Bell Model 205 - SH-1D Huey

História e Desenvolvimento. 

O uso mais amplo de aeronaves de asas rotativas na Guerra da Coreia trouxe a tonas técnicas a serem exploradas não só no processo de evacuação medica, mas também no conceito de mobilidade da tropa e ressuprimento aéreo de ponto, durante a Guerra da Independência da Argélia em 1962 presenciou o emprego dos helicópteros como plataforma de ataque. Quando do envolvimento dos Estados Unidos no conflito no Vietnã, o principal vetor a disposição da aviação do Exército Americano era o já obsoleto Sikorsky UH-34 que apesar de possuir uma boa capacidade de carga ou transporte de soldados apresentava uma baixa performance tanto em velocidade quanto em alcance devido ao emprego do motor radial a pistão. Visando sanar está deficiência o comando do Exército Americano emitiu os parâmetros para a aquisição de um novo helicóptero de porte médio com rotor acionado por turbina como para atuar em missões de Evacuação Medica (MEDEVAC).

Os parâmetros do projeto foram revisados e assim foi aberta uma concorrência de desenvolvimento que contou com a participação de vinte empresas americanas e de outras nações, após várias etapas foram pré selecionados dois projetos sendo o modelo 204 da Bell Aircraft Corporation e H43 da Kaman Aircraft. Desta disputa a Bell sagrou se vencedora em 23 de fevereiro de 1955 com a encomenda para produção de três protótipos iniciais que foram designados XH-40 pela USAF e XHU-1 pelo US Army. O Bell 204 era um helicóptero utilitário, com rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp. Em 20 de outubro de 1956 alçou voo o primeiro protótipo do XH-40, que após avaliações foram seguidos por mais unidades para testes no ano seguinte, e marco de 1960 a Bell receberia o primeiro contrato de produção inicial em série para 100 células que seriam designadas HU-1A e batizadas como Iroquis em alusão as tribos indígenas americanas, porem seria mais a frente popularmente conhecido como Huey.

Logo após o modelo começar a entrar em serviço, foi solicitado a Bell estudos para melhoria na potencia da aeronave, surgindo assim em 1960 o UH-1B que estava dotado com um novo Lycoming T53-L-5 do motor produzindo 960 shp, tendo ainda capacidade de transporte aumentada para sete passageiros. Os contratos subsequentes levaram a divisão de helicópteros da Bell a se desmembrar da empresa, se tornando a Bell Helicopter Corporation em 1957, e as primeiras unidades sendo entregues em setembro de 1958 as unidades operacionais como a  101º Divisão Aerotransportada, 82º Divisão Aerotransportada e 57º Destacamento Médico, sendo deslocadas para o Vietnã em março de 1962.Neste mesmo ano iniciou-se o desenvolvimento da versão UH-1C que visava eliminar deficiências aerodinâmicas observadas nas versões armadas, mais uma vez o motor foi substituído por um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp, incorporando também um novo desenho de cauda com estabilizador.

Apesar de satisfeito com os resultados operacionais dos Huey, o Exército Americano almejava uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas com o objetivo de substituir os CH-34, visando atender a esta demanda a Bell esticou a fuselagem do UH-1B em 104 cm, e em vez de portas laterais deslizantes do modelo anterior com uma única janela, portas maiores foram equipados que tinha duas janelas, esta nova variante passava a dispor de 15 assentos. O protótipo do novo modelo agora designado 205 teve seu primeiro voo em 16 de agosto de 1961, a nova versão foi designada como UH-1D recebendo uma encomenda inicial de 205 unidades.

A partir de 1963 os UH-1D começaram a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a envolver mais de 3.000 células do modelo em todo o conflito gerando uma nova doutrina de operação de aeronaves de assas rotativas que foram empregues em missões de evacuação aeromédica, busca e salvamento, assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando e controle e transporte de cargas. Em 1966 surgia a versão UH-1H que passou a ser equipado com um motor mais potente e tanques de combustível auto selantes, gradativamente este novo modelo substituiria as primeiras versões.

Considerado o helicóptero mais utilizado no mundo, se mantem em produção ininterrupta desde a década de 1950, ja foram produzidas mais de 9.000 células, sendo operado por mais de 40 países em diversas versões, apesar de ter sido substituído em grande numero pelos Blackhawk a partir do final da década de 1990, tudo indica que os Huey ainda estarão em operamos pelos menos ate o final da primeira metade do século 

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1960 a Força Aérea Brasileira tinha a necessidade de aprimorar seu processo de busca e salvamento face aos compromissos assumidos junto a Convenção de Chicago, onde fora criada Organização de Aviação Civil que definiria os procedimentos e responsabilidades relativas a estas missões, sua maior deficiência residia na disponibilidade dos meios para cumprir estas tarefas, pois neste período os modelos empregados eram o Bell H-13H e os Sikorsky H-19D que já estavam obsoletos e dispunham de pouca autonomia para atendimento das novas demandas, salientando que o modelo da Bell eram completamente inadequados a estas missões. Uma das premissas básicas na busca de um novo vetor de asas rotativas era a possibilidade do mesmo poder ser empregado em missões de transporte de tropa, ligação e ataque, criando assim uma plataforma comum na FAB.

Após analisar no mercado internacional as opções existentes, o Ministério da Aeronáutica, em 1964 decidiu pela aquisição de 14 células novas de fábrica do modelo Bell 205 na variante UH-1D Huey, sendo oito destinadas a missões de transporte e ataque e seis células configuradas para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aero médica. Estas aeronaves foram recebidas com um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão de SAR (Search and Rescue) e receberam a designação de SH-1D e foram alocadas junto ao 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano baseado em Cumbica – SP que fora criada em 1957 como uma unidade especializada para este tipo de missão, permitindo assim esta unidade repassar os remanescentes H-13H e H-19D para o recém-criado CIEH (Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros).

A adoção dos SH-1D / UH-1D no ano de 1967 proporcionaram a Forca Aérea Brasileira um salto qualitativo operacional muito significativo, pois foi a primeira aeronave de asas rotativas com propulsão turbo jato a ser incorporada, que além de apresentar um melhor desempenho e confiabilidade, era dotado de nova avionica muito superior a disponível em seus antecessores. Outra contribuição importante dada pelo SH-1D foi o início da implementação da doutrina de Combate SAR na FAB com início na primeira metade da década de 1970, pois foi o primeiro modelo que podia ser configurado como plataforma de armas (equipado com metralhadoras de tiro frontal e lateral M-60 de 7,62mm e .50 pol e pods de foguetes não guiados de 70 mm), e apresentava também condições de sobrevivência em espaço aéreo inimigo durante as missões de C-SAR. Esta experiência inicial foi estendida aos modelos UH-1D quando da ativação dos EMRA – Esquadrões, Mistos de Reconhecimento e Ataque

O SH-1D foi um dos principais protagonistas nas buscas que seguiram ao acidente com o Douglas C-47 FAB 8068 que desapareceu na floresta amazônica em 17 de junho de 1967 com 24 pessoas a bordo, vale citar que esta missão foi considerada como uma das mais extensas já realizadas no mundo. A aeronave acidentada foi localizada 10 dias depois, com os sobreviventes sendo resgatados em 27 de junho por uma equipe PARA SAR que foi transportada pelo SH-1D FAB 8530, esta data passou a ser considerada como o “Dia de Aviação de Busca e Salvamento". Após esta prova de fogo que marcou o início do modelo como aeronave operacional, a Forca Aérea Brasileira passou a contar um equipamento apto a operar em todo território nacional , somente apresentando restrições para emprego em parte do mar territorial.

Em 1974 após 10 anos de operações as células remanescentes dos SH-1D e UH-1D foram submetidas a um processo de modernização que abrangeu além do up grade de avionicos e sistemas de comunicações, a troca por um novo motor Lycoming  T53-L-13B com 1.400 shp, elevando o modelo para a versão SH-1H e  se mantivera em operação ate finais da década de 1990, quando foram substituídos por um novo lote de aeronaves usadas adquiridas do Exército Americano.

Sikorsky S-58 - SH-34J no Brasil

História e Desenvolvimento.

Com a Guerra da Coreia em pleno curso, a Marinha dos Estados Unidos (USN) decidiu expandir os seus meios de guerra antissubmarino para assim poder rivalizar com a crescente ameaça soviética, dando atenção especial as plataformas aéreas, principalmente helicópteros. Apesar do bom desempenho do Sikorsky S-55 verificou se a necessidade de se dispor de um vetor de asas rotativas com uma melhor performance e com a possibilidade de poder portar além de armamento um varia suíte eletrônica e sistemas de sonar e radar destinados a guerra antissubmarino (ASW).

Definidos os requisitos técnicos, a USN emitiu uma solicitação de propostas para diversas empresas. Entre estas a Sikorsky sagrou se vencedora com o projeto designado S-58, que mantinha as melhores características de seu antecessor, e eliminava as deficiências anteriores, fazendo uso de soluções como a instalação de um motor de maior potência, rotor principal de maior diâmetro e quadripá e sistema de transmissão de confiabilidade e eficiência muito superiores ao S-55. Após a assinatura do primeiro contrato de encomenda em junho de 1953, o período de desenvolvimento foi relativamente rápido, com o primeiro de três protótipos realizando seu primeiro voo em 8 de março de 1954. A nova aeronave foi designada pela Marinha dos Estados Unidos (USN) como HSS-1, com sua produção em série sendo iniciada ainda neste ano.

Os primeiros HSS-1 começaram a ser recebidos nos esquadrões de helicópteros de guerra antissubmarino entre agosto de 1955 e abril de 1956 quando foi feita a entrega da última aeronave de uma encomenda de 385 unidades nas versões HSS-1 e HSS-1N. Em 1962 o modelo teve sua designação alterada para SH-34G e SH-34J, muitos destes retirados dos estoques da USN e sendo exportados para diversas nações. Com a entrada em serviço as múltiplas qualidades dos S-58 atraíram o interesse da Aviação do Exército Americano (US Army) e do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC), que estavam em busca de um helicóptero para o transporte de tropas, e desta forma viriam a assinar também contratos de encomenda com a USMC adquirindo 515 exemplares sob a designação de HUS e o US Army que contratou a produção de 437 desses helicópteros, que receberam a designação de H-34A . Também a Força Aérea Americana recebeu 23 unidades nas versões HH-34D e UH-34D destinadas a exportação para países amigos.

De todos os operadores do S-58, coube ao Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) o batismo de fogo destes helicópteros, empregando os extensivamente nos anos iniciais do envolvimento norte americano na Guerra do Vietnã. Ao terminar da década de 1950 coube ainda ao USMC operar oito aeronaves na versão HUS-1Z destinados ao transporte do presidente dos Estados Unidos, sendo o primeiro chefe de estado a empregar regularmente o helicóptero como meio de transporte.

No mercado civil o sucesso se repetiria em função das excelentes características do S-58 e obtendo melhores resultados após a implementação de kits que o dotavam com o motopropulsor Pratt & Whitney PT6T-3 Turbo-Pac. Ao ser encerrada a produção do S-58 nos Estados Unidos, a Sikorsky havia construído 1.821 unidades e também foram produzidas 382 células sob licença pela Westland sob a designação de Wessex HAS.1, HAS.2,HAS.3 e HU.5. Além de Estados Unidos e Inglaterra foram operados pela França, Austrália, Brasil, Brunei, Gana, Iraque, Omã, Uruguai, Canada, Bélgica, Argentina, Chile, Costa Rica, República Dominicana, Alemanha Ocidental, Haiti, Indonésia, Itália, Israel, Japão, Laos, Holanda, Nicarágua, China, Filipinas e Tailândia.

Emprego no Brasil.

Em 1956 a Marinha do Brasil realizou a aquisição de seu primeiro porta aviões desencadeou, na Força Aérea Brasileira, as primeiras providências para a ativar e dotar uma unidade aérea especificamente destinada a compor o grupo aéreo daquela embarcação, sendo criado em 6 de fevereiro de 1957 o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1ºGAE), que deveria ser dotado em sua formatação final por aviões Grumman S2F-1 Tracker e helicópteros Sikorsky HSS-1, sendo fornecidos pelos Estados Unidos sobre a égide do Programa de Assistência e Defesa Mutua (MDMAP).

Não existem registros exatos sobre a real versão dos S-58 fornecidos a FAB, apesar de serem células novas de fábrica, algumas fontes indicam que eram versão HSS-1 (SH-34G) e outras sugerem que eram helicópteros HSS-1N (SH-34J), no entanto em face da existência de equipamentos de sonar NA/ASQ-5, radar altímetro NA/APN-117 nos seis helicópteros recebidos, típicos do HSS-1N. As primeiras duas unidades foram entregues em fevereiro de 1961 e as últimas entre março e abril do mesmo ano, foram transportadas por aeronaves de carga C-124 da USAF semi desmontadas, sendo preparadas para voo por mecânicos da FAB e do fabricante americano.

Os seis Sikorsky SH-34J foram incorporados ao 2º/1º Grupo de Aviação Embarcada (1º/2ºGAE), que já dispunha de um núcleo de pessoal treinado pela USN para a operação da aeronave, sendo possível dar início ao ano de instrução e em paralelo, formar a doutrina de emprego na FAB de guerra antissubmarino com base em plataformas de asas rotativas. No entanto este processo foi prejudicado pelo embate entre a marinha e aeronáutica quanto a jurisdição sobre as aeronaves a serem operadas a partir do convés do navio aeródromo A-11 Minas Gerais, sendo que a maioria do processo de formação de doutrina operacional foi realizado com base em terra, abrindo caminho também para missões de transporte de pessoal e carga, tendo em visto sua capacidade e desempenho. Este impasse só seria resolvido em 26 de janeiro de 1965, onde o Decreto de Lei Federal nº 55.627, determinava a Marinha a operação de aeronaves de asas rotativas embarcadas e a Força Aérea Brasileira o emprego de aeronaves de asas fixas também embarcadas, desta maneira os SH-34J foram transferidos a Marinha em 29 de junho do mesmo ano, sendo os mesmos incorporados aos efetivos do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1).

De posse de seus novos vetores guerra antissubmarino, a Marinha concentrou todos seus esforços para o treinamento das equipagens com o auxílio da Unidade de Treinamento Militar da da Marinha Americana (MTU-USN), visando assim capacitar o do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1) a participar da Operação Unitas VI, um exercício de guerra antissubmarino realizado em cooperação com a USN e marinhas amigas. Em 08 de fevereiro de 1966 o HS-1 registrou sua primeira perda, quando o SH-34J teve problemas no motor, vindo a chocar se contra o solo causando a morte de três tripulantes. 

Quando de sua incorporação em 1961 os sensores da aeronave representavam o estado da arte em termos de detecção e guerra antissubmarino, entretanto o rápido desenvolvimento tecnológico levaram as empresas especializadas a descontinuar a produção de peças de reposição do de sonar NA/ASQ-5, radar altímetro NA/APN-117 e outros sistemas eletrônicos do SH-34J, resultando em baixos índices de disponibilidade dos sistemas de detecção e acompanhamento de submarinos, limitando assim as missões do modelo a tarefas de guarda aviões a bordo do A-11 Minas Gerais. Cabe ainda ao SH-34J o feito de realizar o primeiro lançamento de um torpedo (MK-44) por um helicóptero no Brasil, e também em 1 de maio de 1969 realizar o primeiro voo noturno embarcado a partir do navio aeródromo.

A chegada dos primeiros Sikorsky S-61 Sea King em abril de 1970, encerraria o ciclo dos SH-34J em tarefas de combate, relegando os a missões de transporte de tropas, cargas, busca e salvamento e evacuação aeromédica, até fins de 1972 , quando por fatores econômicos foram suspensos todos os trabalhos de revisão de quarto escalão em curso nas células, neste períodos restavam apenas três unidades operacionais que se mantiveram voando irregularmente até o final de 1974, sendo alienados para a venda a partir do início do ano seguinte.

HB-350L1 Esquilo e AS-550 A2 Fennec

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1970 a empresa francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, visando a substituição de seu modelo Alouette II no mercado civil (pois no mercado militar este modelo havia sido substituído recentemente pelo Gazele), para atender a este mercado, o projeto deveria atender as exigentes especificações dos usuários (reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional), todo o estudo inicial foi orientado para competir com o americano Bell 206 Jet Ranger. O protótipo AS350-001 dotado com um motor americano  Lycoming Avco LTS -101 fez seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, em 14 de fevereiro de 1975 alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A.

Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil.

Ao final década de 1980 a Aerospatiale, observando o grande êxito da comercialização de aeronaves AS-350 no segmento militar e policial, iniciou estudos para o desenvolvimento de uma versão mais adequada não só as missões básicas de treinamento e transporte, mas também com o potencial para desenvolver atividades mais especificas entre elas ataque leve, Combat SAR, patrulha marítima, ASM e ASW. Partindo da célula padrão do AS-350 e AS-355, foram acrescidos reforços estruturais , blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno (FLIR), óculos de visão noturna (OVN/NVG) e por fim  dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes foi centrada na troca da motorização original, por um novo turbo eixo Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp mais potente.

Como sistemas de armas a plataforma foi adequada para portar, um canhão automático de 20 mm Giat M621, pods com metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados (7 X 70 mm ou 12 X 68 mm), além de misseis anti tanque TOW BGM-71.As versões monomotores desta nova aeronave receberam a designação de “Fennec”, sendo dispostas nos seguintes modelos: 

• AS350 L1/L2 Ecureuil – Versão Militarizada do AS350.

• AS550 C2 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B2.

• AS550 U2 Fennec – Versão Militarizada com base no AS350 B2.

• AS550 C3 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B3.

As primeiras entregas tiveram início no final da década de 1980, envolvendo usuários como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uberquistao e China (versão produzida localmente como Z-11).

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1980 o Exército Brasileiro se encontrava empenhado no audacioso plano de modernização da força nacional denominado FT-90 (Força Terrestre 90) , umas das vertentes deste projeto enfatizava a necessidade de se implantar uma aviação própria de asas rotativas, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à Força Terrestre, esta conscientização levou ao início de estudos doutrinários do emprego helicópteros de emprego geral e  transporte em proveito das forças de superfície.

Os estudos culminaram na criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx) no ano de 1986. Fisicamente, a Aviação Militar passou a tomar forma com a instalação do 1º BAvEx na cidade de Taubaté no estado de São Paulo, em janeiro de 1988. Esta localidade foi escolhida, dentre outras, por sua posição estratégica no eixo Rio - São Paulo e por sua proximidade junto aos  importantes centros industriais e de pesquisa na área da aviação, como a Embraer, Helibras e Centro Técnico Aeroespacial. 

Definida a estrutura conceitual e organizacional, faltava agora definir os vetores, desta maneira em 1987 foi aberta uma concorrência internacional para a aquisição de 36 células divididas em dois modelos distintos, após analises  preliminares definiu como vencedor desta demanda o consórcio Aeroespatiale - Helibras , que tinha por diferencial a experiencia no fornecimento de aeronaves para a Marinha e Aeronáutica. Um contrato inicial foi firmado em fins do mesmo ano prevendo a aquisição de 16 Helicópteros HB 350 L1 - Esquilo que passaram a ser designados como HA-1 e 36 unidades do SA-65 K Pantera que receberam a designação militar de  HM-1. As primeiras entregas ocorreram a a partir do ano de 1989 sendo finalizadas em 1994, neste período identificou-se a necessidade de e ampliação da frota , gerando assim um aditivo contratual que permitiu a compra de mais 20 células, agora na versão ataque leve do modelo AS 550 A2 Fennec, para o emprego em em missões de escolta e reconhecimento armado.

Em 2011, para solucionar as carências que se apresentavam, após o estudo das linhas de ação disponíveis, foi adotada a opção de modernizar os helicópteros HA-1 através de um upgrade, com previsão de conclusão em 2018. O projeto contempla a instalação de sistemas aviônicos modernos e adaptados ao OVN, configuração do painel de instrumentos no padrão "glass cockpit, piloto automático, novos rádios Nav-Com seguros e equipamentos de missão, tais como bancos, proteção balística, defesa passiva e novos suportes para armamento, prevendo a adoção de misseis ar solo e canhão de 20 mm, além de um completo retrofit das células, permitindo assim estender sua vida útil por mais 25 anos

Bell 47G2 H-13H Sioux na FAB

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o front do Pacifico meses antes do termino das hostilidades, apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave. No entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, este receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.

O protótipo do modelo alçou voo nas instalações da Bell Helicopter em 8 de junho de 1945, possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglas, cuja seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e maus dois passageiros tornaram rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 recebeu sua homologação para o mercado civil (H1), e desta maneira o Bell 47A oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo.

A nova aeronave despertou o interesse do Exército Americano, que com base no projeto civil solicitaram pequenas alterações entre elas a instalação de um motor Franklin de 178 hp, cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas, nascia assim o modelo militar H-13 Sioux com uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para avaliação em emprego operacional. Rapidamente a Marinha e Guarda Costeira Americana também celebraram contratos com a Bell para o fornecimento de pequenos lotes do novo modelo. As avaliações reais gerariam mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951 com o surgimento do Bell 47D1, que estava equipado com o Franklin o 335-3 de 200 hp, com capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil com trem de pouso do tipo esqui e sem a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.

Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), onde os H-13 das três forças armadas americanas foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aeromédica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves H-13, que acabaram realizando o salvamento de mais de 15.000 soldados americanos. Enquanto isso nos Estados Unidos o modelo se tornou o treinador primário padrão das aeronaves de asas rotativas, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoa contando com a o canopy totalmente fechado.

As oportunidades internacionais levaram no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a Bell a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta cerca de 1.200 unidades e pela inglesa Westland com 422 helicópteros. Em 1952 a Bell acertou com a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering a produção sob licença do Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Sua produção foi formalmente encerrada em meados do ano de 1976 com 447 helicópteros produzidos. O modelo se manteve em produção ininterrupta por 27 anos e foram entregues cerca 6.223 aeronaves. Sua versão militar foi operada pela Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.

Emprego no Brasil. 

Os primeiros helicópteros da família Bell Helicopter foram adquiridos pela Forca Aérea Brasileira entre 1953 e 1953 com poucas células das versões Bell-47D e Bell 47J, que desempenhavam a contento as missões a elas destinadas, no entanto os planos de modernização da FAB contemplavam adoção de novos modelos de asas rotativas, criando assim a demanda pela formação de novos pilotos junto ao recém criado 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv), e para isto se fazia necessário o aumento de células para a realização desta tarefa primaria e também emprego em missões de ligação e reconhecimento.

A dotação inicial do 2º/10ºGAv em 1957 estava composta por somente três H-13D remanescentes do lote recebido em 1953, para atender a esta necessidade o Ministério da Aeronáutica negociou em 1959 junto a Bell Helicopter a aquisição de 13 células novas de fábrica do modelo Bell 47G2, a versão mais avançada existente até então da aeronave, estes helicópteros seriam recebidos a partir do mês de maio do ano seguinte, sendo denominadas na FAB como H-13 recebendo as matriculas FAB 8513 a 8525. Além de serem distribuídas ao 2º/10ºGAv para o emprego em missões de treinamento básico, também eram responsáveis pela formação pilotos destinados ao Serviço de Busca e Salvamento, algumas aeronaves do modelo foram destinadas ao 1º Grupo Aviação Embarcada (que estava em processo de recebimento dos SH-34J) para o desenvolvimento das doutrinas de operação de navegação sobre o mar, onde permaneceram até 1961.

Os H-13H também temporariamente serviram na 1º e 3º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) em proveito de apoio a missões do Exército Brasileiro e também na 2º ELO em apoio as atividades da Marinha Brasileira. A partir de 1967 todas as células voltaram a ser concentradas no 2º/10º GAv na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos SP. Neste mesmo decidiu que esta unidade seria especializada somente em operações de busca e salvamento operando principalmente com os Sikorsky H-19 mais adequadas a este tipo de missão. Para a formação de novos pilotos neste mesmo ano em 8 de setembro foi criado o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) baseado na cidade de Santos SP.

Com vistas a reforçar a frota de H-13H e recompor as perdas operacionais, em 6 de maio de 1971 foram adquiridas 36 células usados do modelo H-13H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano e se encontravam até pouco tempo em operação junto as unidades do US Army baseadas na Alemanha Ocidental. Após vistoriadas as células foram desmontadas e transportadas por aeronaves C-130 Hércules da FAB em 1972, sendo montadas e revisadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos entre abril e maio do mesmo ano. Este processo abrangeu ainda a conversão de algumas aeronaves para a versão de instrução com a adoção de duplo comando onde mantiveram a designação de H-13H, já as aeronaves originais dotadas com um único comando receberam a designação local de OH-13H.

Além do Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) , estas novas células foram distribuídas também para o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), Academia da Forca Aérea (AFA) , 1 Ala de Defesa Aérea (ALADA), Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) e Base Aérea de Canoas (BACO), para desempenhar missões de busca e resgate e emprego geral. Em 1981 uma aeronave foi transferida para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a fim de apoiar o Curso de Pilotos de Ensaios de Helicóptero. O CIEH foi renomeado em 1970 como Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) e em 1973 teve sua denominação alterada para ALA-435 e finalmente em julho de 1979 recebeu o nome de 1º/11º Grupo de Aviação. A adoção dos novos Helibras HB-350 Esquilo como aeronave orgânica de asas rotativas padrão dispostas em diversas unidades, determinou novamente a concentração das células remanescentes dos OH-13H e H-13H no 1º/11º GAv operando na missão de formação e treinamento de pilotos, sendo desativadas 12 de setembro de 1990, perfazendo em Santos um total de 47.500 horas de voo, formando cerca de 500 pilotos e 900 mecânicos de asas rotativas

Bell 47D1 H-13D Sioux na FAB

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o front do Pacifico meses antes do termino das hostilidades, apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave. No entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, este receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.

O protótipo do modelo alçou voo nas instalações da Bell Helicopter em 8 de junho de 1945, possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglas, cuja seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e maus dois passageiros tornaram rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 recebeu sua homologação para o mercado civil (H1), e desta maneira o Bell 47A oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo.

A nova aeronave despertou o interesse do Exército Americano, que com base no projeto civil solicitaram pequenas alterações entre elas a instalação de um motor Franklin de 178 hp, cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas, nascia assim o modelo militar H-13 Sioux com uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para avaliação em emprego operacional. Rapidamente a Marinha e Guarda Costeira Americana também celebraram contratos com a Bell para o fornecimento de pequenos lotes do novo modelo. As avaliações reais gerariam mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951 com o surgimento do Bell 47D1, que estava equipado com o Franklin o 335-3 de 200 hp, com capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil com trem de pouso do tipo esqui e sem a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.

Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), onde os H-13 das três forças armadas americanas foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aeromédica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves H-13, que acabaram realizando o salvamento de mais de 15.000 soldados americanos. Enquanto isso nos Estados Unidos o modelo se tornou o treinador primário padrão das aeronaves de asas rotativas, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoa contando com a o canopy totalmente fechado.

O modelos e suas variantes se mantiveram em produção ininterrupta por 27 anos sendo fabricados até 1977, e considerado o grande pioneiro das asas rotativas, nesse período foram entregues 2.600 células para emprego civil e 2400 para uso militar,. Sua versão militar foi operada pela Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1950 a Forca Aérea Brasileira, desenvolvia seu primeiro grande plano de modernização, englobando pela primeira vez a aquisição de aeronaves de asas rotativas, com o objetivo de inicialmente formar a doutrina de operação de helicópteros e prioritariamente prestar apoio no transporte de autoridades de alto escalão do governo brasileiro. Após analises de diversas opções o Ministério de Aeronáutica decidiu pela aquisição dos testados e comprovados Bell 47D1, o contrato celebrado junto a Bell Helicopter Company no início de 1952 e previa a aquisição de quatro células da versão atualizada do modelo, que deveriam ser remetidas desmontadas ao Brasil por via naval e para serem montadas posteriormente na Fábrica do Galeão, por técnicos da Bell Helicopter  e pessoal técnico da Força Aérea Brasileira lotados na própria FGL.

As aeronaves foram recebidas e dezembro de no porto do Rio de Janeiro e foram transportadas por via terrestre até a Fábrica do Galeão. Durante a inspeção de recebimento infelizmente foi constatado que uma das aeronaves sobeu severos danos no transporte durante o translado, não sendo financeiramente aconselhável sua recuperação, sendo destacada como fonte para o fornecimento de peças de reposição. As três células remanescentes foram designadas na FAB como H-13 e receberam as matriculas de FAB 8500 a 8503. Depois do período de treinamento e adaptação das equipagens os novos helicópteros da Bell ficaram inicialmente baseados a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde estavam alocadas as aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), unidade está subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, unidade esta que fora criada exclusivamente para o transportes VIP de autoridades do governo brasileiros, este grupamento seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial, se transformando no 2º Esquadrão do GTE.

Apesar de estarem inicialmente dedicadas as missões de transporte VIP os Bell H-13D da FAB começaram a ser empregados esporadicamente me missões de Busca e Salvamento, pois juntamente com as células foram fornecidos kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no pais) com os esquis de pouso normal, podendo receber ainda um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos, fornecendo assim as ferramentas necessárias a este emprego. Em 1956 um novo contrato de fornecimento junto a Bell Helicopter iria mudar as tarefas básicas dos H-13D, pois foram encomendadas células da versão Bell 57J especializadas no transporte de autoridades, possibilitando assim a transferência dos H-13D para Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé),onde operam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão, onde passaram a realizar atividades de busca e salvamento  em proveito da SALVAERO, se encarregando também de tarefas de ligação e apoio junto a Marinha do Brasil.

Com a criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) em 1957, ficou determinado que as tarefa de formação de pilotos de asas rotativas seria destinado a esta unidade sediada na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos, assim desta maneira os três H-13D foram transferidos em fins de 1958 onde a partir do ano seguinte passaram em conjuntos com os Bell H-13G2 a executar o treinamento dos pilotos destinados ao Serviço de Busca e Salvamento, ao 1º Grupo Aviação Embarcada (que estava em processo de recebimento dos SH-34J), e ao 1º e 3º Esquadrilhas de Ligação e Observação. Junto ao 2º/10ºGAv os H-13D também tiveram papel importante na construção da doutrina de missões SAR empregando aparelhos de asas rotativas, antecedendo assim a chegada dos H-19D.

No ano de 1959 o Bell 47D-1  "FAB 8500" sofreu um acidente com perda total, desta maneira as duas unidades remanescentes seguiram em serviço até o ano de 1965 quando foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), onde foram convertidas a versão Bel 47G2 (englobando principalmente a troca do grupo motriz), passando a ostentar a designação H-13H, seguindo em operação até o ano de 1982 quando estas duas unidades modernizadas foram retiradas do serviço ativo.

Kawasaki 47G-3B & Bell HTL-5

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o front do Pacifico meses antes do termino das hostilidades, apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave. No entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, este receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.

O protótipo do modelo alçou voo nas instalações da Bell Helicopter em 8 de junho de 1945, possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglas, cuja seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e maus dois passageiros tornaram rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 recebeu sua homologação para o mercado civil (H1), e desta maneira o Bell 47A oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo.

A nova aeronave despertou o interesse do Exército Americano, que com base no projeto civil solicitaram pequenas alterações entre elas a instalação de um motor Franklin de 178 hp, cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas, nascia assim o modelo militar H-13 Sioux com uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para avaliação em emprego operacional. Rapidamente a Marinha e Guarda Costeira Americana também celebraram contratos com a Bell para o fornecimento de pequenos lotes do novo modelo. As avaliações reais gerariam mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951 com o surgimento do Bell 47D1, que estava equipado com o Franklin o 335-3 de 200 hp, com capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil com trem de pouso do tipo esqui e sem a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.

Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), onde os H-13 das três forças armadas americanas foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aeromédica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves H-13, que acabaram realizando o salvamento de mais de 15.000 soldados americanos. Enquanto isso nos Estados Unidos o modelo se tornou o treinador primário padrão das aeronaves de asas rotativas, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoa contando com a o canopy totalmente fechado.

As oportunidades internacionais levaram no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a Bell a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta cerca de 1.200 unidades e pela inglesa Westland com 422 helicópteros. Em 1952 a Bell acertou com a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering a produção sob licença do Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Sua produção foi formalmente encerrada em meados do ano de 1976 com 447 helicópteros produzidos. O modelo se manteve em produção ininterrupta por 27 anos e foram entregues cerca 6.223 aeronaves. Sua versão militar foi operada pela Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1950  a Marinha Brasileira assinou um contrato o estaleiro japonês Ishikawajima Heavy Industries para a construção de dois navios hidrográficos que seriam posteriormente batizados como H-21 Sirius e o H-22 Canopus, este contrato contemplava ainda que os mesmos seriam entregues com duas aeronaves orgânicas para a realização das operações de apoio as tarefas de levantamento hidrográfico, foi então definida  a adoção do  Kawasaki Bell 47G-3B, que era uma versão dos versáteis modelos da Bell produzidos sob licença no Japão. Ao se aproximar do prazo de entrega dos navios da Marinha enviou ao Japão dois a oficiais e técnicos para que fossem submetidos ao programa de instrução de voo e manutenção das novas aeronaves, sendo este treinamento realizado pela própria Kawasaki.

Os navios foram entregues no estaleiro japonês entre fevereiro e abril de 1958, partindo de Tóquio com destino ao Rio de Janeiro levando a bordo os dois Kawasaki Bell 47G-3B designados como HTL-6 e matriculados N-7006 e N-7007, ao chegarem no Brasil foram apelidados de Sakura em alusão a sua origem. Após a finalização do processo de adaptação da tripulação ao novo navio, o H-22 Canopus, passou a fazer uso de seu helicóptero orgânico em um extenso programa de levantamento hidrográfico junto a Baia de Todos os Santos. Em setembro de 1958 o H-21 Sirius deu início a um trabalho semelhante na Foz do Rio Amazonas. Esses trabalhos marcaram o primeiro registro de um destacamento aéreo embarcado na Região Amazônica e primeira vez que um helicóptero foi empregado como instrumento de apoio ao levantamento hidrográfico. Apesar do grande êxito inicial em 4 de junho de 1958 o HTL-6 N-7006 sofreu uma perda de potência no motor quando regressava ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval no Rio de Janeiro sendo obrigado a fazer um pouso forçado no mar vindo a afundar. Apesar de ser recuperado do fundo do mar horas depois constatou se perda total da célula em função da exposição prolongada na agua do mar.

Como somente restara uma unidade definiu se que a mesma deveria ser incorporada a dotação do 1169 Esquadrão de Helicópteros de Instrução onde passaria a atuar nas tarefas de formação de pilotos em conjunto com os Bell 47J, mesmo assim a adição do Sakura a unidade muito pouco contribuiria com as atividades da unidade que necessitava de mais células para realizar com proficiência suas atividades. Esta necessidade seria atendida a partir de 1960, quando a Comissão Naval Brasileira em Washington começou a buscar por aeronaves de treinamento de asas fixas e rotativas, sendo esta última contemplada com a cessão de seis células do Bell HTL-5 (versão militar do Bell 47D1) que se encontravam estocados em uma base da US Navy no estado do Arizona. Estas células foram empregadas inicialmente na instrução de pilotos e posteriormente quando foram substituídas por aeronaves mais modernas foram relegadas a tarefas de ligação.

Apesar de serem aeronaves fabricadas entre 1951 e 1952 as células ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, necessitando apenas de uma revisão básica e pequenos reparos, que seriam feitos na Naval Air Station em Litchfield Park sendo todas as unidades entregues até novembro de 1960 quando começaram os preparativos da formalização da compra e o envio ao Brasil, com o contrato sendo firmado em 14 de março de 1961, quando pelo quatro aeronaves já se encontravam no pais e estavam em processo de montagem pela equipe do CIAAN, as duas demais unidades necessitavam de cuidados especiais de manutenção preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1 Esquadrão de Helicópteros de Instrução em 22 de fevereiro do mesmo ano.

Apesar de serem aeronaves fabricadas entre 1951 e 1952 as células ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, necessitando apenas de uma revisão básica e pequenos reparos, que seriam feitos na Naval Air Station em Litchfield Park sendo todas as unidades entregues até novembro de 1960 quando começaram os preparativos da formalização da compra e o envio ao Brasil, com o contrato sendo firmado em 14 de março de 1961, quando pelo quatro aeronaves já se encontravam no pais e estavam em processo de montagem pela equipe do CIAAN, as duas demais unidades necessitavam de cuidados especiais de manutenção preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução em 22 de fevereiro do mesmo ano.

Infelizmente em 1961 dois acidentes reduziram a frota para quatro HTL-5 e um Kawasaki 47G-3B, no seguinte mais um HTL-5 foi perdido assim a reduzida frota continuou a fazer as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiu a gradativa substituição das duas variantes do Bell – Kawasaki, em fins de 1967 foi definido pela desativação imediata dos HTL-5 que ainda estavam em condições de voo levando em conta que o modelo japonês já se encontrava armazenado deste o início do mesmo ano, todas estas aeronaves foram alienadas para venda em 1970, sendo um HTL-5 recuperado para emprego civil com a matricula PT-FAJ e Kawasaki 47G-3B também posto em condições de voo com a matricula civil PP-FAK, ficando em operação ainda por vários anos.

Aérospatiale SA330L Puma na FAB

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960 a política de independência militar francesa em relação ao alinhamento do pais com a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), gerou a necessidade de fortalecimento da indústria de defesa do pais, neste aspecto o comando do Exército Frances emitiu especificações a Sud Aviation para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte para o transporte de tropas com capacidade para 20 soldados totalmente equipados de uso para qualquer tempo. O contrato para desenvolvimento com o governo francês foi firmado em 1963, e o primeiro protótipo foi completado em 1965, e seu primeiro voo ocorreu em 15 de abril do mesmo ano, as primeiras avaliações demandaram a produção de um lote 6 seis células pré produção para a formatação do plano de validação do modelo, tendo a última unidade sido entregue em 30 de julho de 1968. Após as devidas aprovações e validações o modelo foi liberado para produção em série, e o primeiro SA 330 agora batizado de Puma foi entregue ao Exército Frances em 1969.

O Puma foi projetado para ser capaz de velocidades elevadas, apresentando grande capacidade de manobra, com um bom desempenho hot-and-high; os motores possuem um nível constante de  alta de energia de reserva a fim permitir que a aeronave voe efetivamente em peso máximo com apenas um motor de funcionamento para assim poder prosseguir com a sua missão, se as circunstâncias o exigirem. O cockpit possui dois controles convencionais para um piloto e co-piloto, um terceiro assento é fornecido no cockpit de um membro da tripulação de reserva ou comandante. A aeronave ainda dispõe de um sistema de piloto automático eletro-hidráulico Tipo SFIM-Newmark 127; sendo capaz de roll e pitch de estabilização, dispõe ainda da possibilidade do operador gancho de carga poder inserir ajustes corretivos da posição do helicóptero a partir de sua estação através do piloto automático.

O excelente desempenho apresentado quando em serviço no Exército Frances, despertou o interesse da Força Aérea Real (RAF), gerando um acordo de produção conjunta entre a Aeropastiale (que absorveu a Sud Aviation) e a Westland Helicopters no Reino Unido. O modelo agora denominado Puma HC Mc 1 começou a ser entregue para as forças britânicas a partir de 29 de janeiro de 1971, com primeira unidade o 33 Squadron se tornando operacional em 14 de junho do mesmo ano. Novas versões foram produzidas ao longo dos anos, sendo destinadas não só a França e Reino Unido, mas também a diversos países através de contrato de exportações como Argentina, Líbano, Marrocos, Brasil, Paquistão, Portugal, Chile, Camarões, Congo, Equador, Guiné, Indonésia, Costa do Marfim, Kuwait, Nepal, Omã, Romênia Malavi e Espanha. Destacamos ainda o desenvolvimento de versões armadas para suporte de fogo como as Romenas IAR 330 e as Sul Africanas IAR-330 Puma Socat dedicadas ao combate antitanque. Variantes e modernizações foram produzidas sob licença pela Atlas na África do Sul, ICA na Romênia e IPTN na Indonésia.

As versões do Aerospatiale Puma foram empregadas em missões reais sob o fogo inimigo pela primeira vez em 1974, quando forças francesas durante a Operação Barracuda para transportar uma equipe de assalto diretamente sobre a sede do governo do Império Central Africano, estiveram presentes também nos conflitos no Líbano, Angola, Paquistão, Marrocos, Falklands Malvinas e Tempestade no Deserto.Sua produção se extendeu de 1967 a 1987, quando começaram a ser substituídos por uma nova família sucessora a SA-331 e SA-332  Super Puma, até esta data foram completadas 697 células, muitas das quais ainda permanecem em uso tanto no mercado militar quanto no civil.

Emprego no Brasil. 

A aquisição deste vetor pela Força Aérea Brasileira teve origem no projeto de ampliação dos esquadrões de asas rotativas da FAB, que fora iniciado no começo da década de 1980, que resultaria na transformação dos EMRA (Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque) no 8º Grupo de Aviação. Nesta época quase a totalidade das aeronaves de asas rotativas estava baseada em aeronaves de pequeno porte, que além de serem monomotoras não dispunha da capacidade de transporte (carga e tropas) almejada pelo comando da Força Aérea.

Visando atender esta demanda o Ministério da Aeronáutica, após avaliar as opções disponíveis no mercado se definiu pela aquisição de seis células novas de fábrica do Aerospatiale SA-330L Puma, variante esta, que era uma evolução do SA-330H dedicado a exportação que era dotado com os novos motores Turbomeca Turmo IVC com rotores e pás do rotor principal confeccionados em materiais compostos, como característica principal da versão adquirida a mesma era otimizada para a operação em regiões de alto calor e umidade.

A criação do 3º/8º Grupo de Aviação ocorreu em 9 de setembro de 1980, sendo inicialmente dotado com helicópteros Bell UH-1H Hey herdados do 3ºEMRA para o adestramento das equipagens , nos meses que seguiram a unidade começou a se estruturar para o recebimento das novas aeronaves, com os pilotos e mecânicos sendo enviados a França para curso sobre o novo vetor. A partir do primeiro trimestre do ano seguinte, as células começaram a chegar na Base Aérea dos Afonsos, sendo recebidas desmontadas, em seis lotes transportadas a bordo dos C-130H Hércules da Força Aérea Brasileira.  Após montadas e testadas por técnicos da Aeropastiale as células foram incorporadas ao 3º/8º Grupo de Aviação, que recebeu o batismo de Esquadrão Puma, devido à baixa quantidade de aeronaves adquiridas, foi decidido concentrar todas elas somente nesta unidade. O primeiro aparelho (FAB 8700) fez seu primeiro voo em 26 de outro de 1981, e já em novembro duas células do agora designado CH-33 Puma participaram da 8º Reunião de Aviação de Transporte de Tropa que foi realizada na Base Aérea de Campo Grande (MS)

A adoção do modelo representou um divisor de águas na operação de helicópteros, devido a sua autonomia e grande capacidade de transporte de carga e tropas. Durante sua carreira os CH-33 foram  empregados em missões de SAR, VIP, transporte, sendo principalmente destinados em missões de apoio ao Exército Brasileiro, transportando até 20 soldados equipados, obuses de artilharia e veículos leves (utilizando seu gancho de carga), em missões de apoio eram armados com duas metralhadoras MAG 7,62mm dispostas na posição lateral operadas pelo mecânico de voo ou outro oficial.

Acompanhando a tendência evolutiva internacional  a Força Aérea Brasileira , iniciou estudos em 1983 para aumentar e modernizar sua capacidade de transporte de asas rotativas, este processo culminou em 1984 na celebração de um contrato para a aquisição de 10 novos AS-332 Super Puma e 41 AS-350B e AS-355F2 Ecureiul (sendo estes últimos fabricados sob licença no Brasil pela Helibras), na sistemática de pagamento deste novo contrato foram contempladas a devolução dos seis AS-330 Puma ao fabricante. Desta maneira os CH-33 foram devolvidos em lotes no ano de 1986 quando do recebimento nos novos CH-34 Super Puma, encerrando assim a carreira deste modelo no Brasil.