ZIL » 157

ZIL » 157

O ZIL-157, resultado de uma completa modernização do ZiS-151, começou a ser produzido em massa desde 1958. A principal inovação no design do carro foi o uso de um sistema de regulação centralizada da pressão do ar nos pneus.O carro também recebeu um novo motor mais potente (104 cavalos de potência). Todas as rodas do carro são de tração única com pneus de maior diâmetro. Tração nas rodas dianteiras - desativável. A suspensão do eixo dianteiro é de mola dependente. O circuito de tração dianteira inclui juntas de velocidade constante.

Suspensão do equilibrador dependente de bogie da roda traseira em duas molas longitudinais e seis hastes de foguete. A transmissão da máquina inclui um estojo de transferência de dois estágios com três saídas - para todos os eixos de tração. Em 1961, o caminhão foi modernizado - a potência do motor (109 cavalos) tornou-se ainda maior, a transmissão sofreu alterações, o modelo modernizado recebeu a designação ZiL-157K. No início dos anos setenta, a abertura deixou metade do pára-brisa foi abolida.

Em 1978, a modificação do ZIL-157KD viu a luz, equipada com um motor com cilindrada reduzida, cujo design foi unificado em várias unidades com o motor do carro ZIL-130. A produção em série do carro continuou até 1982 (segundo algumas fontes - em pequenas séries até 1988), por quinze anos - paralelamente ao lançamento do novo caminhão ZIL-131. O ZIL-157 foi produzido nas versões padrão do exército de um veículo de bordo (ZIL-157, ZIL-157K e ZIL-157KD), um trator para caminhão (ZIL-157V, ZIL-157KV) e um chassi.

Algumas das máquinas foram equipadas com guincho, equipamentos elétricos blindados, modificações de exportação foram produzidas para países com diferentes tipos de clima. Todos os carros que saíam do transportador foram pintados em uma cor verde escura padrão, a cor da barraca era verde. Os caminhões foram produzidos com dois tipos de plataformas - o “tipo exército”, com uma porta traseira rebatível e bancos laterais dobráveis, arcos e toldo, e um “tipo transporte”, semelhante à plataforma ZIL-130.

Vários nós do novo caminhão foram usados ​​para modernizar o veículo blindado de transporte de pessoal BTR-152. Em 1955, foi criada sua modificação BTR-152V, equipada com um sistema de regulação centralizada da pressão do ar em pneus, e os oleodutos desse sistema foram montados fora da carcaça. Em 1959, o BTR-152B1 foi construído, o que difere de seu antecessor no uso de um sistema mais avançado para fornecer ar a pneus, não suscetível a possíveis danos durante o movimento devido ao contato com vários objetos locais.

Além do próprio ZIL, os carros ZIL-157K e ZIL-157KD foram produzidos pela fábrica da UAMZ entre 1977 e 1991. Os carros fabricados desde o final dos anos 80 diferiam de seus antecessores na ausência de grades de proteção diante dos faróis e equipamentos avançados de iluminação. Desde 1989, a fábrica de máquinas Mytishchi fabrica caminhão basculante ZIL-MMZ-4510 com base neles, equipado com uma plataforma de metal com mecanismo de despejo, unificada em muitos elementos com o caminhão basculante ZIL-MMZ-4505.

©. Foto por: Ralf Christian Kunkel

ZIL » 151

ZIL » 151

A história do carro ZIL-151 (ZIS-151) começa em 1944, quando um novo modelo de dois eixos com tração nas quatro rodas que não passou os padrões do Ministério da Defesa ZIS-150 foi lançado na fábrica de automóveis, após o qual o desenvolvimento de uma tração nas três rodas começou imediatamente um carro Em 1946, dois protótipos do ZiS-151 foram construídos em maio, a primeira versão da máquina com rodas traseiras de duas águas (ZiS-151-2) ficou pronta em maio e, no outono, o segundo protótipo (ZiS-151-1) foi testado. Tinha rodas traseiras de uma roda e um táxi do ZiS-150.

No verão do mesmo ano, o ZiS recebeu especificações técnicas para o veículo blindado de transporte de pessoal com três eixos “Object-140”. No verão de 1947, em testes off-road comparativos dos carros americanos de três eixos Studebaker, Internationale, ZiS-151-1 e ZiS-151-2, ZiS-151-1 nos pneus de ônibus 10.50-20 ″, mostraram melhor passabilidade e velocidade off-road média mais alta, exceto para o movimento ao longo de um prado pantanoso. Os pneus de pista única foram "pista a pista" e exigiram menos energia para colocar uma pista do que empena.

No entanto, o principal cliente do exército insistiu no uso de rodas traseiras de duas águas, apesar dos testes de estrada mais do que favoráveis ​​ao ZiS-151-1. O ZiS-151 não era a versão soviética de Studebaker, Internationale ou Jamesie. Eles foram relacionados pelo objetivo, layout, design e tamanho das plataformas de carregamento com lados treliçados e bancos dobráveis ​​longitudinais. Ao mesmo tempo, o ZiS-151 herdou do GAZ-33 o layout dos eixos de tração, que eram idênticos em design às unidades do GAZ-63 e não tinham nada a ver com o ZiS-150.

Durante a Guerra Fria, as autoridades americanas proibiram a venda de certos tipos de máquinas especiais para a União Soviética. Entre eles, estavam máquinas de corte de engrenagens para a fabricação de dentes em espiral de engrenagens cônicas da engrenagem principal. O fornecedor exclusivo da maioria das fábricas de automóveis do país era a empresa americana Gleason. Quando a produção em série dos caminhões ZiS-151 começou em abril de 1948, o gargalo nas engrenagens da transmissão principal se tornou o gargalo que restringiu o crescimento na produção dessas máquinas.

A frota Gleason adquirida antes da guerra era insuficiente para cada ZiS-151, três vezes o número de marchas necessárias em um caminhão ZiS-150 do tipo usual. Diretor ZiSa I.A. A Likhachev decidiu então fabricar as máquinas necessárias na fábrica, em cooperação com outras indústrias. A unidade de força ZiS-151 era um motor de carburador de seis cilindros a gasolina e quatro tempos para refrigeração líquida ZiS-121 (até 1950, o motor ZiS-120 foi instalado) com uma capacidade de 92 hp.A transmissão usava uma embreagem seca de disco duplo, uma caixa de 5 velocidades, uma caixa de transferência com uma caixa de duas etapas, cinco eixos cardan com dez juntas. A suspensão dianteira - em duas molas semi-elípticas longitudinais com amortecedores hidráulicos de dupla ação e juntas de velocidade igual do tipo Bendix-Weiss, a traseira - em duas molas longitudinais (balanceador). O freio de serviço é um freio de sapato, em todas as rodas, com acionamento pneumático e uma saída para conexão ao sistema de freio do reboque. O tamanho do pneu é 8.25-20 ". Dois tanques de gasolina com capacidade para 150 litros foram instalados no carro.

Até 1950, o carro tinha uma cabine de construção de madeira e metal, com degraus de madeira, revestimento de madeira compensada estampada e uma parede frontal de metal, mais tarde - dimensões reduzidas em metal. O corpo é de madeira, de tipo universal: com parede frontal e grades laterais altas, bancos dobráveis ​​e um toldo. Na parte traseira da máquina, havia um buffer especial localizado no mesmo nível da frente. Isso tornou possível superar trechos particularmente difíceis da estrada em conjunto com outros veículos similares que operam como empurradores. O carro não tinha aquecedor de motor antes da partida e aquecedor da cabine do motorista. Modificação O ZiS-151A tinha um guincho montado entre o motor e o buffer dianteiro.

O ZiS-151 se tornou o primeiro carro doméstico com três eixos motrizes. Foi amplamente utilizado nos anos pós-guerra no Exército Vermelho. O chassi ZiS-151 serviu de base para vários veículos de combate de artilharia de foguetes, como BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. Em 1955, foi adotado o posto de abastecimento automático das tropas químicas ARS-12D. Também foram produzidos o tanque ATsV-28-151 para entrega de água, o tanque ATZ-3-151, o tanque de óleo e água VMZ-151 e muitos outros veículos especiais. Com base no ZiS-151A, foi produzido o empilhador-ponte KMM (ponte mecanizada). Foram efetuadas alterações nos equipamentos elétricos blindados. O último ZiS-151 saiu da linha de montagem em 1958, quando foi substituído por um veículo todo-o-terreno mais avançado) - o ZiL-157. Os carros ZiS-151 ainda estão em boas condições e estão em museus ao redor do mundo.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

ZIL » 130

ZIL » 130

Os primeiros protótipos do caminhão ZIL-130 apareceram em 1958. Após a reconstrução da fábrica de Likhachev, no final de 1962, foi produzido o primeiro lote de carros produzidos. E sua produção em massa se desenrolou no quarto trimestre de 1964.Era um carro muito moderno para aqueles anos, muito melhor que seu antecessor. Tinha um poderoso motor em forma de V e uma aparência americanizada: um capô largo, asas "gordinhas" e uma cabine espaçosa com um para-brisa panorâmico.

A princípio, a capacidade de carga desse carro era de 4 toneladas, mas como possuía uma grande margem de segurança, já em 1965 foi aumentada para 5 toneladas. E em 1977 eles começaram a produção de um modelo modernizado - ZIL-130-76. Externamente, distinguia-se por um revestimento de radiador modificado com faróis baixos, e a capacidade de carga aumentou para 6 toneladas. Além do caminhão ZIL-130 padrão, foram produzidas versões alongadas do ZIL-130 G e ZIL-130 GU com uma base de 4.500 e 5.600 mm. em conformidade. O “Centésimo” serviu de base para caminhões basculantes, caminhões-tanque, guindastes, caminhões de bombeiros e assim por diante.

Na Ucrânia, na planta de engenharia de Lutsk (mais tarde - LuAZ) em 1965-79. No chassi ZIL-130, foram produzidas vans refrigeradas LuMZ-890B. E a fábrica de Prilutsk, “Pozhmashina”, produziu navios-tanque ATs-30. No total, até dezembro de 1994, foram produzidos na fábrica de Likhachev Moscou 3,38 milhões de caminhões da família ZIL-130. Em 1995, a produção de máquinas ZIL-130 foi transferida para a fábrica de automóveis de Ural, perto de Yekaterinburg (anteriormente Sverdlovsk). Lá, o carro foi produzido sob a marca UAMZ-43140. A cabine e o capô foram instalados a partir de um veículo com tração nas quatro rodas ZIL-131 (6x6), produzido nesta empresa desde 1990. Também foi produzida nos Urais uma variante com motor a diesel para trator, o MMZ-245, com capacidade para 107 cavalos.

Os carros da família ZIL-130 foram equipados com um novo motor de carburador em forma de V, com um volume de trabalho de 6 litros e capacidade de 150 cavalos de potência. Seu bloco era de ferro fundido e as cabeças dos cilindros eram de alumínio. Nos cilindros instalados mangas tipo "molhado" de ferro fundido cinzento. As válvulas foram usadas na parte superior, o carburador era de duas câmaras. Geralmente, não há problemas especiais com o motor ZIL-130, caracterizado por durabilidade e confiabilidade. Obviamente, sujeito a operação competente. Durante 30 anos de produção da máquina ZIL-130, o recurso do motor antes da revisão aumentou de 150 para 350 mil quilômetros.

Nos primeiros anos após o aparecimento do carro, os motoristas brincaram com o motor: eles dizem que nunca mudei o filtro de óleo e, o mais importante - não consigo encontrá-lo. E não é de admirar: o processo de purificação de óleo não ocorreu em um filtro familiar, mas em uma centrífuga montada na cabeça do cilindro em sua parte frontal. E esse dispositivo, aliás, precisava ser limpo com manutenção sazonal ou após cada 30 mil km. Se os motoristas negligentes não fizessem isso, eles receberiam um reparo intermediário do motor com a retificação do virabrequim e a substituição dos revestimentos. Nos caminhões ZIL-130, uma caixa de velocidades mecânica de 5 velocidades foi instalada. Todas as marchas, exceto a primeira e a ré, foram sincronizadas.A troca foi bastante fácil, mas sujeita à liberação da embreagem dupla. Vulnerabilidade na caixa - vazamento de óleo devido à confiabilidade insuficiente da vedação do óleo ou danos à junta. Nas primeiras amostras, a embreagem era de disco único, mas logo foi substituída por uma embreagem de disco duplo. Funciona de forma confiável, os problemas podem surgir apenas devido ao mau funcionamento do motor - “decolagem” axial do eixo de manivela. Os eixos cardan, se suas cruzes são lubrificadas em tempo hábil, não causam problemas e servem de 500 a 600 mil quilômetros.

Quem compra um ZIL-130 usado deve prestar atenção ao eixo traseiro: seu deslocamento axial ocorre, o que leva ao desgaste acelerado da borracha. A estrutura do carro é forte o suficiente, mas durante a operação, podem ocorrer rachaduras por sobrecarga. A suspensão do ZIL-130 depende de molas semi-elípticas longitudinais. Amortecedores telescópicos hidráulicos são instalados na suspensão dianteira. Na parte de trás, existem molas adicionais - mesmo assim.

Uma característica distintiva das molas principais, tanto frontal quanto traseira: as extremidades traseiras são deslizantes. Isso oferece benefícios ao dirigir. O sistema de freio ZIL-130 é de circuito duplo, com um regulador de força de freio. O acionamento do freio é pneumático. O sistema possui um protetor de congelamento de condensado de álcool. A propósito, cada 1000 quilômetros de condensado deve ser drenado. É claro que hoje é difícil chamar a cabine do ZIL-130 de gabinete - o nível de conforto não atende aos requisitos atuais. Mas, na época, foi um grande passo à frente: em comparação com a cabine do antecessor ZIL-164, era muito mais espaçoso. Acomoda livremente três pessoas.

No inverno, o motorista não podia ter medo do frio: o novo aquecedor interno apresentava uma produtividade muito maior e, mesmo com fortes geadas, o interior era quente e as janelas não estavam embaciadas. Naquela época, o acionador do limpador pneumático também era considerado progressivo. Isso não quer dizer que os assentos no cockpit eram muito confortáveis. Cobertos de couro falso do lado de fora, sob o sol escaldante do verão, eram aquecidos a tal ponto que era possível queimar. Portanto, muitos motoristas colocaram um cobertor na almofada do assento, que não aqueceu tanto. Obviamente, era mais difícil manter a limpeza na cabine, mas era mais conveniente dirigir.

O banco do motorista tinha apenas um ajuste - na direção longitudinal, com a ajuda de um suporte. A coluna de direção é simples, sem nenhum ajuste. E o volante é ascético militar, de três raios, com um botão de sinal no centro. Mas é fácil girar o volante graças ao reforço hidráulico. O painel de instrumentos ZIL-130 é compacto e, o que é importante, com o ajuste de brilho da iluminação noturna. Também é interessante que o manômetro na blindagem não seja elétrico, como sempre, mas mecânico: um acessório foi parafusado na linha de óleo do motor, conectado por um tubo de latão enrolado em espiral diretamente com o dispositivo. Mais tarde foi substituído por borracha. Se colocado corretamente (torcido) corretamente, o “elástico” muitas vezes explode, e agora isso é um déficit.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

G222

G222

Descrição: O G222 é um avião turboélice de transporte tático leve, bimotor, desenvolvido pela Alenia Aeronautica na década de 1960 e em campo no início da década de 1970. Esta aeronave é particularmente adequada para operações em pistas despreparadas de 600 metros de comprimento, realizando missões de transporte tático de curto a médio alcance. Alimentado por dois turbocompressores General Electric T64-GE-P4D, cada um avaliado em 3.400 shp, o G222 atinge uma velocidade máxima de 540 km / h. A aeronave G222 foi vendida para a Força Aérea Italiana e várias Forças Aéreas internacionais. Em 1990, a Força Aérea dos Estados Unidos adquiriu 10 aeronaves como o C-27A Spartan para realizar missões de transporte na América do Sul.

G222T é a versão básica destinada a realizar missões de transporte tático. Outras variantes são: G222SAA é uma variante de combate a incêndios; G222VS é uma variante destinada a fornecer inteligência eletrônica (ELINT); Aeronaves de calibração de rádio e radar G222R / M; e o notável C-27A Spartan operado pelos Estados Unidos. Mais de 100 G222s foram produzidos a partir do início dos anos 70 até o início dos anos 90. No final dos anos 90, a Alenia Aeronautica, em parceria com a Lockheed Martin, desenvolveu uma variante muito melhorada chamada C-27J Spartan. Atualmente, os G222s da Força Aérea Italiana estão sendo substituídos pelos C-27Js.

Em 15 de julho de 2005, a Alenia Aeronautica e a Nigéria assinaram um contrato de 60 milhões de euros para reforma e apoio logístico das aeronaves G222 fornecidas na década de 1980. A Nigéria também assumiu um avião G222 usado neste contrato.

Especificações do G222

Grupo: 2 
Número de motores: 2 
tropas: 46 
Dimensões
Altura: 9,80 metros (32,2 pés) 
Comprimento: 22,7 metros (74 pés) 
Envergadura: 28,7 metros (94 pés) Teto de 
desempenho
: 7,620 metros (25.000 pés) 
Alcance máximo: 4.630 quilômetros (2.500 milhas náuticas) 
Velocidade de
cruzeiro de velocidade: 123 mps (443 km / h) 
Velocidade máxima em alta altitude: 150 mps (292 KTAS) 
Peso de
carga: 9.600 kg 
Peso vazio: 15.400 kg (33.951 libras) 
Peso máximo de decolagem: 28.000 kg (61.728 libras) )

Il-76MF

Il-76MF

Descrição: O Ilyushin Il-76 é um avião de transporte / carga militar médio, originalmente projetado para fornecer suporte ao Exército Soviético, substituindo o An-12 com turboélice. Apelidado Candid pela NATO, foi sugerido como o equivalente soviético às aeronaves de carga C-141 Starlifter da Força Aérea dos Estados Unidos. O Il-76 também foi desenvolvido para atender aos requisitos de transporte de carga civil. Originalmente, era alimentado por quatro motores turbofan D-30KP que foram substituídos nas versões subseqüentes pelo motor com economia de combustível PS-90 / PS-90AN. Uma rampa traseira permite carregamento / descarregamento rápido de carga, equipamento e / ou pessoal. Muitas versões de aeronaves Il-76 foram produzidas para clientes militares (Il-76, Il-76M, Il-76MD e Il-76MF) e clientes civis (Il-76TD, Il-76TD-90 e Il-76TF). O Il-78 apelidado de 'Midas'

O primeiro avião de transporte militar Il-76 entrou em serviço em 1975 e foi substituído na linha de produção pelo aperfeiçoado Il-76M. O Il-76MD é uma versão modificada do Il-76M com os principais elementos estruturais, como chassi e trem de pouso, reforçados para aumentar o peso bruto e a carga útil máxima da decolagem. Originalmente, o Il-76MD era alimentado por quatro motores turbofan D-30KP classificados com 12.000 kg / 26.000-lb de empuxo cada um, que atualmente estão sendo substituídos pelo PS-90A-76, mais eficiente. A aeronave Il-76MD subiu aos céus em 23 de julho de 1983.

A aeronave de transporte militar Il-76MF é uma versão modificada do Il-76MD, com fuselagem ampliada, uma nova unidade de potência auxiliar, aviônica moderna e motores turbojato com economia de combustível PS-90A-76, cada um avaliado em 16.000 kg / 35.000 lb de empuxo. Além disso, o Il-76MF exige apenas uma tripulação de cinco homens em comparação com sete homens nos primeiros modelos. O Complexo de Aviação de Ilyushin realizou o vôo inaugural em 1º de agosto de 1995. O alcance da missão atribuída à aeronave de transporte militar Il-76 inclui: transporte de pessoal; carga; armas; equipamento; evacuação médica; e lançamento aéreo de tropas, equipamentos e cargas aéreas.

O IL-76MD-90 é uma versão do Il-76MD alimentada por turbofans PS-90A-76 mais poderosos, cada um avaliado em 35.000 lb, proporcionando um empuxo combinado máximo de 140.000 lb na decolagem. O Il-76MD-90 aumenta a velocidade de cruzeiro de 750 km / 850 km / h em comparação com o Il-76MD com motor D-30KP. As distâncias de decolagem e corrida de pouso são reduzidas para o Il-76MD com motor PS-90-A76 e o ​​desempenho do vôo também melhora. A Força Aérea Russa espera receber 12 aviões Il-76MD-90 atualizados antes de 2010. As versões atualizadas das aeronaves Il-76 e An-124 formarão a base da capacidade estratégica de transporte aéreo russo até o período 2030-2040.

Especificações do Il-76MF

Tripulação: 5 
Número de motores: 4 
tropas: 140 
Área de
asa de área: 300 metros quadrados (3.229 pés quadrados) 
Dimensões
Diâmetro da fuselagem: 4,80 metros 
Altura: 14,3 metros (47 pés) 
Comprimento: 53 metros (175 pés) 
Calibre da arma principal: 23 milímetro 
Envergadura: 51 metros (166 pés) Teto de 
desempenho
: 12.000 metros (39.370 pés) 
Distância da pista de aterrissagem: 990 metros 
Faixa máxima: 6.300 quilômetros (3.402 milhas náuticas) 
Distância da corrida de decolagem: 1.800 metros 
Velocidade do
cruzeiro: 850 km / h ) Capacidade do tanque de combustível de 
volume
: 109.500 litros 
Peso de
carga: 60 ton 
Peso vazio: 100 ton (220.459 libras)
Impulso máximo de decolagem: 141.000 libras (63.958 kg) 
Peso máximo de decolagem: 210 toneladas (462.963 libras)

MC-130H Talon II

MC-130H Talon II

Descrição: A Lockheed Martin C-130 Hercules é uma aeronave de transporte de tamanho médio projetada para operar com faixas de terra áspera. O primeiro protótipo, o voo inaugural do YC-130A, ocorreu em 1954. O primeiro modelo C-130A alcançou capacidade operacional inicial em dezembro de 1956, tornando-se a seguir a aeronave de transporte de carga mais importante do mundo livre. Desde então, os C-130 haviam assumido uma ampla gama de tarefas militares, como transporte aéreo, lançamento aéreo, reconhecimento, operações especiais, apoio aéreo próximo, guerra eletrônica, reabastecimento aéreo, etc. O C-130 possui uma rampa de carregamento e uma porta de popa. é capaz de acomodar uma grande variedade de cargas de grandes dimensões, incluindo desde helicópteros utilitários e veículos blindados de seis a oito rodas até cargas paletizadas padrão e pessoal militar.

Até o momento, mais de 2.400 C-130s em mais de 70 variantes de cinco modelos básicos (A, B, E, H e J) foram produzidos para clientes em todo o mundo. Na primeira década do século XXI, a maioria dos C-130s em serviço pertence aos modelos básicos E, H e J, introduzidos no início da década de 1960, na década de 1970 e no final da década de 1990, respectivamente. A Força Aérea, a Marinha e os Fuzileiros Navais dos EUA operam as aeronaves C-130, bem como as forças aéreas de mais de 66 nações em todo o mundo. A Força Aérea dos EUA planeja converter os modelos E e H sobreviventes na configuração do C-130AMP (Programa de Modernização de Aviônicos) a partir de 2007. O AMP abrange a modernização de aviônicos e algumas melhorias no motor para manter a frota em operação e em operação depois de 2020.

A aeronave MC-130H Talon II fornece capacidade global, diurna, noturna e climática adversa para se infiltrar, reabastecer e filtrar as forças de operações especiais dos EUA e aliadas. Possui radar de seguimento e evitação de terreno, equipamento de reabastecimento em voo, sistema de entrega aérea de alta velocidade e sistema de navegação auxiliado por INS / GPS. Além disso, o Talon II possui controles e displays altamente automatizados para reduzir o tamanho da equipe e a carga de trabalho. O primeiro MC-130H Talon II foi implantado em 1991. Um Talon II evacuou americanos da embaixada dos EUA na Libéria em 1996. No ano seguinte, o Talon II participou da evacuação de americanos da embaixada dos EUA no Zaire. Esta aeronave pode acomodar até 52 pára-quedistas ou 75 soldados.

Em abril de 2005, a empresa Boeing recebeu um contrato de US $ 137 milhões da Força Aérea dos EUA para começar a modificar dez C-130 existentes na configuração MC-130H Combat Talon II. Este contrato abrangeu o trabalho de modificação de duas aeronaves. Foi antecipado um contrato de fase de produção, no valor de US $ 446 milhões, cobrindo o trabalho de modificação das oito aeronaves restantes. As entregas ao Comando de Operações Especiais da Força Aérea dos EUA (AFSOC) terão início em julho de 2008 e continuarão até o final de 2011. Espera-se que essas aeronaves desempenhem um papel vital na guerra global ao terrorismo. A Força Aérea dos EUA retirou as quatro últimas aeronaves MC-130E Combat Talon I em abril de 2013.

Especificações do MC-130H Talon II

Tripulação: 7 
Número de motores: 4 
tropas: 52 
Dimensões
Altura: 7 metros (23,0 pés) 
Comprimento: 30,4 metros (100 pés) Teto de 
desempenho
: 10.058 metros (32.999 pés) 
Faixa máxima: 5.000 quilômetros (2.700 milhas náuticas) 
Potência
Max Power na decolagem: 19.640 shp (14.651 kW) 
Velocidade Velocidade
máxima em alta altitude: 135 mps (263 KTAS) 
Peso Peso
máximo de decolagem: 70.308 kg (155.000 libras)

Y-20

Y-20

Descrição: A Força Aérea do Exército de Libertação Popular (PLAAF) Y-20 é uma aeronave de transporte pesado estratégica, movida a turbofan, na qual a Xian Aircraft Corporation da China trabalha desde 2005. A aeronave de 200 toneladas e quatro motores se assemelha externamente à US Air Aeronaves Force C-17A Globemaster III e o avião aéreo russo Força Aérea Il-76. O protótipo Y-20 é equipado com motores turbofan D-30 fabricados na Rússia, que também alimentam as obsoletas aeronaves de transporte Il-76 da Rússia. A China pode desenvolver novos motores turbofan para alimentar as aeronaves Y-20 de produção em série. A existência do avião Y-20 foi revelada no final de dezembro de 2012 com uma foto da aeronave no solo no centro-leste da China e posteriormente confirmada pelo Ministério da Defesa chinês.

Especificações Y-20

Número de motores: 4 
Dimensões
Comprimento: 47 metros (154 pés) 
Envergadura: 45 metros (148 pés) 
Desempenho
Faixa máxima: 4.850 milhas (4.214 milhas náuticas) 
Faixa mínima: 2.800 milhas (4.505 quilômetros) 
Velocidade
máxima de velocidade em alta altitude: 830 kph (448 KTAS) 
Peso
Carga: 73 ton 
Peso máximo de decolagem: 220 ton (485.009 libras)