moura com P-47D RE 25  “1”.

As primeiras missões tiveram início em 31 de outubro, sendo inicialmente empregados em conjunto com esquadrões americanos visando a aclimatação no teatro de operações e as condições reais e combate. Infelizmente em em 08 de novembro ocorreu um acidente com a aeronave pilotada pelo 2º Tenente Aviador Oldegard Olsen, evento este desencadeado por uma por uma deficiência de projeto originada pela alteração do canopy para o tipo “bubbletop” que provocava o travamento do leme em manobras não coordenadas, este problema só seria sanado com a a adição de uma quilha dorsal que foi fornecida pelo fabricante para instalação in loco.

Fora as 8 metralhadoras Browning M2 calibre .50  que equipavam o Thunderbolt , a aeronave era capaz ainda transportar uma considerável carga ofensiva e ampla variedade que iam desde bombas de emprego geral AN/M-43 de 500 lb, FTI (tanques de combustível incendiário) até foguetes não guiados M10 e M8A2. Ainda foram instaladas em pelo menos tres aeronaves no bordo de ataque do cabide de bombas, câmeras fotográficas obliqua KA-25 para assim melhor documentar e aferir o resultado das missões.

Durante os 184 dias de operação na Itália os P-47D da Força Aérea realizaram 2546 surtidas ofensivas e 04 defensivas distribuídas ao logo de 445 missões efetivas, das 15 células do modelo P-47D-RE-25 entregues a FAB na Itália, 5 foram perdidas em acidentes ou abatidas pela  artilharia anti aérea alemã, as restantes logo após o termino das hostilidades foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, sendo recebidas em julho de 1945 na cidade do Rio de Janeiro, onde foram montadas na base aérea do Galeão sendo transladadas em voo para a Base área de Santa Cruz, onde junto com células das versões P-47D-25/27/28 veteranas da campanha da Itália foram lotadas na dotação do recém criado 2º Grupo de Caça. 

Posteriormente os já renomeados F-47 Thunderbolt foram transferidos para a Base Aérea de Natal onde passariam a dotar o novo 2º/5º Grupo de Aviação (Joker), criado com a incumbência de formar os pilotos de caça da FAB. A partir de 12 de outubro de 1956 todos os F-47 remanescentes foram concentrados em Fortaleza onde passariam a equipar o 1º/4º Grupo de Aviação (Esquadrão Pacau), porém infelizmente este processo teve uma vida curta, pois o alto número de acidentes aliado a problemas crônicos de peças de reposição reduziram em muito a disponibilidade das aeronaves, levando a FAB a decidir pela desativação operacional dos F-47 em dezembro de 1957. Nesta fase restavam em voo somente 5 células do modelo P-47D-RE-25, com das demais estocadas ou perdidas em acidentes, sendo todas descarregadas do inventario da FAB em 17 de março de 1958.

Curtiss P-40N Warhawk

História e Desenvolvimento.

As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do United States Air Army Corps (USAAC) em 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico, porém o  início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho  para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior que já havia atingido o limite de seu desenvolvimento.

Inicialmente a equipe de engenheiros da Curtiss se dedicou ao casamento entre a célula básica do P-36 com uma sofisticada versão do motor refrigerado a liquido V-1710, recebendo a designação militar de XP-37. Foram produzidos 13 exemplares, mas acabaram sendo atingidos por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus acessórios. Assim, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha em V com 1.150 hp. Esta nova aeronave recebeu da USAAC a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes Edward Elliot.

No entanto para o desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e de sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave deixou muito a desejar, o que levou a introdução de uma série de alterações para que o XP-40 atingisse um desempenho aceitável. Mesmo assim, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações a USAAC se viu premida pela urgente necessidade de se reaparelhar. Diante do baixo custo o XP-40 e do fato que poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com as primeiras unidades popularmente chamadas de Tomahawk sendo entregues as unidades de caça americanas a partir de abril de 1940.

A curva de aprendizado seria catalisada na série P-40K marcou a introdução do motor mais potente, o Allison versão V-1710-73 (F4R) avaliado em 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp a 11.800 pés de altura, esse motor possuía controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente. O primeiro modelo de série deixou a linha de produção da Curtiss em agosto de 1942, detendo inicialmente uma encomenda de 1.300 células, as versões P-40K-1-CU e P-40K-5-CU eram semelhantes aos últimos lotes de produção de P-40Es exceto a dotação do motor Allison mais poderoso. O modelo K-5 era dotado de sistema de refrigeração válvula rotativa. Os modelos K-1 e K-5 mantiveram a fuselagem curta P-40E, fator este que acarretou problemas de estabilidade o que seria resolvido nas versões posterior.

Buscando resolver esta anomalia no projeto, no verão de 1943 a Curtiss apresentava seu novo modelo P-40N (designação da empresa Modelo 87V, 87W ), sendo dotado com uma fuselagem maior a fim de sanar os problemas de estabilidades, este modelo contemplava ainda a adoção de radiadores e resfriadores em alumínio e outras alterações de projeto que obtiveram uma sensível redução do peso da aeronave , proporcionando assim uma melhora na velocidade final, se tornando a versão mais rápida desta família de caças. O modelo P-40N-5CU introduziu uma nova carlinga sem moldura no intuito de melhorar a visibilidade do piloto no ângulo traseiro, sendo esta alteração mantida em todas as subversões subsequentes da aeronave, outro fato interessante foi seu aumento na capacidade de transporte de carga útil, passando de 485kg nas versões anteriores, para 680 kg neste modelo.

Emprego no Brasil.

Os primeiros Warhawks da Força Aérea Brasileira da versão P-40E-1-CU foram entregues em junho de 1942 nos termos do Lend & Lease Act (Acordo de Empréstimo e Arredamento), novas aeronaves agora nas versões P-40K-10CU e P-40M-5-CU em novembro do mesmo, aumentando a disponibilidade do modelo junto a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor em Natal (RN) e ao II Grupo Monoposto Monomotor da Base Aérea de Recife, onde começaram a desempenhar missões de patrulha e acompanhamento de comboios, tarefa esta que se mostrou intensa, requerendo o emprego de mais células.

Entre os meses de setembro de 1944 e março de 1945, a Força Aérea Brasileira viria a receber seus últimos Warhawks pertencendo este lote a requisição Leand Lease B-85-A4 de 1944, sendo compostos por 20 células do modelo P-40N-35 e 21 células do modelo P-40N-40. Estas variantes incorporavam diversas mudanças em relação aos modelos anteriores entre elas a incorporação do motor Allison V-1710-99/115, modificação nos sistemas de lubrificação e elétrico, equipamentos de radio e ADF de última geração, modernização do painel de instrumentos, ailerons  revestidos com laminas alumínio, controle automático de hélice, tanques de combustível  auto vedantes e escapamentos com supressor de chamas, proporcionando melhores resultados em alcance, teto operacional e razão de subida.

Logo após sua chegada foram distribuídos, sendo seis destinados a Base Aérea de Natal para dotarem o 2º Grupo de Caça, onde se juntaram aos P-40E, P-40K e P-40M e também para o recém-criado 3º Grupo de Caça sediado na Base Aérea de Canoas, sendo as aeronaves transladadas em dois grupos em dezembro de 1944. Em outubro do mesmo ano foi decidido que o 2ºGpCa fosse transferido para a Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, seis células que foram destinadas ao 1º Grupo Misto de Aviação que as manteve até o terceiro trimestre de 1945 quando os caças foram destinados ao 2ºGpCa. Nesta unidade os P-40N foram usados também nas tarefas de formação de pilotos seguindo os preceitos estabelecidos pelo USBATU P-40 (United States Brazil Air Training Unit – Unidade de Instrução Aérea Estados Unidos Brasil), visando formar pilotos que deveriam complementar a dotação inicial dos efetivos do 1º Grupo de Aviação de Caça que estava operando na Itália.

Com o termino da Segunda Guerra Mundial e o retorno do P-47 Thunderbolt da Itália, decidiu-se concentrar as células de todos os modelos do P-40 na Base Aérea de Canoas, visando não só dotar o 3ºGpCa mas também o 4ºGpCa que fora criado em dezembro de 1945. Nos anos as seguintes os P-40N foram empregados para a formação de pilotos de caças. Em 1947 os dois grupos foram extintos surgindo em seu lugar o 1º/14º Grupo de Aviação, neste estágio além de seguirem suas atividades de formação e interceptação, os P-40N também passaram a ser empregados em missões de treinamento de ataque a solo com o uso de bombas de exercício M38A2 de 47 kg. Ao longo destes anos 5 aeronaves foram perdidas em acidentes, a partir de 1948 a unidade abriu mão de seu papel como uma unidade de instrução , se tornando um esquadrão de emprego operacional, com participação constante nos exercícios de combate dissimulado com os P-47D nas manobras do Curso de Tática Aérea (CTA).

Perto do fim de 1949 um P-40N sofreu um acidente fatal quando em uso em uma missão de treinamento de ataque a solo, quando na recuperação a aeronave perdeu a asa, este acidente levou a imediata suspensão de todos os voos até que se fossem identificadas as causas, que eram originarias de anomalias no sistema hidráulico do trem de pouso que provocavam atritos nas longarinas durante os pousos, levando a uma completa revisão junto ao PAMA SP, onde praticamente a maioria dos caças das versões anteriores foram desativadas. Desta maneira os caças seguiram sua missão até o início de 1954, quando em abril uma inspeção identificou identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destes caças, rapidamente o PqAerSP desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços. Infelizmente em 09 de maio do mesmo durante o primeiro voo de ensaio com o P-40K FAB 4039 a asa direita partiu-se vitimando o piloto, este fato selaria a carreira do modelo no Brasil, com as aeronaves afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos com os últimos voos sendo registrados em fins de junho

Curtiss P-40K e P-40M Warhawk

História e Desenvolvimento.

As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do United States Air Army Corps (USAAC) em 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico, porém o  início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho  para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior que já havia atingido o limite de seu desenvolvimento.

Inicialmente a equipe de engenheiros da Curtiss se dedicou ao casamento entre a célula básica do P-36 com uma sofisticada versão do motor refrigerado a liquido V-1710, recebendo a designação militar de XP-37. Foram produzidos 13 exemplares, mas acabaram sendo atingidos por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus acessórios. Assim, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha em V com 1.150 hp. Esta nova aeronave recebeu da USAAC a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes Edward Elliot.

No entanto para o desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e de sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave deixou muito a desejar, o que levou a introdução de uma série de alterações para que o XP-40 atingisse um desempenho aceitável. Mesmo assim, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações a USAAC se viu premida pela urgente necessidade de se reaparelhar. Diante do baixo custo o XP-40 e do fato que poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com as primeiras unidades popularmente chamadas de Tomahawk sendo entregues as unidades de caça americanas a partir de abril de 1940.A ausência de turbo compressor tornava como dito a aeronave inferior aos caças alemães Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 em combates em altas altitudes. Visando sanar esta deficiência a Curtiss desenvolveria a versão P-40D que seria seguida pelos novos e aprimorados P-40E em fevereiro de 1941, o processo evolutivo gerariam novas variantes que receberiam diversas melhorias, tantos em termos de armamento quanto em termos de motorização, recebendo as designações de P-40F, P-40G e P-40J.

A curva de aprendizado seria catalisada na série P-40K marcou a introdução do motor mais potente, o Allison versão V-1710-73 (F4R) avaliado em 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp a 11.800 pés de altura, esse motor possuía controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente. O primeiro modelo de série deixou a linha de produção da Curtiss em agosto de 1942, detendo inicialmente uma encomenda de 1.300 células, as versões P-40K-1-CU e P-40K-5-CU eram semelhantes aos últimos lotes de produção de P-40Es exceto a dotação do motor Allison mais poderoso. O modelo K-5 era dotado de sistema de refrigeração válvula rotativa. Os modelos K-1 e K-5 mantiveram a fuselagem curta P-40E, fator este que acarretou problemas de estabilidade o que seria resolvido nas versões posterior.

Já a versão P-40M foi desenvolvida especialmente para atendimento das demandas do Leand Lease Act, era muito similar ao P-40K-20-CU, diferindo principalmente pelo motor Allison V-1710-18, que entregava uma potência menor que seu antecessor, rendendo 1200 hp para a descolagem e 1125 hp a 17.300 pés, este modelo era facilmente distinguido do P-40K, pela introdução de uma grelha de arrefecimento para a frente dos topos de escape. Sua produção final atingiu a cifra de 470 unidades.

Emprego no Brasil

No início de 1942 a jovem Força Aérea Brasileira, estava em pleno processo de estruturação e reequipamento sendo beneficiada nos termos do Lend & Lease Act (Acordo de Empréstimo e Arredamento), com o recebimento de aeronaves de patrulha, treinamento, bombardeio, transporte e combate. Neste mesmo ano no mês de abril sob o contrato B-905 seriam cedidas seis células novas de fábrica que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda da RAF (Royal Air Force) da versão P-40E-1-CU, sendo estes os primeiros caças modernos recebidos pela FAB.

Em novembro de 1942 um segundo lote de aeronaves de caça foi cedido a FAB, nos termos do Lend & Lease Act, sendo este composto por 10 células do modelo P-40K-10CU, sendo seguido por um terceiro lote com 17 unidades da variante P-40K-15CU e também 10 aeronaves do da variante P-40M-5-CU. Vale citar em outubro de 1944 a aquisição de 02 células da versão P-40K-1-CU classificadas como War-Weary" (cansadas de guerra), que foram destinadas a Escola Técnica de Aviação para serem empregadas como aeronaves de instrução em solo.

Transladados por pilotos da USAAF pertencentes ao 5th Ferry Group, essas aeronaves foram chegando aos poucos, como se tratava de um deslocamento de longa distância para aparelhos monomotores o mesmo não seria livre de percalços, registrando a perda de quatro células em acidentes no transcurso. Ao chegarem, os primeiros P-40K começaram a ser designados a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor em Natal (RN) e ao II Grupo Monoposto Monomotor da Base Aérea de Recife. Assim como os P-40E anteriormente recebidos as novas células começaram a desempenhar missões de patrulha e acompanhamento de comboios, tarefa esta que se mostrou intensa. Paralelamente também os pilotos também exercitavam suas habilidades de interceptação, escolta e tiro ar terra no estande adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos (RN), atividades estas que em conjunto as operações de patrulha registrariam a perda 8 aeronaves em um período de apenas 17 semanas.

Em 17 de agosto de 1944, foi extinto o GMM e, em seu lugar, criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa) que passou a concentrar todos os P-40 sediados em Natal , sendo também a primeira unidade a receber os P-40N em setembro do mesmo ano, porém em 5 de outubro de 1944 o grupo seria transferido para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) com esquadrilhas de caças P-40 de todos os modelos e bombardeios B-25 Mitchel, porém novamente esta organização teve uma vida efêmera sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio, transferindo assim as últimas células do P-40 para a Base Aérea de Santa Cruz.

Antes deste processo de concentração muitas células dos P-40K e P-40M foram encaminhadas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo para serem submetidas a um amplo processo de revisão e recuperação alcançado respectivamente dez e sete aeronaves, porém devido ao enorme desgaste sofrido durante a operação no Nordeste, sendo que sete células do P-40K e duas do P-40M foram de declaradas como de recuperação antieconômica e imediatamente descarregadas da carga da FAB. Por mais esforço que a equipe do PqAerSP tenha empreendido em revisar e manter as células, gradativamente o desgaste estrutural se tornava evidente, sendo que em 1951 restavam apenas três caças P-40K e quatro P-40M que em conjunto com os P-40N compunha o 1º/14º Grupo de Aviação.

Em abril de 1954 durante a inspeção de um P-40 foram identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destes caças, rapidamente o PqAerSP desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços. Infelizmente em 09 de maio do mesmo durante o primeiro voo de ensaio com o P-40K FAB 4039 a asa direita partiu-se vitimando o piloto, este fato selaria a carreira do modelo no Brasil, com as aeronaves afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos com os últimos voos sendo registrados em fins de junho. Curiosamente o P-40K-1-CU FAB 4102 permaneceu em uso na instrução em solo de mecânicos da EAAR até setembro de 1967 quando enfim foi descarregado, sendo o derradeiro P-40 em serviço ativo na Força Aérea Brasileira, vale ainda ressaltar que esta célula recebeu a pintura da boca de tubarão no ano de 1960, sendo o único P-40 da FAB com acabamento em metal natural que teve a famosa sharkmouth.

Curtiss P-40E Warhawk

História e Desenvolvimento.

As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do United States Air Army Corps (USAAC) em 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico, porém o  início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho  para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior que já havia atingido o limite de seu desenvolvimento.

Inicialmente a equipe de engenheiros da Curtiss se dedicou ao casamento entre a célula básica do P-36 com uma sofisticada versão do motor refrigerado a liquido V-1710, recebendo a designação militar de XP-37. Foram produzidos 13 exemplares, mas acabaram sendo atingidos por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus acessórios. Assim, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha em V com 1.150 hp. Esta nova aeronave recebeu da USAAC a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes Edward Elliot.

No entanto para o desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e de sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave deixou muito a desejar, o que levou a introdução de uma série de alterações para que o XP-40 atingisse um desempenho aceitável. Mesmo assim, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações a USAAC se viu premida pela urgente necessidade de se reaparelhar. Diante do baixo custo o XP-40 e do fato que poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com as primeiras unidades popularmente chamadas de Tomahawk sendo entregues as unidades de caça americanas a partir de abril de 1940.

O P-40 teve o seu batismo de fogo junto aos esquadrões da Real Força Aérea no teatro de operações da África do Norte em agosto de 1942, onde sua baixa performance em altas altitudes não era uma fraqueza devido aos perfis de combate neste cenário. O 112º Esquadrão da RAAF foi a primeira unidade a empregar o modelo, fazendo uso das famosas “bocas de tubarão” inspiradas as utilizadas nos Messerschmitt Me 110 Zerstörer, da Luftwaffe, sendo este tipo de marcação foi posteriormente adotada pelos P-40 pertencentes à esquadrilha Tigres voadores na China Nacionalista.

A ausência de turbo compressor tornava como dito a aeronave inferior aos caças alemães Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 em combates em altas altitudes. Visando sanar esta deficiência a Curtiss desenvolveria a versão P-40D que seria seguida pelos novos e aprimorados P-40E em fevereiro de 1941 que diferiam da versão anterior por contar com um novo motor mais potente e armamento orgânico reforçado e blindagem reforçada, sendo produzidas aproximadamente 1.500 células, que seriam notabilizadas por grandes resultados em teatros de operações como China, Burma, Pacifico Sul e Norte da África.

Os P-40E seriam também fornecidos a nações aliadas nos termos do Leand Lease Act, entre elas União Soviética, Grã Bretanha, Austrália, Canada, Nova Zelândia e Brasil. Ao todo entre 1939 e 1944 foram entregues 13.739 células dividias em doze versões que também seriam empregadas no pós-guerra pelas forças armadas do Egito, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia. Com muitas células sendo retiradas do serviço ativo somente em fins da década de 1950.

Emprego no Brasil.

No início de 1942 a jovem Força Aérea Brasileira, estava em pleno processo de estruturação e reequipamento sendo beneficiada nos termos do Lend & Lease Act (Acordo de Empréstimo e Arredamento), com o recebimento de aeronaves de patrulha, treinamento, bombardeio, transporte e combate. Neste mesmo ano no mês de abril sob o contrato B-905 seriam cedidas seis células da versão P-40E-1-CU, aeronaves novas de fábrica que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda da RAF (Royal Air Force) e ostentavam o padrão de pintura desta arma área, dispondo ainda das famosas "Shark Mouth" (bocas de tubarão) pintadas na fuselagem, sendo desviadas ao Brasil para atender a urgência no processo de reequipamento da FAB.

As seis aeronaves foram recebidas portando suas matriculas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, sendo as mesmas alteradas para FAB 01 á 05 e posteriormente em 1942 como FAB 4020 á 4025, e foram destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), neste mesmo ano seriam transferidos para a Base Aérea de Natal, onde voariam ao lado de aeronaves P-40K e P-40M, no Grupo Monoposto Monomotor, unidade esta que eram composta por quatro esquadrilhas, sendo os P-40E concentrados na 1º Esquadrilha.

Mesmo não dispondo de armamento adequado para combate contra submarinos, a presença dos P-40E já era suficiente para inibir as atividades daquelas embarcações, já que não possuíam meios para diferenciar distintos tipos de aeronaves a grandes distancias. No final de agosto de 1942, tal era a urgência de colocar os P-40E voando nessas missões que, poucos dias após serem declarados habilitados naquela aeronave, os pilotos da primeira turma de aviadores ja estavam realizando missões de patrulha. No entanto periodicamente os pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar terra no estande adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos (RN). A partir de 1943 os P-40E seriam também empregados pelo II Grupo Monoposto Monomotor sediado na Base Aérea de Recife.

Em 17 de agosto de 1944, foi extinto o GMM e, em seu lugar, criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa) que passou a concentrar todos os P-40 sediados em Natal , sendo também a primeira unidade a receber os P-40N em setembro do mesmo ano, porém em 5 de outubro de 1944 o grupo seria transferido para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) com esquadrilhas de caças P-40 de todos os modelos e bombardeios B-25 Mitchel, porém novamente esta organização teve uma vida efêmera sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio, transferindo assim as últimas células do P-40 para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ).

Na pratica, do que se referia aos P-40E, esta transferência não ocorreu imediatamente, pois as cinco células remanescentes foram recolhidas ao Parque da Aeronáutica de São Paulo para serem submetidos a uma revisão geral com fins de estender sua vida útil, porém quatro aeronaves foram condenadas para voo, pois sua intensiva utilização nas fases iniciais da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, haviam causado um grande desgaste estrutural. Somente uma aeronave foi recuperada e reintegrada ao serviço ativo em fins de março do ano de 1950.

Desta maneira o P-40E FAB 4021, foi transladado para a Base Aérea de Canoas para ser operado pelo 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), sendo incorporado a Esquadrilha Branca, se mantendo em atividade até agosto de 1953, quando novamente foi submetido a uma revisão de segundo nível, sendo recolocado em voo operando até abril de 1954 e posteriormente foi recolhido ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre para desmonte e aproveitamento de peças.

Bell P-39D Airacobra do EATv

História e Desenvolvimento. 

Em fevereiro de 1937 o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos em decorrência do aumento das tensões na Europa, emitiu um requerimento visando o desenvolvimento de um novo caça interceptador para altas altitudes, entre os parâmetros do projeto a aeronave deveria ser dotada de um motor Allison de refrigeração liquida, equipado com turbo compressor, trem de pouso triciclo e armamento de grande calibre, devendo apresentar uma velocidade máxima de 580 km/h, este conjunto de especificações se mostravam até então as mais rigorosas e ousadas já solicitadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) à indústria aeronáutica americana.

Entre as propostas entregues a Bell Aircraft apresentou seu projeto designado XP-39, que tinha como característica principal a disposição central do motor Allison V-12 que tracionava o eixo da hélice sob o piso da cabine do piloto, esta solução técnica visava garantir espaço na parte frontal da aeronave para a instalação do canhão Oldsmobile T9 de 37mm que compunha o principal armamento da aeronave. O primeiro protótipo alçou voo em 06 de abril de 1938 atingindo a velocidade máxima de 630 km/h a 20.000 pés , atingindo esta altitude em 5 minutos, porém o projeto apresentava alto arrasto aerodinâmico o que exigia que o sistema de turbo compressor fosse instalado internamente porém não havia espaço interno para esta mudança, esta temática gerou inúmeras discordâncias  entre os engenheiros da Bell e  a equipe militares envolvidas no projeto, culminando da encomenda inicial de 12 unidades sem o turbo compressor que seriam empregadas para testes e avaliações, este modelo receberia a designação de XP-39A, sendo submetidos a ensaios no ano de 1939, os resultados obtidos geraram a necessidade de novas alterações que culminariam na versão XP-39B.

Visando o aumento da produtividade em larga escala e a facilidade de manutenção no campo de batalha a nova versão   P-39C foi dotada com um compressor de velocidade única, que infelizmente limitou em muito o desempenho da aeronave como interceptador em médias e altas altitudes, mesmo assim foram encomendadas 80 células, que logo que recebidas foram empregadas no teatro de operações europeu, onde a falta de blindagem e tanques auto selantes resultaram em um desempenho completamente inadequado. Esta realidade gerou novos aperfeiçoamentos resultando na versão P-39D, modelo que seria adotado em larga escala pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e em seguida pela Real Força Aérea Britânica mediante a encomenda de 675 células.

O emprego em combate pela RAF com o codinome de Airacobra, no teatro europeu apresentou resultados medíocres face aos caças da Força Aérea Alemã, direcionando as células não entregues para a União Soviética, que até o termino do conflito receberia através dos termos do Leand Lease Act , 4.719 aeronaves que apresentaram os melhores resultando em combate do modelo em toda a Segunda Guerra Mundial.

O batismo de fogo dos P-39D da USAAC aconteceu no teatro de operações do Pacifico no início de 1942, onde se mostraram novamente inferiores a seus opositores agora os Zero Japoneses, porém mesmo assim apresentaram mesmo em desvantagem de desempenho lograram inúmeras vitorias, quando conduzidos por pilotos habilidosos. A partir de 1942 a adoção de novos modelos relegou os P-39D a missões de formação. Lotes excedentes deste processo proporcionaram o fornecimento de células para nações aliadas como a Austrália, França e a Itália Co Beligerante. No pós-guerra o modelo permaneceu em operação nestes países até o início da década de 1950. Entre 1940 e maio de 1944 foram construídas 9.588 células em diferentes versões entre elas o P-63 King Cobra.

Emprego no Brasil. 

A participação brasileira no esforço aliado na II Guerra Mundial, determinou a criação de instituições de ensino especializadas visando a formação de técnicos em operação e manutenção de todo o recente material bélico de origem norte americana, que vinha sendo recebido mediante a criação Força Aérea Brasileira em 1941 através dos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arredamentos).Entre estas unidades destacamos a Escola Técnica de Aviação, sediada no bairro da Moóca em na cidade de São Paulo – SP.

Esta organização receberia algumas aeronaves dedicadas a instrução solo, entre eles uma célula do modelo P-39D Airacobra que estava classificada como “War-Weary” (Cansada de Guerra) que foi retirada dos estoques da 6º Força Aérea da USAAF e que por ultimo havia operado junto ao 36º Grupo de Caça (36ºFG) que estava sediado em Arecibo Air Field, e seria destinada ao ensino de sistemas elétricos e grupo motriz, não sendo empregada em voo.

Por se tratar do recebimento de apenas uma célula do P-39 pela Força Aérea Brasileira, quase não há registros oficiais ou fotográficos em maiores detalhes de seu emprego no pais, sabemos que se tratava da versão "Delta 1" Model 14A, variante da qual foram construídas 365 unidades, destinadas a exportação nos termos do Leand Lease Act com destino inicial a Inglaterra e depois posteriormente União Soviética, porém até o presente momento descobrimos apenas fotos de baixa qualidade quando de seu uso para instrução em solo por alunos.

Como dito anteriormente, não existem registros consistentes sobre esta célula no Brasil, pesquisas em arquivos americanos apontam que esta aeronave portava a matricula “USAAC 41-6914" ostentando o padrão de pintura da Real Força Aérea Britânica (devendo pertencer originalmente a algum lote destinado a RAF) portando assim marcações americana. A aeronave estava originalmente baseada em Porto Rico em uma das unidades da reserva, e veio a sofrer um acidente em operação, e por não apresentar graves danos a célula foi reparada e decidiu-se pelo repasse da mesma a Força Aérea Brasileira, sendo translada  em voo por um oficial americano em 22 de janeiro de 1943. 

Após seu recebimento a mesma foi incorporada ao acervo da ETAV, em 1953 com a transferência da instituição para a cidade de Guaratinguetá e sua consequente fusão com a Escolas de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), todo o acervo de aeronaves foi avaliado para as tarefas de instrução em solo, e a célula do P-39D Airacobra foi destinada ao sucateamento, sendo que apenas alguns instrumentos e o componentes foram conservados no intuito de manter a instrução dos futuros especialistas da aeronáutica, somente seu motor foi preservado e hoje encontra-se exposto no Musal.

Curtiss Wright P-36A

História e Desenvolvimento. 

No final da primeira metade da década de 1930 Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) deu início a um processo de seleção para o desenvolvimento de um novo caça leve, visando assim substituir os já obsoletos monoplanos Boeing P-26. Entre diversos concorrentes participantes, foram pré-selecionados dois projetos finalistas, o P-35 pertencente a Seversky Aircraft Co. e o P-36 da Curtiss-Wright Corporation. As duas empresas receberam sinal verde para a produção dos protótipos, e P-36 alçou voo em 6 maio de 1935, sendo submetido a inúmeras fases de avaliação pelo corpo técnico da USAAC, e após rigorosas avaliações e comparativos o modelo da Curtiss foi declarado vencedor da concorrência.

As primeiras células de produção começaram a ser entregues em abril de 1938, sendo incorporadas ao 20º Pursuit Group, sediado em Barksdale Field no estado da Louisiana, onde iniciaram o processo de conversão ao modelo na USAAC, sendo o P-36 posteriormente incorporado a outras unidades americanas dispostas não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico.

O início das hostilidades na Europa em 1939, trouxe à tona um novo patamar de tecnologia para aeronaves de caça, e o desempenho apresentado pelos caças alemães Messerschmitt Me-109, tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça, sendo este aspecto reforçado por relatórios de inteligência que apontavam também novos parâmetros de desempenho das aeronaves de caça japonesas. Desta maneira somente 245 células do P-36A foram entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). 

Nas primeiras fases da guerra do pacifico, os P-36A sofreram inúmeras baixas quando confrontados com os modernos Zero Zen japoneses, sendo rapidamente substituídos pelos novos P-40 Warhawk, um modelo que foi muito influenciado pelo projeto original da Curtiss Wright, assim sendo as unidades remanescentes foram transferidas para unidades de segunda linha mais notadamente baseadas nos Estados Unidos.

O modelo ainda seria envolvido em combates no teatro Europeu através da sua versão de exportação o Curtiss Hawk 75, que foi inicialmente desenvolvido para a França, que antes do início das hostilidades buscava emergencialmente modernizar sua força área para se equiparar a Luftwaffe, contemplando uma encomenda inicial de 300 células, que, no entanto, não foram entregues em sua totalidade devido a capitulação pela Alemanha em maio de 1940 porém mesmo assim os caças americanos foram responsáveis pela derrubada de 230 aeronaves alemães durante a batalha da França. Muitas aeronaves em bom estado foram empregas pelos alemães na defesa dos territórios ocupados, sendo também repassados para a Força Aérea Finlandesa, onde tiveram destaque também em combates contra as aeronaves soviéticas.

A produção total do Curtiss Hawk 75 atingiria a cifra de 600 células sendo empregado em combate e no pós-guerra por países como Inglaterra, Argentina, Brasil, China, França, Finlândia; Irã, Índia, Peru, Portugal, Nova Zelândia, Austrália e Tailândia, se mantendo em uso até o início da década de 1950. 

Emprego no Brasil. 

A participação brasileira no esforço aliado na II Guerra Mundial gerou a necessidade de modernização de sua recém-criada força área que mantinha em sua frota aeronaves já obsoletas, para se atender a desta deficiência o governo brasileiro viria a celebrar com os Estados Unidos o Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), entre os primeiros modelos recebidos estavam 10 Curtiss Wrigth 75 Mohawk RP-36A que eram oriundos dos estoques da 6º Força Aérea Norte Americana que estavam alocados no 16º Pursait Group e no 32º Pursait Group , estando ambas as unidades baseadas em Albrook Field, Zona do Canal do Panamá onde estavam encarregadas de missões de patrulha e treinamento de novas tripulações para a USAAC.

Em sem 3 de março de 1942 foram recebidas na Base Aérea de Fortaleza as primeiras células, vale citar que nos registros estas células estavam denominadas como RP-36A, sendo o sufixo R de Restrito, por se tratar de aeronaves no limiar de sua vida estrutural, não devendo ser arduamente empregadas a fim de se evitar acidentes, e se destinavam principalmente a tarefas de instrução visando disseminar as novas doutrinas de operação e combate para as equipagens brasileiras em missões de guerra em aeronaves modernas

Em Fortaleza os P-36A foram inicialmente destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves americanas, criando assim as bases para o desenvolvimento de novas doutrinas de operação de guerra para os pilotos. As primeiras missões com os P-36A tiveram início em 6 de abril do mesmo ano até meados de junho quando a unidade foi desativada. Neste período, as matriculas das aeronaves empregadas foram os seriais originais americanos, sendo esta sistemática altera para um padrão correlato da FAB a partir de novembro de 1942.

Após a desativação do Agrupamento de Aviões de Adaptação, todas as células foram destinadas ao 6º Regimento de Aviação (6ºRAV) com base em Recife no estado de Pernambuco. Em março de 1942 as aeronaves matriculadas FAB 04,05 e 06 foram transferidas para o Grupo Monoposto Monomotor (GMM) sediado em Natal no Rio Grande do Norte, com a finalidade de adaptar os pilotos de caças brasileiros, com vistas a incrementar a participação do Brasil no esforço de guerra, operando nesta unidade até 30 de setembro de 1943.

Durante seu emprego em missões de treinamento e patrulha no nordeste brasileiro, ocorreram cinco acidentes, com duas perdas totais das células, rotulando o modelo com uma má fama pelos pilotos brasileiros, a baixa disponibilidade de aeronaves aliada a falta de confiabilidade determinara a suspensão dos voos em 1944, as cinco unidades restantes foram transferidas para Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) com o intuito de serem empregados apenas em missões de instrução em solo. Em 1946 as poucas células restantes naquela organização foram oficialmente desativadas e sucateadas encerrando assim sua carreira na Força Aérea Brasileira. 

Boeing Model 267 - P-12

História e Desenvolvimento. 

Em 1928 a Boeing Aircraft Corporation se encontrava na fase final do desenvolvimento de um novo caça embarcado que fora projetado com recursos próprios com objetivo de substituir os então obsoletos caças F2B e F3B em serviço na United States Navy (USN) e o Boeing PW-9 pertencentes ao United States Army Air Corps (USAAC). Dois protótipos foram construídos do novo caça recebendo a designação de Boeing Model 83 e Boeing Model 89, com primeiro realizando seu voo em 25 de junho de 1928 e o segundo em 7 de agosto do mesmo ano. Durante as avaliações realizadas pela USN e USAAC foram aferidas no Boeing Model 83 características positivas de desempenho e manobrabilidade, levando a formalização de uma encomenda inicial de 27 exemplares que passaram a ser designados como F4B-1 e passariam a ser os modelos mais avançados em serviço até então.

O Boeing Model 89 também foi exaustivamente analisado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e com base nos resultados obtidos e em consonância também com os laudos fornecidos pela USN sobre o Model 83 permitiram a primeira encomenda em 07 de novembro de 1928, de dez aeronaves que viriam a receber a denominação de P-12. Estas aeronaves foram destinadas a voos de avaliação e adaptação que foram realizadas pelo corpo técnico do exército americano, resultando em um novo contato de aquisição 90 unidades da nova versão model 267 P-12B em 10 de junho do ano de 1929.

As primeiras células foram entregues a partir de 12 de maio de 1930, sendo distribuídas as unidades de primeira linha, entre elas o 17th, 34th, 73th e 95th Pursuit Group que estavam baseados emt March Field, na Califórnia. As operações iniciais apontaram oportunidades de melhoria que seriam concretizadas com a encomenda de mais 131 unidades da versão P-12C, onde foram entregues 96 unidades, e as 35 restantes configuradas em uma nova evolução denominada P-12D. A partir desta versão, houve um upgrade das células já produzidas para a versão P-12E (Boeing Model 234 ou F-4B-4 na Marinha Americana). Ainda houve uma encomenda de mais 135 P-12E para a USAAC em 03 de março de março de 1931, sendo recebidos até maio de 1932. A última variante a ser produzida do P-12 foi a “Fox” , contemplando 25 unidades, totalizando um total de 366 P-12 operados pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).

Seu armamento consistia de duas metralhadoras Colt Browning de 0.30 polegadas instaladas na parte superior do nariz, atirando sincronizadas com a hélice e dispunha também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg, podiam ainda ser equipados com um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km. Infelizmente os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930 relegaram o modelo a obsolescência, sendo relegado a missões de treinamento no continente americano com somente algumas aeronaves dispostas junto aos 6th, 8th  e 19th Pursuit Group baseados no Hawaii, que também não chegariam a participar efetivamente das operações da Segunda Guerra Mundial.

Foram produzidos 586 Boeing P-12/F4B de todas as suas variantes, o modelo foi substituído na USAAC pelo novo Boeing P-26 que passaram a ser incorporados entre 1934 e 1935. Cabe a menção que o P-12 foi o último biplano de caça empregado pelo USAAC, estando em uso até 1941 principalmente em missões de treinamento e instrução em solo. Versões para exportação denominadas modelo 256 para o F-4B e 267 para o P-12, foram entregues as forças militares de países como Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil.

Emprego no Brasil. 

A Revolução Constitucionalista de 1932 evidenciou que as forças militares brasileiras não dispunham de meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época, gerando assim a necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça, esta demanda seria atendida a partir de fins do mesmo ano, quando foram adquiridas 14 células novas de fábrica do Boeing Model 256 , sendo esta variante idêntica aos F-4B-4 operados pela aviação naval da Marinha Americana. Estas aeronaves foram distribuídas na ordem de seis células para a Aviação Naval e oito para a Aviação Militar.

As oito unidades da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), baseado no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, no Exército estes aviões foram designados como P-12. No ano seguinte o comando do Exército Brasileiro, no anseio de ampliar sua frota de caças, realizou a encomenda de um novo lote de aeronaves, agora na versão Model 267, modelo este que era muito similar ao Boeing 256, empregando a fuselagem do F-4B-3 naval em conjunto com as asas e trem de pouso do P-12E em uso pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), como principal diferença visual cita-se o estabilizador vertical.

Estas novas células foram também incorporadas ao 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), e foram matriculadas com os números de produção “ 1794 e 1802”, sendo posteriormente modificado para “1-107 á 1-115”. Os P-12 então foram destinados a atividades de caça e treinamento. No ano de 1939 em função de um processo de reorganização da Aviação Militar, os mesmos foram destinados ao 2º Grupo do 5º Regimento de Aviação (5ºRAv) sediado na cidade de Curitiba no Paraná.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, as aeronaves do inventário da Aviação Naval e Aviação Militar, foram imediatamente transferidas para esta nova instituição, assim os Boeing 256 e 267 foram recebidos pela Força Aérea Brasileira, onde receberiam as matriculas de FAB “01 á 20” (considerando inclusive o registro de células perdidas em uso), todas as aeronaves foram concentradas no 5º Regimento de Aviação (5ºRAv), equipando o 2º Grupo sendo baseados Base Aérea Do Bacacheri em Curitiba. O recebimento de novas aeronaves de caça como os P-36 Hawk e P-40 Warhawk nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), determinaram a transferência de algumas células dos P-12 para a Base Aérea de Santa Cruz (FAB 4019), Parque de Aeronáutica dos Afonsos (FAB 4000 e 4001) e Base Aérea de Santa Cruz (FAB 4019).

Em 03 de dezembro de 1945 as células remanescentes foram consideradas obsoletas e a constante falta de peças de reposição e seu alto grau de desgaste operacional, levaram a desativação da maioria dos Boeing 256/267 entre os anos de 1946 e 1949. Somente permaneceu em operação o P-12 FAB 4000 que estava alocado no PAMA Afonsos, se mantendo em uso até outubro de 1951.