HS-125 Hawkers Siddeley

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil começava a despontar como um grande filão a ser explorado, no entanto ainda pairavam sobre este nicho grandes limitações de desempenho, pois a totalidade dos modelos ela movida a motores a pistão com hélices, a percussor das aeronaves executivas a jato seria o Jet Star da Lockheed que fez seu primeiro em 1957, no ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo o Grumman Gulfstream.

Do outro lado do atlântico a empresa inglesa Havilland Aircraft Company fabricante do tradicional executivo DH-104 Dove, desenvolvia o projeto para um sucesso a jato que recebeu a designação de DH-125 Dragon Jet, porém antes do protótipo ser concluída esta empresa foi absorvida pela Hawker Siddeley, que mudaria a denominação da aeronave para HS-125 abolindo também seu nome e desta maneira passou a focar o mercado norte americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto era para um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflexadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois turbojatos  HS Viper 20 inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.

O primeiro modelo de produção diferia do protótipo original que levantou voo em 12 de fevereiro de 1963, por ser mais longo e apresentar maior envergadura, apresentando uma aeronave mais robusta, veloz e confortável que projetava boas perspectivas mercadológicas para o nicho de mercado objetivado. Diversos interiores foram oferecidos para a aeronave, o interior padrão ofereceu um alto grau de conforto aos passageiros. Em uma configuração executiva, o convés de voo é separado da cabine principal de passageiros; A entrada única da aeronave, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, forma uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições preparadas durante o voo.

Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as séries HS-125 1A e HS-125 1B que seriam destinadas ao mercado de exportação, e a Série 2 , desenvolvida em 1964 para atender a um pedido da Royal Air Force (RAF) compreendendo 30 unidades de  uma aeronave a jato de treinamento de navegação e transporte de autoridades que receberia o nome de Dominie. As versões subsequentes 3A, 3B, 3A/RA e 3B/RB representam uma evolução do projeto com maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.

As aeronaves da Série 4, que mais tarde serie redenominada como Série 400, apresentavam capacidade para até sete passageiros, eram equipadas com o novo motor Viper 522 e passavam a dispor de uma escada embutida na fuselagem para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo. Desde o início de sua fabricação em série, as diversas versões produzidas passaram por fabricantes diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações. Até 1963 foi denominado DH-125 e, quando a Havilland se tornou uma divisão da Hawker Siddeley, passou a ser conhecido como HS-125. Em 1977 quando esta última se transformou em British Aerospace, o nome mudou para BAe-125, permanecendo até 1993, quando a Raytheon adquiriu a divisão de jatos da BAe e sua designação passou para Raytheon Hawker, novamente em 2007 o modelo mudaria de fabricante indo agora para a a empresa americana Hawker Beechcraft, onde se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900, porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa. Ao todo no período compreendido entre 1962 e 2013 cerca de 1.600 células.

Além da Royal Air Force (RAF) que utilizou o modelo até fins de 2011, as versões  militares do HS 125 foram operadas também pela Força Aérea Americana que adquiriu o modelo BAe 125 800 (C-29A) em substituição ao Lockheed C-140A, usado pela Força Aérea para realizar a missão de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN) nas bases aéreas dos EUA ao redor do mundo, participando ainda ativamente da Operação Escudo do deserto e da Operação Tempestade no Deserto durante a Primeira Guerra do Golfo. Mais forças aéreas ao redor do mundo empregaram a aeronave em missões de transporte VIP, inspeção em voo, esclarecimento marítimo e busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, entre eles Argentina, Biafra, Botswana, Brasil, Gana, Irlanda, Malawi, Japão, Malásia, Nicarágua, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão e Uruguai.

Emprego no Brasil. 

No Final de década de 1960 a Força Aérea Brasileira comemorava os dez anos de operação da Seção de Registros e Controles de Voo, sendo esta a unidade especializada a calibragem de instrumentos e auxilio a navegação área, nesta época sua dotação era composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, plataformas estas que já começavam a apresentar sinais de fadiga devido à idade das células. Este cenário era encarado com prioridade, pois a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil era diretamente dependente deste grupo. Desta maneira o Plano de Modernização da FAB iniciado em fins desta década contemplava melhorias neste setor com a aquisição de novos vetores mais atualizados.

Atendendo ao propósito de renovação da frota em 1968, o Ministério da Aeronáutica veio a adquirir seis células novas de fábrica do Hawker Siddeley HS-125-3B-RA que foram transladadas ao Brasil no mesmo ano, cruzando o Atlântico Norte, com escala na Islândia, descendo a costa leste dos Estados Unidos, Caribe até o Brasil, no entanto uma das células matriculada FAB 2125 ficou nos EUA, a fim de serem instalados os equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea, com esta aeronave sendo incorporada a FAB somente no ano de 1970. Sua incorporação representou um salto qualitativo e operacional, permitindo um significativo incremento nas operações, por apresentarem qualidades de voo e equipamentos mais atualizados que possibilitavam um emprego operacional superior aos seus antecessores EC-47 e EU-8. Em 17 de outubro de 1972 o decreto lei Nº 71.261 criava a nova Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv), que passaria a contar com uma nova unidade área que receberia a designação de Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), passando assim a operar além dos Douglas e Beecrafts o recém denominado EU-93.

No ano seguinte visando reforçar sua aviação de transporte VIP e substituir o ultimo EC-47 operacional, a FAB procedeu a aquisição de mais cinco exemplares, agora na versão HS-125 400B, e novamente uma unidade o FAB 2119 foi destinada a conversão para as missões de calibração dos auxílios a navegação, com esta célula sendo recebida somente em 1975 e incorporada ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Em 1990, outros dois HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao GTE e outro ao GEIV, foram designados para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para realizarem missões de ensaio em voo no Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), passando a voar como aeronaves laboratório onde receberam a designação XU-93. Dentre suas atividades destaca-se a campanha de ensaios em voo dos sistemas de radar e sensores do novo caça bombardeiro Embraer A-1 AMX.

Apesar de serem aeronaves confiáveis, a eletrônica embarcada de dedicada a tarefas de inspeção em voo eram de concepção convencional e analógica, e no final da década de 1990, visando buscar uma atualização neste cenário, a Força Aérea Brasileira  procedeu a aquisição de quatro células nova de fábrica  do modelo mais recente o Raytheon BAe Hawker 800 XP  (EU-93A) que eram dotadas com novas tecnologias, entre elas o AFIS ( Sistema Automático de Inspeção em Voo ) , gerando um avanço qualitativo na missões e a consequente melhoria na rapidez das avaliações. O recebimento deste modelo determinou a desativação gradativa dos EU-93, com a última unidade sendo desativada no ano de 2005.

Tendo em vista todos os VU-93 foram desativados do Grupo de Transporte Especial (GTE) em 2007, apenas uma célula do 

modelo continuou em uso na FAB, sendo este o FAB 2123 que por estar em melhor condições foi convertido para o padrão XU-93 permanecendo em uso pelo GEEV até o ano de 2010 quando foi substituído pelo U-35A Learjet.

Grumman Widegon

História e Desenvolvimento. 

Nascido em Nova York em 1895 e graduado em engenharia mecânica pela Cornell University Leroy R. Grumman, um entusiasta da aviação, se alistou na United States Naval Reserv, onde posteriormente foi enviado para a universidade Columbia a fim de se especializar em motores aeronáuticos, em seguida foi encaminhado para a Naval Air Station Miami, para receber instrução em voo, onde após formado exerceu as funções de instrutor de voo e depois piloto de bombardeiro, sua dedicação a todas as atividades a ele destinadas lhe renderam uma vaga no MIT (Massachusetts Intitut of Technology) para cursar engenharia aeronáutica, após formado passou a exercer as atividade de piloto de ensaios e recebimento de aeronaves.

Após pedir baixa do serviço militar, Leroy foi trabalhar na  Loening Aeronautical Engineering Corporation, onde exercia as atividades de piloto de testes e ensaios da linha de aeronaves anfíbias produzidas por aquela empresa, além de participar também da elaboração de projetos. A Depressão de 1929, trouxe o fechamento da Loening, mas não arrefeceu a motivação de Leroy Grumman em projetar e produzir aeronaves. Com a hipoteca da casa , ajuda de seu sócio, viria a fundar a Grumman Aircraft Engineering Corporation. As atividades inicias da empresa estavam baseadas nos reparos e revisões gerais das aeronaves da Loening pertencentes a marinha american. Em 1931 voaria o protótipo do caça biposto FF-1, que chamaria a atenção das autoridades americanas, tornado a empresa a principal fornecedora de aeronaves de caça para a marinha americana pelas seguintes cinco décadas.

Com os olhos voltados para o mercado civil em 1930, surgia o anfíbio Grumman G-21 Goose, que tinha como finalidade atender ao transporte de luxo e executivo, com a excelente aceitação do modelo a empresa dedicou se ao desenvolvimento de uma versão menor e mais barata, resultando no Grumman G-44 Widegon, que teve seu primeiro voo em 22 de julho de 1940, seu primeiro cliente foi o comando da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) que adquiriu 8 unidades com a missão de executar missões de busca e salvamento, logo em seguida mais dezessete células foram encomendadas, e  a partir deste momento a aeronave foi designada como J4F-1 Widegon .

O próximo cliente militar foi a Marinha Americana, que passou a operar o modelo J4F-2, que se distinguia da versão da USCG por não apresentar uma escotilha de observação na seção dianteira da fuselagem. No contexto de participação no esforço americana0 o de guerra, um dos J4F-1 da USCG conquistou notoriedade ao receber o crédito pela participação no afundamento do submarino alemão U-166, alguma unidades seriam ainda empregadas pela Marinha Real Britânica ( Royal Navy ), onde recebeu o codinome de Gosling.

O Widegon continuou sendo produzido pela Grumman no período pós-guerra, bem como sob licença pela empresa francesa Societe Aero Navale, um total de 441 células foram construídas no período de 1941 a 1955, sendo 276 da versão militar (até 1944) e as restantes para o mercado civil, no pós-guerra as aeronaves pertencentes a USN e USCG americanas foram cedidas a nações amigas como Cuba, Israel, Portugal, Uruguai, Nova Zelândia e Noruega.

Emprego no Brasil. 

Em decorrência dos acertos entre os governos do Brasil e dos Estados Unidos relativos a implantação de bases nortes americanas no Brasil, cujas negociações foram iniciadas em 1941, neste cenário seriam recebidos inúmeros equipamentos para as três forças armadas dentro dos termos do Lend Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No processo de estruturação do braço aéreo da recém-criada Força Aérea Brasileira, havia a necessidade para um vetor de patrulha e busca e salvamento com capacidade anfíbia, tendo em vista que as aeronaves anfíbias existentes estavam obsoletas e não eram aptas para a operação em alto mar. 

Com base nesta demanda as autoridades militares norte americanas autorizaram a transferência de 14 células novas de fábrica do modelo J4F-2 Widegon que estavam destinadas originalmente para uma encomenda da USN. Desta maneira a partir do segundo semestre de 1942 foram translados em pares dos Estados Unidos por tripulações norte americanas todas as aeronaves destinadas a FAB, sendo as últimas unidades recebidas em fevereiro de 1943.

As aeronaves foram recebidas no Aeroporto Santos Dumont por integrantes da 2º Esquadrilha de Adestramento Militar (2ºEAM), unidade área sediada na Base Aérea do Galeão que era um resquício da Aviação Naval, este grupo se transformaria 2º Grupo da Unidade Volante, sendo sua quarta esquadrilha composta com quatro destas células, sendo as demais inicialmente destinadas as Bases Aéreas de Belém , Florianópolis e Santa Cruz e a Secção de Aviões de Comando.

Apesar destas aeronaves serem recebidas com cabides subalares para transportar pequenas bombas de profundidade, foram poucas as missões realizadas em proveito desta função de patrulha para combate a eminente ameaça dos submarinos alemães e italianos, os registros apontam o maior emprego do J4F-2 Widegon em missões de transporte e ligação.

Na Força Aérea Brasileira o modelo recebeu inicialmente a designação de UCF-4F2   com matricula de 1 á 14, ocorre porém que o modelo logrou de má fama entre os pilotos devido ao alto número de acidentes, sendo perdidas somente no ano de 1945 3 unidades, totalizando sete perdas até o final da década de 1940, sendo que se atribuía este alto índice as características de voo da aeronave, posto que o Widegon apresentava elevada arfagem quando da corrida de amerissagem, pois as maiores ocorrências se deram justamente neste processo de voo.

O último trimestre de 1947 assistiu a algumas mudanças quanto a disposição dos Grummman Widegon na FAB, as células que inicialmente se encontravam na Base Aérea do Galeão foram transferidas para 1º Grupo de Transporte, porem posteriormente o modelo seria concentrado na Base Aérea de Belém, reforçando assim o treinamento de pilotos para operação de aeronaves anfíbias CA-10 Catalina  na região norte , para o atendimento das linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN).

Em agosto de 1952, a Diretoria de Material da Aeronáutica emitiu uma instrução na qual declarou a obsolescência, neste momento a frota estava restrita apenas a 3 células , que se mantiveram em operação até 1958, quando a última célula ainda operacional foi recolhida ao Parque de Material de Aeronáutica dos Afonsos, onde foi alienado e adquirido por particulares, mais tarde já fora de condições de voo esta aeronave voltou para o controle da FAB, sendo restaurada e exposta no acervo do Museu Aeroespacial.

Lockheed A-28 Hudson

História e Desenvolvimento. 

Em 1937 a Gra Bretanha envolvida em uma corrida armamentista contra a Alemanha, buscava renovar sua frota de aeronaves de combate, entre elas os bimotores Avro Anson que eram dedicados a missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Vários modelos me produção foram avaliados pelo comando da Força Aérea Real, gerando o interesse por um modelo de aplicação civil, o Lockeed Modelo 14 Super Electra, modelo que realizou seu primeiro voo em 29 de julho de 1937.

Em virtude do aumento das tensões na Europa, a RAF estabeleceu algumas modificações, entre elas a adoção de bomb bay ventral, torretas de metralhadoras e armamento ofensivo no nariz, para ataques a alvos no solo, devido a urgência das alterações a Lockheed manteve as janelas laterais da versão original. Em 10 de dezembro foi apresentado o aparelho com as modificações solicitadas, sendo batizado como Hudson MKI, e em fevereiro de 1939 era assinado o primeiro contrato abrangendo 200 células, que seriam destinadas inicialmente ao 224 Esquadrão que era baseado na Escócia.

Durante o transcorrer do conflito mais de 800 novas aeronaves foram adquiridas pela RAF, sendo dispostas em novas versões como MK.II, MK.III, MK.IV, MK.V e MK.VI, sendo empregues também pela Austrália, África do Sul, Canada, Nova Zelândia, onde atuaram em missões de patrulha, ataque, transporte e antissubmarino.

A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra mundial, proporcionou a aquisição do renomeado A-28 Hudson pela Força Aérea do Exército (USAAF) e pela Marinha (US Navy), inicialmente as células destinadas a estas duas forças foram retiradas dos lotes destinados a Grã Bretanha, devido a necessidade de se fazer frente as ameaças das forças do Império do Japão no oceano Pacifico. Nas fases iniciais da participação americana no conflito os A-28 foram fundamentais nas missões de patrulha em ambos os teatros de operações, sendo o primeiro avião a afundar um submarino alemão, o U-656 em 27 de agosto de 1941.

Apesar de suplantando por aeronaves de melhor desempenho as variantes do Lockheed Hudson tiveram destacado papel de atuação, fato este que se comprava pela produção de 2914 unidades até maio de 1943, coube ainda ao modelo o mérito afundamento comprovado de 25 submarinos alemães durante o conflito, provando assim sua qualidade na realização de missões antissubmarino.

Após o termino do conflito as últimas células Lockheed Hudson foram desativadas pelas forças aéreas e navais dos Estados Unidos e Gra Bretanha (pois a maior parte da frota já havia sido substituída pelos novos Harpon e Ventura), as células excedentes foram vendidas ao mercado civil onde pelos registros se mantiveram em operação até fins da década de 1960. As versões militares ainda se mantiveram em operação no pós-guerra pela China Nacionalista, Irlanda, Canada, Brasil, Austrália, Holanda, Israel, Trindade e Tobago, Nova Zelândia e Portugal, com as últimas células sendo retiradas do serviço ativo em meados da década de 1950.

Emprego no Brasil. 

Com a adesão do Brasil ao esforço aliado na Segunda Mundial, um acordo com o governo dos Estados Unidos, propiciou o reequipamento da recém-criada Força Aérea Brasileira, pela lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand Lease Act), neste pacote de assistência militar a FAB viria a receber 28 células do Lockheed A-28A Hudson, estas aeronaves foram transladadas ao Brasil por pilotos americanos, sendo as primeiras 10 unidades recebidas  entre novembro e dezembro de 1942 e as demais entre  fevereiro e março do ano seguinte.

A primeira unidade a receber o modelo foi o Grupo de Aviões Bimotores (GAB) que fora estabelecido em Natal no Rio Grande do Norte, iniciando assim sua carreira operacional, atendendo a missões de patrulhamento marítimo para proteção de comboios, a próxima unidade a receber os Hudson foi a Base Aérea de Salvador que recebeu uma dotação de 7 células. Também o 2º Grupo de Bombardeio Médio (2ºGBM) foi ativado em Salvador (BA) em 17 de agosto de 1944 para cumprir missões de cobertura de comboios, antissubmarino e de bombardeio, seria dotado com 5 unidades do modelo.

Ao longo do conflito os A-28A Hudson foram também operados pelo 4º Grupo de Bombardeio Médio (4ºGBM), que herdou as células do 2ºGBM, pela Base Aérea de Fortaleza, Unidade Volante do Galeão, 3º Grupo de Bombardeio Médio (3ºGBM),Grupo de Aviões Bimotores do 6º RAv (GAB-6ºRAv), 1º Grupo de Bombardeio Médio (1ºGBM),Base Aérea de Canoas e Base Aérea de Santa Cruz. 

Durante as missões de patrulhamento, duas unidades dos A-28A travaram acirrados combates com submarinos alemães, tendo o primeiro ocorrido em 5 de abril de 1943, quando o Hudson FAB 75 (414-7175) da Base Aérea de Salvador , atacou com 4 bombas de profundidade um submarino alemão no litoral de Sergipe a 60 km de Aracaju, sem ter a confirmação de afundamento, porém com registros de uma enorme mancha de óleo no local do embate. O segundo encontro ocorreu em 31 de julho do mesmo ano, quando o Hudson FAB 73 (414-7173) pertencente a Unidade Volante do Galeão, participou do ataque que culminou no afundamento do submarino alemão U-199.

Após o termino do conflito, de acordo com a nova sistema de reorganização da Força Aérea Brasileira, 10 células remanescentes em bom estado do modelo foram reunidas no 4º Grupo de Bombardeio Médio (4ºGBM) sediado na Base Aérea de Fortaleza, com o objetivo de facilitar e padronizar tanto a operação quanto a manutenção. Em 29 de julho de 1947 esta unidade seria transformada no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv), a partir de 26 de maio de 1948 o grupo passaria a operar também os recém recebidos B-25J Mitchel A partir de 1949 foram identificados problemas estruturais o que condenaria muitas células, as três unidades em melhor estado foram convertidas para o transporte de carga onde receberam a designação de C-28 operando a partir Base Aérea de Fortaleza na realização de missões administrativas. Em 18 de julho de 1955, o FAB 2900, o ultimo avião em operação foi desativado, encerrando assim sua carreira no Brasil.

Cessna AT-17 - UC-78 Bobcats

Historia e Desenvolvimento . 

No final da década de 1930 a Cessna Aircraft Company implementou uma ampla pesquisa de mercado para identificar potenciais nichos de mercado, os resultados apresentaram segmento promissor para aeronaves leves de baixo custo com capacidade de transporte de 4 a 6 pessoas englobando as áreas civil e militar em atividades de transporte e treinamento. Com base nesta pesquisa a empresa iniciou o desenvolvimento de uma aeronave bimotor para atendimento inicial do mercado norte americano.

Com a decisão definida a Cessna começou o desenvolvimento do projeto denominado T-50 , com o primeiro protótipo alçando voo em marco de 1939, apos a conclusão dos ensaios de voo teve inicio a produção em serie, atendendo primeiramente o mercado civil , o emprego das primeiras aeronaves colocadas no mercado corresponderam as expectativas chamando a atenção de grande clientes potenciais por sua excelente relação de custo beneficio. 

O T-50, que passou a ser conhecido como Bobcat , era basicamente uma aeronave bimotora , monoplana, asa baixa, em cantilever, trem de pouso principal retrátil , roda de bequilha completamente giratória, com a estrutura tubular na fuselagem revestida de tela. Possuía asas constituídas de madeira laminada com cavernas de madeira compensada, era dotado ainda de um inédito sistema de ignição projetado pela Delco que já era presente no segmento automotivo e por fim os flapes e o trem de pouso principal eram acionados eletricamente.

Seu primeiro grande cliente foi o Canada que assinou contratos para a compra de 800 células em 1941, sendo seguido por uma encomenda maciça do US Air Army Corps (Corpo Aéreo do Exercito dos Estados Unidos) que visando preparar seus pilotos para o atuar na Segunda Guerra Mundial. Desta maneira entre 1942 e 1945 foram produzidas mais de 4.600 aeronaves nas versões militares AT-8, AT-17, C-78 e UC-78 que dotaram todos as forcas armadas americanas, realizando missões de treinamento, conversão para aeronaves multi motoras, transporte e ligação.

Apesar de não ser uma aeronave robusta, pois sua estrutura era praticamente em madeira e lona, foram produzidas entre 1942 e 1949 mais de 5.600 unidades, que foram empregadas por forcas aereas de países como Estados Unidos, Canada, Brasil, França, China, Peru, Costa Rica, Etiópia, Guatemala, Haiti, Nicarágua e Iêmen. O primeiro operador a desativar o modelo foi a Força Aérea Americana (USAF) que considerou o modelo obsoleto em 1949, sendo muitas unidades repassadas ao mercado civil  norte americano e também a nações amigas, onde seguiram em operação com modelos militares em outros países ate o inicio da década de 1970.

Emprego no Brasil. 

O Brasil foi o terceiro maior operador das aeronaves da família T-50 Bobcat, com sua carreira se iniciando entre os meses de dezembro de 1943 e agosto de 1944 com o recebimento de 32 células das versões UC-78, UC-78B e AT-17 que foram transladas por cadetes da reserva e oficias da Força Aérea Brasileira desde a cidade de Ponka City, Oklahoma até o Rio de Janeiro.

A implementação do modelo no Brasil se deu com a distribuição das aeronaves entre a Escola de Aeronáutica, Quarteis Generais de Zonas Aéreas e a Seção de Aviação de Comando. Atendendo a sua vocação original de treinador o modelo foi empregado no estágio avançado pelos cadetes do terceiro ano, para a atividades de adaptação a aparelhos multi motores, com missões dedicadas de voo noturno, voo em grupo, deslocamentos de curta, média e longa distância com duração aproximada de 130 horas, visando assim adaptar as equipagens ao perfil de voo que encontrariam nas aeronaves de primeira linha entre eles os A-20 Havoc, B-25 Mitchel, Douglas C-47 e Lockheed Ventura. Demonstrando excelente desempenho nas funções a eles destinadas os Bobcats se mantiveram na ativa até serem substituídos por aeronaves mais modernas e robustas como os Beechcraft AT-7.

Em fevereiro 1945 a Força Aérea Brasileira viria a receber um segundo lote de células usadas do modelo UC-78B, sendo o mesmo distribuído também ao Departamento de Aviação Civil e a Escola Técnica de Aviação para instrução em solo. Após serem retirados da tarefa de instrução as células remanescentes foram redistribuídas entre várias unidades e base aéreas para atuarem como aeronaves orgânicas. 

Em 1952, as aeronaves completaram oito anos de serviço ativo, atingindo assim o limite de horas para a revisão geral, e neste processo apesar de serem células relativamente novas as mesmas apresentavam altos índices de desgastes principalmente devido a sua frágil estrutura em madeira e lona, e assim foi tomada a decisão de se proceder uma retirada gradativa do serviço ativo. No mesmo ano em 25 de novembro o Boletim 93/52 da Diretoria de Material determinava que as 18 células restantes receberiam a designação de T-17 com as matriculas de FAB 1800 a FAB 1818, se mantendo em operação até 1957, quando o Boletim 17/52 de 17 de novembro determinou que todas a unidades deveriam deixar o serviço ativo e transferindo todo o estoque de peças de reposição e as atividades de assistência técnica para o Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre . Somente o UC-78 matriculado  FAB 1805 permaneceu em uso pela Escolta Técnica de Aviação até 1960.

Somente uma célula encontra-se preservada no Brasil, esta aeronave foi adquirida em 1989, pelo Museu Aeroespacial, junto ao “Mid-Atlantic Air Museum” nos Estados Unidos, em permuta por uma aeronave North American N.A.159 (T-28A), sendo restaurada pela equipe do Musal e exposta como o  UC-78" FAB 2722 ".

Let Blanik L13-J

Historia e Desenvolvimento. 

Em fins do ano de 1956, na Checoslováquia  o engenheiro  Karel Dlouhý, pertencente a equipe de projetos da  empresa Let Kunovice  iniciou estudos para o desenvolvimento de um novo planador com asas em enflechamento negativo , empregando como parâmetros de partida, os conhecimentos  técnicos desenvolvidos no modelo XLF-207 Letov Laminar (sendo este o primeiro planador a empregar perfis laminares asa de fluxo) o objetivo básico era o de conceber uma aeronave adequada para instrução de voo básico , acrobacia e cross country.

O conceito de design foi combinado com a tecnologia experimentada e testada, envolvendo a construção metálica, com perfis laminares empregando muitos componentes oriundos da indústria aeroespacial soviética. Denominado pelo fabricante como Blanik L-13, o modelo teve sua produção industrial iniciada em 1958, obtendo rapidamente alta aceitação junto ao mercado civil e militar, muito motivado por suas características como como robustez, facilidade de operação e excelente custo de aquisição, outro ponto interessante era a opção de se dotar o modelo com pequeno motor a pistão Java M-150 de 42hp.

Além de oferecer uma excelente relação de planeio na ordem de voo de 28:1 (que tem por objetivo se manter o maior tempo possível no ar), o Blanik apresentava uma interessante eficácia como treinador básico, quer era foi proporcionada pelas características de envelope de voo (entre elas a baixa velocidade de pouso e ampla deflexão dos lemes) que agradavam aos alunos e instrutores, porém estas características se materializavam em alto risco quando a aeronave era submetido a manobras acrobáticas, ocasionando alto numero de acidentes entre pilotos não experientes, levando os órgãos de segurança aeronáuticas internacionais a proibir em 2010 a aplicação de modo de voo acrobático com os Blanik L-13.

Além de ser adotado por quase todos os países do então bloco soviético para emprego civil e militar, o modelo se tornou um sucesso internacional,  sendo ainda exportado em grande número para nações  da Europa Ocidental e América do Norte e América do Sul. Curiosamente o aparelho foi adquirido em grade numero pela Força Aérea Americana (USAF) a fim de serem empregados em tarefas de instrução  básica de voo a vela na Academia da Forca Aérea, onde receberam a designação de TG-10 Blanik, se mantendo em serviço até meados da década de 1990.

Além de ser adotado por quase todos os países do então bloco soviético para emprego civil e militar, o modelo se tornou um sucesso internacional,  sendo ainda exportado em grande número para nações  da Europa Ocidental e América do Norte e América do Sul. Curiosamente o aparelho foi adquirido em grade numero pela Força Aérea Americana (USAF) a fim de serem empregados em tarefas de instrução  básica de voo a vela na Academia da Forca Aérea, onde receberam a designação de TG-10 Blanik, se mantendo em serviço até meados da década de 1990.

No papel de planador cross country, o Blanik L-13 possui vários recordes mundiais de distância e permanência no ar, especialmente nos anos de 1960.  Sua produção total atingiu a cifra de 3.000 unidades, podendo ser considerado um best seller das aeronaves de voo a vela e decorrido mais de meio século depois de seu primeiro voo, ainda pode ser considerado planador mais comum no mundo em serviço. Seu conceito ainda inspiraria planadores renomados como o Delmant e L-21 Spartak.

Emprego no Brasil. 

A Academia da Força Aérea (AFA) foi transferida definitivamente no início da década de 1970 do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), para a cidade de Pirassununga, no interior do estado de São Paulo. As novas instalações da AFA, bem como sua localização, permitiram que a instrução fosse mais adequada, pois estava fora de uma área com trafego aéreo cada dia mais denso como o Rio de Janeiro, e que a FAB criasse assim pela primeira vez a prática de voo a vela como parte da formação de cadetes.

Surgia, assim, em 11 de novembro de 1975 na da Academia da Força Aérea, o Clube de Voo a Vela (CVV-AFA) unidade esta que tinha como principal objetivo propiciar aos cadetes, aviadores, intendentes e infantes a prática do voo a vela, sendo como complemento às suas atividades profissionais e de lazer. Após analisar as opções disponíveis no mercado internacional e ponderando sobre o desempenho dos modelos estudados, em   27 janeiro de 1976, o Ministério da Aeronáutica decidiu pela aquisição de 10 células  novas de fábrica do planador fabricado pela empresa Tcheca Let Kunovice  Let Blanik do modelo L13-J, celebrando assim o contrato de aquisição no mesmo mês. 

O recebimento ocorreu em fins de 1976, sendo designados na Força Aérea Brasileira como TZ-13, recebendo as matrículas de 8004 a 8013, sendo todos concentrados na no CVV-AFA, onde após a fase de adaptação e instrução as células foram liberadas para emprego no Clube de Voo a Vela. O Blanik foi por muito tempo o primeiro contato com o voo de muitas gerações de pilotos da FAB.

O TZ-13 participou de muitas competições de volovelismo, tanto na Academia da Força Aérea em competições internas, como também em campeonatos abertos, disputando com aeroclubes e clubes de voo a vela particulares brasileiros e clubes de outros países. Em 1990 a frota se encontrava reduzida a cinco células , devido a acidentes com perda total ou alto nível de comprometimento das estruturas, e já dividiam as tarefas com um numero maio de planadores como os IPE KW-1B2 Quero Quero e IPE 02b Nhapecan II, este cenário apontava para a desativação do Blanik a curto prazo, sendo este processo acelerado em 2004 com a perda de mais uma aeronave em meados do ano de 2004.

Assim desta maneira as últimas quatro células remanescentes foram retiradas do serviço ativo no  CVV-AFA em fins de 2006, sendo descarregadas do inventario da FAB em 2008. Três aeronaves foram transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC) para serem doadas a aero-clubes, já o TZ-13 FAB 8010 foi preservado, sendo exposto na Academia da Força Aérea, com a citação de 10.000 pousos e o nome batismo do Tenente Juventino pintados em seu nariz. O modelo foi substituído por aeronaves Let L-23 Super Blanik , L-33 Blanik Solo, Shempp-Hirth Discus CS e Duo Discus XL a partir de 2004.

Cessna T-37C Tweety Bird

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 a era da aviação de combate a jato já estava plenamente estabelecida e fazia e necessário adequar as tarefas de instrução básica e e avançada a esta nova realidade, evitando assim qualquer problemas de adaptação as aeronaves de linha de frente, melhorando a qualidade de formação e consequentemente custos. Desta maneira o comando da Força Aérea Americana estabeleceu os requisitos básicos para a abertura de um processo de concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento básico com dois assentos a reação , este programa foi lançado em maio de 1952 e foi designado como Trainer Experimental (TX).

Foram apresentados 15 projetos distintos oriundos de oito empresas aeronáuticas americanas, a Cessna Aircraft Company, de Witchita Kansas foi uma das duas únicas companhias que optaram por um modelo com dois motores, sendo denominado pelo fabricante como "Modelo 318", apresentava como diferencial  a disposição dos assentos lado a lado, ao invés do tradicional perfil “tandem”, esta nova configuração permitia uma maior interação entre o instrutor e o aluno. O projeto apresentado pela Cessna foi declarado vencedor e o comando da USAF autorizou a construção de três protótipos que receberam a designação de de XT-37. O  voo da primeira aeronave ocorreu em 12 de outubro de 1954 propulsado por dois motores turbojato J69 Continental-Teledyne -T-9

Infelizmente o primeiro protótipo sofre um grave acidente quando o piloto de testes não conseguiu recuperar o controle da aeronave após efetuar uma manobra de parafuso. Ensaios e pesquisas aerodinâmicas indicaram que o XT-37 apresentava uma tendencia a não sair do parafuso casos algumas condições especificas não fossem observadas. Uma delas era a tensão correta nos cabos de comando que, em caso de pouca tensão, impedia a deflexão total das superfícies de comando, impedindo a saída da aeronave de manobra por causa das forças aerodinâmicas resultantes. Estas atestações levaram a implementação de mudanças aerodinâmicas na aeronave, e em junho de 1956 a Cessna entregou oficialmente a USAF a primeira celula do T-37A, o som agudo de suas duas turbinas J69 Continental-Teledyne -T-9 motivaram os pilotos a apelidarem jocosamente o modelo de Tweety Bird (canário), apesar da ironia o emprego do modelo demandou a obrigatoriedade do uso de equipamento de proteção auricular para todo o pessoal de terra, bem com a adaptação das instalações das bases aéreas com janelas anti ruido.

A encomenda inicial previa a entrega de 444 aeronaves, que foram complementados por mais um contrato atingindo a casa e 534 células entregues até 1959, a Força Aérea Americana após dois anos de uso do modelo solicitou ao fabricante uma nova versão com maior potencia, nascendo assim o T-37B  com dois novo motores J-69-T-25 uprated que forneceram cerca de 10% a mais de empuxo, além de uma nova aviônica. Os contratos para esta versão envolveram a entrega de 552 até meados de 1973. A aeronave da Cessna representaram o sustentáculo do processo de treinamento da USAF até o inicio do ano 2000 quando passaram a ser substituídos pelos novos Beechcraft T-6 Texan II. A última unidade americana a operar o modelo foi 80th Flying Training Wing que o empregou até 31 de julho de 2009. Células em bom estado de conservação foram repassadas a nações amigas, entre elas Colômbia, Equador, Bangladesh, Chile, Alemanha, Grécia, Jordânia, República Khmer, Peru, Vietnã do Sul e Tailândia.

A demanda do mercado internacional por aeronaves para combate a guerrilha (COIN) levaram a Cessna a desenvolver uma versão customizada denominada Model 318C, que agregava a plataforma do T-37B possibilidade de realizar missões táticas, sendo equipado com visor de tiro e provisão para emprego de bombas, lançadores de foguete e pods de metralhadoras em quatro pontos fixos sob as asas Esta versão recebeu a designação militar de T-37C, sendo dotado com uma moderna aviônica, sendo equipado com ADF e VOR, que permitia a instrução  e ataque em ambientes diurno e noturno. Por ser uma variante destinada a exportação não foi adotada pela USAF, ao todo foram produzidas 269 aeronaves que foram empregadas pelo Brasil, Colômbia, Paquistão, Birmânia, Chile, Grécia, Portugal, Turquia e Coreia do Sul.

Emprego no Brasil. 

Entre meados da década de de 1960 a Força Aérea Brasileira já mantinha em sua primeira linha de defesa aeronaves a reação e necessitava melhor a sistemática de treinamento, visando reduzir o período de adaptação entre os cadetes formados nos já obsoletos North American T-6 com a realidade de operação dos caças Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C. Este processo buscava também reduzir custos de tempo e atrito de material. Para se atender a esta demanda o Ministério da Aeronáutica abriu uma concorrência internacional para a aquisição de até 50 aeronaves de treinamento a reação, a exemplo da USAF a FAB optou pelo Cessna Model 318 em fins de 1966, em sua versão de exportação T-37C, além da decisão técnica pendeu também sobre a escolha devido ao excelente planos de pagamento.

O contrato original previa a aquisição de 40 unidades nova de fabricas do Model 318C  que começaram a ser recebidas por oficiais da Comissão e Fiscalização de Recebimento da FAB (CONFIREM–CESSNA) nas instalações da Cessna Aircraft Company, na cidade de Witchita Kansas, a partir de abril de 1967. As primeiras aeronaves foram transladadas por pilotos da FAB desde os Estados Unidos até o seu destino final na cidade de Pirassununga – SP, onde foram alocadas no Destacamento Precursor da Escola da Aeronáutica (DepeAer). Naquele ano a Escola de Aeronáutica ainda estava dividida e duas, com os primeiros três anos de formação realizados no Campo dos Afonsos e o ultimo ano efetuado em Pirassununga.Os últimos meses de 1967 e os primeiros do ano de 1968 foram empregados na formação de instrutores, equipes de manutenção, elaboração de sistemática de operação e desenvolvimento de manuais de emprego, com o  primeiro voo de instrução ocorrendo em 09 de setembro de 1968.

Percepções obtidas no primeiro ano de operação foram satisfatorias motivando a aquisição de mais 25 células em 1970 para dotarem o recém criado CFPM ( Centro de Formação de Pilotos Militares ) baseado na cidade  de Natal, esta unidade teria a missão de ministrar toda a instrução básica selecionando assim os cadetes que seguiriam para a conclusão do curso na Academia da Força Aérea, porém em 1973 esta sistemática foi modificada, concentrando todo processo de treinamento, na Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga. A adoção deste treinador revolucionou a formação de pilotos na Força Aérea Brasileira, pois possibilitava aos cadetes em curso, o contato com uma aeronave muito semelhante em características de desempenho, com os modelos de primeira linha que dotavam as unidades de combate naquele período.

Vale ainda mencionar que por iniciativa de um grupo de instrutores da AFA, foi formada em 1968 uma unidade de demonstração aérea batizada de Esquadrão Coringa, que era dotada com nove células pertencentes ao 1º EIA ( Esquadrão de Instrução Aérea ) e tinha por finalidade manter a proficiência das equipagens principalmente nos vôos de formação. A primeira apresentação ocorreu em 10 de julho de 1969, ocorreram posteriormente inúmeras outras demonstrações porém infelizmente em 1978 as operações foram encerradas devido a indisponibilidade de células.

Em meados da década de 1970 o quadro de operação deste modelo na FAB era desalentador, pois além de apresentar um alto índice de acidentes (21 células representando 32,30%), os altos custos de manutenção, falta de peças de reposição apresentavam cada vez mais criticos indices de disponibilidade da frota, afetando todo o processo de instrução na Academia da Força Aérea. A solução encontrada foi a substituição temporária pelo T-25 Universal até a incorporaçao dos novos Embraer T-27 Tucano, encerrando assim uma carreira totalizando cerca de 189.132 horas de voo em proveito de missões de treinamento. Desta maneira as 42 unidades restantes foram armazenadas no Parque de Material de Aeronautica de São Paulo (PAMA SP), sendo posteriormente postas a venda no mercado internacional, onde foram adquiridas pela Coreia do Sul que operou o modelo até fins de 2007.

Embraer T-27 Tucano

História e Desenvolvimento. 

Em meados da década de 1970, o sistema de treinamento de pilotos da FAB era baseado nas aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, Neiva T-25 Universal e jato Cessna T-37. Este último tinha um alto custo operacional e sofria de uma falta crônica de peças, tornando sua operação cada vez mais complicada. Assim, no final da década, começaram a ser substituídos nas tarefas de instrução básica-avançada pelos T-25 Universal. Entretanto, a FAB demandava uma aeronave de treinamento mais moderna, principalmente porque novas e avançadas aeronaves de caça Mirage III e Northrop F-5E iniciavam suas operações.

Vislumbrando uma oportunidade de negócio, a Embraer passou a estudar as alternativas disponíveis no mercado que, na época, se resumiam a aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional, adaptados com motorização turboélice. A opção por uma aeronave turboélice logo se mostrou mais adequada, principalmente, por ser um motor mais econômico, fator fundamental num cenário de crise internacional do petróleo e da consequente alta nos preços dos combustíveis que encarecia a hora de voo de treinamento.Em 1977 a Embraer elaborou as primeiras propostas do EMB 312 ao então Ministério da Aeronáutica. O Ministério fechou um acordo de desenvolvimento no final de 1978 e o projeto teve início oficial em janeiro de 1979.

A aeronave EMB 312, designada na FAB como T-27, tinha desenho avançado para a época e várias características inovadoras que acabaram por se tornar padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. O EMB 312 foi o primeiro avião de treinamento desenvolvido e produzido desde o início como turboélice, mas mantendo características operacionais das aeronaves a jato. Além disso, e diferente das outras aeronaves de treinamento do inventário da FAB, o EMB 312 não possuía assentos lado a lado, mas sim na configuração em tandem escalonados, onde o instrutor e aluno se sentavam no eixo longitudinal da aeronave, sendo o posto traseiro mais elevado, permitindo ao instrutor a visão frontal. Esta configuração, além de reduzir a área frontal da aeronave, ainda permitia melhor adaptação do cadete ao ambiente de uma aeronave de caça.

Outra característica inovadora foi a adoção de assentos ejetáveis. O EMB 312 foi o primeiro treinador básico turboélice a ser equipado com esse importante recurso de segurança. Os tripulantes ficavam abrigados sob uma grande capota transparente em peça única de plexiglass, produzida de forma a não gerar distorções óticas

O primeiro protótipo, matriculado como YT-27 1300, foi apresentado oficialmente em cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980,data da comemoração dos 11 anos da Embraer, ocasião em que a aeronave efetuou seu primeiro voo oficial.O avião logo despertou o interesse internacional e várias nações passaram a testá-lo. As primeiras encomendas partiram de Honduras e do Egito. O Tucano foi produzido sob licença no Egito, para a Força Aérea daquele país e também para o Iraque, transformando-se na primeira experiência da Embraer na montagem de aeronaves no exterior.

Pouco depois, a Real Força Aérea (RAF), do Reino Unido, emitiu os exigentes requisitos de sua futura aeronave de treinamento, dando início à mais acirrada concorrência militar da época. A Embraer estabeleceu parceria com a empresa irlandesa Short Brothers PLC e o Tucano foi extensamente modificado, dando origem ao Shorts Tucano, que venceu a concorrência. Essa vitória foi um marco na história da Embraer, com grande repercussão na mídia internacional, além de gerar uma terceira linha de montagem na Irlanda do Norte para a produção do Shorts Tucano.

Em 1991 foi firmado acordo para venda de um lote de 80 aeronaves EMB 312 Tucano para Força Aérea da França, as entregas do primeiro lote aconteceram a partir de 1994. Ao todo foram construídas 489 células pela Embraer, considerando também as aeronaves produzidas sob licença pela empresa egípcia AOI, que foram destinados ao Iraque e Egito, a versão desenvolvida em conjunto com a Short Brothers , designada  S312 Tucano T1 atingiu a cifra de 148 células que foram empregadas pelas forças aéreas da Gra Bretanha, Kwuait e Quenia.

Emprego no Brasil. 

O T-27 Tucano nasceu não só para substituir o Cessna T-37 na Academia da Força Aérea (AFA), mas também para impulsionar a indústria nacional, em outubro de 1980 o Ministério da Aeronáutica viria a assinar com a Embraer, uma encomenda firme de 118 aeronaves com mais 50 células como opção, viabilizando o início da produção seriada.

Os primeiros oito exemplares (FAB 1303 a 1310) na versão de treinamento do T-27 foram entregues a partir de 29 de setembro de 1983 para a Academia de Força Aérea (AFA), onde foram alocados no 1º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), substituindo os T-25 Universal que por sua vez substituíram os T-23 Uirapuru nas tarefas de instrução primária no 2º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA). Das 118 aeronaves iniciais previstas em contrato, 60 células foram destinadas a AFA, onde após um breve período de adaptação ano vetor, viriam a iniciar as missões de instrução dos cadetes a partir de 1 de julho de 1984.

O advento da introdução das aeronaves T-27 Tucano nas tarefas de instrução na Academia da Força Aérea, trouxeram uma melhoria significativa nos parâmetros de qualidade de formação dos novos pilotos, pois o novo modelo considerado um turbo hélice de alta performance com características de comandos precisos, boa margem de manobra mesmo à baixa altitude, confiabilidade, visibilidade e capacidade de voo em diferentes condições climáticas o tornaram muito superior aos T-25 Universal, reduzindo assim o tempo de adaptação dos cadetes para o emprego do jato AT-26 Xavante, vetor que seria empregado para a conclusão do processo de formação dos pilotos de caça.

Antecipando o recebimento das novas aeronaves, para fins de 1983, o Ministério da Aeronáutica formalmente reativou a Esquadrilha da Fumaça em 21 de outubro de 1982, unidade que passaria a ser chamada oficialmente de Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), que receberia a dotação de sete aeronaves configuradas com dos pods dispensadores de fumaça branca nos cabides subalares. Após o recebimento das mesmas, o grupo iniciou o treinamento para a realização das futuras apresentações, tendo a primeira ocorrido em 8 de dezembro de 1983 durante a cerimônia de formatura dos cadetes daquele ano. Com o T-27 o EDA realizou em os anos de 1983 e 2013 cerca de 2.363 demonstrações não só no Brasil, mas também na Europa, América do Norte e América Latina, atingindo 21 países nestes trinta anos, após este período a esquadrilha passou por um período de transição e substituiu o T-27 pelo A-29 Super Tucano, com a A despedida do T-27 ocorreu no dia 31 de março de 2013 sobre o Lago Paranoá, em Brasília no Distrito Federal.

Após mais de trinta anos em operação na Academia da Força Aérea, foram registrados 30 acidentes com perda das células, algumas outras foram desativadas por fadiga estrutural ou estocadas como reserva ou base para fornecimento de peças de reposição. Atualmente existem 35 aeronaves em uso pelo 1º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), existem estudos que visam aplicar um processo modernização de sua aviônica e reforço estrutural, semelhante ao desenvolvido pela Embraer e a Força Aérea Colombiana, permitindo a atualização da aeronave, tendo ainda mais de uma década de vida útil na instrução de novos pilotos.