Consolidated CA-10 Catalina

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1930 o comando da marinha, necessitava de uma nova aeronave naval bimotor de médio porte, com a finalidade de substituir os já obsoletos hidroaviões biplanos Consolidated P2Y e Martin P3M, para atender a esta demanda foi criada uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora com raio de ação de 4.800 km, velocidade de cruzeiro de 260km/h e um peso máximo de 11.340kg e que tivesse a capacidade de transportar até 900 kg entre bombas de profundidade  e torpedos.

A empresa  Consolidated Aircraft apresentou o modelo 28 que fora projetado por Isaac M. Landdon em 1933, que recebeu a designação militar de XP-3Y1, após avaliações este modelo foi declarado vencedor, principalmente por apresentar um baixo custo de aquisição e também por dispor de uma capacidade de até 907 kg para o transporte de armamentos. O protótipo voou em 19 de maio de 1936, a Marinha Americana logo procedeu a encomenda inicial de 60 unidades do primeiro modelo de produção, o PBY-1, sendo esta seguida por novas aquisições entre 1936 e 1937, totalizando mais 148 células das versões PBY-2, PBY-3 e PBY-4.

Em 20 de dezembro de 1939 a USN encomendou 200 unidades do Consolidated Model 28-5, designado como PBY-5, desses 167 eram aerobotes e o restante foram configurados como anfíbios, recebendo trem de pouso, esta nova variante agora denominada PBY-5A recebeu uma encomenda de 802 unidades, podendo ser dotada com um radar de busca marítima instalado em um radome acima da cabine. A última variante desenvolvida foi a PBY-6ª que apresentava um novo redesenho de cauda, os pedidos iniciais apontavam 900 unidades, porém o término da Segunda Guerra Mundial levou ao cancelamento deste contrato, sendo entregues apenas 175 aeronaves. 

Durante o conflito os Catalinas tiveram destacada atuação, principalmente nos teatros de operações do Pacifico e Atlântico, sendo responsáveis por um grande número de missões de grande importância, entre elas a batalha contra a força de submarinos alemães e  a frota japonesa, sendo atribuído a um Catalina o feito de ter localizado a a força de invasão as ilha de Midway, frustrando assim os planos do inimigo.

Além da Consolidated, que possuía linhas de montagem em San Diego (CA), New Orleans(LA) e Buffalo(NY), o Catalina também foi fabricado sob licença no Canada, pelas empresas Boeing e Canadian Vickers, houveram também aeronaves construídas na União Soviética, sendo os aerobotes denominados GST / MP-7 e os anfíbios designados como KM-1 e KM-2. Foram produzidas 2.395 unidades das diversas variantes pela Consolidated, 731 unidades fabricadas no Canada (onde receberam o nome de Canso), 155 pela Naval Aircraft Factory e cerca de 770 aparelhos produzidos na União Soviética, perfazendo um total de 4.051 unidades entregues no período de 10 anos ininterruptos, fazendo do Catalina o aerobote/anfíbio mais construído em todo o mundo.

Durante e após a Segunda Guerra Mundial, Catalinas das variantes PBY-5/A/6A, foram empregados em tarefas militares de patrulha marítima, ligação, busca e salvamento e transporte em países como África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Chile, China, Colômbia, Dinamarca, Estados Unidos, Equador, Filipinas, França, Holanda, Indonésia, Islândia , Israel, México, Noruega, Nova Zelândia, Paraguai, Peru , Reino Unido, Republica Dominicana, Suecia, União Sovietica e Uruguai, se mantendo em operação até o início da década de 1980.

Emprego no Brasil. 

Os primeiros PBY-5 e PBY5-A foram recebidos entre os anos de 1943 e 1944 , se baseando nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), esta frota seria recomplementada em 1948 com a aquisição de seis células da versão Canadense PBV-1A Canso.  Com o avançar dos anos a missão original de patrulha marítima e ataque anti submarino começou a ser substituída por missões de treinamento, transporte e  busca e salvamento, cabendo a o Catalina FAB 6156 a tarefa de ser a primeira aeronave especializada em SAR ( Search and Rescue), recebendo inclusive as marcações amarela internacionais dedicadas  missões de salvamento.

Sua capacidade anfíbia concedia aos Catalinas o perfil operacional ideal para a operação na região norte do pais, sendo as aeronaves remanescentes concentradas em tarefas de transporte nesta área a partir de 1954, tendo como base a cidade de Belém, onde seriam alocados junto ao 1º/2º Grupo de Aviação. Tendo em vista que somente este modelo podia chegar aos mais remotos pontos das imensas fronteiras brasileiras na Amazônia, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos visando melhorar a capacidade de transporte de cargas e passageiros nestas aeronaves, este processo culminou na contratação de um processo de retrofit e conversão das células para a versão de transporte junto ao fabricante americano, desta maneira em 1958 seis aeronaves matriculas como FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521, foram transladas as instalações da Consolidated em New Orleans (LA).

Neste processo foram retirados além de todos os sistemas de armamentos, as bolhas laterais de observação e a torreta da metralhadora do nariz, sendo a mesa do navegador e as macas substituídas por assentos para passageiros, além de se adicionar uma porta de carga onde originalmente se encontrava a bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabine foram retiradas, um novo padrão de pintura de alta visibilidade foi aplicado e o modelo passou a ser designado como CA-10. Bons resultados aferidos no emprego operacional destas aeronaves motivaram a conversão de mais células nos anos seguintes, sendo agora está conversão realizada nas próprias instalações da Base Aérea de Belém (BABE), neste cenário o  1º/2º Grupo de Aviação passou sua atribuição de ser uma unidade de treinamento para equipes de patrulha para o Esquadrão Orungan, 1º/7º GAV, se focando assim somente em missões de transporte a proveito das operações do Correio Aéreo Nacional.

De 1959 em diante, o 1/2º Grupo de Aviação acentua a operação do Correio Aéreo do Alto Amazonas, com um total de 14 (quatorze) linhas, abrangendo toda extensão territorial da então 1ª Zona Aérea, que naquela época compreendia toda Região Amazônica. Estas missões geraram o famoso trinômio FAB/Missionário/Índio que, por muitos anos nortearam as missões do 1º/2º GAV .Em 12 de maio de 1969 foi desativado na Base Aérea de Belém o Primeiro Esquadrão do 2º Grupo de Aviação , sendo todo o acervo transferido para o 1º Esquadrão de Transporte Aéreo – 1º ETA

.Uma nova série de modificações nos Catalinas remanescentes foram efetuadas em 1969, novamente nas instalações da Consolidated nos Estados Unidos, englobando a transferência para a nacele dos pilotos todas as funções até então exercidas pelo mecânico em sua posição frontal junto ao nariz da aeronave. Os serviços foram feitos com a participação de militares do 1º/2º Gav, Base Aérea de Belém e pessoal do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Belém. Posteriormente novas atividades de revitalização foram feitas em Belém no Núcleo do Parque de Material Aeronáutico de Belém (PAMABE).

Cabe a este modelo e seus pilotos, o mérito de serem responsáveis pela integração da Amazônia Brasileira, pois em sua fase de ouro representavam o único meio rápido de ligação entre as localidades mais afastadas da floresta e as cidades, sendo assim fundamentais para o desenvolvimento destas regiões. Foram desativados em solenidade oficial que ocorreu no dia do Correio Aéreo Nacional, em 12 de junho de 1982, na Base Aérea dos Afonsos, Rio de Janeiro, fechado assim um ciclo de 24 anos de missões em proveito do Correio Aéreo Nacional (CAN).

North American CB-25B e CB-25J Mitchel

História e Desenvolvimento. 

Em 11 de marco de 1939, o USAAC (United States Army Air Corps, Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos), emitiu especificações para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora para atuar como bombardeiro médio. Com a experiência acumulada no projeto das variantes NA-40 e NA-40B, a North American Aviation participou da concorrência com um modelo, designado NA-62 que fora desenhado pelos projetistas R.H Rice e John Leland Atwood, se apresentando como uma aeronave de médio porte, veloz e com capacidade para transportar até 3.600 lbs de bombas, tendo dupla deriva e um sistema de armamento defensivo.

O resultado desta concorrência foi divulgado em 10 de agosto de 1939, tendo o NA-62 sido selecionado pela USAAC, recebendo imediatamente a designação militar de B-25, e apenas um mês depois a North American celebrava o primeiro contrato de produção para 184 células. O primeiro voo de uma unidade de produção ocorreu em 19 de agosto de 1940, sendo batizado como Mitchel em homenagem ao brigadeiro general Willian Lendbrum “Billy” Mitchell, que foi um grande estudioso e defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte americano entre os anos de 1920 e 1930.

Após a produção das 25 primeiras células, foram implementadas melhorias para se atender as necessidades de combate em função de informações sobre o cenário militar do conflito na Europa, sendo assim adicionado sistema de blindagem para os tripulantes, tanques de combustível auto selantes (o que reduziu a capacidade interna de 912 galões para 694 galões, o que gerou a necessidade da inclusão de um novo tanque de combustível no bomb bay para emprego em viagens de grande distância). Estas alterações geraram a versão B-25A que contemplou a produção de apenas 40 células, a próxima versão a ser produzida foi a “Bravo” que introduziu um sistema defensivo mais elaborado, contemplando uma torreta elétrica Bendix tipo L com duas metralhadoras .50 instaladas na parte traseira superior e outra torre retrátil similar na parte inferior da aeronave próximo ao bomb bay com o mesmo armamento. Desta versão foram produzidas 120 células. Novas versões foram produzidas sendo mais produzida a versão B-25J, ao todo foram produzidas até o final do conflito 9.816 células.

Diversas modificações viriam a originar novas versões destinadas a missões de reconhecimento fotográfico, treinamento multi motor reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e treinamento de sistemas de radar embarcados. A primeira versão de transporte partiu da conversão de modelos B-25B do USAAC (United States Army Air Corps, Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos) tendo em vista a implementação das novas variantes do B-25 que eram muito superiores aos modelos iniciais. 

Posteriormente células da versão B-25J passaram a ser convertidas passando a ser designadas como CB-25J e distribuídas as unidades americanas ainda durante a Segunda Guerra Mundial, o excelente desempenho desta nova versão viria a gerar uma aeronave dedicada a missões de transporte VIP que receberia a designação VB-25J, tendo como notáveis usuários os comandantes Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Este modelo foi muito apreciado pelos tripulantes e passageiros da Força Aérea Americana, sendo que o ultimo VB-25J só foi retirado do serviço ativo em 1960 na Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida.

Emprego no Brasil. 

As primeiras células dos Mitchel começaram a ser recebidas a partir de 1942 com a Força Aérea Brasileira se valendo dos termos do Leand Lease Act onde seriam entregues até 1945 seis células do modelo B-25B e vinte e uma das versões B-25J-15 e B-25J-20, que seriam complementadas por mais sessenta e seis aeronaves entre 11 de julho de 1946 e março de 1948. Deixando a Força Aérea Brasileira com uma grande frota do modelo, se especializando assim nos processos de operação e manutenção, porém o grande desenvolvimento tecnológico ocorrido logo após a Segunda Guerra relegaria o B-25 a um papel secundário, sendo rapidamente superado por novos aviões de bombardeio e ataque.

Com base nesta obsolescência no início de 1955, a FAB iniciou estudos visando a substituição de sua frota remanescente de bombardeiros médios B-25B/J, com a escolha recaindo sobre o sobre os modelos Douglas A-26B e A-26C Invader. Com o recebimento dos novos vetores a Força Aérea Brasileira promoveu entre 1956 e 1957 a retirada de serviço ativo dos B-25B/J nas unidades operacionais de treinamento e ataque baseadas nas cidades de Fortaleza e Natal. Em 1949 duas células do North American B-25B haviam foram submetidas a uma grande revisão geral que compreendeu a retirada dos armamentos e troca dos motores originais R-2600-9 por unidades do R-2600-13 e foram assim preparadas para operarem na função de aeronaves orgânicas atuando em missões de transporte e apoio logístico tendo alcançado grande êxito se mantendo em operação até fins de 1957.

Este fato motivaria o estudo para a conversão de algumas células originais dos B-25J para a versão de transporte com este programa ficando a cargo simultaneamente pelo Parques de Aeronáutica de São Paulo e Recife. O primeiro passo para este processo estava focado na escolha das células em melhor estado de conservação, visando assim permitir uma maior vida útil a nova versão, na primeira fase foram escolhidas 4 aeronaves que seriam submetidas às etapas descritas a seguir: 

- Remoção de Blindagens (visando aliviar peso e favorecer o desempenho);
- Remoção de sistemas de armas e itens operacionais;
- Alteração nos tanques de combustível;
- Inclusão de assentos de passageiros (versão transporte de pessoal);
- Modificação do bomb bay para compartimento de carga.

Como o resultado deste processo foi satisfatório, o Comando da Aeronáutica decidiu pela conversão de mais onze unidades, totalizando entre 1956 á 1958 um total vinte aeronaves (sendo duas da versão B e as restantes da versão J), que foram distribuídas aos parques de Aeronáutica de São Paulo, Recife, Afonsos e também bases aéreas de Campo Grande, Fortaleza, Santa Cruz, Campo Grande e Natal, onde operaram em as missões básicas de transporte de carga, passageiros e ligação. Apesar de receberem a designação CB-25 em seus registros, a maioria das células mantiveram os indicativos visuais de cauda como B-25B e B-25J.

Algumas células seriam notórias por ostentar peculiares nomes de batismo como o CB-25B FAB 50131 “Amigo da Onça” e o CB-25J FAB 5097 “Super Maconha” que recebeu este apelido em decorrência de um soberbo desempenho, pois ao perder sua blindagem e demais equipamentos e acessórios militares desnecessários a versão de carga passou a desenvolver velocidades superiores a qualquer aeronave operacional semelhante.

A robustez e o alto número de células em estoque no Brasil do modelo, proporcionaram um farto suprimento de peças de reposição que garantiram uma consequente longevidade admirável aos B-25 Cargueiros, sendo que a última unidade foi retirada do serviço somente em 1974, com o advento do recebimento dos novos cargueiros Embraer C-95 Bandeirante.

Morane Saulnier MS-760 Paris

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 as forças armadas francesas se ressentiam da falta de um vetor de treinamento a reação para diminuir o impacto na adaptação dos jovens pilotos recém-formados para as aeronaves de alta performance em uso na Armée de L Air, esta demanda gerou uma concorrência para o desenvolvimento de um modelo dedicado as tarefas de treinamento e conversão. Concedendo a preferência a fabricantes nacionais, os principais concorrentes eram o Morane Saunier e a Avions Potez, que, respectivamente , apresentaram o MS-755 Fleuret e o CM-170 Fouga Magister, onde este último equipado com motores  Turbomeca Marboré, foi adotado tanto pela Aeronavale quanto pela Armée de LAir.

Apesar deste contratempo as características básicas do MS-755 Fleuret eram suficientemente promissoras para incentivar a Morane Saunier a dar sequência no desenvolvimento do modelo. Sob a gestão do engenheiro René Gauthier, surgiu o MS-760 Paris, que foi originado de através de distintas modificações que o tornaram apto a realizar missões de ligação e transporte leve, as principais alterações foram a adoção de uma nova secção dianteira na fuselagem e de uma nacele totalmente redesenhada e a substituição do cockpit com dois assentos lado a lado por outro que abrigava quatro assentos em duas fileiras.

O protótipo registrou seu voo inaugural em 26 de junho de 1954, e gerou um contrato de encomenda em julho do ano seguinte, este compreendia 50 exemplares, destinados a força aérea e a marinha, que prenteniam operar este modelo em missões de instrução de voo por instrumentos e ligação. Os primeiros exemplares de produção ficaram prontos em fevereiro de 1958 e logo foi efetuada a entrega dos primeiros jatos Paris a Aeronavale.  Neste mesmo período a  Morane Saunier identificou o potencial de exportação do MS-760, quer como aeronave destinada ao emergente mercado de aviões executivos, quer como aeronave de instrução para os mercado civil ou militar.

No entanto, diversos fatores conspiraram contra o sucesso do Paris no mercado civil e as exportações militares se resumiram ao Brasil e Argentina. Mesmo assim a empresa ainda continuou os estudos para o desenvolvimento de uma nova versão, e assim em 24 de fevereiro de 1964 alçava voo o MS.760C Paris III, uma nova versão dotada de motores mais potentes e capacidade para seis passageiros, porém o modelo não passou da fase de protótipo, sendo a produção da família descontinuada em 1967, totalizando apenas 165 exemplares entregues.

Entre todos os operadores, podemos destacar a Força Aérea Argentina que operou 48 células, sendo que dos quais 36 foram produzidos sob licença em Córdoba pela FMA (Fabrica Militar de Aviones), que inclusive foram empregados em missões reais de combate durante a Revolta Naval Argentina em 1963, sendo utilizados em missões de bombardeio a bases rebeldes, resultando na destruição de várias aeronaves no chão. As últimas células deixaram o serviço ativo na Fuerza Aérea Argentina somente em 2009 após 48 anos de utilização.

Emprego no Brasil. 

No processo de modernização dos meios da Força Aérea Brasileira em curso na segunda metade da década de 1950, existia a necessidade de se dispor de uma aeronave que atendesse melhor a execução dos serviços de ligação entre as sedes das distintas zonas aéreas e seus comandos, bem como entre essas e a futura capital do país, Brasília. Além disso, o Grupo de Transporte Especial (GTE), sentia falta e uma aeronave veloz de pequeno porte para cumprir um dos segmentos de sua atribuição, que era o de transporte de autoridades do governo, esta tarefa até então era executada pelos já obsoletos Beechcraft C-45. Com base nestas demandas a FAB, deu início à busca de uma aeronave que proporcionasse maior conforto eficiência e velocidade.

No início de 1959, o primeiro protótipo do Morane Saulnier MS-760, já elevado para a versão Paris I, estava me turnê pela América do Sul, e durante apresentações realizadas no Brasil, o comando da FAB ficou impressionado com as características da aeronave, resultando em um contrato para a aquisição de 30 células novas de fábrica. As primeiras unidades foram recebidas no final do mesmo ano, a uma razão de duas unidades por mês. Com a designação C-41 os 30 aviões foram montados nas instalações do atual Parque de Material Aeronáutico do Galeão (RJ), um trabalho que só foi encerrado no primeiro trimestre de 1961.

Os primeiros oito Parizinhos , como rapidamente passaram a ser conhecidos na FAB os MS-760, foram entregues ao   Grupo de Transporte Especial (GTE). E as aeronaves seguintes foram distribuídas para a Escola de Aeronáutica (EAer), o Quartel General da 3º Zona Aérea (QG 3º ZA), a Base Aérea de Belém (BABE), a Base Aérea de Canoas (BACO), a Base Aérea de Recife (BARF) e o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), além de exemplares adicionais para o GTE. No que se diz respeito aos aviões entregues as bases aéreas e ao PqAerSP, eles efetivamente foram colocados a disposição a disposição dos quarteis generais das zona aérea em que se encontravam sediados. Finalmente na distribuição inicialmente dada aos C-41, algumas aeronaves foram colocadas a disposição de grandes comandos e diretorias da FAB, com a Diretoria de Material Aeronáutico, o Comando Aerotático Naval e o Comando Aerotático Terrestre. No entanto esta distribuição foi efêmera e no final de 1961 decidiu-se pela concentração dos C-41 na Escola de Aeronáutica, na Base Aérea de Natal, e no Quartel General da 3º Zona Aérea.

Conquanto o Paris atendia a contento muitos parâmetros do curso de instrução ministrado aos aspirantes lotados no 5º GAv, porém a ausência do emprego de armamentos tornava a aeronave pouca adequada para a formação completa dos cadetes. Em resposta a esta deficiência a equipe de manutenção da Base Aérea de Natal, instalou cabides subalares para o emprego de bombas de instrução, esta configuração foi possível pois o MS-760 dispunha originalmente desta capacidade. O modelo cumpriu esta atividade até a introdução dos novos A-26 Invader que eram muito mais adequados a este tipo de missão.

No GTE o modelo também teve atuação efêmera, pois aferiu se que a autonomia e o alcance do Paris eram menores do que os almejados para o transporte de autoridades entre a nova capital federal e as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, e as peculiaridades no gerenciamento dos sistemas de navegação da aeronave determinava a necessidade de um copiloto, reduzindo assim a capacidade de transporte do mesmo. A ocorrência de um acidente fatal na cidade de Nova Lima em 1963 encerraria a carreira do modelo no GTE, sendo as unidades remanescentes concentradas agora no Quartel General da 3º Zona Aérea e na Escola de Aeronáutica. A partir de 1964 o Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea foi dotado com a aeronave para tarefas de instrução.

Em julho de 1969, a Esquadrilha da Fumaça passou a dispor de uma célula para apoiar seus deslocamentos. De fato, aquela unidade área seria a última operadora da FAB a empregar o modelo. A partir de 1968 as células começaram a ser recolhidas e armazenadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos, sendo vendidas a empresa francesa Sud Aviation, que as repassou para a  Armée de L Air onde se mantiveram em uso até 1997.

Curtiss C-46 Commando

História e Desenvolvimento.

Em 1936 a empresa Curtiss Wright Corporation e a equipe de desenvolvimento liderada pelo engenheiro aeronáutico George W. Page, deram início ao projeto de uma nova aeronave de transporte civil de passageiros designada CW-20, que tinha por primícias básicas ser maior e mais eficiente que o principal concorrente Douglas DC-3. Para se atender a esta demanda básica, buscava-se aumentar o volume útil da fuselagem com o intuito também de se pressurizar a cabine de passageiros e pilotos, este conceito de formatação da secção principal era denominado double-bubble (bolha dupla), por se tratar de um conceito novo aplicado a aeronaves comerciais o projeto ao longo dos anos foi recebendo melhorias e refinamentos que constituíram uma nova versão a CW-20T.

O voo inaugural do primeiro protótipo matriculado NX-19436 ocorreu em 26 de março de 1940 nas instalações da Curtiss Wright Corporation, em Saint Louis no estado do Missouri. Após validações iniciais sobre a segurança e desempenho da aeronave, o fabricante deu início à larga campanha de divulgação de seu mais novo aviação comercial, visando assim se antecipar as concorrências junto as empresas áreas com o Douglas DC-3, paralelamente a este processo a aeronave continuava a ser submetida a campanha de ensaios. Nesta fase uma das mais significativas alterações se deu na mudança do conjunto de cauda que apresentava uma configuração de duas empenagens verticais, que passaria a ser de concepção convencional, na forma de uma única peça, buscando assim uma significativa melhoria da estabilidade em baixas velocidades.

Além de perspectivas positivas junto ao mercado civil de transporte de passageiros, o agravamento das tensões na Europa e no pacifico, intensificava as buscas da Aviação do Exército Americano (USAAF) por vetores de transporte e o projeto da Curtiss Wright despertou o interesse da mesma, gerando assim um primeiro contrato no mês de setembro de 1940, englobando uma encomenda de 200 células do modelo CW-20B que receberam a designação militar de C-46CU.

Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial, foram produzidas 3.140 células de diversas versões do C-46 Curtiss Commando, sendo empregados pelo Corpo de Fuzileiros Navais e Marinha com o emprego de 160 aeronaves, e as demais sendo alocadas em unidades da USAAF onde foram empregadas em todos os teatros de operações sendo destinados a missões de transporte de carga, transporte VIP, transporte de tropas e pessoal e remoção aero médica. O modelo teve destaca atuação nos teatros da China, Burma e Índia. No subcontinente o C-46 foi essencial nas tarefas de ressuprimento das tropas aliadas na China, em face de suas características de desempenho superior ao C-47 em voos de grande altitude, tendo em vista que umas principais rotas de abastecimento exigiam o sobrevoo do Himalaia. No teatro de operações do Pacifico seu grande raio de alcance o tornaram ideal nas missões de ressuprimento das unidades militares espalhadas por centenas de ilha no pacifico. Na Europa sua atuação foi extremamente tímida quando comparada ao maciço emprego dos Douglas C-47 que praticamente foi o esteio da aviação de transporte aliada.

Após o fim do conflito a USAF promoveu a retirada e desativação de milhares de aeronaves veteranas, entre elas centenas de C-46 em ótimo estado que começaram a ser cedidas a nações alinhadas com os Estados Unidos, entre elas Argentina, Bolívia, Columbia, Republica da China, Cuba, Equador, Republica Dominicana, Egito, Haiti, Honduras, Israel, Coreia do Sul, Japão, México, Laos e Peru. O emergente mercado civil no pós-guerra também foi um mercado interessante que passaria a empregar o modelo em larga escala

Emprego no Brasil.

Como citando anteriormente, imediatamente após o termino da Segunda Guerra Mundial, o governo norte americano procedeu a alienação de uma grande quantidade de células do Curtiss C-46 Commando , estando a maioria em excelente estado de conservação com poucas horas de voo e foram oferecidas ao mercado civil por valores irrisórios que oscilavam entre US$ 40 e US$ 50 mil dólares (como efeito colateral a Curtiss foi diretamente atingida pois estes preços inviabilizariam a produção de uma nova versão civil). Esta verdadeira “pechincha” iria seduzir também vários empresários brasileiros que vinham neste negócio uma grande oportunidade de alavancar novas empresas aéreas no pais. 

As inúmeras empresas efêmeras que surgiram neste período no Brasil, tinham em comum o empresário Vinicius Valadares Vasconcellos que havia se especializado na importação e revenda de aeronaves usadas dos Estados Unidos, entre seus principais produtos estavam o Douglas C-47 e o Curtiss C-46 que foram fornecidas as dezenas ao mercado brasileiro. No ano de 1948 o empresário atravessou um período de dificuldade financeira e passou a não dispor de fluxo de caixa para honrar seus compromissos, entre estes estavam dois C-46A recém-chegados ao Brasil e estavam matriculados como PP-XBR e PP-XBX, em um negócio de oportunidade as duas células foram negociadas junto ao Ministério da Aeronáutica, sendo incorporadas ao 2º Grupo de Transporte baseado no Galeão , no dia 15 de outubro de 1948, onde passariam a ser designados como C-46 portando as matriculas FAB 2057 e FAB 2058.As aeronaves do 2º GT passaram a realizar tarefas de transporte de carga e passageiros, sendo as empregados em maior frequência nas missões em apoio ao governo federal, principalmente devido a volumosa capacidade de transporte interna. 

Os C-46 brasileiros também eram oriundos das forças armadas americanas, sendo que o C-46 FAB 2057 serviu na USAAF em missões de transporte nos Estados Unidos, já a o FAB 2058 anteriormente havia operado junto ao Corpo de Fuzileiros Navais com a designação R5C-1 com a matricula BuaAer 50711, sendo alocado no esquadrão VMR-252 que estava sediado na ilha Kwajalein, unidade esta que estava encarregada diretamente do ressuprimento das tropas e evacuação aero médica nas operações táticas destinadas a invasão da ilha de Okinawa.

Infelizmente em 13 de outubro de 1949 o C-46 FAB 2057 se acidentou na cidade boliviana de Oruro com perda total. Restando somente a outra unidade que seguiu no desempenho das missões atribuídas ao 2º Grupo de Transporte, cuja dotação era formada em sua maioria pelos C-47, levando assim a transferência desta única aeronave para o 2º/2º Grupo de Transporte em novembro de 1952, onde serviria até janeiro de 1957, sendo logo após transferido como aeronave orgânica para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos. Infelizmente dificuldades na obtenção de peças de reposição levariam a desativação do modelo, sendo excluído do serviço ativo em 17 de abril de 1968.

Assim desta maneira o C-46 FAB 2058 ficou armazenada aguardando a alienação, sendo temporariamente incluída no acervo do recém-criado Museu Aeroespacial em 1973, porém logo após foi reformado e vendido para a empresa boliviana Taxi Aéreo Royal, que operaria a aeronave até 1996, quando foi desativada e abandonada no aeroporto de Belém, um nova vida seria concedida  quando novamente o MUSAL se interessou pela aeronave, procedendo a aquisição e restauro, e em 3 de julho de 1998 ocorreu o último voo do modelo, entre as oficinas da Varig no Galeão até o Campo dos Afonsos sendo assim finalmente incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial.

Lodestar

História e Desenvolvimento.

A Lockheed Aircraft Corporation Lt, ganhou fama e mercado na década de 1930, com sua linha de aeronaves comerciais de pequeno porte que era liderada pelo Modelo 10 Electra uma aeronave construída inteiramente em metal com capacidade para 10 passageiros. Vislumbrando um novo nicho de mercado, a empresa através de seu engenheiro chefe da divisão de projetos Don Palmer considerou como receita básica o alongamento da fuselagem para assim ampliar a capacidade de transporte para 14 passageiros, criando assim o Modelo 14 Super Electra.

Destinado a competir diretamente com seu principal concorrente o Douglas DC-2 o novo modelo da Lockheed, foi rapidamente sobrepujado em um comparativo com seu rival no que tange aos custos operacionais se mostrando muito superior ao DC-2, inviabilizando assim suas vendas no mercado interno norte americano. Visando corrigir esta deficiência optou-se por repensar o projeto, desta maneira no início de 1939, a quarta célula de produção (que havia sido devolvida por um novo cliente insatisfeito) sofreu   várias alterações, entre elas o acréscimo de uma secção na fuselagem com 1,68 metro, permitindo assim aumentar a capacidade de transporte para 18 passageiros. O primeiro voo desta aeronave protótipo ocorreu em 21 de setembro de 1939, resultados promissores motivara a conversão de mais duas células que viriam a fornecer o embase para a construção de um novo protótipo que alçou voo em 02 de fevereiro de 1940, que após avaliações iriam gerar no novo Modelo 18 Lodestar.

Uma das características marcantes do projeto foi o emprego de diversos tipos de motores, sendo o Wright R-1820-87 no modelo 18-05, o Pratt & Whitney S1E-3G Hornet  na versão 18-07, Pratt & Whitney SC3G Twin Wasp no 18-08, motores Wright Cyclone GR-1820-G102A na modelo 18-40, o GR1820-G202 Cyclone no 18-50 e por fim os motores GR-1820-G205  Cyclone.

O novo modelo da Lockheed recebeu seu certificado de operação civil em 30 de março de 1940, tendo como seu primeiro cliente comercial a empresa Mid-Continent Airlines Co., como esperado anteriormente a adição de assentos extras melhorou muito sua relação de custo e benefício, se aproximando em muito ao seu principal concorrente DC-2, o que traria a disputa comercial em pé de igualdade, porem a Douglas lançava neste mesmo período seu novo modelo DC-3, aeronave que rapidamente despertaria a atenção empresas aéreas americanas, capturando assim a maioria das vendas deste mercado, resultando para o Modelo 18 Lodestar apenas 29 encomendas firmes em seu pais natal, restando assim como opção o mercado internacional, onde foram comercializadas mais 94 células.

Após fracassar no mercado civil os esforços americanos para o reequipamento de suas forças armadas trariam novo alento a este modelo, a necessidade emergencial por vetores de transporte garantiria encomendas a Lockheed, entregando diversos versões do C-60 (elas C-56, C-57, C-59, R5O e C-111) para a Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais daquele pais. Ainda no meio militar o modelo seria fornecido a nações aliadas nos termos do Leand  & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) entre elas Nova Zelândia, Grã Bretanha, Austrália, Brasil, Noruega e Canada.

Até janeiro de 1944 foram produzidas 625 unidades pela Lockheed, englobando as versões militares e civis, no período pos guerra muitas células foram adquiridas por operadores civis em Portugal, Bélgica, Bolívia, Canada, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela e Trindade, Tobago e Brasil onde atuaram em empresas como a Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana até fins da década de 1960.

Emprego no Brasil.

A carreira do Lodestar no Brasil tem início em julho de 1941 com o recebimento e emprego de quatro células do Lockheed 12A que originalmente foram encomendados pela Diretoria de Aviação do Exército para emprego em missões de transporte de autoridade, já em posse da Força Aérea Brasileira foram entregues a Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem as aeronaves mais modernas a disposição da recém-criada Força Aérea Brasileira, rapidamente as restrições operacionais do L-12A se mostraram claras, principalmente no que tange ao transporte presidencial, principalmente pela limitada capacidade de voo por instrumentos e também por inadequações de suas acomodações internas.

Para atender a demanda de transporte presidencial o Ministério da Aeronáutica optou pela aquisição de uma célula do Lodestar do modelo L.18-08 com número de série 18-2148,  , que anteriormente fora convertido para a versão L-18-10-0 e destinado a United States Army Air Corps em dezembro de 1941 e designado como C-66, o único de seu tipo, esta aeronave foi preparada especialmente para o transporte presidencial , incluindo configuração composta por poltronas, mesas, sofá, galley e outros itens que a distinguiam dos demais aviões Lodestar produzidos para a Aviação do Exército dos Estados Unidos, esta célula no Brasil seria popularmente chamada de “O Avião de Getúlio”.

No natal de 1941, o Major Av Nero Moura e o Capitao Av Oswaldo Pamplona Pinto receberam a nova aeronave nas instalações da Lockheed, em Los Angeles na Califórnia, para se familiarizarem com as características do C-66 antes de empreender o voo de translado até o Brasil. Logo do recebimento no Aeroporto Santos Dumont , o C-66 foi incorporado ao acervo da Seção de Aviões de Comando e prontamente entrou em serviço como aeronave presidencial

No esteio em se prover a FAB de mais aeronaves de transporte e ainda no escopo do Leand  & Lease Act  seriam recebidos mais oito células do Lockheed Lodestar, das versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO, que começaram a ser entregues em novembro de 1942 nas instalações da USAAF em San Antonio Field no Texas, sendo transladado até o Rio de Janeiro por uma equipe Brasileira. Nos meses seguintes outras sete aeronaves foram entregues com a última sendo recebida no aeroporto Santos Dumont em julho de 1943. Estas células estavam configuradas para o transporte de tropas com capacidade de acomodar até 18 soldados equipados. 

Inicialmente agrupados na Seção de Aviões de Comando (SecAvCom),, passaram a realizar missões de transporte de pessoal, transporte de tropas, transporte VIP (VC-66) e cargas. Em janeiro de 1945, o acervo de aviões daquela unidade seria absorvida pelo 1 ° Grupo de Transporte (1°GT), porém não houve alteração na sistemática das missões originais. No entanto em abril de 1952, a SecAvCom foi reorganizada como unidade aérea retendo algumas células dos C-60A e C-66, porem nesta nova fase o Lodestar presidencial que era conhecido como “ O Avião de Getúlio” deixou de ser a aeronave preferencial, cedendo seu espaço a uma célula do modelo C-47, que fora configurado para servir como aeronave presidencial. Dois anos depois esta unidade foi transformada no Esquadrão de Transporte Especial (ETE), nesta fase restavam apenas quatro células do C-60A, pois as demais aeronaves já haviam sido descarregas por motivos de acidente.

Em fins do ano de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto e em seu lugar foi criado o Grupo de Transporte Especial (GTE), e novos parâmetros desta unidade verificou se que os Lodestar não estavam mais adequados as atividades de transporte VIP, e no transcurso de 1957 e 1958 estas células foram transferidas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo, sendo este último parque o que mais empregou o modelo em missões de transporte de pessoal e carga em rotas constantes para as bases aéreas que abrigavam unidades que faziam uso das aeronaves apoiadas por aquele parque.

Em meados da década de 1960, somente duas unidades se encontravam em condições de voo e, mesmo assim em condições precárias, as demais foram sucateadas ou empregadas em exercício contra incêndio, serviram como aeronave de instrução em solo na Escola de Especialistas da Aeronáutica. A última aeronave foi descarregada em 1969, sendo encaminhada para a Academia da Força Aérea para preservação, sendo posteriormente em 1980 transferida para o acervo do Musal, onde foi restaurada e colocada em exposição.

Embraer EMB-110 o Pioneiro C-95

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava em pleno processo de integração nacional, empregando em quase sua totalidade sua frota de aeronaves C-47 e C-45 nas linhas do CAN e em missões assistências nas regiões mais longínquas do pais, modelos que apesar de atenderam as demandas, já carregavam o peso da idade e a consequente obsolescência e necessitariam ser substituídas a curto prazo, neste mesmo período vislumbravam se possibilidades mesmos que remotas se desenvolver uma indústria aeronáutica nacional. Desta maneira em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou estudo ao CTA sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte.

No ano seguinte, no mês de junho foi assinado o documento básico de aprovação do projeto do IPD-6504, que tinha por finalidade o desenvolvimento de uma aeronave regional de transporte, adequada as necessidades brasileiras. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, consumindo 110 mil horas de trabalho envolvendo cerca de 300 pessoas sob a coordenação do engenheiro francês Max Holste e do Cel. Ozires Silva.  Este protótipo uma aeronave de asa baixa, metálica, com 12,74 m de comprimento, janelas em forma de bolha, equipado com dois motores Pratt & Whitney PT6-A20 com 580 hp e capacidade para oito passageiros, realizou o primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, a partir do aeroporto de São José dos Campos, sob o comando do Major Mariotto Ferreira e do Engenheiro Michel Cury. Quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração para um público de 15 mil pessoas.

Com a saída de Max Holste do projeto, e a necessidade de se criar uma linha de produção para a construção em série do modelo o governo brasileiro autorizou em 19 de agosto de 1969 a criação de uma empresa de capital misto e controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, que seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Bandeirante. No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100, neste contexto tanto o primeiro protótipo quanto o segundo que alçou voo em 19 de outubro de 1960 passaram a ser alvo de estudos a fim de implementar melhorias, ajustes estes que resultariam e uma terceira unidade experimental com a matricula PP-ZCN que realizou seu primeiro voo em 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho do EMB-100, verificou-se que as condições de mercado original haviam se modificado desde a criação do projeto, e os oito lugares que o avião oferecia eram insuficientes. Desta maneira a equipe de projetistas da Embraer decidiu, então, reformular o projeto, criando o EMB 110 Bandeirante, maior com 12 lugares na versão militar e alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos.

Em 1971 foi iniciada a produção com o primeiro voo da aeronave pré serie com a matricula FAB 2133, ocorrendo em 9 de agosto de 1972, esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando assim a capacidade de 8 para 12 passageiros, apresentava novas janelas retangulares, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados e novos motores Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a encomenda de 80 unidades celebradas em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica. As primeiras unidades começaram a ser entregues a partir de fevereiro de 1973.

Apesar da origem militar o EMB-110, agora batizado de Bandeira também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para 12 passageiros designada pelo fabricante como EMB-110C passou a conquistar seus primeiros clientes civis, entre eles a Transbrasil que veio a receber em 11 de abril de 1973 sua primeira aeronave matriculada PT-TBA. Pode se considerar que o EMB-110C foi o principal vetor de implantação da aviação regional no Brasil, sendo a mola mestra do Sitar (Sistema de Transporte Aéreo Regional), que fora criado em 1975, com o objetivo de integrar cada vez mais o interior do pais as capitais. Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas o mercado civil em oito países e também nove operadores militares, como Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola.

Emprego no Brasil. 

Em maio de 1970 a FAB fez uma encomenda de 80 unidades do EMB-110, as entregas começando em fevereiro de 1973 e se estendendo até 1976. A cerimônia de entrega dos primeiros C-95 ocorreu em São José dos Campos, em 9 de fevereiro de 1973, quando foram apresentados os FAB 2132 e 2134 pertencentes ao 3º ETA (Esquadrão Transporte Aéreo), e nesta ocasião o Presidente Emilio Garrastazu Médici, realizou um voo em um dos Bandeirante para marcar a data. Em julho de 1973, foi a vez do 6º ETA receber o FAB 2135. Em meados de 1974, a Embraer passou a produzir quatro C-95 por mês, o que fez que ele se disseminasse rapidamente pela FAB. Na sequência as aeronaves foram sendo distribuídas aos demais Esquadrões de Transporte Aéreo e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal. Em 1978 as aeronaves desta unidade passaram a voar no 3º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), que estava dedicada a a formar pilotos de transporte da FAB, três anos mais tarde o 3º EIA seria extinto, passando a missão de instrução ao 1º/5º GAv Esquadrão Rumba, que passou a ser responsável pela formação de pilotos multimotores até 1993, retomando esta missão com os C-95 novamente em 2001.

Durante seu emprego no Esquadrão Rumba, foi criada a Esquadrilha Deadalus composta por cinco C-95, com o proposito de realizar demonstrações aéreas, com a primeira apresentação ocorrendo em Natal, no dia 10 de fevereiro de 1982, durante as solenidades de passagem de comando do CATRE. A primeira apresentação com emprego de fumaça ocorreu em São José dos Campos em 18 de agosto de 1982 durante os festejos do aniversário da criação da Embraer , esta unidade no entanto seria dissolvida de 1983, com as aeronaves retornando exclusivamente as missões de formação de pilotos multimotores e transporte orgânico.

Durante seu emprego na Força Aérea Brasileira, os C-95 sempre cumpriram praticamente as missões de transporte de passageiros e formação de pilotos para aeronaves de patrulha, reconhecimento, busca salvamento e transporte. A partir de 1981, o Bandeirante estava distribuído junto ao 1º/5º GAV, 1º/15º GAV e nos sete Esquadrões de Transporte Aéreo, atuando também como aeronaves orgânicas a serviço de instituições como a Academia da Força Aérea, Escola Preparatória de Cadetes do Ar, CTA, CATRE e bases aéreas como Florianópolis, Santa Cruz, Anápolis Fortaleza e Campo Grande. A partir de outubro de 1976 os C-95 FAB 2187 e 2189 foram operados pelo 1º/7º GAV, como aeronave  de transição a partir da desativação dos Lockheed P-15 Netuno ocorrida em setembro deste ano, até a chegada dos novos Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha a partir de 1978.

Em setembro de 1995 o Exército Brasileiro firmou um acordo com a FAB, permitindo a alocação (arrendamento) de quatro C-95 e um C-95B para ao atendimento das necessidades de apoio aéreo daquela unidade, sendo as células retiradas do 7º ETA (FAB 2150,2171,2183) e do 1º/15º GAV (FAB 2175), vale salientar que as aeronaves mantiveram as tripulações e marcações da FAB, tendo como identificação oficial apenas a aplicação do brasão do EB na parte frontal da fuselagem. Os voos em proveito do Exército Brasileiro foram iniciados em novembro do mesmo ano e cumpridos até fins de 1999, perfazendo um total de 7.200 horas de voo alocadas exclusivamente para o EB.

A incorporação desta aeronave proporcionou uma revolução em termos de doutrina operacional nas unidades de transporte aéreo, pois vieram gradualmente a substituir os veteranos Douglas C-47 e Beechcraft C-45, modelos obsoletos e desgastados, e a troca por um vetor turboélice de desempenho superior aliado a modernos instrumentos de navegação e comunicação levariam a aviação de transporte a outro patamar.  Apesar da encomenda inicial ser de 80 células, apenas 55 foram entregues, pois a experiência de operação dos modelos militares e civis iria demandar evoluções na linha original do projeto do Bandeirante gerando assim novas versões entre elas o EMB 110K1 ou C-95A das quais 20 células seriam adquiridas a partir de 1977 .

A partir de 1988, a Força Aérea Brasileira deu início a uma gradual desativação dos C-95, as treze células mais antigas foram retiradas de operação, com os FAB 2133,2134,2135,2136,2137,2138,2139,2140 e 2142 sendo desmontados e estocados no PAMA Afonsos, e os demais 2132,2144,2145 e 2147 foram leiloados a operadores civis e outubro de 1990. Em 1994 decidiu-se pela retirada de mais 21 aeronaves, que foram revisadas e colocadas novamente em leilão e adquiridas por empresas de taxi aéreo e operadores particulares. Ao se subtrair da frota original quatro aviões perdidos em acidentes o total de aeronaves disponíveis chegava a 17, que seria elevada a 21 graças à conversão de 4 aeronaves EC-95 transferidas do GEIV. Desta maneira o 1º/5º GAv Esquadrão Rumba passou a concentrar todas as células operacionais do modelo onde mantiveram a proficiência das missões de instrução até o ano de 2011 quando começaram a ser definitivamente substituídos pelos C-95A e as aeronaves remanescentes foram sendo enviadas para o PAMA AF a fim de serem estocadas, algumas unidades foram preservadas como monumentos e outras doadas a governos estaduais ou instituições de ensino, os últimos voos com o C-95 Bandeirante ocorreram até meados do ano de 2014 quando foram efetivamente retirados de serviço.

Embraer C-95A - C-95B - C-95C Bandeirante

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava em pleno processo de integração nacional, empregando em quase sua totalidade sua frota de aeronaves C-47 e C-45 nas linhas do CAN e em missões assistências nas regiões mais longínquas do pais, modelos que apesar de atenderam as demandas, já carregavam o peso da idade e a consequente obsolescência e necessitariam ser substituídas a curto prazo, neste mesmo período vislumbravam se possibilidades mesmos que remotas se desenvolver uma indústria aeronáutica nacional. Desta maneira em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou estudo ao CTA sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte. No ano seguinte, no mês de junho foi assinado o documento básico de aprovação do projeto do IPD-6504, que tinha por finalidade o desenvolvimento de uma aeronave regional de transporte, adequada as necessidades brasileiras. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, e realizou o primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, a partir do aeroporto de São José dos Campos, quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração para um público de 15 mil pessoas.

Em 19 de agosto de 1969 o  governo brasileiro autorizou a criação de uma empresa de capital misto e controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, que seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Bandeirante. No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100, neste contexto tanto o primeiro protótipo quanto o segundo que alçou voo em 19 de outubro de 1960 passaram a ser alvo de estudos a fim de implementar melhorias, ajustes estes que resultariam e uma terceira unidade experimental com a matricula PP-ZCN que realizou seu primeiro voo em 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho do EMB-100, verificou-se que as condições de mercado original haviam se modificado desde a criação do projeto, e os oito lugares que o avião oferecia eram insuficientes. Desta maneira a equipe de projetistas da Embraer decidiu, então, reformular o projeto, criando o EMB 110 Bandeirante, maior com 12 lugares na versão militar e alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos.

Em 1971 foi iniciada a produção com o primeiro voo da aeronave pré serie com a matricula FAB 2133, ocorrendo em 9 de agosto de 1972, esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando assim a capacidade de 8 para 12 passageiros, apresentava novas janelas retangulares, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados e novos motores Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a encomenda de 80 unidades celebradas em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica, com as primeiras unidades sendo entregues a partir de fevereiro de 1973.  Apesar da origem militar o EMB-110, agora batizado de Bandeirante também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para 12 passageiros designada pelo fabricante como EMB-110C passou a conquistar seus primeiros clientes civis, entre eles a Transbrasil que veio a receber em 11 de abril de 1973 sua primeira aeronave matriculada PT-TBA. Pode se considerar que o EMB-110C foi o principal vetor de implantação da aviação regional no Brasil, sendo a mola mestra do Sitar (Sistema de Transporte Aéreo Regional), que fora criado em 1975, com o objetivo de integrar cada vez mais o interior do pais as capitais. 

O emprego operacional desta versão inicial, motivou a Embraer a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal alvo mercado de transporte militar, esta aeronave teve sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e também uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passou a contar com o novo modelo do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível, esta versão receberia a designação de C-95A. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até 19 passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até 21 passageiros, que ao invés da porta de carga dispunha uma porta de serviço.

Em fins da década de 1970, surgia a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B, tratava-se de um modelo com aprimoramentos sobre seu antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o C-95B se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira que operaram o Bandeirante. Em 1983 a Embraer lançaria a última versão militar, o EMB-110P1(A), modelo que contemplava um melhor isolamento acústico, avionica modernizada e adoção estabilizadores horizontais com 10°de diedro positivo, que visava aumentar a estabilidade e desempenho da aeronave, na FAB este modelo receberia a designação de C-95C. Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas o mercado civil em oito países e também nove operadores militares, como Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola.

Emprego no Brasil. 

Em maio de 1970 a FAB fez uma encomenda de 80 unidades do EMB-110, as entregas começando em 9 de fevereiro de 1973, quando foram apresentados os FAB 2132 e 2134 pertencentes ao 3º ETA, em meados do ano seguinte a Embraer passou a produzir quatro C-95 por mês, o que fez que ele se disseminasse rapidamente pela FAB. Na sequência as aeronaves foram sendo distribuídas aos demais Esquadrões de Transporte Aéreo e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal. No início de 1976 o Ministério da Aeronáutica decidiu rever seu contrato inicial, optando por alterar o último lote de 20 células para a nova versão EMB 110K1, que na força aérea receberia a designação de C-95A, com as matriculas FAB 2280 á 2299. A primeira unidade a receber o novo modelo foi o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo em outubro de 1977 na Base Aérea de Canoas. As entregas das demais unidades se estenderam até setembro de 1978, sendo alocados nos cinco ETA existentes naquela época.

Em fins de 1979, o Ministério da Aeronáutica fez uma nova encomenda, desta vez optando pelo mais recente modelo EMB110P1(K), compreendo a compra de 31 células que receberam a designação de C-95B e as matriculas FAB 2300 a 2330. As primeiras entregas ocorreram em fevereiro e 1980 se prolongando até outubro de 1984. As primeiras unidades a receberem o novo modelo foram o 2º/2º Grupo de Transporte e o Grupo de Aviação que substituiu os C-115 pela nova aeronave. Gradualmente mais unidades receberam o C-95B e criou se uma divisão interna visando concentrar o modelo C-95A nos 2º, 4º e 5º ETA, deixando os novos modelos para os 1º, 3º,6º e 7º ETA e do 2º/2º GT e 1º/15º GAv, unidades estas com papel militar tático. Em 1987 seriam encomendadas mais 12 aeronaves, desta vez do modelo EMB-110P1(A), que apresentavam com principal diferença visual a adoção de estabilizadores horizontais com 10° de diedro positivo. As primeiras células começaram a ser entregues em junho de 1988, sendo designadas C-95 com as matriculas FAB 2331 á 2342, sendo onze destinadas ao 6º ETA e uma alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anapolis. A última aeronave deste contrato foi recebida em agosto de 1990.

Vale mencionar que em 1991 o 5º ETA desenvolveu um Sistema de Lançamento Múltiplo (SLM) de cargas, consistindo basicamente na instalação de trilho no piso da aeronave, onde o mecânico literalmente empurra até 10 fardos de 90 kg que são ejetados em menos de 10 segundos, permitindo o reabastecimento de tropas com munições, viveres e suprimentos médicos em apenas uma única passagem, expondo o mínimo possível da aeronave ao fogo inimigo. Este sistema foi homologado pelo CTA em 1996, sendo incorporado a todos os esquadrões de C-95A/B/C . Durante mais de 30 anos os Bandeirante tiveram em pacote de atribuições as as missões de transporte aéreo, ligação, atendimento humanitário, lançamento de paraquedistas, lançamento de cargas, evacuação aero médica, treinamento e conversão operacional, com atuação destacada em todo o território nacional. Em 1995 o C-95B FAB 2301 pertencente ao 1º/15º Gav, fez parte do pacote de arrendamento de aeronaves C-95 Bandeirante ao Exército Brasileiro, onde realizou missões de transporte e apoio até o ano de 1999.

Em 2007, o C-95B deixou de ser operado no 7º ETA, e em 2008 começou a ser substituído no 1º/15º GAv pelos novos C-105 Amazonas. O avançar do processo de desativação dos primeiros C-95 possibilitou a concentração dos C-95A no 1º/5º Gav , onde passaram a realizar as missões de formação de pilotos multimotores. Ao longo de toda sua carreira houve o registro de diversos acidentes incluindo a perda de três C-95A, seis C-95B e um C-95C, seis células dos modelos C-95B e C-95C foram convertidas para o emprego em missões de calibragem e auxilio a navegação junto ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), onde se mantem em operação, devendo ser substituídos em breve pelos novos Embraer 500 Legacy.

No início do século 21 a Força Aérea Brasileira apesar da introdução de novas aeronaves de transporte como os C-105 Amazonas, C-97 Brasília e C-99 ainda dependia muito do emprego dos C-95B/C como vetores de transporte, porém as células já encontravam ultrapassadas em termos de avionica e com sinais de desgaste estrutural evidente nas células em função do grande tempo de operação. Estudos foram iniciados visando uma substituição, chegando a se derivar por inúmeros caminhões entre eles a produção de aeronaves polonesas sob licença, ocorre, porém, que o desafio de implementar um novo modelo não se limita apenas a aquisição e treinamento e sim envolve um amplo processo logístico incluindo o fluxo de ferramental e peças de reposição. Diante deste contraponto optou-se por estudar a viabilidade de um processo de modernização dos Bandeirante, e após uma análise detalhada decidiu-se por este processo englobando as melhores células disponíveis , esta opção começou a ganhar forma em setembro de 2008, quando foi assinado um contrato no valor de R$ 89,9 milhoes com a empresa AEL Sistemas para modernização e revitalização de 38 C-95B/C e 12 P-95B.