Os primeiros Black Hawks brasileiros

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1970, o Exército Americano emitiu especificações para o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, este processo recebeu o codinome de UTTAS (Utility Tatical Transport Aircraft System) e tinha por missão gerar um substituto para o lendário Bell 205, mais conhecido como UH-1 Huey, que representava o esteio da força de helicópteros das forças armadas americanas. Entre os requisitos exigidos estavam a maior capacidade de sobrevivência da célula e do grupo motriz em combate, exigindo também a criação de uma nova turbina que culminaria no projeto General Electric T700.

Os requisitos do UTTAS para maior confiabilidade, sobrevivência e custos de ciclo de vida mais baixos resultaram em recursos inovadores, como motores duplos com desempenho melhorado a quente e alta altitude e um design modular, caixas de transmissão secas; subsistemas redundantes (hidráulicos, elétricos e de vôo) com alta tolerância a impactos de balística; blindagem para tripulantes e tropas, entre outros melhoramentos incorporados no projeto.

Dentre os projetos apresentados, a Sikorsky sagrou-se vencedora na primeira fase com seu modelo S-70 Black Hawk, com o contrato inicial para a produção de quatro protótipos que seriam designados como YUH-60A, tendo o primeiro alçado voo 17 de outubro de 1974,  e todas as células foram submetidos a um amplo programa de avaliação preliminar a partir de novembro de 1975, após este processo três protótipos foram entregues ao exército em março de 1976 para avaliação comparativa com seu rival o Boeing-Vertol YUH-61A, e novamente o modelo da Sikorsky saiu vencedor da disputa conquistando o primeiro contrato para fornecimento do modelo UH-60A em dezembro de 1976. As primeiras entregas ao Exército Americano tiveram início em outubro e 1978 com o modelo sendo declarado operativo em junho de 1979, mantendo se em produção até meados do ano de 1989.

Após entrar em serviço foram implementadas uma série de modificações no modelo, para o emprego em missões especificas, como evacuação aero médica, guerra eletrônica, colocação de minas e operações especiais, porém estas alterações implicariam no aumento do peso bruto da aeronave, criando assim a necessidade de melhoramento do projeto, levando a atualização dos motores T700-GE-701C, adoção de uma caixa de câmbio mais robusta (ambos desenvolvidos para o SH-60B Seahawk), gerando assim a versão UH-60L, que incorporaria ainda um novo sistema de controle de vôo automático (AFCS) que facilitava o controle de voo devido aos motores mais potentes, outro ponto importante foi a elevação da capacidade de transporte da carga externa que passou de 450 kg para até 4.100kg. A produção do novo modelo teve início no segundo semestre de 1989.

O próximo salto evolutivo do projeto foi o desenvolvimento do modelo UH-60M aprovado em 2001, visando extender a vida útil do projeto até a década de 2020, através da incorporação de motores melhorados T700-GE-701D melhorados e instrumentação eletrônica de última geração, controles de vôo e controle de navegação. As primeiras entregues começaram em 2006 com 22 novas células, sendo seguidos por novos contratos que totalizariam 1.227 células até dezembro de 2007.

Emprego no Brasil.

A Aviação do Exército Brasileiro tornou-se a primeira das três forçar a operar o Black Hawk, com sua aquisição diretamente relacionada a participação do Brasil na Missão de Observadores Militares Peru Equador (MOMEP) que fora criada em 10 e março de 1995 pelas Nações Unidas, que tinha por objetivo solucionar o conflito fronteiriço entre Equador e Peru, que ocorreu no vale do Cenepa e na Cordilheira do Condor. 

Presente com um destacamento de quase duas centenas de militares brasileiros, com atuação como observadores, oficiais e equipe de apoio que devia incluir um grupo aéreo formado por aeronaves de asa fixa e asas rotativas, neste período a Aviação do Exército era composta por helicópteros Esquilo, Fennec e AS365, modelos de pequeno e médio porte não indicados aquela missão, esta necessidade gerou a possibilidade de compra de quatro unidades do S-70A-36 Black Hawk dentro dos termos FMS (Foreign Military Sales), se concretizando em julho de 1997.

Após a formalização da venda, militares do Exército foram a Stratford, Connecticut, sede da Sikorsky, para realizar o curso da aeronave Black Hawk. Em novembro de 1997, os militares brasileiros, entre eles 10 pilotos, transladaram os quatro HM-2 (designação dada ao modelo pela aviação militar) matriculados EB 3001 a 3004 para a sede da MOMEP em Patuca no Equador. Na operação da ONU os HM-2 passaram a apoiar diretamente as ações da Coordenação Geral, bem como todas as atividades das Nações Unidas na região, incluindo fiscalização de dos pontos de fronteiras e da zona desmilitarizada, patrulha de fronteira, apoio logístico a pelotões e pontos de observação. 

 Umas das células o HM-2 EB-3004 sofreria um acidente em 13 de setembro de 1988, quando a aeronave ficou parcialmente destruída, deixando um morto e cinco feridos, sendo a célula enviada aos Estados Unidos para recuperação nas instalações de Sikorsky, voltando posteriormente a operar normalmente.

Com o fim da MOMEP, em 30 de junho de 1999, os HM-2 Black Hawk foram transladados para o Brasil em agosto de 1999, quando passaram a integrar o 4º Esquadrão de Aviação do Exército (4º Esquad AvEx) baseado no Aeroporto de Ponta Pelada em Manaus no estado do Amazonas, onde passarão a exercer as missões de emprego geral, transporte de tropas, SAR, EVAM e apoio às operações especiais e às forças terrestres.

Cabe ainda ao UH-60L Black Hawk, ser o primeiro vetor do Exército Brasileiro a dispor de capacidade de operação noturna, através do emprego de óculos de visão noturna (NVG) do modelo Litton Anvis-6, permitindo assim a operação diuturnamente, dando uma nova dimensão a Aviação do Exército. Posteriormente este sistema foi atualizado com a adoção dos novos óculos Anvis-9, também foram instalados radares meteorológicos melhorando assim suas condições de navegação no ambiente amazônico, visando ampliar também seu raio operacional em missões mais longas o modelo passou a ser equipado com até quatro tanques externos de combustível.

A adoção de lotes de helicópteros de transporte  de origem franco brasileira Cougar e posteriormente Caracal ocasionada pelo fomento a industria de defesa nacional,  limitaram a Aviação do Exército na aquisição de novas células do UH-60L, porém dentre todos os vetores disponíveis o Black Hawk a melhor performance em operações no cenário amazônico. 

Eurocopters EC-135 / VH-35 na FAB

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento do EC-135 teve início na década de 1980, quando o comando de defesa alemão iniciou uma busca por uma aeronave que substituísse o Messerschimitt Bolkow-Blohm BO-105 no mercado de helicópteros de transporte leve, gerando o BO-108, que alçou voo em 17 de outubro de 1998, a fusão das divisões de fabricação de helicópteros da empresa alemã Daimler Chrysler Aerospace (DASA) com a francesa Aerospatiale Matra, originou a Eurocopter em 1996, e no esteio deste processo o projeto original sofreu profundas alterações que incluíram a troca do rotor de cauda de laminas expostas, pelo tipo fenestron e 10 laminas embutidas, resultando no EC-135, que viria a realizar seu primeiro voo em 15 de fevereiro de 1994.

O EC-135 foi projetado como uma aeronave bimotora, sendo equipada com um rotor de quatro pás, trem de pouso do tipo esqui e capacidade para atender até sete passageiros e voo por instrumentos. Sua produção foi direcionada a parte alemã da empresa Eurocopter, sendo construídos na cidade de Donauworth na Baviera.

Como sua concepção estava voltada a redução de custos de operação e manutenção , em sua estrutura foram empregados materiais compostos aliada a incorporação da melhor tecnologia embarcada disponível, tanto em avionicos digitais quanto em aerodinâmica e motorização, sendo grupo propulsor  Turbomeca Arrius 2B2  projetado para operar com somente um motor, oque aumentou sensivelmente a segurança de sua operação. Foi ainda equipado ainda com o sistema Full-authory Digital Engine (ou Eletronics Control FADEC), que proporciona maior economia de combustível e perfeito desempenho dos motores. Ainda no projeto foi incluído um sistema de isolamento antirressonância (ARIS), que proporcionou um excelente nível de conforto no interior de cabine para até seis passageiros.

Sua carreira operacional teve início em 1 de Agosto de 1996, quando dois helicópteros ( numero de série 0005 e 0006) foram entregues à Deutsche Rettungsflugwacht e a Policia da Baviera para uso em missões de emprego geral e transporte, e rapidamente o modelo e suas variantes conquistaram um grande fatia do mercado civil de helicópteros de transporte leve em toda a Europa, posteriormente se destacando também no mercado norte americano. Uma das principais operações realizadas pelo Eurocopter EC-135 é o de socorro aero médico, sendo que no ano de 2013 responsável por 25% das missões deste espectro no mercado mundial.

A carreira militar do modelo teve início em atividades de treinamento no Exército Alemão, sendo seguido por outros clientes militares como Reino Unido, Austrália, Gabão, Irlanda, Japão, Marrocos, Nigéria, Brasil, Portugal, Iraque e Espanha. Até fins de 2015 foram entregues mais de 1.220 helicópteros a 350 clientes em 75 países: sendo metade deles envolvida em serviços médicos de emergência operações, 17% no transporte aéreo, 16% nos serviços públicos (tipicamente de aplicação da lei), 10% em missões militares, de 4% em operações offshore (normalmente energia eólica offshore de inspeção), e os restantes 3% no treinamento militar.

Emprego no Brasil. 

Em fins  do ano de 2005 a Força Aérea Brasileira possuía dois modelos de vetores de asas rotativas destinados a missões de transporte VIP com base na capital federal pertencentes ao Grupo de Transporte Especial (GTE) sendo o AS332 M1 Super Puma designado VH-34 para o emprego viagens de medio e longo curso e o Helibras HB-355F2 Esquilo designado VH-55 para deslocamentos de curtas distancias, apesar de serem aeronaves confiáveis, estavam em serviço desde 1987 acumulando quase 20 de operação se fazendo necessário estudos a substituição dos dois modelos em face a segurança devido a importância e suas missões em conduzirem os mandatários do pais.

Foi definido que os AS332 M1 Super Puma VH-34 deveriam ser substituídos a médio prazo pelo vencedor da concorrência H-XBR, restanto assim definir qual o sucessor ideal para os dois Helibras HB-355F2 Esquilo VH-55 para assim poder manter a proficiência das missões de transporte VIP  nas cercanias de Brasília. Dentre os modelos analisados pela Força Aérea Brasileira , o Eurocopter EC-135 na versão P2i, preencheu a contento todos os requisitos estabelecidos para a nova aeronave de asas rotativas VIP do Grupo de Transporte Especial (GTE). O contrato foi firmado com a empresa europeia no ano de 2008 envolvendo um valor final de US$ 12 milhões, que englobaria a entrega  duas células  e o processo de treinamento para tripulações e equipe de manutenção.

As células brasileiras foram equipadas com duas turbinas Arrius 2B2 de 634 shp, que proporcionam uma velocidade de cruzeiro de 260 km/h e alcance de aproximadamente 635 km, sendo configuradas no padrão VIP com acabamento em couro. As duas aeronaves foram produzidas na Alemanha nas instalações da então Eurocopter (atual Airbus Helicopter) em Donauworth, onde receberam as matriculas provisórias para teste D-HECL (FAB 8500) e D-HECK (FAB 8501), após a finalização do processo de avaliação as células foram desmontadas e transladadas as instalações da Helibras na cidade de Itajubá no estado de Minas Gerais.

Os agora designados VH-35 e matriculados FAB 8500 e 8501 foram entregues ao 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial em julho de 2008, onde iniciaram o processo de substituição dos Helibras HB-355F2 Esquilo VH-55, finalizando esta transição no início de 2009, o novo vetor rapidamente se mostrou muito superior ao seu antecessor, não só em termos de desempenho, mas também pela eletrônica embarcada de uma geração posterior que proporciona melhores condições de segurança de voo. No GTE os VH-35 passaram a ser utilizados em missões de transporte VIP do primeiro escalão, sendo principalmente utilizados em deslocamentos de pequenas distância, como o translado presidencial entre o Palácio do Planalto e a Base Aérea de Brasília, ou ainda em viagens internas  no Distrito Federal ou estado de  Goias, sendo complementados em distâncias superiores pelos AS332 M1 Super Puma VH-34.

No Final de 2010 visando melhorar os parâmetros de segurança em voo o GTE decidiu pela a instalação de um sistema anti colisão do tipo TCAS, as duas células estão em perfeito estado de conservação e devem ser mantidas em operação até meados da próxima década.

Bell 206B Jet Ranger III na Aviação Naval

História e Desenvolvimento.

Em 14 de outubro de 1960, o comando do o Exército americano, iniciou uma concorrência denominada Projeto Ligh Observation Helicopter (LOH), que tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo helicóptero leve destinado a missões de treinamento, transporte e ligação e visava assim com esta plataforma substituir centenas de unidades dos modelos dos helicópteros Bell OH-13 e Hiller OH-23 e aeronaves Cessna L-19 Bird Dog. Este processo previa a aquisição de 3.600 células, volume que despertou o interesse de 12 empresas norte americanas, pois a vencedora iria ser responsável pelo maior contrato militar para a fabricação de aeronaves de asas rotativas. Em maio do ano seguinte a lista de concorrentes foi reduzida para cinco, incluindo as propostas da Bell Helicopter Company com seu modelo D-250 que recebeu a designação militar YHO-4A e da Hughes Aircraft com seu modelo YHO-6.

O primeiro protótipo alçou voo em 08 de dezembro de 1962, sendo seguido pela produção de mais quatro aeronaves que passaram a ser exaustivamente avaliadas pela equipe técnica do US Army em Forte Rucker no Alabama e na Base Aérea de Edwards na Califórnia. Neste mesmo período os protótipos do Hughes YHO-6 foram submetidos ao mesmo processo, e o resultado final pendeu para escolha do modelo do segundo finalista. Apesar da derrota a Bell vislumbrou no conceito de seu projeto uma oportunidade no mercado civil, iniciando assim o desenvolvimento de uma versão baseada no modelo Desing D-250 que passaria a ser designado como Bell 206. A construção do primeiro protótipo foi iniciada em julho de 1965, tendo seu primeiro voo em dezembro do mesmo ano, a partir dos primeiros ensaios a equipe de projetos da empresa identificou deficiências centradas em sua baixa capacidade de carga e limitado espaço interno, que tornariam o modelo pouco competitivo no mercado civil. A solução para estas demandas surgiria de um redesenho do projeto nascendo assim a versão  Bell 206A que receberia o nome comercial de Jet Ranger, sendo o mesmo homologado pela autoridade aeronáutica civil americana em outubro de 1966.

Neste mesmo período o projeto do Hughes OH-6A começou a apresentar preocupantes atrasos e aumentos de custos, levando o comando do US Army a optar pela aquisição de uma versão militar do Bell 206A que já havia se tornado um sucesso de vendas no mercado civil. Esta intenção foi oficializada em outubro de 1967 com um contrato visando a compra de 2.200 células desta versão agora denominada OH-58A Kiowa para o emprego em missões de observação e ligação, o próximo cliente militar seria a Marinha Americana com o desenvolvimento da variante TH-57 Sea Ranger englobando a aquisição de 180 exemplares destinados a treinamento primário. Versões militares e civis passarão a ser fabricadas sob licença pela empresa italiana Augusta. 

A experiencia obtida na produção e operação das versões Bell 206 e 206A, criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder as primeiras versões, este novo modelo passou a ser produzido em 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II, alcançado a cifra de 1.619 células produzidas e comercializadas a diversos operadores civis e militares até meados do ano de 1977. O considerável sucesso dos modelos 206A/B instigou a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores, itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade.

A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores, já as versões militares como a  206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout foram exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas 7.300 unidades de todas as versões.

Emprego no Brasil. 

A carreira Jet Ranger no Brasil, tem início no ano 1967, quando a Força Aérea Brasileira adquiriu sete unidades da versão Bell 206A para emprego em missões transporte VIP, ligação e emprego geral, os bons resultados de operação junto a FAB vieram a balizar a Marinha Brasileira em 1974 na escolha do modelo agora na versão Bell 206B Jet Ranger II , que passaram a ser designados como IH-6A, para dotar o 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), vindo a substituir de imediato os antigos Hughes 269 A "Pulga, a incorporação de 18 células  novas de fábrica deste modelo em muito aprimorou o treinamento das equipagens pois proporcionavam um envelope voo muito semelhante as aeronaves de primeira linha em uso naquela época , além de possibilitarem a navegação por instrumentos.

Em meados da década de 1980, as células empregadas no 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) começavam a apresentar sinais de desgaste em virtude do extenuante perfil de treinamento, motivando assim estudos de ordem emergencial para aquisição de novos modelos existentes no mercado internacional voltados a tarefas de instrução. Em 1985 concluiu se com base em requisitos como economia de operação, custos de aquisição, experiencia em manutenção e fatores logísticos que a melhor opção seria a aquisição do Bell 206B Jet Ranger III. Desta maneira em junho do mesmo ano a Marinha do Brasil assinou dois contratos, sendo primeiro com a Bell Helicopter Textron, que compreendia a compra de 16 helicópteros Bell 206B Jet Ranger III, e o segundo com a empresa norte americana Sfena para que procedesse a reconfiguração da suíte de avionica das aeronaves. Esse último item, elevou significativamente o peso vazio dos helicópteros, objetivando equipá-los com um painel de instrumentos semelhante ao empregado pelos modelos em uso na Marinha Americana para a formação de pilotos de asas rotativas. Esta modificação permitiria que o modelo voasse sem restrições sob condições de voo por instrumentos. Além do novo painel, os mesmos seriam equipados com gancho de carga, guincho elétrico, flutuadores de emergência e portas ejetáveis para a tripulação e passageiros.

Em fins do ano de 1985 as primeiras unidades do Bell 206B Jet Ranger III, ou IH-6B como foram designados na Aviação Naval, já estavam prontos na unidade fabril, levando a Marinha a desenvolver uma rota para o translado das aeronaves até o Brasil, envolvendo escalas em 37 aeroportos no trajeto, sendo o mesmo executado em quatro esquadrilhas entre março e maio do ano seguinte. Após a chegada na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro as células agora matriculadas de MB 5038 a 5053 foram incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) para serem inseridas no programa de instrução e formação não só dos pilotos da Marinha e no Curso de Aperfeiçoamento de de Aviação para Oficiais (CAAVO), mas também a primeira turma de aviadores da recém-criada aviação militar do Exército Brasileiro, tarefa esta que se repetiria nos dois anos seguidos. Este novo modelo dispunha de uma suíte aviônica mais complexa e avançada , elevando assim os patamares de treinamento , possibilitando ainda a implementação de instrução armada , pois as células podiam ser equipadas com metralhadoras coaxiais de 7,62mm ou ainda lançadores de foguetes SBAT 70/7-1.

Em 1992, antevendo um crescente aumento nas atividades de instrução do HI-1, a Marinha decidiu adquirir mais três células do Bell Jet Ranger III, assinando em abril deste mesmo ano um contrato no valor de US$ 3.699.900, com estas novas aeronaves sendo idênticas as aquelas adquiridas em 1985, com somente pequenas diferenças externas que refletiam a evolução do Jet Ranger III. Estes três helicópteros foram recebidos na fábrica da empresa em Forte Worth no Texas em novembro de 1992, sendo despachados até o Brasil embarcados no navio mercante Jalisco Hay, sendo entregues em janeiro do ano seguinte na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro. Além do HI-1, este modelo passaria a dotar o recém criado 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-4), unidade estava baseada no complexo militar de Ladário ( 6º Distrito Naval da Marinha ), em proveito de missões de transporte, ligação e apoio , operando ainda como vetores embarcados nos vasos fluviais, em  meados de  2012 porém as células renascentes neste esquadrão foram devolvidas ao HI-1 para recompor sua dotação original 

A partir de 2015 a comando da aviação naval da Marinha iniciou estudos para o Programa UHP, que visa a seleção e aquisição de um novo helicóptero leve de treinamento e emprego geral, que vista proporcionar aos futuros pilotos da Marinha um nível de instrução compatível em termos de avionica embarcada aos novos vetores de asas rotativas como Sikorsky MH-16 e  Eurocopter EC-725 que recentemente passaram a ser incorporados, este programa visa também substituir a médios prazo os Helibras UH-12 de UH-13 Esquilo que a exemplo dos IH-6B Jet Ranger III também começam a apresentar os sinais de cansaço devido ao  emprego intenso aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactaram no desgaste estrutural das células.

Westland Wasp HAS MK1 no Brasil

História e Desenvolvimento. 

Em meados década de 1950 a empresa inglesa Saunders Roe decidiu, com base na experiência adquirida com a produção do helicóptero Skeeter dar inicio ao novo projeto que visava inicialmente uma concorrência visando o possível fornecimento de aeronaves de asas rotativas para o exército britânico. Este projeto receberia a designação de P.531, com seu primeiro protótipo alçando voo em julho de 1958, após este, em agosto do ano seguinte um segundo protótipo agora equipado com um motor turboeixo Bristol Siddeley Nimbus realizaria seu primeiro voo. Porém no decorrer de 1959 a empresa seria adquirida Westland Aircraft Company, o que levaria o projeto P.531 a seguir novos rumos.

A Westland estava engajada no desenvolvimento de uma aeronave voltada as tarefas de instrução, ligação e observação que pudesse atender as demandas do Exército Britânico e da Marinha Real que buscava um helicóptero de pequeno porte capaz de realizar missões de guerra antissubmarino a partir de uma nova classe de fragatas que se encontravam em processo de incorporação. Assim desta maneira o projeto P.531 foi apresentado como possível solução a estas necessidades, após avaliações iniciais a equipe e técnicos e especialistas do Ministério de Defesa do Reino Unido, solicitaram mudanças a Westland, resultando assim no P.531-2, que teria seu primeiro voo de avaliação em  09 de agosto de 1959.

A primeira versão a ser finalizada do P.531-2 estava destinada ao exército britânico alçou voo em agosto de 1960, e estava equipada com um novo motor Rolls-Royce Nimbus com 1.150SHP, sendo validada em um amplo programa de ensaios em voo o modelo agora designado Westland Scout AH-MC-1, teve suma produção em série iniciada em outubro do mesmo ano, com as primeiras células de um contrato de 150 aeronaves, sendo entregues ao comando da aviação do exército em março de 1961. Finalizado este estagio a empresa voltou suas atenções ao desenvolvimento da versão solicitada pela Marinha Real.

A versão naval designada como Westland Wasp, sofreu consequentes atrasos em seu desenvolvimento, em face de muitas exigências técnicas estipuladas pela Marinha Real Britânica. Com base na célula do Scout como ponto de partida, foram descartados os esquis do helicóptero, instalando em seu lugar um trem de pouso com quatro rodas e um cone de cauda dobrável. Alterações em sua estrutura foram implementadas para que a aeronave pudesse carregar dois torpedos MK44, também foram inclusos os sistemas de disparo do armamento e outras customizações para o emprego embarcado, os primeiros protótipos iniciaram os testes em 28 de outubro de 1962, sendo aprovados e liberados para a aquisição a partir de meados do ano seguinte, com as primeiras células da versão HAS Mk1 sendo entregues para a primeira unidade operadora o 829 Naval Air Squadron no início de 1964. As encomendas inglesas atingiriam o patamar de 98 células.

O batismo de fogo do modelo ocorreu em 1982 na Guerra das Falklands – Malvinas, quando os Wasp operaram embarcados, participaram do ataque que resultou no afundamento do submarino argentino ARA Santa Fé, nas proximidades da Geórgia do Sul. Após este conflito os Wasp começaram a ser substituídos pelas primeiras versões do Westland Lynx, com  a última célula deixando o serviço ativo em 1988 com descomissionamento da última fragata inglesa Type 12. O modelo ainda foi exportado para o emprego junto as  marinhas da África do Sul, Nova Zelândia , Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil, com sua produção sendo encerrada em 1968  atingindo a quantidade de 133 aeronaves entregues.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1960, a Marinha do Brasil enfrentava grandes dificuldades na operação de frota de aeronaves de asas rotativas, apresentando índices de disponibilidade muito abaixo do recomendável, este cenário se dava muito em função de problemas que afligiam o grupo propulsor a pistão, consequências geradas por uma ausência de oficinas homologadas no pais que pudessem realizar serviços de manutenção de maior complexibilidade, falta de peças de reposição para  motores  como os Pratt & Whitney R-1340-40 e os Alvis Leonildes 521/2 que já não estavam mais em produção há vários anos. Este cenário recomendava que por ventura as novas aeronaves a serem adquiridas deveriam ser dotadas de motores turboeixo, que além de apresentarem maior confiabilidade de operação podiam também ser facilmente empregadas em missões de guerra antissubmarino, muito em virtude da maior potência apresentada por esta nova tecnologia de motores que já havia sido padronizado mundialmente em helicópteros militares.

Após análise de diversos vetores existentes no mercado, a escolha recaiu sobre o modelo Wasp HAS MK1, do fabricante inglês Westland, empresa com a qual a Marinha do Brasil possuía grande relação, desenvolvida durante o processo de implementação da aviação naval em meados da década de 1950. O contrato inicial previa a aquisição de três células novas de fábrica da versão de exportação denominada Westland Wasp Série 3, as aeronaves foram completadas e entregues nas instalações da empresa em Hayes no Reino Unido em março de1966, foram matriculadas como 7015, 7016 e 7017 Assim as aeronaves foram desmontadas e enviadas ao Brasil onde iniciaram as operações no mesmo ano, no entanto em julho do ano seguinte a célula 7016 foi perdida em um acidente, gerando a substituição por uma aeronave oriunda da Marinha Real que passaria a receber a mesma matricula do helicóptero acidentado.

Nos anos seguintes, os Wasp operaram do convés do Nael Minas  A-11 Gerais e dos cruzadores Tamandaré C-12 e Barros C-11, e também a bordo dos navios hidrográficos Canopus H-22 e Sirius H-21 em substituição aos Kawasaki 47G-3B. O recebimento dos navios contratorpedeiros americanos classe “Gearing” e “Allen M. Sumner”, dotados de hangar possibilitaram ao adestramento da operação dos Wasp em missões embarcadas de maior duração, com o primeiro pouso realizado em 18 de abril de 1975 no convoo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros. Apesar de seu pequeno porte, o que impedia a instalação e equipamentos de detecção autônoma de submarinos e navios, os agora designados SH-2 “Abelha” foram empregados em missões de ataque ASW e AS, sendo vetorados até seus alvos por seus navios, sendo armados com torpedos MK-44 ou MK-46, descortinava-se assim um novo horizonte para operações de guerra ASW na marinha, levando o comando da Aviação Naval querer aumentar sua frota de helicópteros.

Visto que a Westland não produzia mais o Wasp, a Marinha do Brasil negociou em março 1977 a aquisição de mais sete unidades da versão HAS MK1 que pertenciam ao acervo da Marinha Real Britânica, que estavam sendo progressivamente desativadas em função do recebimento dos novos Westland Lynx. A primeira aeronave chegou ao Brasil em agosto do mesmo ano sendo transportada a bordo da Fragata Niteroi F-40, com as demais chegando ao Brasil em intervalos regulares até 1979, recebendo as matriculas 7036 a 7042. Estes “novos” Wasp estavam configurados para a operação dos novos torpedos MK46 e misseis ar-superfície AS-11 e AS-12, esta ultima capacidade nunca foi explorada no Brasil, e em seu lugar foram empregados lançadores de foguetes de 37 mm SBAT-37/7. Neste período decidiu se concentrar exclusivamente os Wasp nas operações junto ao contratorpedeiros, deixando as missões de levantamento hidrográfico com os recém recebidos Helibras Esquilo.

O recebimento das primeiras células dos novos Westland/Aerospatiale HAS 21 Lynx a partir de 1978, determinaram a alteração da missão principal do modelo, passando o mesmo a ser focado em missões de transporte e ligação recebendo a designação de UH-2, passando a ser embarcados no porta aviões A-11 Minas Gerais onde operaram como guarda aeronaves, porém coube ao modelo a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar na Antártida em 1983 durante a realização da missão Operantar I, operando a partir do navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. O desgaste e o atrito operacional reduziram a frota para três células, e após 25 anos o UH-2 Abelha encerrou sua carreira com a portaria Nº0007 em 03 de outubro de 1990, oficializando a baixa das aeronaves 7016, 7039 e 7040, sendo as mesmas preservadas no Musal e no complexo aeronaval de São Pedro da Aldeia.

Bell Model 205 - SH-1D Huey

História e Desenvolvimento. 

O uso mais amplo de aeronaves de asas rotativas na Guerra da Coreia trouxe a tonas técnicas a serem exploradas não só no processo de evacuação medica, mas também no conceito de mobilidade da tropa e ressuprimento aéreo de ponto, durante a Guerra da Independência da Argélia em 1962 presenciou o emprego dos helicópteros como plataforma de ataque. Quando do envolvimento dos Estados Unidos no conflito no Vietnã, o principal vetor a disposição da aviação do Exército Americano era o já obsoleto Sikorsky UH-34 que apesar de possuir uma boa capacidade de carga ou transporte de soldados apresentava uma baixa performance tanto em velocidade quanto em alcance devido ao emprego do motor radial a pistão. Visando sanar está deficiência o comando do Exército Americano emitiu os parâmetros para a aquisição de um novo helicóptero de porte médio com rotor acionado por turbina como para atuar em missões de Evacuação Medica (MEDEVAC).

Os parâmetros do projeto foram revisados e assim foi aberta uma concorrência de desenvolvimento que contou com a participação de vinte empresas americanas e de outras nações, após várias etapas foram pré selecionados dois projetos sendo o modelo 204 da Bell Aircraft Corporation e H43 da Kaman Aircraft. Desta disputa a Bell sagrou se vencedora em 23 de fevereiro de 1955 com a encomenda para produção de três protótipos iniciais que foram designados XH-40 pela USAF e XHU-1 pelo US Army. O Bell 204 era um helicóptero utilitário, com rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp. Em 20 de outubro de 1956 alçou voo o primeiro protótipo do XH-40, que após avaliações foram seguidos por mais unidades para testes no ano seguinte, e marco de 1960 a Bell receberia o primeiro contrato de produção inicial em série para 100 células que seriam designadas HU-1A e batizadas como Iroquis em alusão as tribos indígenas americanas, porem seria mais a frente popularmente conhecido como Huey.

Logo após o modelo começar a entrar em serviço, foi solicitado a Bell estudos para melhoria na potencia da aeronave, surgindo assim em 1960 o UH-1B que estava dotado com um novo Lycoming T53-L-5 do motor produzindo 960 shp, tendo ainda capacidade de transporte aumentada para sete passageiros. Os contratos subsequentes levaram a divisão de helicópteros da Bell a se desmembrar da empresa, se tornando a Bell Helicopter Corporation em 1957, e as primeiras unidades sendo entregues em setembro de 1958 as unidades operacionais como a  101º Divisão Aerotransportada, 82º Divisão Aerotransportada e 57º Destacamento Médico, sendo deslocadas para o Vietnã em março de 1962.Neste mesmo ano iniciou-se o desenvolvimento da versão UH-1C que visava eliminar deficiências aerodinâmicas observadas nas versões armadas, mais uma vez o motor foi substituído por um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp, incorporando também um novo desenho de cauda com estabilizador.

Apesar de satisfeito com os resultados operacionais dos Huey, o Exército Americano almejava uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas com o objetivo de substituir os CH-34, visando atender a esta demanda a Bell esticou a fuselagem do UH-1B em 104 cm, e em vez de portas laterais deslizantes do modelo anterior com uma única janela, portas maiores foram equipados que tinha duas janelas, esta nova variante passava a dispor de 15 assentos. O protótipo do novo modelo agora designado 205 teve seu primeiro voo em 16 de agosto de 1961, a nova versão foi designada como UH-1D recebendo uma encomenda inicial de 205 unidades.

A partir de 1963 os UH-1D começaram a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a envolver mais de 3.000 células do modelo em todo o conflito gerando uma nova doutrina de operação de aeronaves de assas rotativas que foram empregues em missões de evacuação aeromédica, busca e salvamento, assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando e controle e transporte de cargas. Em 1966 surgia a versão UH-1H que passou a ser equipado com um motor mais potente e tanques de combustível auto selantes, gradativamente este novo modelo substituiria as primeiras versões.

Considerado o helicóptero mais utilizado no mundo, se mantem em produção ininterrupta desde a década de 1950, ja foram produzidas mais de 9.000 células, sendo operado por mais de 40 países em diversas versões, apesar de ter sido substituído em grande numero pelos Blackhawk a partir do final da década de 1990, tudo indica que os Huey ainda estarão em operamos pelos menos ate o final da primeira metade do século 

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1960 a Força Aérea Brasileira tinha a necessidade de aprimorar seu processo de busca e salvamento face aos compromissos assumidos junto a Convenção de Chicago, onde fora criada Organização de Aviação Civil que definiria os procedimentos e responsabilidades relativas a estas missões, sua maior deficiência residia na disponibilidade dos meios para cumprir estas tarefas, pois neste período os modelos empregados eram o Bell H-13H e os Sikorsky H-19D que já estavam obsoletos e dispunham de pouca autonomia para atendimento das novas demandas, salientando que o modelo da Bell eram completamente inadequados a estas missões. Uma das premissas básicas na busca de um novo vetor de asas rotativas era a possibilidade do mesmo poder ser empregado em missões de transporte de tropa, ligação e ataque, criando assim uma plataforma comum na FAB.

Após analisar no mercado internacional as opções existentes, o Ministério da Aeronáutica, em 1964 decidiu pela aquisição de 14 células novas de fábrica do modelo Bell 205 na variante UH-1D Huey, sendo oito destinadas a missões de transporte e ataque e seis células configuradas para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aero médica. Estas aeronaves foram recebidas com um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão de SAR (Search and Rescue) e receberam a designação de SH-1D e foram alocadas junto ao 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano baseado em Cumbica – SP que fora criada em 1957 como uma unidade especializada para este tipo de missão, permitindo assim esta unidade repassar os remanescentes H-13H e H-19D para o recém-criado CIEH (Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros).

A adoção dos SH-1D / UH-1D no ano de 1967 proporcionaram a Forca Aérea Brasileira um salto qualitativo operacional muito significativo, pois foi a primeira aeronave de asas rotativas com propulsão turbo jato a ser incorporada, que além de apresentar um melhor desempenho e confiabilidade, era dotado de nova avionica muito superior a disponível em seus antecessores. Outra contribuição importante dada pelo SH-1D foi o início da implementação da doutrina de Combate SAR na FAB com início na primeira metade da década de 1970, pois foi o primeiro modelo que podia ser configurado como plataforma de armas (equipado com metralhadoras de tiro frontal e lateral M-60 de 7,62mm e .50 pol e pods de foguetes não guiados de 70 mm), e apresentava também condições de sobrevivência em espaço aéreo inimigo durante as missões de C-SAR. Esta experiência inicial foi estendida aos modelos UH-1D quando da ativação dos EMRA – Esquadrões, Mistos de Reconhecimento e Ataque

O SH-1D foi um dos principais protagonistas nas buscas que seguiram ao acidente com o Douglas C-47 FAB 8068 que desapareceu na floresta amazônica em 17 de junho de 1967 com 24 pessoas a bordo, vale citar que esta missão foi considerada como uma das mais extensas já realizadas no mundo. A aeronave acidentada foi localizada 10 dias depois, com os sobreviventes sendo resgatados em 27 de junho por uma equipe PARA SAR que foi transportada pelo SH-1D FAB 8530, esta data passou a ser considerada como o “Dia de Aviação de Busca e Salvamento". Após esta prova de fogo que marcou o início do modelo como aeronave operacional, a Forca Aérea Brasileira passou a contar um equipamento apto a operar em todo território nacional , somente apresentando restrições para emprego em parte do mar territorial.

Em 1974 após 10 anos de operações as células remanescentes dos SH-1D e UH-1D foram submetidas a um processo de modernização que abrangeu além do up grade de avionicos e sistemas de comunicações, a troca por um novo motor Lycoming  T53-L-13B com 1.400 shp, elevando o modelo para a versão SH-1H e  se mantivera em operação ate finais da década de 1990, quando foram substituídos por um novo lote de aeronaves usadas adquiridas do Exército Americano.

Sikorsky S-58 - SH-34J no Brasil

História e Desenvolvimento.

Com a Guerra da Coreia em pleno curso, a Marinha dos Estados Unidos (USN) decidiu expandir os seus meios de guerra antissubmarino para assim poder rivalizar com a crescente ameaça soviética, dando atenção especial as plataformas aéreas, principalmente helicópteros. Apesar do bom desempenho do Sikorsky S-55 verificou se a necessidade de se dispor de um vetor de asas rotativas com uma melhor performance e com a possibilidade de poder portar além de armamento um varia suíte eletrônica e sistemas de sonar e radar destinados a guerra antissubmarino (ASW).

Definidos os requisitos técnicos, a USN emitiu uma solicitação de propostas para diversas empresas. Entre estas a Sikorsky sagrou se vencedora com o projeto designado S-58, que mantinha as melhores características de seu antecessor, e eliminava as deficiências anteriores, fazendo uso de soluções como a instalação de um motor de maior potência, rotor principal de maior diâmetro e quadripá e sistema de transmissão de confiabilidade e eficiência muito superiores ao S-55. Após a assinatura do primeiro contrato de encomenda em junho de 1953, o período de desenvolvimento foi relativamente rápido, com o primeiro de três protótipos realizando seu primeiro voo em 8 de março de 1954. A nova aeronave foi designada pela Marinha dos Estados Unidos (USN) como HSS-1, com sua produção em série sendo iniciada ainda neste ano.

Os primeiros HSS-1 começaram a ser recebidos nos esquadrões de helicópteros de guerra antissubmarino entre agosto de 1955 e abril de 1956 quando foi feita a entrega da última aeronave de uma encomenda de 385 unidades nas versões HSS-1 e HSS-1N. Em 1962 o modelo teve sua designação alterada para SH-34G e SH-34J, muitos destes retirados dos estoques da USN e sendo exportados para diversas nações. Com a entrada em serviço as múltiplas qualidades dos S-58 atraíram o interesse da Aviação do Exército Americano (US Army) e do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC), que estavam em busca de um helicóptero para o transporte de tropas, e desta forma viriam a assinar também contratos de encomenda com a USMC adquirindo 515 exemplares sob a designação de HUS e o US Army que contratou a produção de 437 desses helicópteros, que receberam a designação de H-34A . Também a Força Aérea Americana recebeu 23 unidades nas versões HH-34D e UH-34D destinadas a exportação para países amigos.

De todos os operadores do S-58, coube ao Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) o batismo de fogo destes helicópteros, empregando os extensivamente nos anos iniciais do envolvimento norte americano na Guerra do Vietnã. Ao terminar da década de 1950 coube ainda ao USMC operar oito aeronaves na versão HUS-1Z destinados ao transporte do presidente dos Estados Unidos, sendo o primeiro chefe de estado a empregar regularmente o helicóptero como meio de transporte.

No mercado civil o sucesso se repetiria em função das excelentes características do S-58 e obtendo melhores resultados após a implementação de kits que o dotavam com o motopropulsor Pratt & Whitney PT6T-3 Turbo-Pac. Ao ser encerrada a produção do S-58 nos Estados Unidos, a Sikorsky havia construído 1.821 unidades e também foram produzidas 382 células sob licença pela Westland sob a designação de Wessex HAS.1, HAS.2,HAS.3 e HU.5. Além de Estados Unidos e Inglaterra foram operados pela França, Austrália, Brasil, Brunei, Gana, Iraque, Omã, Uruguai, Canada, Bélgica, Argentina, Chile, Costa Rica, República Dominicana, Alemanha Ocidental, Haiti, Indonésia, Itália, Israel, Japão, Laos, Holanda, Nicarágua, China, Filipinas e Tailândia.

Emprego no Brasil.

Em 1956 a Marinha do Brasil realizou a aquisição de seu primeiro porta aviões desencadeou, na Força Aérea Brasileira, as primeiras providências para a ativar e dotar uma unidade aérea especificamente destinada a compor o grupo aéreo daquela embarcação, sendo criado em 6 de fevereiro de 1957 o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1ºGAE), que deveria ser dotado em sua formatação final por aviões Grumman S2F-1 Tracker e helicópteros Sikorsky HSS-1, sendo fornecidos pelos Estados Unidos sobre a égide do Programa de Assistência e Defesa Mutua (MDMAP).

Não existem registros exatos sobre a real versão dos S-58 fornecidos a FAB, apesar de serem células novas de fábrica, algumas fontes indicam que eram versão HSS-1 (SH-34G) e outras sugerem que eram helicópteros HSS-1N (SH-34J), no entanto em face da existência de equipamentos de sonar NA/ASQ-5, radar altímetro NA/APN-117 nos seis helicópteros recebidos, típicos do HSS-1N. As primeiras duas unidades foram entregues em fevereiro de 1961 e as últimas entre março e abril do mesmo ano, foram transportadas por aeronaves de carga C-124 da USAF semi desmontadas, sendo preparadas para voo por mecânicos da FAB e do fabricante americano.

Os seis Sikorsky SH-34J foram incorporados ao 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada (1º/2ºGAE), que já dispunha de um núcleo de pessoal treinado pela USN para a operação da aeronave, sendo possível dar início ao ano de instrução e em paralelo, formar a doutrina de emprego na FAB de guerra antissubmarino com base em plataformas de asas rotativas. No entanto este processo foi prejudicado pelo embate entre a marinha e aeronáutica quanto a jurisdição sobre as aeronaves a serem operadas a partir do convés do navio aeródromo A-11 Minas Gerais, sendo que a maioria do processo de formação de doutrina operacional foi realizado com base em terra, abrindo caminho também para missões de transporte de pessoal e carga, tendo em visto sua capacidade e desempenho. Este impasse só seria resolvido em 26 de janeiro de 1965, onde o Decreto de Lei Federal nº 55.627, determinava a Marinha a operação de aeronaves de asas rotativas embarcadas e a Força Aérea Brasileira o emprego de aeronaves de asas fixas também embarcadas, desta maneira os SH-34J foram transferidos a Marinha em 29 de junho do mesmo ano, sendo os mesmos incorporados aos efetivos do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1).

De posse de seus novos vetores guerra antissubmarino, a Marinha concentrou todos seus esforços para o treinamento das equipagens com o auxílio da Unidade de Treinamento Militar da da Marinha Americana (MTU-USN), visando assim capacitar o do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1) a participar da Operação Unitas VI, um exercício de guerra antissubmarino realizado em cooperação com a USN e marinhas amigas. Em 08 de fevereiro de 1966 o HS-1 registrou sua primeira perda, quando o SH-34J teve problemas no motor, vindo a chocar se contra o solo causando a morte de três tripulantes. 

Quando de sua incorporação em 1961 os sensores da aeronave representavam o estado da arte em termos de detecção e guerra antissubmarino, entretanto o rápido desenvolvimento tecnológico levaram as empresas especializadas a descontinuar a produção de peças de reposição do de sonar NA/ASQ-5, radar altímetro NA/APN-117 e outros sistemas eletrônicos do SH-34J, resultando em baixos índices de disponibilidade dos sistemas de detecção e acompanhamento de submarinos, limitando assim as missões do modelo a tarefas de guarda aviões a bordo do A-11 Minas Gerais. Cabe ainda ao SH-34J o feito de realizar o primeiro lançamento de um torpedo (MK-44) por um helicóptero no Brasil, e também em 1 de maio de 1969 realizar o primeiro voo noturno embarcado a partir do navio aeródromo.

A chegada dos primeiros Sikorsky S-61 Sea King em abril de 1970, encerraria o ciclo dos SH-34J em tarefas de combate, relegando os a missões de transporte de tropas, cargas, busca e salvamento e evacuação aeromédica, até fins de 1972 , quando por fatores econômicos foram suspensos todos os trabalhos de revisão de quarto escalão em curso nas células, neste períodos restavam apenas três unidades operacionais que se mantiveram voando irregularmente até o final de 1974, sendo alienados para a venda a partir do início do ano seguinte.

HB-350L1 Esquilo e AS-550 A2 Fennec

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1970 a empresa francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, visando a substituição de seu modelo Alouette II no mercado civil (pois no mercado militar este modelo havia sido substituído recentemente pelo Gazele), para atender a este mercado, o projeto deveria atender as exigentes especificações dos usuários (reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional), todo o estudo inicial foi orientado para competir com o americano Bell 206 Jet Ranger. O protótipo AS350-001 dotado com um motor americano  Lycoming Avco LTS -101 fez seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, em 14 de fevereiro de 1975 alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A.

Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil.

Ao final década de 1980 a Aerospatiale, observando o grande êxito da comercialização de aeronaves AS-350 no segmento militar e policial, iniciou estudos para o desenvolvimento de uma versão mais adequada não só as missões básicas de treinamento e transporte, mas também com o potencial para desenvolver atividades mais especificas entre elas ataque leve, Combat SAR, patrulha marítima, ASM e ASW. Partindo da célula padrão do AS-350 e AS-355, foram acrescidos reforços estruturais , blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno (FLIR), óculos de visão noturna (OVN/NVG) e por fim  dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes foi centrada na troca da motorização original, por um novo turbo eixo Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp mais potente.

Como sistemas de armas a plataforma foi adequada para portar, um canhão automático de 20 mm Giat M621, pods com metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados (7 X 70 mm ou 12 X 68 mm), além de misseis anti tanque TOW BGM-71.As versões monomotores desta nova aeronave receberam a designação de “Fennec”, sendo dispostas nos seguintes modelos: 

• AS350 L1/L2 Ecureuil – Versão Militarizada do AS350.

• AS550 C2 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B2.

• AS550 U2 Fennec – Versão Militarizada com base no AS350 B2.

• AS550 C3 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B3.

As primeiras entregas tiveram início no final da década de 1980, envolvendo usuários como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uberquistao e China (versão produzida localmente como Z-11).

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1980 o Exército Brasileiro se encontrava empenhado no audacioso plano de modernização da força nacional denominado FT-90 (Força Terrestre 90) , umas das vertentes deste projeto enfatizava a necessidade de se implantar uma aviação própria de asas rotativas, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à Força Terrestre, esta conscientização levou ao início de estudos doutrinários do emprego helicópteros de emprego geral e  transporte em proveito das forças de superfície.

Os estudos culminaram na criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx) no ano de 1986. Fisicamente, a Aviação Militar passou a tomar forma com a instalação do 1º BAvEx na cidade de Taubaté no estado de São Paulo, em janeiro de 1988. Esta localidade foi escolhida, dentre outras, por sua posição estratégica no eixo Rio - São Paulo e por sua proximidade junto aos  importantes centros industriais e de pesquisa na área da aviação, como a Embraer, Helibras e Centro Técnico Aeroespacial. 

Definida a estrutura conceitual e organizacional, faltava agora definir os vetores, desta maneira em 1987 foi aberta uma concorrência internacional para a aquisição de 36 células divididas em dois modelos distintos, após analises  preliminares definiu como vencedor desta demanda o consórcio Aeroespatiale - Helibras , que tinha por diferencial a experiencia no fornecimento de aeronaves para a Marinha e Aeronáutica. Um contrato inicial foi firmado em fins do mesmo ano prevendo a aquisição de 16 Helicópteros HB 350 L1 - Esquilo que passaram a ser designados como HA-1 e 36 unidades do SA-65 K Pantera que receberam a designação militar de  HM-1. As primeiras entregas ocorreram a a partir do ano de 1989 sendo finalizadas em 1994, neste período identificou-se a necessidade de e ampliação da frota , gerando assim um aditivo contratual que permitiu a compra de mais 20 células, agora na versão ataque leve do modelo AS 550 A2 Fennec, para o emprego em em missões de escolta e reconhecimento armado.

Em 2011, para solucionar as carências que se apresentavam, após o estudo das linhas de ação disponíveis, foi adotada a opção de modernizar os helicópteros HA-1 através de um upgrade, com previsão de conclusão em 2018. O projeto contempla a instalação de sistemas aviônicos modernos e adaptados ao OVN, configuração do painel de instrumentos no padrão "glass cockpit, piloto automático, novos rádios Nav-Com seguros e equipamentos de missão, tais como bancos, proteção balística, defesa passiva e novos suportes para armamento, prevendo a adoção de misseis ar solo e canhão de 20 mm, além de um completo retrofit das células, permitindo assim estender sua vida útil por mais 25 anos