Boeing Model 267 - P-12

História e Desenvolvimento. 

Em 1928 a Boeing Aircraft Corporation se encontrava na fase final do desenvolvimento de um novo caça embarcado que fora projetado com recursos próprios com objetivo de substituir os então obsoletos caças F2B e F3B em serviço na United States Navy (USN) e o Boeing PW-9 pertencentes ao United States Army Air Corps (USAAC). Dois protótipos foram construídos do novo caça recebendo a designação de Boeing Model 83 e Boeing Model 89, com primeiro realizando seu voo em 25 de junho de 1928 e o segundo em 7 de agosto do mesmo ano. Durante as avaliações realizadas pela USN e USAAC foram aferidas no Boeing Model 83 características positivas de desempenho e manobrabilidade, levando a formalização de uma encomenda inicial de 27 exemplares que passaram a ser designados como F4B-1 e passariam a ser os modelos mais avançados em serviço até então.

O Boeing Model 89 também foi exaustivamente analisado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e com base nos resultados obtidos e em consonância também com os laudos fornecidos pela USN sobre o Model 83 permitiram a primeira encomenda em 07 de novembro de 1928, de dez aeronaves que viriam a receber a denominação de P-12. Estas aeronaves foram destinadas a voos de avaliação e adaptação que foram realizadas pelo corpo técnico do exército americano, resultando em um novo contato de aquisição 90 unidades da nova versão model 267 P-12B em 10 de junho do ano de 1929.

As primeiras células foram entregues a partir de 12 de maio de 1930, sendo distribuídas as unidades de primeira linha, entre elas o 17th, 34th, 73th e 95th Pursuit Group que estavam baseados emt March Field, na Califórnia. As operações iniciais apontaram oportunidades de melhoria que seriam concretizadas com a encomenda de mais 131 unidades da versão P-12C, onde foram entregues 96 unidades, e as 35 restantes configuradas em uma nova evolução denominada P-12D. A partir desta versão, houve um upgrade das células já produzidas para a versão P-12E (Boeing Model 234 ou F-4B-4 na Marinha Americana). Ainda houve uma encomenda de mais 135 P-12E para a USAAC em 03 de março de março de 1931, sendo recebidos até maio de 1932. A última variante a ser produzida do P-12 foi a “Fox” , contemplando 25 unidades, totalizando um total de 366 P-12 operados pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).

Seu armamento consistia de duas metralhadoras Colt Browning de 0.30 polegadas instaladas na parte superior do nariz, atirando sincronizadas com a hélice e dispunha também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg, podiam ainda ser equipados com um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km. Infelizmente os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930 relegaram o modelo a obsolescência, sendo relegado a missões de treinamento no continente americano com somente algumas aeronaves dispostas junto aos 6th, 8th  e 19th Pursuit Group baseados no Hawaii, que também não chegariam a participar efetivamente das operações da Segunda Guerra Mundial.

Foram produzidos 586 Boeing P-12/F4B de todas as suas variantes, o modelo foi substituído na USAAC pelo novo Boeing P-26 que passaram a ser incorporados entre 1934 e 1935. Cabe a menção que o P-12 foi o último biplano de caça empregado pelo USAAC, estando em uso até 1941 principalmente em missões de treinamento e instrução em solo. Versões para exportação denominadas modelo 256 para o F-4B e 267 para o P-12, foram entregues as forças militares de países como Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil.

Emprego no Brasil. 

A Revolução Constitucionalista de 1932 evidenciou que as forças militares brasileiras não dispunham de meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época, gerando assim a necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça, esta demanda seria atendida a partir de fins do mesmo ano, quando foram adquiridas 14 células novas de fábrica do Boeing Model 256 , sendo esta variante idêntica aos F-4B-4 operados pela aviação naval da Marinha Americana. Estas aeronaves foram distribuídas na ordem de seis células para a Aviação Naval e oito para a Aviação Militar.

As oito unidades da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), baseado no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, no Exército estes aviões foram designados como P-12. No ano seguinte o comando do Exército Brasileiro, no anseio de ampliar sua frota de caças, realizou a encomenda de um novo lote de aeronaves, agora na versão Model 267, modelo este que era muito similar ao Boeing 256, empregando a fuselagem do F-4B-3 naval em conjunto com as asas e trem de pouso do P-12E em uso pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), como principal diferença visual cita-se o estabilizador vertical.

Estas novas células foram também incorporadas ao 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), e foram matriculadas com os números de produção “ 1794 e 1802”, sendo posteriormente modificado para “1-107 á 1-115”. Os P-12 então foram destinados a atividades de caça e treinamento. No ano de 1939 em função de um processo de reorganização da Aviação Militar, os mesmos foram destinados ao 2º Grupo do 5º Regimento de Aviação (5ºRAv) sediado na cidade de Curitiba no Paraná.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, as aeronaves do inventário da Aviação Naval e Aviação Militar, foram imediatamente transferidas para esta nova instituição, assim os Boeing 256 e 267 foram recebidos pela Força Aérea Brasileira, onde receberiam as matriculas de FAB “01 á 20” (considerando inclusive o registro de células perdidas em uso), todas as aeronaves foram concentradas no 5º Regimento de Aviação (5ºRAv), equipando o 2º Grupo sendo baseados Base Aérea Do Bacacheri em Curitiba. O recebimento de novas aeronaves de caça como os P-36 Hawk e P-40 Warhawk nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), determinaram a transferência de algumas células dos P-12 para a Base Aérea de Santa Cruz (FAB 4019), Parque de Aeronáutica dos Afonsos (FAB 4000 e 4001) e Base Aérea de Santa Cruz (FAB 4019).

Em 03 de dezembro de 1945 as células remanescentes foram consideradas obsoletas e a constante falta de peças de reposição e seu alto grau de desgaste operacional, levaram a desativação da maioria dos Boeing 256/267 entre os anos de 1946 e 1949. Somente permaneceu em operação o P-12 FAB 4000 que estava alocado no PAMA Afonsos, se mantendo em uso até outubro de 1951.

Nieuports Delage NiD 72C1

História e Desenvolvimento. 

Nas duas décadas que se seguiram ao fim da Primeira Guerra Mundial, a indústria aeronáutica francesa foi prodiga no desenvolvimento de aviões de caça, e dentre os fabricantes destacamos a Societé A Nieuport-Delage Issy Les que se especializou este segmento com aeronaves resistentes e de concepção inovadora para aquele período. O rápido desenvolvimento tecnológico neste período relegava a obsolescência rapidamente as aeronaves postas em serviço, gerando assim a necessidade da produção de novos aviões. Atendendo a esta demanda em 1922 a Aéronautique Militaire (Aeronáutica Militar Francesa) emitiu especificações para o desenvolvimento de um novo caça monoposto de composição mista (ligas de metal, madeira e tela), a principal finalidade deste processo era a substituição de três centenas de caças Nieuport-Delage 29C1 que estavam em serviço desde o final do conflito.

Às todas onze empresas apresentam suas propostas, entre estes estava o Nieuport-Delage NiD 42C1 que era uma aeronave sesquiplano de alta velocidade, porém que alterações nas especificações originais demandadas pela Aéronautique Militaire e problemas de desenvolvimento atrasaram todo o processo, e somente em dezembro de 1927 foi declarado que o modelo NiD 42C1 fora o vencedor. Em janeiro do ano seguinte foi celebrado o contrato para a produção inicial de 30 células, porém a produção foi assim limitada, pois a demora ocorrida entre o desenvolvimento e a entrega da primeira aeronave não permitiu a incorporação de avanços tecnológicos que haviam sido registrados neste período, o que relegaria este caça a obsolescência de imediato. Assim a Aéronautique Militaire resolveu reabrir o processo dando mais tempo as empresas para a apresentação de novos projetos.

A Nieuport-Delage apresentou dois projetos distintos, ambos derivados do NiD 42C1, o primeiro  foi designado como NiD 52C1 e estava equipado com um motor V-12 Hispano Suiza 12H com 500hp de potência e dispunha das estruturas totalmente construídas em duralumínio com fuselagem monocoque, recobertas com lona, seu primeiro voo ocorreu no início do ano de 1927, apresentando um excelente desempenho, porém sua concepção estrutural total em duralumínio trouxe ao projeto um considerável incremento de custo, levando o fabricante a repensar o conceito, tinha como diferencial uma menor envergadura das asas quando comparado a versão anterior, apesar de apresentar um excelente desempenho a adoção da concepção estrutural total em duralumínio trouxe ao projeto um considerável incremento de custo. O segundo projeto retomava a composição estrutural mista buscando assim um menor custo de aquisição, fator este que era determinante para a aquisição em grandes quantidades, este modelo recebeu a designação NiD 62C1. 

Apesar das duas propostas não atenderem plenamente as especificações, estavam acima dos projetos apresentados pelos demais competidores e não dispondo de melhores alternativas a Aéronautique Militaire optou pelo NiD 62C1 gerando uma encomenda inicial de 100 células que seria complementada por novos contratos entre 1929 e 1932, totalizando 675 unidades, dentre as quais 50 foram entregues a Aviaçao Naval Francesa. Neste mesmo ano a Força Aérea Espanhola abriu concorrência internacional para a aquisição de uma nova aeronave de caça, mais uma vez as qualidades do modelo da Nieuport-Delage se destacaram, sendo a mesma declarada vencedora com seu modelo NID-52. Foram encomendadas 125 células para produção sob licença pela empresa espanhola Hispano Suiza em sua fábrica em Guadalajara.

As primeiras unidades espanholas foram entregues em 1930, com a produção se estendendo até fins de 1933, quando foram concluídas todas as células encomendadas, os NiD-52 conhecidos localmente como "Hispano-Nieuport" foram destinados a três unidades de caça, o Grupos 11, Grupo 1 e o  Grupo 13. Apesar de se destacar nas fases de seleção, o modelo operacionalmente foi considerado impopular pelos pilotos espanhóis, tanto em função de desempenho, quanto em termos de segurança, pois era um modelo que não perdoava erros de condução, fato que levou a disponibilidade de apenas 56 células quando da eclosão da Guerra Civil Espanhola em 18 de julho de 1936. A maioria dos Hispano-Nieuport permaneceria, em mãos do governo durante a guerra civil, com apenas 11 a disposição das forças nacionalistas. As forças republicanas foram reforçadas pela Hispano-Suiza com a construção mais 10 células novas, entregues no mesmo ano. Durante o conflito o modelo foi retirado da linha de frente sendo substituído por novas aeronaves, se mantendo operacional em tarefas secundarias até fins de 1938.

Buscando retificar as deficiências observadas no NiD 52C1 e no NiD 62C1, especialmente em termos de desempenho a Nieuport-Delage deu início, no final de 1927, ao desenvolvimento do NiD 72C1. Essa aeronave nada mais era do que uma evolução do NiD 52C1 e voou pela primeira vez em janeiro de 1928 na forma de protótipo. Mas este novo modelo não conquistou a atenção da Aéronautique Militaire, com sua produção restrita a apenas sete celulas que foram destinadas a exportação.

Emprego no Brasil. 

No final da década de 1920 a Aviação Militar do Exército Brasileiro se encontrava em processo de amadurecimento de sua doutrina de operação aérea e reequipamento com grandes aquisições feitas entre os anos de 1928 e 1931, totalizando 111 novas aeronaves, todas de origem francesa estando em consonância com os termos da Missão Brasil França de Apoio Militar. Apesar da maior parte deste lote ser compreendido por modelos de treinamento, uma significativa parcela englobava aviões de combate, e com alguns destes, foi formada a primeira unidade de emprego da Aviação Militar, o Grupo Misto de Aviação que foi criado em março de 1931.

O último modelo a ser recebido no Brasil dentro daquele plano foi o caça Nieuport-Delage NiD-72C1, versão esta derivada do modelo NID-52 que fora desenvolvida para o atendimento de uma encomenda Belga no ano de 1929, com principal característica possui uma envergadura ligeiramente menor que seu modelo original e estava equipado com um motor Hispano-Suiza 12Lb V-12. Quatro destes modelos foram encomendados, e existem indicações que estas aeronaves foram produzidas com o objetivo de atender a uma possível encomenda da Aéronautique Militaire que não se concretizou.As células foram recebidas em maio de 1931, após sua montagem foram distribuídas a Escola de Aviação Militar (EAvM) com sede no Campo dos Afonsos, sua operação trouxe grandes benefícios na consolidação da doutrina aérea militar, pois foi a primeira aeronave militar brasileira a dispor de fuselagem de construção total duralumínio com fuselagem monocoque, representando significativos avanços em termos de desempenho quando comparado aos modelos em uso até então. 

Com o início da Revolução Constitucionalista de 1932, esses caças foram convocados para tomar parte no esforço de guerra Legalista, no início estavam disponíveis somente duas aeronaves tendo em vista que uma fora perdida em um acidente fatal e outra estava aguardando reparos. Os dois NiD-72C1 passaram a representar a totalidade da aviação de caça e se mostraram imprescindíveis para a condução das operações aéreas no conflito, realizando missões de patrulha no Vale do Paraiba e escolta a bombardeiros da Aviação Militar. Em 21 de agosto o Capitão Adherbal da Costa Pereira que recentemente aderira a causa Constitucionalista, se apoderou do “NID-72 K-421”, integrando se ao Grupo Misto de Aviação da Força Pública de São Paulo (GMA), onde seria batizado de “Negrinho” após receber uma nova pintura em branco com listras pretas, visando assim se se diferenciar das forças legalistas.

Durante o conflito, as aeronaves dos Gaviões de Penacho (denominação adotada pelos pilotos da GMAP) e Vermelhinhos Legalistas, protagonizaram cenas de Primeira Guerra Mundial, com a participação do NID-72 K-421 em duas ocasiões contra os Wacco CSO, sendo em agosto na região de Lorena e em setembro na região de Mogi Mirim, apesar da troca de tiros entre os adversários os resultados foram inconclusivos. Também foram empregados em missões de ataque para impedir avanço de tropas, ou destruir aviões do adversário em suas bases. No oitavo dia do conflito, 16 de agosto, os governistas atacaram o Campo de Marte, principal base rebelde, sem, contudo, produzir grandes estragos. Em 02 de outubro de 1932, o conflito estava encerrado. Os paulistas rendiam-se 85 dias depois do início das hostilidades, eles haviam iniciado a Revolução contando com o apoio dos estados de Minas Gerais, Mato Grosso e Rio Grande do Sul, mas posteriormente estes mesmos acabaram por se manter fiéis ao governo de Getúlio Vargas

Após o termino do conflito o  Nieuport-Delage NiD-72C1 K-421 “Negrinho” foi reintegrado a Aviação Militar do Exército Brasileiro, sendo em conjunto com a outra célula designados a servir na 4º Divisão da EaVM  sendo empregados para missões de adestramento. Diferente de outras aeronaves francesas os Delage tiveram uma carreira longa, se mantendo em operação até junho de 1937, a célula K-423 foi adquirida por um operador particular, que o levou para Minas Gerais, tendo seu histórico desconhecido, a aeronave K-421 foi desmontada e vendida como sucata junto ao Parque Central de Aviação.

Dassault Mirage 2000C RDI

História e Desenvolvimento.

A origem do Mirage 2000 remonta ao início da segunda metade da década de 1970, quando o governo francês sepultou devidos a altos custos de desenvolvimento o  projeto ACF Avion de Combat Futur, que seria uma aeronave de geometria variável a ser produzida com o objetivo de se tornar o esteio da força de caças de combate da Força Aérea Francesa, paralelamente a esta decisão a Dassault amargaria a derrota do Mirage F1 para seu rival americano o F-16 em diversas concorrências internacionais, assim desta maneira a clarificou se a necessidade em desenvolver um novo caça multimissão com uma melhor relação custo benefício para assim substituir na  Armée de l'Air o Mirage III, Spect Jaguar e Mirage F1.

As especificações do novo modelo previam a capacidade de operar em pistas com 1.200 mts, desenvolver uma velocidade máxima de mach 2,5, ser capaz de traquear e atacar alvos voando a baixa altitude e ter como principal inovação o sistema fly-by-wire redundante onde o piloto controla o avião, usando o sistema “hands on throttle and stick (HOTAS), com a qual maioria dos sistemas de aeronave são ativados através de botões instalados no manche e no manete de potência do motor. 

Definiu-se que a aeronave deveria receber o motor SENECMA M53-2 com 8.500 kg de empuxo que foi originalmente desenvolvido para o Projeto ACF, e também que o desing retomasse o conceito de asa em delta, sendo equipado slats em todo o bordo de ataque, os quais são atuados automaticamente através do “software” de controle de voo. Com o objetivo de corrigir algumas limitações encontradas no Mirage III, a Dassault incorporou o conceito de instabilidade dinâmica no agora designado Mirage 2000, movendo o centro de pressão para traz do centro de gravidade da aeronave. Com isso, melhorou se a manobrabilidade e reduziu se a distância de decolagem; já a distância de aterrissagem foi reduzida utilizando se um sistema de freios a base de fibra de carbono.

O primeiro protótipo voou em 10 de março de 1978, e após testes premiares foi efetuada a troca do motor original pelo SENECMA M53-5 com 9.698 kg de empuxo, gerando assim a primeira versão de produção que passou a ser designada Mirage 2000C com o primeiro exemplar sendo entregue em 20 de novembro de 1982, a fim de ser submetido ao processo de aceitação pela Armée de l'Air, sendo os primeiros Mirage 2000C, de interceptação declarados operacionais em 1984,  o primeiro lote composto por 37 células estava equipado com o radar Thomson CSF RDM (Radar Doppler Multifuncion) construídos nos padrões S1 a S3. Os exemplares subsequentes, com os números de construção de 38 a 124, foram produzidos nos padrões S4 a S5 e receberam uma versão aprimorada do motor SENECMA M53-5 P2 e o novo radar Thomson CSF RDI (Radar Doppler Impulse) a partir de 1987, o qual oferecia uma melhor capacidade “look-down”, também permitindo o uso ar ar BVR guiados por radar Matra Super R-350F de maior alcance. Também passaram a empregar armamentos inteligentes, com a designação dos alvos podendo ser feita através de pods ou por outra aeronave.

Inicialmente desenvolvido para missões de interceptação e defesa aérea, os Mirage também assumiriam o papel de aeronaves de ataque, com a versão de tática nuclear 2000N que viria a substituir os antigos Mirage IV em 1988 com 85 células construídas, e a versão de ataque convencional designada 2000D (Diversifie/Multirole) envolvendo a construção de 75 aeronaves. Posteriormente seria criada a versão 2000-5, equipada com radar RDY, um doppler com capacidade multi alvos, algumas células seria atualizadas para este padrão recebendo a designação Mirage 2000F. A produção foi encerrada em 2007 sendo entregues 601 unidades que além de seu pais de origem foram exportados para o Egito, Índia, Peru, Brasil, Catar, Emirados Árabes e Grécia.

Emprego no Brasil.

No apagar das luzes do ano de 2004 o adiamento da decisão do Projeto FX (concorrência internacional destinada a seleção de um novo vetor de caça), trouxe à tona a problemática da inevitável desativação da frota caças interceptadores F-103E Mirage IIIEBR, que já estavam em serviço há mais de 30 anos e se encontravam no limiar da vida útil, além de estarem tecnologicamente defasadas.

Este adiamento geraria um atraso de no mínimo 5 anos entre a escolha do novo vetor vencedor e as primeiras entregas, o que traria uma lacuna muito extensa na sistemática de defesa área da Capital Federal e do centro oeste do pais. Era necessário buscar uma solução paliativa para manter a operacionalidade do 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea), desta maneira foram estudadas a aquisição de aeronaves de caça de terceira geração usadas, estando entre estes o SU-27, Mirage 2000, F-16A/B e Kfir C-10. 

Como havia no processo uma tendência política pela decisão favorável pelo Dassault Rafale, o governo Frances sugeriu a Força Aérea Brasileira a venda de doze células do MIrage 2000, esta proposta se mostrou interessante levando a assinatura de um contrato no valor de 80 milhões de euros em 15 de julho de 2005, contemplando além das aeronaves, equipamentos de solo, ferramental, apoio logístico, treinamento, tanques subalares de 1.300 lts e 2.000lts, misseis BVR Matra Super 530D e IR Matra 550 Magic II, cartuchos de munição de 30 mm e chaffs e flares. Em 06 de março de 2006, seis pilotos e 10 técnicos brasileiros foram para Dijon na França para iniciar o treinamento no Mirage 2000.

As aeronaves foram escolhidas dos estoques da Força Aérea Francesa muitas delas estando em serviço no Esquadrão EC 1/5, sendo dez células da versão Mirage 2000B RDI e duas da Mirage 2000B RDI. Estas aeronaves foram fabricas entre 1982 e 1985 e pertenciam ao primeiro lote de produção e por isso empregavam o motor SENECMA M53-5 com 8.998 Kg de empuxo, uma versão inferior ao M53-P2 que se tornou padrão a partir da 38 aeronave de serie, empregavam o radar RDI (Radar Doppler Impulsions) Thales S 5.2 C Pulse Doppler com capacidade look down/shoot down e estavam equipadas com sistemas de contramedidas de guerra eletrônica RWR Serval e o lançador de chaffs/flares Eclair. J. Após retiradas das unidades de origem as células foram submetidas a uma extensa revisão e padronização em termos de sistema de comunicação e navegação para serem entregues ao 1º GDA.

A versão Mirage 2000C foi designada na FAB como F-2000C recebendo as matriculas FAB 4940 a 4949, o primeiro translado ocorreu em 2006, quando apoiados por um C-135FR o primeiro monoplace FAB 4940 em conjunto com um biplace FAB 4932 fizeram a rota Orange-Dakkar-Anápolis, as demais células foram recebidas em pares entre 2007 e 2008. Os F-2000C viriam a trazer para o 1º GDA um novo patamar operacional, pois sua concepção modular veio diminuir as tarefas de manutenção permitindo maior disponibilidade na linha de voo, seu radar RDI com capacidade look down/shoot down, aliado as contra medidas de defesa e sistema de armas representavam um enorme salto tecnológico quando comparado a seus antecessores os F-103E.

Salienta se que a aquisição dos Miragem 2000B/C tinha por objetivo ser uma solução tampão com prazo definido de 6 anos no máximo, pois como citado anteriormente as células estavam entre as primeiras produzidas em meados da década de 1980 e se encontravam no limiar de sua vida útil contando com somente mais 1.000 horas de voo e desta maneira seu uso seria limitado, qualquer extensão deste prazo de uso implicaria em custos operacionais altos, não sendo viável sua manutenção. Em 2012 decidiu se pela desativação dos Mirage 2000, com as células atuando nas missões de alerta até 31 de dezembro de 2013.

Dassault Mirage IIIEBR Mide Life Upgrade

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 as tensões provocadas pela Guerra Fria levaram as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa contra possíveis ataques convencionais ou nucleares e o constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos, geraram a necessidade da criação de caças interceptadores. A política francesa de independência na produção de itens de defesa estratégicos, levaria a Armée de l'Air em 1953 a encomendar um estudo desenvolvimento de um interceptador leve, "all-weather" (capacidade de operação todo-tempo) capaz de subir a 18.000 metros em 6 minutos e de alcançar Mach 1.3 em voo horizontal.

A Dassault Aviation apresentou o projeto MD.550 Mystère-Delta, um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois turbo reatores Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) e um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf). O primeiro protótipo, o MD.550-01, sem pós-combustores em seus turbojatos Armstrong Siddeley Viper, voou no dia de 25 de junho de 1955 com um voo 20 minutos com o teto de 3000 pés. Durante os primeiros voos o protótipo não possuía pós-combustão e nem foguetes, atingindo assim a uma velocidade de Mach 0.95 durante os testes, melhorias no projeto levaram em seguida o protótipo a atingir a a velocidade de Mach 1.3 sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 com o uso. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo foi descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar .

Visando se manter na concorrência a Marcel  Dassault, resolveu alterar o projeto original, gerando um novo modelo, que apresentava um peso bruto 30% superior ao seu antecessor com refinamentos de aerodinâmica, sendo equipado com um motor Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor, este novo modelo recebeu a designação Mirage III, tendo seu  primeiro voo realizado em 17 de novembro de 1956, exaustivos testes validaram o protótipo gerando uma encomenda de dez células pré serie da versão IIIA que diferia do anterior por contar com uma fuselagem  e área alar maior e um novo motor SNECMA Atar 09B. 

A primeira variante de produção em série foi o caça interceptador Mirage IIIC, sendo visualmente similar ao IIIA, sendo distinguido por um exaustor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Armée de l'Air englobava 95 unidades, que começaram a ser entregues a partir de 1961, a possibilidade do modelo poder portar armamentos ar terra, como bombas e foguetes levou o fabricante a estudar a criação de uma variante multimissão, que se concretizaria no Mirage IIIE que teve seu primeiro voo em outubro de 1961. Os melhoramentos desta versão contemplavam a instalação de uma suíte eletrônica mais moderna, maior capacidade de transporte de combustível, um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II e um novo motor SNECMA Atar 09C. O Mirage IIIE mantinha as mesmas capacidades básicas de carregamento de carga do que o Mirage IIIC, porém, incorporava novos armamentos e sistemas (que incluíam pods de guerra eletrônica de fabricação francesa e lançadores de chaff/flare). 

Apesar de ter apresentado um desempenho excelente quando experimentado em missões de reais de combate em mãos dos israelenses no oriente médio, ou na Guerra Indo-Paquistanesa em 1971, Guerra das Fronteiras entre a África do Sul e Angola no período de 1978 a 1982 ou na Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, o modelo carecia de aperfeiçoamentos pois seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Como a plataforma possuía, no entanto, bons atributos básicos, versões melhoradas e modernizadas foram desenvolvidas como os IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, programas bem sucedidos de up grade também foram concebidos junto a aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades próximas a nova geração de caças.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1980 a Força Aérea Brasileira dispunha relativamente de uma frota nova de aeronaves supersônicas, sendo composta por caças Marcel Dassault Mirage IIIE e  Northrop F-5E Tiger II dispostos em quatro unidades de primeira linha, o alto uso destes vetores tinha como consequência a perda de células seja por atrito ou por acidente, se fazendo necessária a recomplementação da frota. Inicialmente planejava-se a aquisição de um grande lote de caças usados F-5E e algumas unidades do Mirage IIIE oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa para recompor a dotação inicial.

Ocorre, porém que os F-103E estavam muito defasados em termos de armamentos e sistema eletrônicos embarcados, inicialmente a Força Aérea Brasileira conduziu estudos visando a aplicação de um amplo programa de modernização, que tinha como principal objetivo a substituição do já ultrapassado radar Thomson-CSF Cyrano II além da implementação de uma eletrônica embarcada incluindo sistemas como HUD e RWR. Infelizmente restrições orçamentárias abortaram este ousado projeto.

Ocorre, porém que os F-103E estavam muito defasados em termos de armamentos e sistema eletrônicos embarcados, inicialmente a Força Aérea Brasileira conduziu estudos visando a aplicação de um amplo programa de modernização, que tinha como principal objetivo a substituição do já ultrapassado radar Thomson-CSF Cyrano II além da implementação de uma eletrônica embarcada incluindo sistemas como HUD (Head Up Display) e RWR (Radar warning receiver), infelizmente restrições orçamentárias abortaram este ousado projeto. Desta maneira o processo se limitaria a uma ampla revisão estrutural, modernização de sistemas de navegação e comunicação. Visualmente, a principal mudança foi a instalação de canards fixos pouco atrás das entradas de ar, fator este que trouxe ao modelo um significativo ganho de manobrabilidade e operação. Ao todo treze celulas do F-103E e cinco do F-103D foram submetidas a este processo.

Dentre as modificações planejadas, houve também em caráter experimental a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo de pertencente a um Mirage 50 que fora comodatada a FAB pela Dassault, com primeiro voo de teste ocorrendo em 22 de abril de 1992, com as alterações sendo aplicadas somente no F-103E FAB 4929, durante este teste diversos reabastecimentos foram ensaiados e realizados junto a aeronaves KC-130H Hercules. Apesar dos resultados serem promissores em termos do ganho operacional com o incremento do alcance das aeronaves em um pais de dimensões continentais, o estudo foi interrompido e o equipamento retirado e devolvido ao fabricante.

Posteriormente novos melhoramentos seriam implementados como os sistemas de passiva e atica com lançadores de chaff e flares, novos sistemas de comunicação e a inclusão do conceito CCIP (Constantly Computed Impact Point)o que o permitiu seu emprego também em missões de de ataque a solo e bombardeio, nesta mesma fase procedeu se modernização de seu sistemas de mísseis, abandonando os já ultrapassados Matra R530 em detrimento aos novos Python 3 israelenses, isto traria um novo alento a capacidade bélica das aeronaves que aliadas a técnicas de combate provaria que mesmo sendo caças de segunda geração poderiam ser oponentes de respeito quando conduzidos em exercícios de combate áreo contra aeronaves de geração mais recente, como o observado na operação Mistral I, quando os F-103E conseguiram inúmeras vitorias contra os Mirage 2000 Franceses em combates 2X2.

A partir de 2001 a maioria das células estava muito próxima de seu limite operacional, não sendo economicamente recomendada a aplicação de nenhum processo de modernização que permitisse estender sua vida útil a exemplo do que estava planejado para os F-5E Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes foram desativadas e dezembro de 2005.

Marcel Dassault Mirage IIIEBR

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 as tensões provocadas pela Guerra Fria levaram as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa contra possíveis ataques convencionais ou nucleares e o constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos, geraram a necessidade da criação de caças interceptadores. A política francesa de independência na produção de itens de defesa estratégicos, levaria a Armée de l'Air em 1953 a encomendar um estudo desenvolvimento de um interceptador leve, "all-weather" (capacidade de operação todo-tempo) capaz de subir a 18.000 metros em 6 minutos e de alcançar Mach 1.3 em voo horizontal.

A Dassault Aviation apresentou o projeto MD.550 Mystère-Delta, um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois turbo reatores Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) e um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf). O primeiro protótipo, o MD.550-01, sem pós-combustores em seus turbojatos Armstrong Siddeley Viper, voou no dia de 25 de junho de 1955 com um voo 20 minutos com o teto de 3000 pés. Durante os primeiros voos o protótipo não possuía pós-combustão e nem foguetes, atingindo assim a uma velocidade de Mach 0.95 durante os testes, melhorias no projeto levaram em seguida o protótipo a atingir a a velocidade de Mach 1.3 sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 com o uso. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo foi descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar .

Visando se manter na concorrência a Marcel  Dassault, resolveu alterar o projeto original, gerando um novo modelo, que apresentava um peso bruto 30% superior ao seu antecessor com refinamentos de aerodinâmica, sendo equipado com um motor Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor, este novo modelo recebeu a designação Mirage III, tendo seu  primeiro voo realizado em 17 de novembro de 1956, exaustivos testes validaram o protótipo gerando uma encomenda de dez células pré serie da versão IIIA que diferia do anterior por contar com uma fuselagem  e área alar maior e um novo motor SNECMA Atar 09B. 

A primeira variante de produção em série foi o caça interceptador Mirage IIIC, sendo visualmente similar ao IIIA, sendo distinguido por um exaustor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Armée de l'Air englobava 95 unidades, que começaram a ser entregues a partir de 1961, a possibilidade do modelo poder portar armamentos ar terra, como bombas e foguetes levou o fabricante a estudar a criação de uma variante multimissão, que se concretizaria no Mirage IIIE que teve seu primeiro voo em outubro de 1961. Os melhoramentos desta versão contemplavam a instalação de uma suíte eletrônica mais moderna, maior capacidade de transporte de combustível, um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II e um novo motor SNECMA Atar 09C. O Mirage IIIE mantinha as mesmas capacidades básicas de carregamento de carga do que o Mirage IIIC, porém, incorporava novos armamentos e sistemas (que incluíam pods de guerra eletrônica de fabricação francesa e lançadores de chaff/flare). 

O primeiro Mirage IIIE de produção foi recebido em janeiro de 1964 pela Armée de l'Air, sendo adquiridos 183 células, que seriam seguidos por novos contratos de aquisição , totalizando 410 unidades, entre elas 70 aeronaves na versão reconhecimento Mirage IIIR/RD de que seriam operados até fins da década de 1990. Os primeiros contratos de exportação em fins da década de 1960 foram tímidos, porém este cenário iria mudar após o batismo de fogo dos Mirages III israelenses durante a  Guerra dos Seis Dias em junho de 1967, onde se aferiu um desempenho superior frente aos caças da Jordânia, Síria e Egito, este desempenho chamou a atenção do mercado internacional de defesa, alavancando as exportações imediatamente, envolvendo ainda contratos para a produção sob licença, que resultariam também em modelos aprimorados como o israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah. Além de participar de missões reais de combate no oriente médio, os Mirage III tiveram importante participação na Guerra Indo-Paquistanesa em 1971, Guerra das Fronteiras entre a África do Sul e Angola no período de 1978 a 1982 e na Guerra das Falklands – Malvinas em 1982.

Considerando todas as versões originais e a fabricação sob licença (Austrália, Israel, Suíça e África do Sul), foram entregues 1.442 unidades que foram empregadas pelas forças aéreas da Austrália, África do Sul, Brasil, Espanha, França, Israel, Líbano, Suíça, Venezuela, Argentina e Paquistão, onde se encontram as últimas células da versão original do Mirage IIIE em uso operacional no mundo.

Emprego no Brasil.

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos visando a formação de um sistema de controle do espaço aéreo, este processo iria culminar na criação do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego), que seria implementado a partir de 1967. O escopo original do projeto previa a criação de um braço armado especializado em tarefas de interceptação, com foco principal na defesa área da capital federal e em particular na região sudeste do pais. Nesta fase a aviação de caça existente não preenchia os requisitos de velocidade e armamentos, os já obsoletos Gloster F-8 Meteor incorporados em 1953 em conjunto com os Lockheed TF-33 e F-80 recebidos entre 1956 e 1959, não eram capazes de compor o Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (braço armado do SISDACTA) nos moldes planejados pelo Ministério da Aeronáutica.

Neste mesmo período a FAB consultou o governo americano visando proceder a aquisição de uns lotes de caças supersônicos F-5A Freedom Fighter, solução esta que seria a mais indicada para sanar a necessidade brasileira, porem uma negativa foi recebida pelo governo brasileiro, sobre a alegação que tal aquisição poderia alterar o equilíbrio de forças no Cone Sul do continente americano. Em face deste impedimento político o Ministério da Aeronáutica, buscou junto ao mercado europeu uma nova opção que seria definida após um criterioso processo de seleção envolvendo as aeronaves suecas Saab Draken, inglesas English Electric Lightning e as francesas Dassault-Breguet Mirage IIIE. Inicialmente a decisão tendeu para a escolha do concorrente inglês por motivos de contrapartidas política e econômicas em referência ao financiamento concedido por este pais para a construção da Ponte Rio Niterói. Com a celebração de um grande contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper para a construção das fragatas da classe Niterói, extinguiu-se a necessidade de optar por uma nova contrapartida, ficando então a decisão a ser exercida somente por motivos técnicos operacionais.

Desta maneira em 12 de maio de 1970 foi assinado com a Dassault-Breguet um contrato para inicial para a aquisição de doze células da versão monoplace e quatro da versão biplace, sendo todas as unidades novas de fábrica, que receberiam a designação do fabricante de Mirage IIIEBR e IIIDBR (F-103E e F-103D). Paralelamente ao processo de compra, foi construída na cidade de Anápolis em Goiás, uma base aérea para a operação específica do novo caça, sendo nesta criada a 1º Ala de Defesa Aérea (1º ALADA), que viria em complemento a Base Aérea de Santa Cruz criavam um escudo de defesa para as principais aéreas industriais centros econômicos e administrativos do pais.

A primeira célula chegou ao Brasil a bordo de um C-130 da FAB, em 1 de outubro de 1972 e o ultimo em maio de 1973. Todas as aeronaves foram montadas nas oficinas do Esquadrão de Suprimento e Manutenção de Anápolis, por mecânicos da FAB e técnicos do fabricante, com o primeiro voo ocorrendo em 27 de março de 1973, com piloto de testes francês Pierre Varrult no comando. A primeira aparição pública das novas aeronaves ocorreu em 6 de abril do mesmo ano, quando quatro F-103E e dois F-103D surgiram nos céus de Brasília, inaugurando oficialmente a entrada do Brasil na era das aeronaves supersônicas. 

A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira, proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do míssil ar ar Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Levando se em conta o significado da introdução de um jato de alto desempenho numa força que iria operar um tipo desta categoria pela primeira vez, é totalmente compreensível que a frota de Mirage brasileira viesse a sofrer perdas de aeronaves em acidentes, gerando assim a necessidade de recomplementamento da frota original, mediante a aquisição inicial de quatro células usadas oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa no ano de 1980.

Durante seu período de operação, os F-103 realizaram milhares de interceptações reais, porem em apenas duas puderam exercer o papel de defesa aérea, com a primeira ocorrendo durante a Guerra das Falklands Malvinas, quando em 09 de abril de 1982 um Ilyushin II-62 cubano, que se dirigia a Buenos Aires e tentou cruzar nosso espaço aéreo sem autorização. Foi interceptado por dois F-103E e obrigado a pousar em Brasília para averiguações. O outro episódio ocorreu durante o sequestro de um avião da VASP, neste caso os F-103E acompanharam o 737-300 até seu pouso em Goiânia. 

Em função de se buscar uma melhoria de desempenho e capacidade de emprego, em 1989 as aeronaves remanescentes das versões F-103E e F-103D foram submetidas a um programa de modernização junto ao Parque de Material de Aeronáutica, que além de atualização básica de avionica sofreram a adoção de canards frontais e novo esquema de pintura.

Lockheed F-80C

História e Desenvolvimento. 

Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial, os americanos cientes dos avanços alemães na tecnologia de propulsão a jato, decidiram empenhar esforços no desenvolvimento da primeira aeronave de caca a jato americana operacional e apesar da Bell Aircraft já ter iniciado os esforços que culminaram no XP-59 Airacomet,o comando da USAAF definiu por transferir este projeto para outra empresa,  então em 23 junho de 1943 foi celebrado junto a Lockheed Aircraft Corp o contrato para projeto do XP-80 Shooting Star, que teria como líder o brilhante engenheiro aeronáutico Clarence L. "Kelly" Johnson

Em 09 de novembro de 1943 foi concluído o primeiro protótipo, sendo levado a testes secretamente na base aérea de Muroc Dry Lake, porem diversas anomalias e falhas técnicas no motor, paralisaram as avaliações , sendo retomadas somente no dia 28 do mesmo mês com o recebimento de um novo motor inglês Haviiland H-1B Goblin. O primeiro voo ocorreu em 08 de janeiro de 1944, tendo a aeronave atingindo a velocidade de 806 km/h.. Ocorre porem que incertezas quanto ao fluxo de fornecimento dos motores ingleses, levara a Lockheed a repensar o projeto sugerindo a adoção do motor americano General Eletric Whittle I-40, com esta definição, em vistas ao porte maior deste grupo propulsor foi necessário redesenhar a fuselagem do modelo gerando assim a versão XP-80A com o primeiro voo ocorrendo em junho de 1944.

Para a produção em serie do modelo foi decidido novamente alterar o motor, optando agora pelo turbo jato Allison J-33, um contrato de fornecimento de 4.930 unidades foi firmado com a USAAF (Forca Aérea do Exército dos Estados Unidos), no entanto com a capitulação do Japão em agosto de 1945 este número foi reduzido para 671 unidades entregues em três variantes.

A segunda versão do modelo designada P-80B incorporava várias melhorias, entre elas novos e mais confiáveis assentos ejetáveis e adoção do sistema de injeção de agua e metanol no motor, sendo entregues 240 células entre 1947 e 1948. Prosseguindo em seu ciclo evolucionário , alçou voo em 1 de marco de 1948 o primeiro P-80C, versão dotada com o motor Allison J-33-23 com 2086kgf de empuxo, que lhe permitia atingir a velocidade de 928 km/h. Este novo modelo recebeu uma nova estrutura alar reforçada com a provisão para receber quatro cabides subalares com capacidade de carga útil de até 1.080 kg, sendo assim considerado o primeiro caca bombardeiro a jato americano, ao todo foram completados 799 unidades, , sendo seguidos por inúmeras conversões dos modelos P-80A e P-80B.

O batismo de fogo do agora renomeado F-80C Shooting Star ocorreu na guerra da Coreia, onde em combate foram superados pelos MIG-15 russos, que apresentaram uma performance muito superior. Desta maneira os F-80C foram neste conflito substituídos nas missões de caça por aeronaves mais modernas sendo relegados a missões de apoio aéreo aproximado em conjunto com os F-51 Mustang e reconhecimento fotográfico, este processo ocorreu também nas unidades da USAF (Forca Aérea Americana), unidades das Forças de Reserva e Guarda Aérea Nacional dispostas nos Estados Unidos.

A única versão operacional restante foi a RF-80A/C de reconhecimento aéreo fotográfico, que se mantiveram na ativa até fins 1957, quando foram retirados do serviço ativo na USAF. Este processo gerou um lote excedente de células do F-80C em boas condições, que começaram a ser cedidos através dos termos do Programa de Assistência Militar (PAM) a nações alinhadas aos Estados Unidos, que buscavam substitutos para os já obsoletos caças P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang. Entre os países beneficiados estavam o Brasil, Chile, Colômbia, Cuba, Equador, México, Peru, República Dominicana e Uruguai, onde estiveram em serviço pelo menos até a primeira metade da década de 1970.

Emprego no Brasil. 

No final do ano de 1956, o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação (1º/4º Gav. Pacau) passou a receber as últimas células operacionais do caça bombardeiro Republic F-47 Thunderbolt, alterando assim sua principal missão para a formação de pilotos de caca da Forca Aérea Brasileira, sendo estas aeronaves transferidas do 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação (2º/5º Gav Rumba) que passou a realizar a formação em aeronaves multi motores. Ocorre porem que em decorrência de inúmeros problemas técnicos entre eles a falta de peças de reposição (devido a descontinuidade de produção do modelo em 1945) e fadiga estrutural, determinaram a desativação imediata do modelo em norma da segurança, e para se manter as operações de formação, a unidade foi dotada temporariamente com células do North American T-6G Texan, modelo este não adequado para esta finalidade.

Com o objetivo de sanar esta deficiência o Ministério da Aeronáutica, fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar, pleiteou junto ao governo americano a cessão de aeronaves de caça usada para a substituição dos F-47 Thunderbolt. Tal pedido foi prontamente atendido através da liberação de 33 células do modelo F-80C Shooting Star e 04 células da versão biplace o T-33 Thunderbird.

As primeiras aeronaves recebidas em 10 de dezembro de 1956 eram da versão biplace e se destinavam a instrução dos pilotos, que iriam realizar as tarefas de instrução avançada nos modelos monopostos F-80C Shooting Star, que deveriam ser recebidos no primeiro semestre do ano seguinte, porem devidos a problemas operacionais e burocráticos as primeiras 13 aeronaves foram recebidas somente em 17 de janeiro de 1958, a este lote se somaram mais 15 celulas em 17 de maio e 6 entre os dias 25 e 26 de maio também do mesmo ano completando o lote de 33 aparelhos que foram transladados por pilotos americanos. 

Os já designados F-80C receberam as matriculas de FAB 4200 a 4232 e no mesmo ano em conjunto com os T-33 na realização do curso operacional de piloto de caca dos oficiais recém-formados na então Escola de Aeronáutica. A adição deste novo vetor proporcionou enorme avanço no processo de formação, pois o emprego de um vetor a jato de alta performance, ao invés de uma aeronave a pistão, facilitava em muito a transição para as aeronaves de caca Gloster F-8 Meteor. 

Além de ser empregado em missões de formação, os F-80C foram empregados como vetores para a defesa área de toda a região nordeste do pais. Infelizmente problemas operacionais e técnicos elevaram em muito o índice de indisponibilidade das células, culminado na desativação total do modelo no ano de 1967, sendo os mesmos substituídos por novos lotes de T-33 oriundos dos estoques da Forca Aérea Americana (USAF), que viriam a dar continuidade ao processo de formação de pilotos da FAB.

Com a desativação da frota de aeronaves F-80C, foi decidido que uma das células, justamente o de matricula mais antiga (FAB 4200) fosse mantido em condições de voo para ser usados exclusivamente pelo comandante do esquadrão Pacau. Tendo um amplo estoque de peças de reposição para eventuais necessidades de manutenção, a aeronave foi preparada com um esquema especial de pintura, e se manteve operacional até o ano e 1973 quando foi desativada, infelizmente a aeronave se acidentou com perda total quando do translado para o Museu Aeroespacial, encerrando assim a carreira do modelo no pais.