Mike´s os F-5E Tiger II

História e Desenvolvimento. 

No ano de 1968, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), o resultado foi anunciado em novembro do mesmo ano, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co, com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em  23 de agosto de 1972.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade , era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Neste processo observou a excelente manobrabilidade do F-5E em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar ( DACT ) , substituindo os treinadores T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão . Cerca de 70 células novas de fabricas que originalmente estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul, foram incorporadas aos grupos  64th and 65th Fighter Weapons Squadrons of the 57th TFW baseados em  Nellis AFB no estado de  Nevada.

Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, com sua produção sendo encerrada pela Northrop Corporation somente no ano de 1987 totalizando a entrega de 1399 células dos modelos F-5E/F.  No final da década de 1980, estes modelos começaram a ser substituídos na USAF, pelas primeiras versões do novo caça multi plataforma F-16 Falcon, porém algumas unidades seriam ainda transferidas para a Marinha Americana na finalidade de serem empregados como agressores em unidades baseadas em Key West na Florida.

Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbram a oportunidade de prolongar a vida útil das células do F-5E/F Tiger, pois além de apresentar uma excelente relação custo benefício em termos de operação, o mesmo ainda possuía, baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiencia foi desenvolvida pela Força Aérea de Cingapura com a adoção de radares FIAR Grifo-F da Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos AN / APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar AIM-120 AMRAAM e Rafael Python.

Na Feira Aeronáutica de Le Bourget em 1993, um F-5E modernizado despertou a grande interesse, retrofitado pela IAI Israel Aircraft Industries em conjunto com a empresa chilena ENAER e representava a versão mais ousada do tipo modernizado até aquele momento, sendo aplicado a doze unidades do F-5E e dois F-5F. Os conceitos aplicados neste processo foi baseada nos equipamentos do projeto do caça LAVI, entre eles o radar multimodo Elta EL/M-2032B (com capacidade  look down shot down), HUD El-Op israelense, dois displays multi função Astronautics, barramento digital MIL-STD 1553B, cockpit HOTAS, RWR/ECM integrados com chaff/flare, todos estes sistemas estavam integrados a um computador central e ao moderno sistema de armas composto por misseis também israelenses Shafrir e Python III. O resultado deste processo foi confirmado durante o exercício multinacional Salitre em 1994, quando pilotos americanos de F-16 da 198th Fighter Squadron teceram grande elogios ao desempenho dos Tigre III chilenos que se apresentaram como excelentes opositores.

Cerca de 12 nações já implementaram diversos níveis de modernização ou retrofit de células, permitindo assim que a família Tiger II se mantenha em operação até fins da década de 2020, completando uma carreira de quase 45 anos de serviço.

Emprego no Brasil. 

Em meados de década de 1990 a Força Aérea Brasileira dispunha de cerca de 65 aeronaves  Mirage IIIE e F-5E dispostos em quatro unidades, vetores pertencentes a terceira geração de caças, que estavam ultrapassados em termos de tecnologia e sistemas de armas, fatores estes que puderam ser confirmados em exercícios multinacionais realizados em conjuntos com as forças aéreas francesas e americanas, quando nossas unidades de caça enfrentaram aeronaves de quarta geração como os Mirage 2000 e F-16 Falcon. Alem da defasagem tecnológica a FAB enfrentaria também o fator de obsolescência das células dos Mirage que se encontravam próximo ao limiar de sua vida útil, a solução mais adequada seria a substituição dos dois modelos por uma nova aeronave de combate da quarta geração, porém a aquisição de pelo menos 50 células traria ao pais um custo inviável muito além de nossa capacidade orçamentaria.

Analisando a situação de um ponto de vista mais viável financeiramente a Força Aérea Brasileira decidiu derivar por dois caminhos sendo um pautado na escolha de um novo vetor para a substituição dos F-103E Mirage (programa FX) e e outro pela modernização de sua frota de caças F-5E/F Tiger II. O estudo inicial para o desenvolvimento deste processo necessitava de um ponto de partida real e viável adequado as necessidades brasileiras, e estes parâmetros foram fornecidos após a avaliação do projeto chileno Tigre III. Após a definição das premissas e parâmetros do projeto, a FAB celebrou em 2002 um contrato junto ao recém-formado consórcio entre as empresas brasileira e Israelense Embraer – Elbit Systens para o retrofit e modernização de quarenta e três células do F-5E e três do F-5F, com investimentos previstos na ordem de US$ 285 milhões de dólares.

Além do retrofit e padronização das células incluindo a inclusão da sonda de reabastecimento em voo na células recebidas a partir de 1988, a modernização dos sistemas eletrônicos foram pautados na adoção de:

- Três Mostradores Multifuncionais, de cristal líquido (MFCD);

- HUD (Head Up Display) de última geração

- Dispositivo de Manche e Manete de Potência Combinados (HOTAS);

- Mostrador / Visor Montado no Capacete (HMD) tipo DASH 4;

- Sistema Integrado de Navegação com GPS (INS/GPS);

- Receptor de Alerta de Radar (RWR) fornece o alerta de emissões de radar inimigo; 

- Radio V/UHF digital da marca Rohde & Schwartz , com criptografia, saltos e compressão de frequência;

- Enlace de Dados com interoperacionalidade entre R-99 A/B e A-29 Super Tucano;

- Novos sistemas de pontaria CCIP/CCRP e de Gerenciamento de Combustível

- Sistemas, Sensores e Luzes para missões diurnas e noturnas (NVG) sob qualquer tempo;

- Gravação de Dados e Áudio em VHS-C para reprodução em vôo ou no solo; 

- Sistema de Planejamento de Missão; 

- AACMI (Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate); 

- Radar Pulso Doppler Grifo F/BR (ou Grifo-X P2803) look down shot down);

- Integração com sistema para capacete HMD (Helmet Mounted Display) DASH-V

Estas modificações permitiram ao F-5M passar a portar um novo leque de armamentos entre eles o míssil Rafael Derby com capacidade BVR (Beyond Visual Range Air to Air Missile), misseis Python-4 e Piranha, bombas inteligentes como os kits LGB ou Lizard  para emprego com modelos MK-82 ou MK-84. Aliado a este pacote foram integrados também sistemas como os pods israelenses de guerra eletrônica Rafael Skyshield e Rafael Litening III para desgigançao de alvos para bombas inteligentes do tipo IR, laser ou GPS.

O primeiro F-5E FAB 4874 foi encaminhado a Embraer em 21 de fevereiro de 2001 juntamente com um F-5F para servirem como protótipos do projeto, tendo a versão biplace realizado seu primeiro voo em 4 de dezembro de 2003 e a monoplace em 16 de junho de 2004. No dia 21 de setembro de 2005 o primeiro F-5 modernizado da FAB foi recebido na Base Aérea de Canoas. Era o F-5EM matrícula FAB 4856. Uma das curiosidades do 4856 é que ele foi o primeiro F-5E construído pela Northrop, tendo voado pela primeira vez no dia 11 de agosto de 1972. Infelizmente ocorreram atrasos no processo motivados por problemas orçamentários do Ministério da Defesa estenderam este processo sendo que a última aeronave modernizada foi entregue somente no ano de 2013. Em 2007 mais 8 células foram adquiridas oriundas dos estoques da Real Força Aérea Jordaniana, aeronaves estas que tiveram a compra condicionadas como fator obrigatório para o recebimento de 03 unidades do modelo F-5F, inicialmente previa-se a modernização destas aeronaves monoplaces, porém restrições orçamentarias viriam a limitar somente a modernização dos biplaces.

A implementação deste processo de modernização trouxe a Força Aérea Brasileira para um novo patamar no que tange ao combate aéreo de caças de quarta geração, atualizando a doutrina para um novo cenário, possibilitando ainda a integração e padronização de sistemas de avionica e armas junto as aeronaves Embraer A-29 Super Tucano, E-99 e R-99 e A-1M AMX.. Este processo evolutivo foi coroado quando da participação do 1º/14º Gav Esquadrão Pampa no prestigioso exercício multinacional RED FLAG realizado em junho de 2008 nos Estados Unidos, onde cinco F-5EM participaram de combate simulados contra aeronaves F-15E Eagle , F-16C Falcon e Gripen, obtendo excelentes resultados operacionais.

Além das unidades originais operadoras da versão F-5E, a versão modernizada passaria a dotar o 1º/4º GAv Esquadrão Pacau a partir de 12 de dezembro de 2010 em substituição aos veteranos AT-26 Xavante, se elevando assim a categoria de unidade de caça de primeira linha. Com a desativação dos F-2000 Mirage em dezembro de 2013, os F-5EM passariam a dotar o 1º Grupo de Defesa Aérea (1ºGDA) e devem permanecer nesta unidade até o recebimento dos novos F-39 Gripen NG a partir de 2018, sendo este o ponto inicial do ciclo  gradual de desativação dos F-5EM/FM na Força Aérea Brasileira.

Northrop F-5E Agressores

História e Desenvolvimento.

A origem da família Northrop F-5 tem início em meados da década de 1950 com o desenvolvimento com recursos próprios do conceito de um pequeno caça multimissão de baixo custo aquisitivo e de operação, gerando duas variáveis de trabalho, sendo o projeto N-156F classificado como aeronave de combate e o N-156T um instrutor avançado com dois assentos em tanden. No final da década de 1950 a versão do caça multimissão N-156F passaria a ganhar a perspectiva de se tornar realidade pois o governo norte americano buscava desenvolver uma aeronave de combate multifuncional de baixo custo que pudesse se tornar uma opção atraente a ser fornecido as nações amigas com as quais os americanos buscavam aumentar seu poder de influência, em 25 de fevereiro de 1958, após avaliações iniciais dos parâmetros do projeto a Northrop recebeu uma encomenda para a produção de três protótipos, tendo o N-156F decolado da base da força aérea de Edwards o 30 de julho de 1959, embora o modelo tenha mostrado potencial em superar o F-100 Sabre em missões de ataque ao solo, a USAF não se interessou pela incorporação da aeronave em sua frota ou indicação para forças armadas alinhadas, gerando assim um certo desanimo por parte do fabricante. 

Em 1962 o governo Kennedy reativaria a intenção inicial de dispor de uma aeronave para fornecimento as nações amigas e uma nova concorrência denominada projeto FX foi lançada, e o N-156F sagrou se vencedor em 23 de abril de 1962, e logo se tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar).

O recém designado F-5A Freedom Fighter foi entregue inicialmente para a Força Aérea do Vietnã do Sul onde receberam seu batismo de fogo na operação Skoshi Tiger em 1965, após os resultados obtidos neste conflito o modelo receberia encomendas das Filipinas, Irâ, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha, sua produção foi encerrada em 1971 com um total de 1.629 unidades produzidas. No ano de 1968, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), o resultado foi anunciado em novembro do mesmo ano, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co, com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em  23 de agosto de 1972.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade , era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, com sua produção sendo encerrada pela Northrop Corporation somente no ano de 1987 totalizando a entrega de 1399 células dos modelos F-5E/F. 

No final da década de 1980 o F-5E Tiger encontrava-se tecnologicamente defasado quando comparado as novas ameaças advindas dos novos vetores do Pacto de Varsóvia, e seu substituto na USAF representado pelas primeiras versões do novo caça multi missão General Dynamics F-16 Fighting Falcon começavam a entrar em serviço, parecia realmente o fim da carreira do caça da Northrop em seu pais de origem. No entanto quando o modelo iniciou sua carreira junto ao 425th Tactical Fighter Training, os oficiais americanos ficaram impressionados com a manobrabilidade do F-5E em combate aéreo e com sua substituição pelo F-16 nas unidades de primeira linha a força área passava a dispor de um grande número excedente de células em bom estado, o que motivaria a transferência deste modelo para diversas unidades especializada em treinamento de combate dissimilar ( ACT), substituindo os treinadores T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Além das células já em uso foram incorporadas cerca de 70 células novas de fabricas que originalmente estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul, foram incorporadas aos grupos 64th and 65th Fighter Weapons Squadrons of the 57th TFW baseados em  Nellis AFB no estado de  Nevada, também os Tiger seria empregados como agressores em esquadrões de treinamento da marinha e corpo de fuzileiros navais, onde foram empregados até fins da década de 1990.

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1980 a Força Aérea Brasileira dispunha relativamente de uma  frota nova de aeronaves supersônicas , sendo composta  por caças Marcel Dassault Mirage IIIE e  Northrop F-5E Tiger II dispostos em  quatro unidades de primeira linha, porém já os Tiger já se encontram em uso há mais de 13 anos e acumulavam um índice de perdas em acidentes de risco o que promovia a necessidade de uma recomplementação imediata, também busca-se com solução a aquisição de aeronaves de treinamento  do modelo F-5F o que facilitaria o processo de conversão dos pilotos que até era realizado pelos F-5B Freedom Fighter, a opção por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, desta maneira a opção restante era a aquisição de células usadas sendo os Estados Unidos a principal vertente muito em função da recente substituição pelo F-16 Fighting Falcon.

Desta maneira em 1988 a FAB adquiriu vinte e duas células do F-5E e quatro F5-F oriundos dos estoques da USAF em um contrato de US$ 13,1 milhões. Os F-5E foram matriculados FAB 4956 a 4877 e os F-5F, FAB 4806 á 4809, diferente das aeronaves recebidas em 1975, estas estavam configuradas no padrão americano, não dispunha da sonda de reabastecimento em voo, seus assentos ejetores eram da Northrop Improved, em vez do Martin-Baker MK.BR-Q7A, a avionica embarcada os novos aviões não dispunham da antena de VHF nem a quilha dorsal que abrigava a antena de ADF, porém contavam com o preparo necessário para recebera suite  ACMI (air combat maneuvering instrumentation). Equipamento necessário para emprego nos tradicionais exercícios Red Flag.Estas diferenças gerariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição. As células foram escolhidas diretamente das unidades da USAF, sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em Willians AFB e os demais onze oriundos dos famosos 64th e 65th Agressor Squadron (AS) que eram vinculados ao 57th TTW (Tactical Training Wing). Das vinte e duas aeronaves adquiridas dezesseis estavam entre os primeiros trinta F-5E Tiger II produzidos, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858 eram respectivamente o primeiro, segundo e quarto F-5E que deixaram a produção da Northrop. 

Os translados foram feitos por pilotos das unidades de Canoas e Santa Cruz, tendo como destino final o Rio Grande do Sul. Os primeiros seis saíram de Nellis AFB, Nevada, já os demais decolaram de Homestead, na Florida. As viagens foram realizadas sempre na ala de um Boeing KC-137 do 2º/2º Grupo de Transporte, em função das aeronaves não terem radio VHF. Os F-5 do segundo lote chegaram em Canoas entre outubro de 1998 e setembro de 1989. Por pertencerem a lotes distintos, a FAB resolveu concentrar o primeiro lote de 1975 no 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz e segundo no 1º/14º Grupo de Aviação. Além dos problemas ocasionados pela diferença dos avionicos , uma análise mais detalhada mapeou uma série de problemas estruturais, alguns de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego que exigia muito dos pilotos e por consequente das aeronaves), sendo então encaminhas ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação, paralelamente a este trabalho, seis aeronaves receberam a cambagem para operar o casulo CT-51F Caiman, reativando assim as missões de guerra eletrônica na FAB, que perdurariam até 1995, quando a perda do FAB 4868 foi perdido em uma ação operacional na cidade de Anápolis. Entre 1990 a 2005, as aeronaves de Canoas operariam mais dedicadas as missões de defesa aérea e os F-5E de Santa Cruz, nas tarefas aero estratégicas 

Em 1997 os dois lotes começaram a receber a integração para a operação com os mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder, posteriormente este processo abrangeu também o emprego do míssil ar ar de fabricação nacional o Mectron MAA-1 Piranha. A partir do ano de 2008 a células remanescentes começaram a ser encaminhadas a Embraer para sofrerem um extenso processo de revitalização e modernização que resultaria na nova versão "Mike", permitindo estender a vida útil dos Tigres até meados da década de 2020.

Northrop F-5E Tiger II

História e Desenvolvimento. 

A origem da família Northrop F-5 tem início em meados da década de 1950 com o desenvolvimento com recursos próprios do conceito de um pequeno caça multimissão de baixo custo aquisitivo e de operação, gerando duas variáveis de trabalho, sendo o projeto N-156F classificado como aeronave de combate e o N-156T um instrutor avançado com dois assentos em tanden. No final da década de 1950 a versão do caça multimissão N-156F passaria a ganhar a perspectiva de se tornar realidade pois o governo norte americano buscava desenvolver uma aeronave de combate multifuncional de baixo custo que pudesse se tornar uma opção atraente a ser fornecido as nações amigas com as quais os americanos buscavam aumentar seu poder de influência, em 25 de fevereiro de 1958, após avaliações iniciais dos parâmetros do projeto a Northrop recebeu uma encomenda para a produção de três protótipos, tendo o N-156F decolado da base da força aérea de Edwards o 30 de julho de 1959, embora o modelo tenha mostrado potencial em superar o F-100 Sabre em missões de ataque ao solo, a USAF não se interessou pela incorporação da aeronave em sua frota ou indicação para forças armadas alinhadas, gerando assim um certo desanimo por parte do fabricante. 

Em 1962 o governo Kennedy reativaria a intenção inicial de dispor de uma aeronave para fornecimento as nações amigas e uma nova concorrência denominada projeto FX foi lançada, e o N-156F sagrou se vencedor em 23 de abril de 1962, e logo se tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar).

O recém designado F-5A Freedom Fighter foi entregue inicialmente para a Força Aérea do Vietnã do Sul onde receberam seu batismo de fogo na operação Skoshi Tiger em 1965, após os resultados obtidos neste conflito o modelo receberia encomendas das Filipinas, Irâ, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha, sua produção foi encerrada em 1971 com um total de 1.629 unidades produzidas. No ano de 1968, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), o resultado foi anunciado em novembro do mesmo ano, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co, com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em  23 de agosto de 1972.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade , era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, com sua produção sendo encerrada pela Northrop Corporation somente no ano de 1987 totalizando a entrega de 1399 células dos modelos F-5E/F. 

No final da década de 1980 o F-5E Tiger encontrava-se tecnologicamente defasado quando comparado as novas ameaças advindas dos novos vetores do Pacto de Varsóvia, e seu substituto na USAF representado pelas primeiras versões do novo caça multi missão General Dynamics F-16 Fighting Falcon começavam a entrar em serviço, parecia realmente o fim da carreira do caça da Northrop em seu pais de origem. No entanto quando o modelo iniciou sua carreira junto ao 425th Tactical Fighter Training, os oficiais americanos ficaram impressionados com a manobrabilidade do F-5E em combate aéreo e com sua substituição pelo F-16 nas unidades de primeira linha a força área passava a dispor de um grande número excedente de células em bom estado, o que motivaria a transferência deste modelo para diversas unidades especializada em treinamento de combate dissimilar ( ACT), substituindo os treinadores T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Além das células já em uso foram incorporadas cerca de 70 células novas de fabricas que originalmente estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul, foram incorporadas aos grupos 64th and 65th Fighter Weapons Squadrons of the 57th TFW baseados em  Nellis AFB no estado de  Nevada, também os Tiger seria empregados como agressores em esquadrões de treinamento da marinha e corpo de fuzileiros navais, onde foram empregados até fins da década de 1990.

Emprego no Brasil. 

Em fins do ano de  1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster Meteor (modelos F-8 e TF-7) , ocorre porém que foram detectadas fissuras nas longarinas das asas de diversas células, que após um detalhada inspeção, foram classificadas como falhas gravíssimas, limitando assim a operação deste modelo no pais, em poucos meses a aviação de caça no Brasil se convertera em uma simples sombra do que era no começo da década.

Na tentativa de reverter este cenário, chegou a ser considerada a compra de 12 caças Northrop F-5A/B no ano de 1966, porém face a prioridade no reequipamento da frota de aviação de transporte, este programa foi deixado em segundo plano, como plano paliativo a Força Aérea Brasileira passou a dotas suas três principais unidades de caça com modelos de segunda linha, na verdade aeronaves de treinamento configuradas precariamente para missões de interceptação, entre eles, os velhos Lockheed AT-33A e o recém incorporado Embraer AT-26 Xavante, porém os mesmos como era de se esperar se mostraram completamente inadequados as missões básicas destes esquadrões, assim em meados de 1973, a FAB iniciou estudos para a aquisição de um novo vetor, figurando entre os principais concorrentes, modelos como o Spect Jaguar, Bae Harrier MK-50 , Aermachi MB-326K, McDonnel Douglas A-4F e o modelo Northrop F-5E Tiger II, com a escolha recaindo sobre este último modelo, que assim apresentava praticamente todas as características especificadas nos estudos até então elaborados.

Foi assinado um contrato no valor de US$ 115 milhões, prevendo o recebimento de 06 unidades do modelo biplace F-5B (pois o modelo F ainda não se encontrava disponível), e 36 células do modelo F-5E, incluindo neste pacote sobressalentes, armamentos, equipamentos de solo e treinamento para as equipagens, no ano seguinte, turmas de pilotos e mecânicos foram enviados aos Estados Unidos, para receberem a instrução necessária a suas respectivas áreas. Finalmente entre 06 de março e 12 de junho de 1975, as primeiras células começaram a ser recebidas no Brasil.

A dotação total das aeronaves monoplaces foi distribuída entre o 1º GaVCa, 2º GaVCa e o 1º/14º Gac, sendo que a introdução deste modelo representou um marco na aviação de caça brasileira, pois além tecnologia embarcada e desempenho ser superior aos modelos em uso nestas unidades, grande parte dos ensinamentos colhidos pelos norte-americanos durante o conflito do Vietnã, foram repassados a FAB. Vale ainda salientar que o F-5E Tiger II, foi a primeira aeronave em uso no pais a dispor de sistema de reabastecimento em voo, sendo que em maio de 1976 ocorreria a primeira operação de REVO no Brasil, quando sobre o litoral do Rio de Janeiro, um KC-130H Hercules reabasteceu dois F-5E do 1º Grupo de Aviação de Caça.

Como curiosidade, vale comentar que junto com um grande lote de peças sobressalentes a FAB, viria a receber seis narizes fotográficos iguais aos utilizados pelos RF-5E de vários países ocorre, porém que devido à dificuldade em se configurar rotineiramente este equipamento, seu emprego foi efêmero, deixando esta tarefa focada somente junto ao 3º/10º Gav Esquadrão Centauro, equipado com os RT-26 Xavante.

Em meados da década de 1980, a Força Aérea Brasileira observou que as perdas em acidentes operacionais e o desgaste natural das células remanescentes, havia reduzido drasticamente a disponibilidade operacional do modelo, sendo necessário recompor o inventário, solução que ocorreu em 1988 com aquisição de 22 unidades , oriundas dos estoques da Força Aérea Americana ( USAF ).  O recebimento imediato, destas novas aeronaves possibilitou a concentração de todas as unidades originais do primeiro lote na Base Aérea de Santa Cruz dotando o 1º GaVCa e o 2º GaVCa, destinando as novas aeronaves ao 1º/14º Gav baseado em Canoas, este processo permitiu ainda uma padronização por unidade dos modelos, tendo em vista diferenças técnicas entre as unidades dos dois lotes.

No final da década de 1990, a FAB iniciou estudos visando a modernização de toda a sua frota de F-5E Tiger II, este processo inicialmente orçado em US$ 285 milhões para as 46 unidades então disponíveis, foi iniciado em 2003 com entrega sistemática das células nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, as últimas células modernizadas foram devolvidas em FAB no início de 2013. Este processo permitirá a operação do modelo até meados de 2020, quando deverão ser substituídos pelos novos SAAB Gripen NG.

Boeing Model 256 - F4B-4

História e Desenvolvimento. 

Em 1928 a Boeing Aircraft Corporation se encontrava na fase final do desenvolvimento de um novo caça embarcado que fora projetado com recursos próprios com objetivo de substituir os então obsoletos caças F2B e F3B em serviço na United States Navy (USN) e o Boeing PW-9 pertencentes ao United States Army Air Corps (USAAC). Dois protótipos foram construídos do novo caça recebendo a designação de Boeing Model 83 e Boeing Model 89, com primeiro realizando seu voo em 25 de junho de 1928 e o segundo em 7 de agosto do mesmo ano. Durante as avaliações realizadas pela USN e USAAC foram aferidas no Boeing Model 83 características positivas de desempenho e manobrabilidade, levando a formalização de uma encomenda inicial de 27 exemplares que passaram a ser designados como F4B-1 e passariam a ser os modelos mais avançados em serviço até então.

O Boeing Model 89 também foi exaustivamente analisado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e com base nos resultados obtidos e em consonância também com os laudos fornecidos pela USN sobre o Model 83 permitiram a primeira encomenda em 07 de novembro de 1928, de dez aeronaves que viriam a receber a denominação de P-12. Estas aeronaves foram destinadas a voos de avaliação e adaptação que foram realizadas pelo corpo técnico do exército americano, resultando em um novo contato de aquisição 90 unidades da nova versão P-12B em 10 de junho do ano de 1929.

As primeiras células foram entregues a entre junho e agosto de 1929, recebendo a designação F4B-1, seu emprego embarcado determinou pequenas alterações, como inclusão de roda traseira para manobra, cobertura do motor e outras que gerariam a versão F4B-1, o modelo P-12 começou a ser entregue a partir de 12 de maio de 1930, sendo distribuído as unidades de primeira linha, entre elas o 17th, 34th, 73th e 95th Pursuit Group que estavam baseados emt March Field, na Califórnia. As operações iniciais apontaram oportunidades de melhoria que seriam concretizadas com a encomenda de mais 131 unidades da versão P-12C, onde foram entregues 96 unidades, e as 35 restantes configuradas em uma nova evolução denominada P-12D. A partir desta versão, houve um upgrade das células já produzidas para a versão P-12E (Boeing Model 234 ou F-4B-4 na Marinha Americana). 

Seu armamento consistia de duas metralhadoras Colt Browning de 0.30 polegadas instaladas na parte superior do nariz, atirando sincronizadas com a hélice e dispunha também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg, podiam ainda ser equipados com um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km. Entre janeiro e maio de 1931, 46 aeronaves foram destinadas aos porta aviões USS Saratoga (CV-3) para operarem junto ao  Esquadrão VF-6B e  USS Lexington (CV-2) e ao Esquadrão VF-5B. Em abril de 1931, a Marinha solicitou 21 novos F4B-3s,  que foram entregue em dezembro de 1931 e janeiro de 1932. Em julho do mesmo ano foram recebidos 92 aeronaves agora da versão F4B-4, neste mesmo periodo seriam ainda entregue 21 células ao Corpo de Fuzileiros Navais.

Infelizmente os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930 relegaram o modelo a obsolescência, sendo relegado a missões de treinamento no continente americano operando com o  Five Squadron sediado na base aeronaval de Pensacola na Florida. Foram produzidos 187 Boeing F4B em todas as suas variantes destinadas a USN e ao Marine Corps, com 33 células construídas para exportação que receberiam a designação de Model 256 que operaram no Brasil, Espanha, China, Filipinas,e  Tailândia. Na Marinha Americana o modelo foi substituído pelas primeira versões do Grumman F-4F Wild Cat a partir de 1939

Emprego no Brasil. 

A Revolução Constitucionalista de 1932 evidenciou que as forças militares brasileiras não dispunham de meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época, gerando assim a necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça, esta demanda seria atendida a partir de fins do mesmo ano, quando foram adquiridas 14 células novas de fábrica do Boeing Model 256 , sendo esta variante idêntica aos F-4B-4 operados pela aviação naval da Marinha Americana. Estas aeronaves foram distribuídas na ordem de seis células para a Aviação Naval e oito para a Aviação Militar.

Na Marinha tais aparelhos foram designados como C1B-33 á C1B-38, portando os símbolos de identificação das flotilhas de 1-C-1 á 1-C-6 (sendo 1 = 1º Divisão  , C = Caça e 1 a 6 o número individual de cada aeronave). Os novos aviões foram destinados a 1º Divisão de Aviões de Combate, que fora criada em 02 de janeiro de 1933 na base aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Em 1934 em decorrência da Guerra do Chaco entre Paraguai e Bolívia, quatro aeronaves foram deslocadas para a fronteira do Mato Grosso com a Bolívia, ficando baseados na Base Naval de Ladário (atual Mato Grosso do Sul), de onde realizaram missões de patrulha e defesa aérea das regiões de fronteira.

Em 1935 os aparelhos remanescentes foram subordinados ao recém-criado Grupo de Observação de Combate, tendo sua identificação alterada, novamente em novembro do mesmo ano as aeronaves passaram a integrar o Grupo Misto de de Aviação Naval dentro da estrutura da 1º Flotilha de Aviões de Combate, onde permaneceram até janeiro de 1941, quando as duas últimas células operacionais foram incorporadas a Força Aérea Brasileira, recebendo as matriculas FAB-01 e FAB-02.

As oito unidades destinada a Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), baseado no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, no Exército estes aviões foram designados como P-12, empregando inicialmente como matriculas os números de série de fabricação, adotando depois as matriculas de 1-100 a 1-106, tendo em vista que uma aeronave já havia sido perdida em acidente. Em 1939 as cinco células remanescentes foram transferidas para o 2º Grupo do 5º Regimento de Aviação (5ºRAv) baseado em Curitiba no Paraná, onde operam até janeiro de 1941, quando então passaram para a FAB.

A criação da Força Aérea Brasileira em 20 de janeiro de 1941 assistiu a transferência das células remanescentes dos Boeing 256 da Aviação Militar e Aviação Naval, sendo todos concentrados no 5ºRAv em Curitiba, e em 03 de dezembro de 1945 foram declarados obsoletos , sendo desativados entre 1946 e 1949.

North American B-25B Mitchel

Historia e Desenvolvimento . 

Em 11 de marco de 1939, o USAAC ( United States Army Air Corps, Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos), emitiu especificações para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora para atuar como bombardeiro médio. Com a experiência acumulada no projeto das variantes NA-40 e NA-40B, a North American Aviation participou da concorrência com um modelo, designado NA-62 que fora desenhado pelos projetistas R.H Rice e John Leland Atwood, se apresentando como uma aeronave de médio porte, veloz e com capacidade para transportar até 3.600 lbs de bombas, tendo dupla deriva e um sistema de armamento defensivo.

O resultado desta concorrência foi divulgado em 10 de agosto de 1939, tendo o NA-62 sido selecionado pela USAAC, recebendo imediatamente a designação militar de B-25, e apenas um mês depois a North American celebrava o primeiro contrato de produção para 184 células. O primeiro voo de uma unidade de produção ocorreu em 19 de agosto de 1940 , sendo batizado como Mitchel em homenagem ao brigadeiro general  Willian Lendbrum “Billy” Mitchell, que foi um grande estudioso e defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte americano entre os anos de 1920 e 1930.

Apos a produção das 25 primeiras células, foram implementadas melhorias para se atender as necessidades de combate em função de informações sobre o cenário militar do conflito na Europa, sendo assim adicionado sistema d blindagem para os tripulantes, tanques de combustível auto selantes (o que reduziu a capacidade interna de 912 galões para 694 galões, o que gerou a necessidade da inclusão de um novo tanque de combustível no bomb bay para emprego em viagens de grande distancia). Estas alterações geraram a versão B-25A que contemplou a produção de apenas 40 células.

A próxima versão a ser produzida foi a “Bravo” que introduziu um sistema defensivo mais elaborado, contemplando uma torreta elétrica Bendix tipo L com duas metralhadoras .50 instaladas na parte traseira superior e outra torre retrátil similar na parte inferior da aeronave próximo ao bomb bay com o mesmo armamento. Desta versão foram produzidas 120 células. Apesar de serem construídas em números muito inferiores as versões subsequentes os B-25B foram eternizados por participar da histórica missão de bombardeio ao Japão em 18 de abril de 1942, quando 16 aeronaves decolaram do porta aviões USS Hornet para atacar alvos nas cidades de Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya, e apesar dos danos materiais não terem sido consideráveis , o impacto motivacional foi enorme para o moral das forças militares norte americanas.

Novas versões foram produzidas até o final do conflito 9.816 células de todas as versões incluindo variantes de transporte, VIP, treinamento, antissubmarino e reconhecimento meteorológico. No pós-guerra o modelo foi empregado por 23 países, sendo operados até meados da década de 1970.

Emprego no Brasil. 

Em 20 de janeiro de 1941 o Brasil assistia a criação  Força Aérea Brasileira, organização militar  esta que herdava todo o parque de aeronaves das aviações Militar e Naval mesmo as mais modernas como os Vultee V-11 e Focke Wulf FW-58 Weighe, eram  já obsoletos e completamente inadequados as tarefas de patrulha marítima, missões estas que deveriam compor o imediato esforço de guerra nacional, direcionado principalmente  as atividades relacionadas a busca e destruição de submarinos do Eixo, que ate então representavam uma grave ameaça a navegação militar e civil nas costas brasileiras. Era necessário um esforço emergencial para a modernização dos meios da FAB que começou a tomar forma com a criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos para que com base nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) viesse a selecionar e adquirir os meios necessários.

Desta maneira em janeiro de 1942 se valendo dos termos desta lei, a FAB recebeu seis células usadas do bombardeiro médio B-25B Mitchel, que foram customizadas para missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino. Estas células mantiveram inicialmente as matriculas norte americanas, sendo, após, substituídas por FAB 01 á FAB-06 e , em meados de 1945 passaram a adotar no novo padrão de quatro dígitos.  A primeira unidade a receber este modelo foi o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) que fora criado em 4 de fevereiro de 1942, baseado em Fortaleza - CE, que estava sob a supervisão de militares norte americanos que tinham como missão a transferência de conhecimento para a formação de tripulações aptas a participar de missões reais de combate.

Dentro deste escopo de missões de combate do AAA, podemos destacar o batismo de fogo da FAB, quando em 22 de maio de 1942 , uma missão de patrulha o B-25B matriculado 40-2245 ( que a posteriormente receberia a designação FAB-01) tripulado por brasileiros e norte americanos, identificou e efetuou um ataque ao submarino italiano Barbarigo, que estava navegando na superfície nas proximidades do Arquipélago de Fernando de Noronha, foram empregadas cargas de profundidade que provavelmente danificaram a belonave inimiga. Em outra ação,na manhã de 257 de maio de 1942, o B-25B 40-2263, atacou o submarino italiano Archimede , que submergia a 120 milhas de Fortaleza, diversos outros encontros com submersíveis inimigos foram registrados ao longo do conflito.

Uma sétima aeronave seria incorporada em 1944 sendo destinada a ETAv (Escola Técnica de Aviação) para fins de instrução em solo.Com o recebimento de mais células do modelo B-25J, os “Bravo” foram realocados em outra unidade como o 6ºRAV (Regimento de Aviação), GAB (Grupo de Aviões Bimotores) e 1ºGBM (Grupo de Bombardeio Médio). Após o término do conflito os B-25B foram concentrados no 1º/6ºGAv Esquadrão Carcará até 1949 quando foram retiradas do serviço ativo, salientando que duas células seriam convertidas em cargueiros e continuariam em operação até fins da década de 1950. A célula destinada ao ETAv (depois EEAR) matriculada como FAB 5144 foi descarregada em outubro de 1956., encerrando assim a carreira dos "Bravos" no Brasil.

Douglas B-18 Bolo

História e Desenvolvimento.

A necessidade de substituição dos bombardeiros Martin B-10 no inventario do United States Army Air Corps (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos), levou a realização de uma concorrência, em 1934, entre as principais fabricantes de aeronaves do Em maio do mesmo ano foram divulgadas as especificações para uma aeronave bimotora, com capacidade mínima de transporte de uma tonelada de bombas a uma velocidade de 354 km/h, a 3.000 metros de altitude, a uma distância superior a 3.218 km e com uma autonomia de voo acima de 10 horas de voo.

As aeronaves participantes desta concorrência foram o Martin 146, o Boeing 299 (posteriormente B-17) e o Douglas DB-1 (Douglas  Bomber 1). Como o Martin era um modelo aperfeiçoado do obsoleto B-10 e o Boeing sofreu um acidente fatal em um voo de testes, o modelo vendedor da contenda foi o Douglas DB-1. O projeto da Douglas, era baseado no desenho do avião comercial Douglas DC-2, empregando as suas asas e a sua empenagem, que acolhiam uma bojuda fuselagem que continha o bom bay (compartimento de bombas), a cabina e uma seção central, estando equipado com dois motores Wright R-1820-45 Cyclone. Após vencer a concorrência, foram encomendadas 133 unidades iniciais de um lote total de 370, com o primeiro voo ocorreu em abril de 1935, sendo o modelo designado B-18 Bolo em janeiro de 1936.

Os primeiros esquadrões da USAAC receberam o B-18 em 1937 e o tipo passou a ser o principal bombardeiro de longo alcance do exército americano. Em 10 de junho de 1937, foi concretizada uma nova encomenda, agora de 177 células da nova versão B-18A, que já incorporavam novos motores Wright R-1820-53, de 1.000hp entre outros aperfeiçoamentos, em junho do mesmo ano, foram adquiridas mais 78 unidades. Durante o ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, e a maioria dos 33 B-18 e B-18A que estavam baseados foram destruídos, o que ocasionou em curto prazo, a sua substituição pelos recém incorporados Boeing B-17A/B que ironicamente, ele havia vencido como modelo 299, na concorrência de 1935.

No entanto as experiencias observadas na primeira fase do conflito apontaram que o B-18 era completamente obsoleto e inadequado diante de qualquer espécie de oposição aérea. Porém o modelo encontraria uma nova missão, pois neste período tanto a Aviação do Exército quanto a Marinha não dispunham de aeronaves de patrulha e ataque no extenso litoral americano, neste cenário o B-18 se encaixaria principalmente por sua autonomia. Desta maneira 122 aeronaves B-18A foram modificados em 1942 para a realização de missões de patrulhamento marítimo, recebendo um radar de busca no nariz SCR-517-T4 e um detector de anomalias magnéticas, e esta versão receberia a versão de B-18B.

Seu batismo de fogo como aeronave de patrulha ocorreu em fins de 1942, quando um B-18A afundou o submarino alemão U-512 ao largo da costa de Caiena, na Guiana Francesa, outro operador desta versão foi a Royal Canadian Air Force que batizado regionalmente como Digby Mk I também logrou êxito a afundar o submarino alemão U-520. A partir de 1943 começaram a ser substituídos pelos novos PB-24 Liberator, sendo relegados na USAAF a missões de treinamento multimotor ou transporte, sendo todas desativadas logo após o termino do conflito, ao todo foram entregues 350 células.

Emprego no Brasil. 

Com o envolvimento do país na Segunda Guerra Mundial, em 1942 o governo norte americano, cumprindo os acordos efetivados com governo brasileiro no início da década, começou a transferir aviões e equipamentos nos termos da Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act), dentre as principais necessidade de reequipamento emergências estava o estabelecimento da capacidade de patrulha marítima e guerra anti submarina para assim compor a  proteção dos navios mercantes e de comboios que transportavam matéria prima entre o Brasil e Estados Unidos, essenciais para o esforço de guerra aliado.

A Força Aérea Brasileira recebeu em abril de 1942, dois aviões B-18 Bolo que foram trazidos em voo por pilotos norte-americanos, sendo destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação, para atuarem em missões de instrução dos tripulantes brasileiros e missões de patrulhamento marítimo, nas regiões litorâneas dos estados do Ceará, Piauí e Rio Grande do Norte, sendo operados por tripulações mistas (e graduados norte americanos e brasileiros). Assim que a operação das aeronaves foi assimilada pelos tripulantes brasileiros, o Agrupamento de Aviões de Adaptação foi desativado, sendo o B-18 “FAB 6300, (ex-USAAC 36-600) destinado ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB), criado em Natal (RN), para o emprego em missões de reconhecimento e patrulhamento por todo o nordeste brasileiro, devido a sua grande autonomia em voo. Já o B-18 “FAB 7032”, foi destinado ao Grupo de Aviões Bimotores de Recife, onde teve como tarefas principais a realização de missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Nas missões de patrulhamento, os B-18 estavam equipados com visores de bombardeio Stopey D-8 e derivometros B-3.

O primeiro ataque de um B-18 da FAB, contra um submersível  alemão , ocorreu em 8 de maio de 1943 no litoral de Maceió, quando o “FAB 6300”, efetuou um ataque contra o submarino U-154, que havia recentemente atacado o navio mercante Motorcarline, a nave alemã navegava na superfície e ao ver o B-18 Bolo mergulhou imediatamente, a aeronave lançou suas bombas de profundidade e de instrução, que caíram a frente da esteira de espuma deixada na superfície, surgindo após, uma enorme mancha de óleo no mar. O B-18 Bolo continuou sobrevoando o local por uma hora e o afundamento do submarino não foi confirmado.

Após o final da guerra, as duas aeronaves se mantiveram em operação na base área de Recife até outubro de 1946, quando foram transferidos ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo a fim de ser dada a baixa do inventário da FAB, sendo um deles descarregado em 10 de fevereiro de 1947 e o outro destinado para instrução em solo no ETav ( Escola Técnica de Aviação que depois seria renomeada como EAAR), onde foi empregado até 1949, sendo posteriormente desmontado no PASP . Uma terceira célula usada, agora da versão B-18A que estava dotada radar de busca no nariz SCR-517-T4 e foi recebida em 16 de agosto de 1944, sendo destinada ao ETav, por ser uma aeronave “cansada de guerra”, a mesma nunca voou, permanecendo nesta instituição até 18 de julho de 1955, quando foi desativada e vendida como sucata.

Como referência complementar, um quarto aeronave da versão B-18A seria destinado aos efetivos da FAB no ano de 1945, porém durante o translado a aeronave portadora da matricula 32-286 C/n 1674 acidentou-se em 18 de fevereiro no litoral próximo  cidade de San Jose da Guatemala, recebendo  danos que ocasionaram a perda total da células, não sendo incorporado a FAB, e portando não recebendo também a matricula brasileira.

Lockheed T-33A e AT-33A

História e Desenvolvimento. 

Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial, os americanos cientes dos avanços alemães na tecnologia de propulsão a jato, decidiram empenhar esforços no desenvolvimento da primeira aeronave de caca a jato americana, para isto em 23 junho de 1943 foi celebrado junto a Lockheed o contrato para projeto do XP-80 Shooting Star, com o primeiro voo da versão final correndo em junho de 1944.Para a produção em serie do modelo foi decidido novamente alterar o motor, optando agora pelo turbo jato Allison J-33, um contrato de fornecimento de 4.930 unidades foi firmado com a USAAF (Forca Aérea do Exército dos Estados Unidos), no entanto com a capitulação do Japão em agosto de 1945 este número foi reduzido.

Deste a fase inicial do projeto a Lockheed havia cogitado a possibilidade do desenvolvimento para uma versão biplace dedicada a conversão, porém este projeto somente viria a tomar corpo a partir de 1947, quando o índice de acidentes com os F-80 atingiria índices preocupantes, levando assim o comando da Força Aérea Americana a se pronunciar a favor de um vetor de conversão. Assim desta maneira tomando por base uma célula do P-80C cedida pela USAAF, a equipe de projetos da Lockheed buscou incluir um segundo cockpit, aumentando a fuselagem em 128 cm. Para se reduzir peso optou se em reduzir de seis para apenas duas metralhadoras .50 e também prover a substituição dos tanques auto vedáveis de combustível por células de náilon.

O primeiro voo da nova aeronave ocorreu em 22 de março de 1948, e a campanha de ensaios em voo demonstrou que o recém designado  TP-80C manteve as mesmas qualidades de voo encontradas na versão monoplace, e dessa maneira recebeu seu primeiro contrato de produção de 20 unidades, e quando de sua entrada em serviço passou a ser designado como T-33 , e seu emprego operacional confirmou as expectativas iniciais se mostrando uma aeronave realmente flexível, gerando assim novos contratos de produção  para a Força Aérea (USAF) que o transformou em seu treinador avançado padrão em uso no  Air Training Command  sediado Base da Força Aérea de Randolph , no Texas. A partir de 1949 o modelo passou a ser empregado em missões de treinamento avançado, também Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), onde recebeu a designação de T-33B

No início da década de 1960, os T-33 começaram a ser substituídos no  Air Training Command  pelos novos Cessna T-37 Tweet e Northrop T-38 Talon no programa de graduação de pilotos, e desta maneira os Thunderbirds foram transferidos para a Academia da Força Aérea em Peterson Field, na cidade de Colorado Springs, onde além de serem empregado no treinamento fora usados em missões de reboque de alvos , controle de drones, testes, onde operaram até 1975 quando foram completamente substituídos, este processo ocorreu também na Marinha Americana com o recebimento dos T-2 Buckeye e Douglas TA-4 Skyhawk II. Algumas centenas de células permaneceram em serviço junto as unidades da Guarda Aérea Nacional para treinamento, reboque ou alvo radio controlado para misseis ar ar, sendo que as últimas aeronaves da variante NT-33 só foram desativadas em abril de 1997.

Alguns países fizeram uso das versões de ataque denominadas AT-33, tendo inclusive participado de ações reais de combate como episódio da Invasão da Baía de Porcos, quando foram empregados pela Força Aérea Cubana contra os insurgentes, cerca 85 células foram convertidas para a versão reconhecimento fotográfico RT-33A, sendo exportadas no âmbito do Programa de Assistência Militar. Entre 1948 e 1959 foram produzidas 6.557 células, sendo ainda montado sob licença pela Canadair com 656 unidades entregues do modelo CT-133 Silver-Star e no Japão pela Kawasaki com 210 aeronaves. Após sua gradativa desativação foram fornecidas as nações alinhadas aos Estados Unidos nos termos do MAP, sendo entregues a Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, Republica da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Peru, Uruguai e Iugoslávia.     

Muitas unidades ainda se encontram na ativa em diversas forças aéreas ao redor do mundo, demonstrando a versatilidade e durabilidade do projeto. Entre as modernizações se destaca a realizada em 18 células dos modelos canadenses T-33 Mk-III e T-33 SF da Força Aérea da Bolívia que foram retrofitadas e atualizadas em termos de avionica pela empresa canadense Kelowna Flightcraft, em fins da década de 1990 e incorporaram displays multifuncionais, e se mantém em operação até os dias atuais, mais de cinquenta anos depois de produzidas

Emprego no Brasil. 

No início da segunda metade da década de 1950, a Força Aérea Brasileira estava equipada em suas unidades de primeira linha com os caças ingleses Gloster Meteor F-8, ficando a formação de pilotos de caça a cargo do o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação (1º/4º Gav. Pacau), que concentrava as últimas células operacionais dos veteranos caças bombardeiro Republic F-47 Thunderbolt, Ocorre porem que em decorrência de inúmeros problemas técnicos entre eles a falta de peças de reposição (devido a descontinuidade de produção do modelo em 1945) e fadiga estrutural, determinaram a desativação imediata dos F-47 criando assim um lacuna neste importante processo de formação de caçadores, como solução temporária foram adotadas algumas células dos North American T-6G Texan, que infelizmente não eram adequados a esta finalidade.

Com o objetivo de sanar esta deficiência o Ministério da Aeronáutica, fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar, pleiteou junto ao governo americano a cessão de aeronaves de caça a jato para proceder a substituição dos F-47 Thunderbolt. Tal pedido foi prontamente atendido dentro dos termos do Programa de Assistência Militar (MAP) através da liberação de 33 células do modelo F-80C Shooting Star e 04 células da versão biplace o T-33 Thunderbird. As primeiras aeronaves recebidas em 10 de dezembro de 1956 eram da versão T-33A-1-LO e se destinavam a conversão dos pilotos para os caças Shooting Star, e neste papel as quatro células foram extensamente usadas até 1959, quando a FAB procedeu a aquisição de mais quatro aeronaves que foram transladadas ao Brasil por pilotos da USAF em 1960, sendo complementadas por mais duas unidades em 1962.

Em 1962 a missão dos T-33 no Brasil iria mudar, pois a Gloster emitiu uma sucinta recomendação a todos os operadores dos F-8 Meteor sobre restrições ao perfil de voo em função de possíveis desgastes ou fadiga estrutural nas células, porém mesmo com  a adoção destas diretrizes pela FAB, em 1964 começaram a surgir pequenas rachaduras nas longarinas das asas de muitas aeronaves F-8, e apesar de todas os procedimento corretivos serem adotados este fato abreviava a vida útil dos caças ingleses na FAB, e isto representava um grande golpe na capacidade ofensiva e defensiva do pais. Como solução emergencial estudou se a aquisição de um lote de cacas supersônicos F-5A/B Freedom Fighters, porém restrições orçamentarias impossibilitaram esta compra. Como fator agravante os F-80C responsáveis também pela defesa aérea das regiões norte e nordeste também começavam a apresentar graves problemas de manutenção o que denotava também sua eminente desativação.

A solução para estas demandas começaria a se concretizar no final de 1964 com o acordo para a transferência de mais treze unidades  do T-33, que ao contrário dos recebidos entre 1956 e 1962, seriam submetidos a extensos trabalhos de revisão das células  e motores pela empresa ASD Farchild , bem como a implementação de modificações que os transformariam na versão AT-33A-20-LO, como a adoção de dois cabides subalares MA4 para o lançamento de bombas até 227 kg e quatro cabides MA2A para o emprego de foguetes não guiados. Também foram atualizados os painéis de controle e sistemas de comunicação. Os dois primeiros AT-33A (ou TF-33 de acordo com a designação adotada pela FAB), foram inspecionadas nas instalações da empresa em St Augustine na Florida em agosto de 1965, antes de serem enviadas para a Base Aérea de Fortaleza. A última aeronave foi entregue em novembro de 1966 e, tal como as demais foi levada em voo para o Brasil por pilotos da USAF.

Em 1966, ficou claro que a situação dos Gloster Meteor da FAB era mais grave do que inicialmente se pensava, e impossibilitados de adquirir novos vetores, o Ministério da Aeronáutica (EMAer) optou pela aquisição de mais exemplares do T-33 que deveriam ser convertidos em AT-33A. Em meados deste mesmo ano foi acordado o fornecimento de mais 35 unidades, com a conversão contratada novamente junto a ASD Farchild, com os trabalhos se iniciando em julho do mesmo ano em 12 células que ficaram prontas para remessa em fevereiro de 1967. Aparentemente a qualidade dos serviços neste processo deixou a desejar, levando a contratação de uma segunda empresa para a conversão dos 23 aviões seguintes, porém novamente o resultado foi sofrível e quase a totalidade das aeronaves teve de ser reparada no Parque de Aeronáutica do Recife (PqAerRF).

A implantação dos TF-33A foi iniciada junto ao 1º/14º Grupo de Aviação em fevereiro de 1967 com a chegada de quatro aeronaves cedidas inicialmente pelo 1º/4º Grupo de Aviação para que fosse implementado o programa de conversão dos pilotos daquela unidade, este empréstimo perdurou até fins de março com a chegada dos aviões convertidos nos Estados Unidos. As próximas unidades a passarem por este processo de transição seriam o 2º/1º e o 1º/1º Grupos de Aviação de Caça, sendo que inicialmente o 1º/1º concentrou as últimas células operacionais do F-8 Meteor até o início de 1968. Paralelamente o 1º/4º Gav manteve sua missão de formar novas gerações de caçadores, mas sem abrir mao de sua segunda atribuição com unidade de ataque e defesa aérea das regiões norte e nordeste do Brasil.

No entanto o TF-33 era considerado um caça tampão e a Força Aérea Brasileira ainda buscava no mercado internacional uma aeronave de ataque subsônica (em função de restrições orçamentarias), apesar de serem avaliadas aeronaves como os A-4E Skyhawk, Spect Jaguar e Fiat G-91, a escolha caberia recaindo sobre o jato italiano Aermacchi MB-326G que seria fabricado sob licença pela Embraer, e que em um curto prazo te tempo substituiria todos os TF-33 nas unidades de primeira linha até 1973. As últimas unidades permaneceram em uso no 1º/4º Gav Esquadrão Pacau até 1975, fechando um ciclo de 19 anos de serviço ativo.