De Haviland Canada DHC-5A Buffalo

História e Desenvolvimento.

Em 1962 o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) emitiu os requisitos para a abertura de uma concorrência internacional para o desenvolvimento de aeronave de transporte médio designada YAC-2 com capacidade STOL (Short Take off and Landing) e apta a transportar a mesma carga útil do helicóptero CH-47A Chinook, 30 soltados totalmente equipados, ou um míssil balístico de médio alcance MGM-31 Pershing, ou um obuseiro de 105 mm, ou ainda uma viatura média três quartos de tonelada. Este processo tinha por objetivo substituir cerca de 150 células do DHC-4 Caribu que se encontravam em operação desde o início da década passada e tinham como principal deficiência o emprego de motores radiais a pistão Pratt & Whitney Motores R-2000.

A empresa De Havilland Canadá baseou seu design para atender à exigência da concorrência em uma versão ampliada do seu DHC-4 Caribú com a adoção de dois turbo propulsores General Electric CT64-820-1 com 3055 shp que lhe proporcionavam a capacidade de decolar em 369 metros de pista, superando obstáculos de 15 metros de altura, com 18.597 kg de carga. Este conceito agradou o US Army levando o a participar do desenvolvimento do projeto em conjunto também com o governo canadense. Esta parceria resultou na produção de quatro protótipos para ensaios em voo. O primeiro protótipo alçou voo em 9 de abril de 1964 e teve sua capacidade de transporte ampliada para 41 soldados equipados ou diversos tipos de carga, inclusive pequenas e médias viaturas.

Infelizmente para a De Havilland Canadá nesta mesma fase de desenvolvimento, ocorreram mudanças na política de aquisição material pelas forças norte americanas, gerando um movimento de fomento da indústria nacional, dando a preferência na aquisição de equipamentos militares somente por fornecedores locais destinando assim os recursos dos contribuintes americanos a empresas nacionais. Com base nesta forte oposição interna restou ao US Army a uma compra de somente quatro células iniciais (os protótipos) para uso do Exército Americano que receberam a designação de C-8A, sendo operados em um período de três meses no Vietnã do Sul junto ao 2nd Flight Platoon of the 92nd Aviation Company alocado na Base Aérea de  Bien Hoa.

Como a aeronave possuía características únicas e poderia interessar a outros clientes, a De Havilland Canadá denominou o projeto como DHC-5A Buffalo e deu prosseguimento ao seu desenvolvimento. Devido ao seu envolvimento no projeto da aeronave, o governo canadense adquiriu um total de 15 aeronaves, que seriam empregadas em missões de patrulha, transporte, lançamento de paraquedistas e missões de Buscas e Salvamento (SAR) recebendo a designação de CC-115. Três das aeronaves também foram empregadas em missões da ONU no Oriente Médio junto a 116º Unidade de Transporte até o ano 1979. Em 9 de agosto de 1974 o CC-115 Buffalo 115461 apesar de estar caracterizado com uma aeronave de assistência da ONU, foi abatido por um míssil superfície-ar lançado pelas forças sírias, resultando na morte de todos os passageiros e tripulantes. Em 1975, o Buffalo deixou seu papel de transporte tático e foi convertido em aeronaves especializada em missões busca e resgate, com exceção de algumas células  que continuavam servindo nas missões da ONU.

Por causa de sua asa alta, trem de pouso reforçado e características de pouso e decolagem curtos, o DHC-5A Buffalo passou a ser a aeronave ideal ao tipo de operação desenvolvida em ambientes de densa floresta a exemplo da Amazônia, gerando o interesse de países como Peru, Equador e Brasil. Uma versão melhorada a DHC-5D produzida a partir de 1974 foi exportada para o Egito, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Camarões, Chile, Congo, Indonésia, Quênia, Mauritânia, México, Omã, Sudão, Tanzânia e Zâmbia.A produção do modelo foi descontinuada em 1986 com uma produção de 126 células, sendo que muitas unidades ainda permanecem em operação até os dias atuais.

Emprego no Brasil.

No final da primeira da década de 1960 a Força Aérea Brasileira ainda operava os obsoletos Fairchild C-82 no 1º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropas) em missões de transporte logístico e transporte de tropa, estas missões eram complementadas pelos mais novos C-119G do 2º/1º GTT, que apesar de estarem aptas a realizar ainda estas tarefas, se apresentavam em números insuficientes para eventualmente substituir os C-82, desta maneira o Ministério da Aeronáutica optou em substituir estes vetores por aeronaves mais modernas, criando assim uma concorrência internacional. 

Estudos comparativos realizados entre diversos modelos resultaram na escolha do DHC-5A Buffalo, pesando em seu favor suas capacidades STOL (Short Take off and Landing), pois estas muito interessavam pois se adaptavam ao tipo de emprego almejado pela FAB, que seria o lançamento de tropas paraquedistas ou mesmo o pouso de assalto em pistas rusticas ou campos sem infraestrutura adequada. Além desse tipo de emprego especificadamente militar, aeronave serviria perfeitamente para o apoio as populações no interior da Amazônia e a COMARA, unidade de engenharia responsável pela implantação da malha de aeroportos naquelas regiões longínquas do Brasil. Suas características de pouso e decolagens curtas e a potência de seus motores, eram os maiores trunfos da aeronave.

Em 1966, foram adquiridas 24 unidades do modelo DHC-5A, que começaram a ser entregues ao 1º/1º GTT, substituindo de imediato os já cansados Fairchild C-82. Devido ao número de aeronaves encomendadas foi possível ativar em 1970 o 1º/9º Grupo de Aviação Esquadrão Arara com sediada na Base Aérea de Manaus, e em setembro do mesmo ano o 1º/15º Grupo de Aviação, sediando na Base Aérea de Campo Grande, cabendo ao 1º/1º GTT as tarefas de instrução e formação operacional das equipagens das novas unidades aéreas. Nestas dois novos grupos as principais tarefas estavam relacionadas a missões de apoio aos pelotões de fronteira do Exército Brasileiro, e eventuais tarefas em proveito da Marinha Brasileira e entidades governamentais e dar assistência ás cidades e vilas isoladas na floresta, realizando evacuação aeromédica, missões de misericórdia e complemento de atividades do Correio Aéreo Nacional, já o 1º/1º GTT baseado no Campos dos Afonsos no Rio de Janeiro, os C-115 estavam ligados diretamente a Brigada de Paraquedistas do Exército Brasileiro.

Durante todo o período de operação o PAMA SP foi o parque operador das aeronaves, mantendo inclusive uma célula em sua dotação, para a realização de missões de transporte logístico da própria unidade. Durante quase 35 anos os C-115 operaram não só na Amazônia mais em todas as regiões do pais, e apesar de terem passado por uma manutenção esmerada e processos de modernizações, os intensos anos de operações  e problemas na manutenção de um adequado fluxo de peças de reposição (pois o modelo teve sua produção descontinuada em meados da década de 1980), começaram a gerar preocupantes panes e altos índices de indisponibilidade, aliado a perdas de nove células, levaram a FAB a repensar o emprego do modelo, dentro destas medidas estava a substituição do modelo pelos C-95 Bandeirante no  1º/15º Gav, concentrando os C-115 entre o 1º/1º GTT e o 1º/9 º Gav, reforçando ambas as dotações, permitindo assim a retomada de um nível operacional aceitável.

Em novembro de 2002, o cenário de baixa disponibilidade já se repetia, com os C-115 Buffalo sendo substituídos no 1º/1º GTT pelos C-130 Hercules, e concentrando as aeronaves remanescentes no 1º/9º Gav Esquadrão Arara. Paralelamente a Força Aérea Brasileira ciente da necessidade emergencial de substituição do modelo, deu início ao processo denominado CL-X que visava através de concorrência internacional definir um sucessor ao avião canadense. Em fins de 2007 foi determinada a desativação das células do Esquadrão Arara, porém mesmo com a introdução dos C-105 Amazonas, o Buffalo retornaria a operação em uma missão única de transporte de maquinário para a construção de pistas de pouso que orginalmente se encontrava em um pequeno aeródromo na fronteira entre o Brasil e o Equador, pista esta que não permitia o emprego dos C-130 Hércules e tampouco o C-105 não conseguia comportar tal equipamento, desta forma um células do C-115 foi revisada e colocada em condições de voo, realizando três viagens até Boa Vista, encerrando assim de forma marcante sua carreira operacional de transporte pesado na FAB. Uma única aeronave ainda pertencente ao PAMA SP se manteria em operação até meados do ano de 2011.

Embraer EMB-120RT/ER Brasilia

História e Desenvolvimento. 

Em 1974, o conhecimento adquirido com o Bandeirante na produção em alta escala de uma aeronave comercial, aliada as técnicas de projeto de um executivo pressurizado como o Xingu levou a Embraer a iniciar o desenvolvimento de um novo avião para uso em linhas aéreas regionais, visando assim a atender a demanda crescente deste segmento, principalmente nos mercados norte americano e europeu. As primícias básicas deveriam compreender um modelo turboélice, bimotor, de porte médio, pressurizado com capacidade de transporte de até 30 passageiros, capaz de decolar em pistas curtas e que aliasse desempenho a um baixo consumo de combustível. O projeto inicialmente foi concebido tendo como ponto de partida o Embraer Xingu, basicamente se tratava de uma versão estendida do EMB-121 e recebeu a denominação inicial de EMB-120 Araguaia, no entanto previam limitações no emprego operacional do modelo, levando a Embraer a abandonar esta ideia na fase de projeto.

Em setembro de 1979, deu-se o início ao projeto de uma nova aeronave, que apesar de também ser designada como EMB-120, recebeu o nome de batismo de Brasília. Conforme os parâmetros iniciais o modelo era destinado ao mercado civil de transporte regional com capacidade de transporte de 30 passageiros, e estava equipado com os novos motores Pratt & Whitney PW115 de 1.500 HP, hélices desenvolvidas pela Hamilton Standard com quatro pas em material composto, asas de perfil supercrítico que permitiam ao bimotor atingir facilmente à velocidade superior a 500 km/h. Sua fuselagem apresentava um diâmetro de 2,28m, e o arranjo de seus assentos ficou com uma unidade isolada do lado esquerdo e dois do lado direito, apenas a altura interna de 1.76m era apontada como negativa, pois podia causar desconforto a passageiros de estatura mais elevada. O avião também apresentava algumas comodidades, como ar condicionado durante o voo, possibilidade de adoção de um APU (Auxiliary Power Unit) para operação em aeródromos desprovidos de apoio em terra, que neste caso também viabiliza a manutenção do ar condicionado em funcionamento durante a permanência da aeronave no solo. 

A apresentação oficial e o batizado do primeiro protótipo foram realizados em São José dos Campos, em 29 de julho de 1983, quando a aeronave, com revestimento de alumínio polido e acabamento espelhado da superfície fabricado especialmente pela empresa Alcoa, fez seu primeiro voo. Foi a primeira vez que a imprensa especializada internacional, representantes de diversas empresas aéreas e fabricantes de componentes aeronáuticos acompanharam com grande interesse o lançamento de uma aeronave produzida no Brasil. Em dezembro daquele ano, a Embraer recebeu da Associação Brasileira de Marketing (ABM) o prêmio “Destaque Nacional de  Marketing”, na Área de Desenvolvimento Tecnológico, pela repercussão nacional e internacional obtida  com o lançamento do EMB-120 Brasília.

O Brasília entrou em produção no final de 1984 e sua homologação no Brasil e Estados Unidos ocorreram em maio de 1985. Enquanto o EMB-110 Bandeirante iniciou sua carreira no Brasil para depois ser exportado, o BEM-120 entrou diretamente em operação no internacional, antes mesmo da primeira entrega, já era o avião de sua classe mais vendido no mundo conquistando um grande número de contratos e opções de compra. A primeira empresa aérea a receber o Brasília em meados de 1985, foi a norte-americana Atlantic Southeast Airlines, baseada em Atlanta, no estado da Geórgia. Em setembro daquele ano, o Brasília fez seu primeiro voo em operação regular, ligando as cidades Gainesville, na Flórida, e Atlanta na Georgia. No ano seguinte, o EMB-120 Brasília foi o primeiro avião brasileiro a ser homologado na Alemanha. Em janeiro de 1988 o Brasília entrou em serviço no Brasil, pela companhia aérea regional Rio-Sul, e posteriormente seriam empregadas por outras empresas aérea regionais.

Além da versão básica do Brasília para transporte de passageiros, foram desenvolvidas também, uma versão para longo alcance designada EMB-120ER (Extended Range) e uma versão de transporte de carga, dotada de uma porta carga na parte posterior esquerda da fuselagem, cujo compartimento possuía um volume de 31 metros cúbicos, esta variante recebeu a designação de EMB-120RT, sendo possível conciliar neste modelo o transporte de passageiros e cargas. Em 1994 o Brasília era considerado o avião regional mais utilizado no mundo sendo operado por  26 empresas de 14 países que voaram mais de três milhões de horas, e ainda hoje operam em várias companhias nacionais e internacionais. Em 1996 o Brasília recebeu um prêmio especial de segurança, outorgado pela FAA (Federal Aviation Administration), ao todo foram produzidas 354 aeronaves Brasília que foram destinadas à 33 operadores no mercado civil e militar. as versões militares para transporte e VIP foram adquiridas pelas forças áreas do Uruguai, Angola, Equador e Brasil.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1980 a Forca Aérea Brasileira, buscava reforçar sua capacidade de transporte VIP para complementar destinos secundários que até então realizados pelos Embraer VU-9 Xingu, neste mesmo período o Brasília estava apresentando excelentes resultados operacionais no mercado internacional de aviação civil, influenciando assim a FAB a optar por este modelo. No final de 1986 foi celebrado com a Embraer um contrato para o fornecimento de cinco células novas de fábrica, optando pela versão de carga e passageiros EMB-120RT (Reduce Take-off Weight). Receberam a configuração de transporte VIP para 12 passageiros recebendo a designação VC-97 com as matriculas de FAB 2001 à 2005, com a primeira célula sendo entregue ao Grupo de Transporte Especial (GTE) em 3 de janeiro de 1987 e a segunda em 27 de fevereiro do mesmo ano. Nesta unidade os Brasília tiveram uma carreira efêmera, sendo transferidos em março de 1988 para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) sediado na Base Aérea de Brasília. Vale salientar que dá encomenda inicial apenas quatro aeronaves foram entregues, após a desistência da quinta unidade  (FAB 2005) pelo Ministério da Aeronáutica, a mesma célula foi revendida para uma empresa angolana.

A partir de 1988 foram adquiridas novas células usadas foram adquiridas no mercado civil em dois lotes, sendo o primeiro composto por três aeronaves do modelo EMB-120RT e o segundo por nove unidade do modelo EMB-120ER (Extended Range), sendo esta uma versão melhorada dotada de novos motores com maior raio de alcance. Destes novos lotes apenas uma unidade do modelo ER foi configurada para a versão VIP recebendo a matricula VC-97 FAB 2010 com alocação junto ao 6º ETA. As demais células foram configuradas na versão de transporte recebendo a designação de C-97 sendo é homologado para missões na configuração cargueiro Single Cargo Net, com a capacidade de até 3.500kg, ou na versão Combi (Combinada), que comporta até 19 passageiros e 1.500kg de carga, estas células receberam as  as matriculas FAB 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 e 2016, sendo destinado ao 3º ETA baseado no Rio de Janeiro, 6º ETA baseado em Brasília, 7º ETA baseado em Manaus e ao Grupo Especial de Ensaios em Voo na cidade de São José dos Campos. 

Com a obsolescência da frota dos primeiros modelos do Embraer C-95 Bandeirante, a Força Aérea Brasileira em meados da década de 2000 buscou no mercado novas células para promover esta necessária substituição, resutando na aquisição de mais quatro aeronaves usadas no mercado civil da versão EMB-120ER que foram distribuídas ao 1º ETA- Esquadrão Tracajá e sediado na Base Aérea de Manaus e ao 2º ETA - Esquadrão Pastor sediado na Base Aérea de Recife, com isso, todos os ETAs passaram a operar ao menos um C-97 em sua frota. Atuando em tarefas de transporte VIP, transporte de passageiros, ou carga em complemento aos C-95M, C-99 e C-105, as vinte células remanescentes do  Embraer Brasília C-97 deverão ser modernizados em termos de aviônica nos próximos anos, mantendo-se atualizados para padronização de toda a frota de transporte.

Boeing 732-2N3 Advanced Presidencial

História e Desenvolvimento. 

Em meados da década de 1960 a Boeing aventou a necessidade de se desenvolver uma aeronave comercial que pudesse assim rivalizar com os aparelhos com cauda em “T” (BAC 1-11 e Douglas DC-9), a decisão se baseava na criação de um modelo em estilo clássico que mantivesse as mesmas características das aeronaves produzidas pela empresa, como o Boeing 707, 720 e 727, garantindo assim uma comunalidade de componentes, linha e processo de fabricação e montagem, gerando desta maneira um incremento de produção na empresa como um todo 

No intuído de se agilizar o desenvolvimento da aeronave, foram empregadas tecnologias e a fuselagem central dos modelos em produção como os 707,720,727. No tocante as asas, estas tiveram de ser desenvolvidas exclusivamente para o novo avião, pois receberiam as duas turbinas Pratt &Whitney JT8D-17 . O aparelho receberia a designação Boeing 737 e nesta configuração original deveria transportar até 85 passageiros.

Umas das primeiras empresas a despertar interesse no modelo foi a alemã Lufthansa, que almejava seu emprego em linhas regionais, e sugeriu ao fabricante que a capacidade ideal de transporte deveria ser da ordem de 100 passageiros. Desta maneira o projeto foi modificado para o atendimento desta demanda.

O voo inaugural do protótipo do Boeing 737-100 ocorreu em 9 de abril de 1967 e veio a superar todas as expectativas, liberando assim sua produção em série imediatamente, sendo destinados a Lufthansa onde entrariam em operação já em 10 de abril de 1968. Com base nas necessidades de se ampliar o número de passageiros transportados, levaram ao desenvolvimento da variante 200, que teve sua fuselagem aumentada para o transporte de até 130 passageiros. O primeiro 737-200 efetuou seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967, e esta nova versão obteve grande êxito no mercado civil, tendo sido comercializadas 1.114 unidades até o encerramento de sua produção em 1988.

As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares dos motores (turbofans Pratt and Whitney JT8D) que eram integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga, a partir da versão 737-300 , que teve seu primeiro voo em 28 de fevereiro de 1984 o design básico do modelo passou a incorporar as inovações tecnológicas aerodinâmicas, novas versões como 400 e 500 foram lançadas respectivamente em 1988 e 1989. O 737 continua em produção atualmente em sua nova variante agora denominada Next Generation – 600, -700, -800 e 900, e sua produção total já ultrapassou a casa das 7.000 unidades entregues, que se encontram em emprego em 500 companhias áreas ao redor do mundo.

O modelo ainda teria aplicação no mercado militar, mais notadamente em missões de transporte de carga, passageiros e transporte VIP, porém com variantes voltadas para patrulha, guerra antissubmarino e guerra eletrônica, tendo estado em serviço em 23 forças áreas.

Emprego no Brasil. 

Com o objetivo a se atender a diretiva do Grupo de Transporte Especial (GTE) de que as aeronaves presidenciais deveriam ser os mesmos do modelo predominante na frota das empresas comerciais brasileiras, e também de prover a FAB com um vetor de maior autonomia, o Ministério Aeronáutica iniciou o planejamento para a aquisição de uma nova aeronave que viesse a substituir os BAC 1-11 One Eleven VC-92 que se encontravam em uso desde 1967.

Desta maneira em 1975 se decidiu pela compra de duas células do modelo Boeing 732-2N3 Advanced (onde 2 representava a série 200 e N3 o governo brasileiro), que seriam entregues já na configuração de transporte VIP. A primeira aeronave o FAB 2115 efetuou seu voo original em 5 de março de 1976, e após ser padronizado (incluindo além da configuração VIP a adoção de escadas independentes embutidas) seria incorporado ao GTE em Brasília no dia 19 de agosto de 1976. A segunda célula efetuou seu primeiro voo em 31 de março de 1976, sendo recebido na FAB em 8 de setembro do mesmo ano.Inicialmente sua operação foi destinada somente para missões dentro do território brasileiro e américa latina devido a autonomia em voo direto, porém posteriormente passaram a executas missões de deslocamento em todo o mundo com o emprego de escalas técnicas.

Em 1997 as duas células foram submetidas a modernizações que foram implementadas pela Associated Air Center Dallas com a instalação de equipamentos para gerenciamento de voo  (FMS, Flight Management System) e para prevenção de colisão em voo (TCAS, Trafic Collision Avoidance System), atualizando assim as aeronaves as exigências de segurança em voo.

O modelo teve participação em missões de renome entre elas o transporte do Papa João Paulo II em sua visita pelo Brasil no ano de 1980 quando o mesmo se deslocou por 11 cidades em diversas regiões do pais. Sua missão mais longa foi uma viagem ao Japão realizada entre os dias 22 e 29 de maio de 2005, em um percurso de 54 horas de voo. 

Após 34 anos de operação e tendo servido a oito presidentes da república, os VC-96 foram enfim substituídos pelos novos Embraer 190PR VC-2, sendo oficialmente desativados em 16 de abril de 2010 em uma cerimônia realizada nos hangares do GTE em Brasília. Durante sua carreira o FAB 2115 voou 26.356 horas com 20.120 pousos e o FAB 2116  perfez 27.105 horas e 20.586 pousos.

Após sua desativação as aeronaves foram armazenadas na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos, sendo que em 4 de novembro de 2011 o VC-96 FAB faria seu último voo com destino ao Museu Aerospacial, sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro onde seria preservado. O FAB 2115 foi adquirido por uma empresa particular de Foz do Iguaçu no Paraná onde também se encontra preservado.

Consolidated CA-10 Catalina

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1930 o comando da marinha, necessitava de uma nova aeronave naval bimotor de médio porte, com a finalidade de substituir os já obsoletos hidroaviões biplanos Consolidated P2Y e Martin P3M, para atender a esta demanda foi criada uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora com raio de ação de 4.800 km, velocidade de cruzeiro de 260km/h e um peso máximo de 11.340kg e que tivesse a capacidade de transportar até 900 kg entre bombas de profundidade  e torpedos.

A empresa  Consolidated Aircraft apresentou o modelo 28 que fora projetado por Isaac M. Landdon em 1933, que recebeu a designação militar de XP-3Y1, após avaliações este modelo foi declarado vencedor, principalmente por apresentar um baixo custo de aquisição e também por dispor de uma capacidade de até 907 kg para o transporte de armamentos. O protótipo voou em 19 de maio de 1936, a Marinha Americana logo procedeu a encomenda inicial de 60 unidades do primeiro modelo de produção, o PBY-1, sendo esta seguida por novas aquisições entre 1936 e 1937, totalizando mais 148 células das versões PBY-2, PBY-3 e PBY-4.

Em 20 de dezembro de 1939 a USN encomendou 200 unidades do Consolidated Model 28-5, designado como PBY-5, desses 167 eram aerobotes e o restante foram configurados como anfíbios, recebendo trem de pouso, esta nova variante agora denominada PBY-5A recebeu uma encomenda de 802 unidades, podendo ser dotada com um radar de busca marítima instalado em um radome acima da cabine. A última variante desenvolvida foi a PBY-6ª que apresentava um novo redesenho de cauda, os pedidos iniciais apontavam 900 unidades, porém o término da Segunda Guerra Mundial levou ao cancelamento deste contrato, sendo entregues apenas 175 aeronaves. 

Durante o conflito os Catalinas tiveram destacada atuação, principalmente nos teatros de operações do Pacifico e Atlântico, sendo responsáveis por um grande número de missões de grande importância, entre elas a batalha contra a força de submarinos alemães e  a frota japonesa, sendo atribuído a um Catalina o feito de ter localizado a a força de invasão as ilha de Midway, frustrando assim os planos do inimigo.

Além da Consolidated, que possuía linhas de montagem em San Diego (CA), New Orleans(LA) e Buffalo(NY), o Catalina também foi fabricado sob licença no Canada, pelas empresas Boeing e Canadian Vickers, houveram também aeronaves construídas na União Soviética, sendo os aerobotes denominados GST / MP-7 e os anfíbios designados como KM-1 e KM-2. Foram produzidas 2.395 unidades das diversas variantes pela Consolidated, 731 unidades fabricadas no Canada (onde receberam o nome de Canso), 155 pela Naval Aircraft Factory e cerca de 770 aparelhos produzidos na União Soviética, perfazendo um total de 4.051 unidades entregues no período de 10 anos ininterruptos, fazendo do Catalina o aerobote/anfíbio mais construído em todo o mundo.

Durante e após a Segunda Guerra Mundial, Catalinas das variantes PBY-5/A/6A, foram empregados em tarefas militares de patrulha marítima, ligação, busca e salvamento e transporte em países como África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Chile, China, Colômbia, Dinamarca, Estados Unidos, Equador, Filipinas, França, Holanda, Indonésia, Islândia , Israel, México, Noruega, Nova Zelândia, Paraguai, Peru , Reino Unido, Republica Dominicana, Suecia, União Sovietica e Uruguai, se mantendo em operação até o início da década de 1980.

Emprego no Brasil. 

Os primeiros PBY-5 e PBY5-A foram recebidos entre os anos de 1943 e 1944 , se baseando nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), esta frota seria recomplementada em 1948 com a aquisição de seis células da versão Canadense PBV-1A Canso.  Com o avançar dos anos a missão original de patrulha marítima e ataque anti submarino começou a ser substituída por missões de treinamento, transporte e  busca e salvamento, cabendo a o Catalina FAB 6156 a tarefa de ser a primeira aeronave especializada em SAR ( Search and Rescue), recebendo inclusive as marcações amarela internacionais dedicadas  missões de salvamento.

Sua capacidade anfíbia concedia aos Catalinas o perfil operacional ideal para a operação na região norte do pais, sendo as aeronaves remanescentes concentradas em tarefas de transporte nesta área a partir de 1954, tendo como base a cidade de Belém, onde seriam alocados junto ao 1º/2º Grupo de Aviação. Tendo em vista que somente este modelo podia chegar aos mais remotos pontos das imensas fronteiras brasileiras na Amazônia, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos visando melhorar a capacidade de transporte de cargas e passageiros nestas aeronaves, este processo culminou na contratação de um processo de retrofit e conversão das células para a versão de transporte junto ao fabricante americano, desta maneira em 1958 seis aeronaves matriculas como FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521, foram transladas as instalações da Consolidated em New Orleans (LA).

Neste processo foram retirados além de todos os sistemas de armamentos, as bolhas laterais de observação e a torreta da metralhadora do nariz, sendo a mesa do navegador e as macas substituídas por assentos para passageiros, além de se adicionar uma porta de carga onde originalmente se encontrava a bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabine foram retiradas, um novo padrão de pintura de alta visibilidade foi aplicado e o modelo passou a ser designado como CA-10. Bons resultados aferidos no emprego operacional destas aeronaves motivaram a conversão de mais células nos anos seguintes, sendo agora está conversão realizada nas próprias instalações da Base Aérea de Belém (BABE), neste cenário o  1º/2º Grupo de Aviação passou sua atribuição de ser uma unidade de treinamento para equipes de patrulha para o Esquadrão Orungan, 1º/7º GAV, se focando assim somente em missões de transporte a proveito das operações do Correio Aéreo Nacional.

De 1959 em diante, o 1/2º Grupo de Aviação acentua a operação do Correio Aéreo do Alto Amazonas, com um total de 14 (quatorze) linhas, abrangendo toda extensão territorial da então 1ª Zona Aérea, que naquela época compreendia toda Região Amazônica. Estas missões geraram o famoso trinômio FAB/Missionário/Índio que, por muitos anos nortearam as missões do 1º/2º GAV .Em 12 de maio de 1969 foi desativado na Base Aérea de Belém o Primeiro Esquadrão do 2º Grupo de Aviação , sendo todo o acervo transferido para o 1º Esquadrão de Transporte Aéreo – 1º ETA

.Uma nova série de modificações nos Catalinas remanescentes foram efetuadas em 1969, novamente nas instalações da Consolidated nos Estados Unidos, englobando a transferência para a nacele dos pilotos todas as funções até então exercidas pelo mecânico em sua posição frontal junto ao nariz da aeronave. Os serviços foram feitos com a participação de militares do 1º/2º Gav, Base Aérea de Belém e pessoal do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Belém. Posteriormente novas atividades de revitalização foram feitas em Belém no Núcleo do Parque de Material Aeronáutico de Belém (PAMABE).

Cabe a este modelo e seus pilotos, o mérito de serem responsáveis pela integração da Amazônia Brasileira, pois em sua fase de ouro representavam o único meio rápido de ligação entre as localidades mais afastadas da floresta e as cidades, sendo assim fundamentais para o desenvolvimento destas regiões. Foram desativados em solenidade oficial que ocorreu no dia do Correio Aéreo Nacional, em 12 de junho de 1982, na Base Aérea dos Afonsos, Rio de Janeiro, fechado assim um ciclo de 24 anos de missões em proveito do Correio Aéreo Nacional (CAN).

North American CB-25B e CB-25J Mitchel

História e Desenvolvimento. 

Em 11 de marco de 1939, o USAAC (United States Army Air Corps, Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos), emitiu especificações para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora para atuar como bombardeiro médio. Com a experiência acumulada no projeto das variantes NA-40 e NA-40B, a North American Aviation participou da concorrência com um modelo, designado NA-62 que fora desenhado pelos projetistas R.H Rice e John Leland Atwood, se apresentando como uma aeronave de médio porte, veloz e com capacidade para transportar até 3.600 lbs de bombas, tendo dupla deriva e um sistema de armamento defensivo.

O resultado desta concorrência foi divulgado em 10 de agosto de 1939, tendo o NA-62 sido selecionado pela USAAC, recebendo imediatamente a designação militar de B-25, e apenas um mês depois a North American celebrava o primeiro contrato de produção para 184 células. O primeiro voo de uma unidade de produção ocorreu em 19 de agosto de 1940, sendo batizado como Mitchel em homenagem ao brigadeiro general Willian Lendbrum “Billy” Mitchell, que foi um grande estudioso e defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte americano entre os anos de 1920 e 1930.

Após a produção das 25 primeiras células, foram implementadas melhorias para se atender as necessidades de combate em função de informações sobre o cenário militar do conflito na Europa, sendo assim adicionado sistema de blindagem para os tripulantes, tanques de combustível auto selantes (o que reduziu a capacidade interna de 912 galões para 694 galões, o que gerou a necessidade da inclusão de um novo tanque de combustível no bomb bay para emprego em viagens de grande distância). Estas alterações geraram a versão B-25A que contemplou a produção de apenas 40 células, a próxima versão a ser produzida foi a “Bravo” que introduziu um sistema defensivo mais elaborado, contemplando uma torreta elétrica Bendix tipo L com duas metralhadoras .50 instaladas na parte traseira superior e outra torre retrátil similar na parte inferior da aeronave próximo ao bomb bay com o mesmo armamento. Desta versão foram produzidas 120 células. Novas versões foram produzidas sendo mais produzida a versão B-25J, ao todo foram produzidas até o final do conflito 9.816 células.

Diversas modificações viriam a originar novas versões destinadas a missões de reconhecimento fotográfico, treinamento multi motor reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e treinamento de sistemas de radar embarcados. A primeira versão de transporte partiu da conversão de modelos B-25B do USAAC (United States Army Air Corps, Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos) tendo em vista a implementação das novas variantes do B-25 que eram muito superiores aos modelos iniciais. 

Posteriormente células da versão B-25J passaram a ser convertidas passando a ser designadas como CB-25J e distribuídas as unidades americanas ainda durante a Segunda Guerra Mundial, o excelente desempenho desta nova versão viria a gerar uma aeronave dedicada a missões de transporte VIP que receberia a designação VB-25J, tendo como notáveis usuários os comandantes Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Este modelo foi muito apreciado pelos tripulantes e passageiros da Força Aérea Americana, sendo que o ultimo VB-25J só foi retirado do serviço ativo em 1960 na Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida.

Emprego no Brasil. 

As primeiras células dos Mitchel começaram a ser recebidas a partir de 1942 com a Força Aérea Brasileira se valendo dos termos do Leand Lease Act onde seriam entregues até 1945 seis células do modelo B-25B e vinte e uma das versões B-25J-15 e B-25J-20, que seriam complementadas por mais sessenta e seis aeronaves entre 11 de julho de 1946 e março de 1948. Deixando a Força Aérea Brasileira com uma grande frota do modelo, se especializando assim nos processos de operação e manutenção, porém o grande desenvolvimento tecnológico ocorrido logo após a Segunda Guerra relegaria o B-25 a um papel secundário, sendo rapidamente superado por novos aviões de bombardeio e ataque.

Com base nesta obsolescência no início de 1955, a FAB iniciou estudos visando a substituição de sua frota remanescente de bombardeiros médios B-25B/J, com a escolha recaindo sobre o sobre os modelos Douglas A-26B e A-26C Invader. Com o recebimento dos novos vetores a Força Aérea Brasileira promoveu entre 1956 e 1957 a retirada de serviço ativo dos B-25B/J nas unidades operacionais de treinamento e ataque baseadas nas cidades de Fortaleza e Natal. Em 1949 duas células do North American B-25B haviam foram submetidas a uma grande revisão geral que compreendeu a retirada dos armamentos e troca dos motores originais R-2600-9 por unidades do R-2600-13 e foram assim preparadas para operarem na função de aeronaves orgânicas atuando em missões de transporte e apoio logístico tendo alcançado grande êxito se mantendo em operação até fins de 1957.

Este fato motivaria o estudo para a conversão de algumas células originais dos B-25J para a versão de transporte com este programa ficando a cargo simultaneamente pelo Parques de Aeronáutica de São Paulo e Recife. O primeiro passo para este processo estava focado na escolha das células em melhor estado de conservação, visando assim permitir uma maior vida útil a nova versão, na primeira fase foram escolhidas 4 aeronaves que seriam submetidas às etapas descritas a seguir: 

- Remoção de Blindagens (visando aliviar peso e favorecer o desempenho);
- Remoção de sistemas de armas e itens operacionais;
- Alteração nos tanques de combustível;
- Inclusão de assentos de passageiros (versão transporte de pessoal);
- Modificação do bomb bay para compartimento de carga.

Como o resultado deste processo foi satisfatório, o Comando da Aeronáutica decidiu pela conversão de mais onze unidades, totalizando entre 1956 á 1958 um total vinte aeronaves (sendo duas da versão B e as restantes da versão J), que foram distribuídas aos parques de Aeronáutica de São Paulo, Recife, Afonsos e também bases aéreas de Campo Grande, Fortaleza, Santa Cruz, Campo Grande e Natal, onde operaram em as missões básicas de transporte de carga, passageiros e ligação. Apesar de receberem a designação CB-25 em seus registros, a maioria das células mantiveram os indicativos visuais de cauda como B-25B e B-25J.

Algumas células seriam notórias por ostentar peculiares nomes de batismo como o CB-25B FAB 50131 “Amigo da Onça” e o CB-25J FAB 5097 “Super Maconha” que recebeu este apelido em decorrência de um soberbo desempenho, pois ao perder sua blindagem e demais equipamentos e acessórios militares desnecessários a versão de carga passou a desenvolver velocidades superiores a qualquer aeronave operacional semelhante.

A robustez e o alto número de células em estoque no Brasil do modelo, proporcionaram um farto suprimento de peças de reposição que garantiram uma consequente longevidade admirável aos B-25 Cargueiros, sendo que a última unidade foi retirada do serviço somente em 1974, com o advento do recebimento dos novos cargueiros Embraer C-95 Bandeirante.

Morane Saulnier MS-760 Paris

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 as forças armadas francesas se ressentiam da falta de um vetor de treinamento a reação para diminuir o impacto na adaptação dos jovens pilotos recém-formados para as aeronaves de alta performance em uso na Armée de L Air, esta demanda gerou uma concorrência para o desenvolvimento de um modelo dedicado as tarefas de treinamento e conversão. Concedendo a preferência a fabricantes nacionais, os principais concorrentes eram o Morane Saunier e a Avions Potez, que, respectivamente , apresentaram o MS-755 Fleuret e o CM-170 Fouga Magister, onde este último equipado com motores  Turbomeca Marboré, foi adotado tanto pela Aeronavale quanto pela Armée de LAir.

Apesar deste contratempo as características básicas do MS-755 Fleuret eram suficientemente promissoras para incentivar a Morane Saunier a dar sequência no desenvolvimento do modelo. Sob a gestão do engenheiro René Gauthier, surgiu o MS-760 Paris, que foi originado de através de distintas modificações que o tornaram apto a realizar missões de ligação e transporte leve, as principais alterações foram a adoção de uma nova secção dianteira na fuselagem e de uma nacele totalmente redesenhada e a substituição do cockpit com dois assentos lado a lado por outro que abrigava quatro assentos em duas fileiras.

O protótipo registrou seu voo inaugural em 26 de junho de 1954, e gerou um contrato de encomenda em julho do ano seguinte, este compreendia 50 exemplares, destinados a força aérea e a marinha, que prenteniam operar este modelo em missões de instrução de voo por instrumentos e ligação. Os primeiros exemplares de produção ficaram prontos em fevereiro de 1958 e logo foi efetuada a entrega dos primeiros jatos Paris a Aeronavale.  Neste mesmo período a  Morane Saunier identificou o potencial de exportação do MS-760, quer como aeronave destinada ao emergente mercado de aviões executivos, quer como aeronave de instrução para os mercado civil ou militar.

No entanto, diversos fatores conspiraram contra o sucesso do Paris no mercado civil e as exportações militares se resumiram ao Brasil e Argentina. Mesmo assim a empresa ainda continuou os estudos para o desenvolvimento de uma nova versão, e assim em 24 de fevereiro de 1964 alçava voo o MS.760C Paris III, uma nova versão dotada de motores mais potentes e capacidade para seis passageiros, porém o modelo não passou da fase de protótipo, sendo a produção da família descontinuada em 1967, totalizando apenas 165 exemplares entregues.

Entre todos os operadores, podemos destacar a Força Aérea Argentina que operou 48 células, sendo que dos quais 36 foram produzidos sob licença em Córdoba pela FMA (Fabrica Militar de Aviones), que inclusive foram empregados em missões reais de combate durante a Revolta Naval Argentina em 1963, sendo utilizados em missões de bombardeio a bases rebeldes, resultando na destruição de várias aeronaves no chão. As últimas células deixaram o serviço ativo na Fuerza Aérea Argentina somente em 2009 após 48 anos de utilização.

Emprego no Brasil. 

No processo de modernização dos meios da Força Aérea Brasileira em curso na segunda metade da década de 1950, existia a necessidade de se dispor de uma aeronave que atendesse melhor a execução dos serviços de ligação entre as sedes das distintas zonas aéreas e seus comandos, bem como entre essas e a futura capital do país, Brasília. Além disso, o Grupo de Transporte Especial (GTE), sentia falta e uma aeronave veloz de pequeno porte para cumprir um dos segmentos de sua atribuição, que era o de transporte de autoridades do governo, esta tarefa até então era executada pelos já obsoletos Beechcraft C-45. Com base nestas demandas a FAB, deu início à busca de uma aeronave que proporcionasse maior conforto eficiência e velocidade.

No início de 1959, o primeiro protótipo do Morane Saulnier MS-760, já elevado para a versão Paris I, estava me turnê pela América do Sul, e durante apresentações realizadas no Brasil, o comando da FAB ficou impressionado com as características da aeronave, resultando em um contrato para a aquisição de 30 células novas de fábrica. As primeiras unidades foram recebidas no final do mesmo ano, a uma razão de duas unidades por mês. Com a designação C-41 os 30 aviões foram montados nas instalações do atual Parque de Material Aeronáutico do Galeão (RJ), um trabalho que só foi encerrado no primeiro trimestre de 1961.

Os primeiros oito Parizinhos , como rapidamente passaram a ser conhecidos na FAB os MS-760, foram entregues ao   Grupo de Transporte Especial (GTE). E as aeronaves seguintes foram distribuídas para a Escola de Aeronáutica (EAer), o Quartel General da 3º Zona Aérea (QG 3º ZA), a Base Aérea de Belém (BABE), a Base Aérea de Canoas (BACO), a Base Aérea de Recife (BARF) e o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), além de exemplares adicionais para o GTE. No que se diz respeito aos aviões entregues as bases aéreas e ao PqAerSP, eles efetivamente foram colocados a disposição a disposição dos quarteis generais das zona aérea em que se encontravam sediados. Finalmente na distribuição inicialmente dada aos C-41, algumas aeronaves foram colocadas a disposição de grandes comandos e diretorias da FAB, com a Diretoria de Material Aeronáutico, o Comando Aerotático Naval e o Comando Aerotático Terrestre. No entanto esta distribuição foi efêmera e no final de 1961 decidiu-se pela concentração dos C-41 na Escola de Aeronáutica, na Base Aérea de Natal, e no Quartel General da 3º Zona Aérea.

Conquanto o Paris atendia a contento muitos parâmetros do curso de instrução ministrado aos aspirantes lotados no 5º GAv, porém a ausência do emprego de armamentos tornava a aeronave pouca adequada para a formação completa dos cadetes. Em resposta a esta deficiência a equipe de manutenção da Base Aérea de Natal, instalou cabides subalares para o emprego de bombas de instrução, esta configuração foi possível pois o MS-760 dispunha originalmente desta capacidade. O modelo cumpriu esta atividade até a introdução dos novos A-26 Invader que eram muito mais adequados a este tipo de missão.

No GTE o modelo também teve atuação efêmera, pois aferiu se que a autonomia e o alcance do Paris eram menores do que os almejados para o transporte de autoridades entre a nova capital federal e as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, e as peculiaridades no gerenciamento dos sistemas de navegação da aeronave determinava a necessidade de um copiloto, reduzindo assim a capacidade de transporte do mesmo. A ocorrência de um acidente fatal na cidade de Nova Lima em 1963 encerraria a carreira do modelo no GTE, sendo as unidades remanescentes concentradas agora no Quartel General da 3º Zona Aérea e na Escola de Aeronáutica. A partir de 1964 o Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea foi dotado com a aeronave para tarefas de instrução.

Em julho de 1969, a Esquadrilha da Fumaça passou a dispor de uma célula para apoiar seus deslocamentos. De fato, aquela unidade área seria a última operadora da FAB a empregar o modelo. A partir de 1968 as células começaram a ser recolhidas e armazenadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos, sendo vendidas a empresa francesa Sud Aviation, que as repassou para a  Armée de L Air onde se mantiveram em uso até 1997.

Curtiss C-46 Commando

História e Desenvolvimento.

Em 1936 a empresa Curtiss Wright Corporation e a equipe de desenvolvimento liderada pelo engenheiro aeronáutico George W. Page, deram início ao projeto de uma nova aeronave de transporte civil de passageiros designada CW-20, que tinha por primícias básicas ser maior e mais eficiente que o principal concorrente Douglas DC-3. Para se atender a esta demanda básica, buscava-se aumentar o volume útil da fuselagem com o intuito também de se pressurizar a cabine de passageiros e pilotos, este conceito de formatação da secção principal era denominado double-bubble (bolha dupla), por se tratar de um conceito novo aplicado a aeronaves comerciais o projeto ao longo dos anos foi recebendo melhorias e refinamentos que constituíram uma nova versão a CW-20T.

O voo inaugural do primeiro protótipo matriculado NX-19436 ocorreu em 26 de março de 1940 nas instalações da Curtiss Wright Corporation, em Saint Louis no estado do Missouri. Após validações iniciais sobre a segurança e desempenho da aeronave, o fabricante deu início à larga campanha de divulgação de seu mais novo aviação comercial, visando assim se antecipar as concorrências junto as empresas áreas com o Douglas DC-3, paralelamente a este processo a aeronave continuava a ser submetida a campanha de ensaios. Nesta fase uma das mais significativas alterações se deu na mudança do conjunto de cauda que apresentava uma configuração de duas empenagens verticais, que passaria a ser de concepção convencional, na forma de uma única peça, buscando assim uma significativa melhoria da estabilidade em baixas velocidades.

Além de perspectivas positivas junto ao mercado civil de transporte de passageiros, o agravamento das tensões na Europa e no pacifico, intensificava as buscas da Aviação do Exército Americano (USAAF) por vetores de transporte e o projeto da Curtiss Wright despertou o interesse da mesma, gerando assim um primeiro contrato no mês de setembro de 1940, englobando uma encomenda de 200 células do modelo CW-20B que receberam a designação militar de C-46CU.

Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial, foram produzidas 3.140 células de diversas versões do C-46 Curtiss Commando, sendo empregados pelo Corpo de Fuzileiros Navais e Marinha com o emprego de 160 aeronaves, e as demais sendo alocadas em unidades da USAAF onde foram empregadas em todos os teatros de operações sendo destinados a missões de transporte de carga, transporte VIP, transporte de tropas e pessoal e remoção aero médica. O modelo teve destaca atuação nos teatros da China, Burma e Índia. No subcontinente o C-46 foi essencial nas tarefas de ressuprimento das tropas aliadas na China, em face de suas características de desempenho superior ao C-47 em voos de grande altitude, tendo em vista que umas principais rotas de abastecimento exigiam o sobrevoo do Himalaia. No teatro de operações do Pacifico seu grande raio de alcance o tornaram ideal nas missões de ressuprimento das unidades militares espalhadas por centenas de ilha no pacifico. Na Europa sua atuação foi extremamente tímida quando comparada ao maciço emprego dos Douglas C-47 que praticamente foi o esteio da aviação de transporte aliada.

Após o fim do conflito a USAF promoveu a retirada e desativação de milhares de aeronaves veteranas, entre elas centenas de C-46 em ótimo estado que começaram a ser cedidas a nações alinhadas com os Estados Unidos, entre elas Argentina, Bolívia, Columbia, Republica da China, Cuba, Equador, Republica Dominicana, Egito, Haiti, Honduras, Israel, Coreia do Sul, Japão, México, Laos e Peru. O emergente mercado civil no pós-guerra também foi um mercado interessante que passaria a empregar o modelo em larga escala

Emprego no Brasil.

Como citando anteriormente, imediatamente após o termino da Segunda Guerra Mundial, o governo norte americano procedeu a alienação de uma grande quantidade de células do Curtiss C-46 Commando , estando a maioria em excelente estado de conservação com poucas horas de voo e foram oferecidas ao mercado civil por valores irrisórios que oscilavam entre US$ 40 e US$ 50 mil dólares (como efeito colateral a Curtiss foi diretamente atingida pois estes preços inviabilizariam a produção de uma nova versão civil). Esta verdadeira “pechincha” iria seduzir também vários empresários brasileiros que vinham neste negócio uma grande oportunidade de alavancar novas empresas aéreas no pais. 

As inúmeras empresas efêmeras que surgiram neste período no Brasil, tinham em comum o empresário Vinicius Valadares Vasconcellos que havia se especializado na importação e revenda de aeronaves usadas dos Estados Unidos, entre seus principais produtos estavam o Douglas C-47 e o Curtiss C-46 que foram fornecidas as dezenas ao mercado brasileiro. No ano de 1948 o empresário atravessou um período de dificuldade financeira e passou a não dispor de fluxo de caixa para honrar seus compromissos, entre estes estavam dois C-46A recém-chegados ao Brasil e estavam matriculados como PP-XBR e PP-XBX, em um negócio de oportunidade as duas células foram negociadas junto ao Ministério da Aeronáutica, sendo incorporadas ao 2º Grupo de Transporte baseado no Galeão , no dia 15 de outubro de 1948, onde passariam a ser designados como C-46 portando as matriculas FAB 2057 e FAB 2058.As aeronaves do 2º GT passaram a realizar tarefas de transporte de carga e passageiros, sendo as empregados em maior frequência nas missões em apoio ao governo federal, principalmente devido a volumosa capacidade de transporte interna. 

Os C-46 brasileiros também eram oriundos das forças armadas americanas, sendo que o C-46 FAB 2057 serviu na USAAF em missões de transporte nos Estados Unidos, já a o FAB 2058 anteriormente havia operado junto ao Corpo de Fuzileiros Navais com a designação R5C-1 com a matricula BuaAer 50711, sendo alocado no esquadrão VMR-252 que estava sediado na ilha Kwajalein, unidade esta que estava encarregada diretamente do ressuprimento das tropas e evacuação aero médica nas operações táticas destinadas a invasão da ilha de Okinawa.

Infelizmente em 13 de outubro de 1949 o C-46 FAB 2057 se acidentou na cidade boliviana de Oruro com perda total. Restando somente a outra unidade que seguiu no desempenho das missões atribuídas ao 2º Grupo de Transporte, cuja dotação era formada em sua maioria pelos C-47, levando assim a transferência desta única aeronave para o 2º/2º Grupo de Transporte em novembro de 1952, onde serviria até janeiro de 1957, sendo logo após transferido como aeronave orgânica para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos. Infelizmente dificuldades na obtenção de peças de reposição levariam a desativação do modelo, sendo excluído do serviço ativo em 17 de abril de 1968.

Assim desta maneira o C-46 FAB 2058 ficou armazenada aguardando a alienação, sendo temporariamente incluída no acervo do recém-criado Museu Aeroespacial em 1973, porém logo após foi reformado e vendido para a empresa boliviana Taxi Aéreo Royal, que operaria a aeronave até 1996, quando foi desativada e abandonada no aeroporto de Belém, um nova vida seria concedida  quando novamente o MUSAL se interessou pela aeronave, procedendo a aquisição e restauro, e em 3 de julho de 1998 ocorreu o último voo do modelo, entre as oficinas da Varig no Galeão até o Campo dos Afonsos sendo assim finalmente incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial.