Morane Saulnier MS-760 Paris

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 as forças armadas francesas se ressentiam da falta de um vetor de treinamento a reação para diminuir o impacto na adaptação dos jovens pilotos recém-formados para as aeronaves de alta performance em uso na Armée de L Air, esta demanda gerou uma concorrência para o desenvolvimento de um modelo dedicado as tarefas de treinamento e conversão. Concedendo a preferência a fabricantes nacionais, os principais concorrentes eram o Morane Saunier e a Avions Potez, que, respectivamente , apresentaram o MS-755 Fleuret e o CM-170 Fouga Magister, onde este último equipado com motores  Turbomeca Marboré, foi adotado tanto pela Aeronavale quanto pela Armée de LAir.

Apesar deste contratempo as características básicas do MS-755 Fleuret eram suficientemente promissoras para incentivar a Morane Saunier a dar sequência no desenvolvimento do modelo. Sob a gestão do engenheiro René Gauthier, surgiu o MS-760 Paris, que foi originado de através de distintas modificações que o tornaram apto a realizar missões de ligação e transporte leve, as principais alterações foram a adoção de uma nova secção dianteira na fuselagem e de uma nacele totalmente redesenhada e a substituição do cockpit com dois assentos lado a lado por outro que abrigava quatro assentos em duas fileiras.

O protótipo registrou seu voo inaugural em 26 de junho de 1954, e gerou um contrato de encomenda em julho do ano seguinte, este compreendia 50 exemplares, destinados a força aérea e a marinha, que prenteniam operar este modelo em missões de instrução de voo por instrumentos e ligação. Os primeiros exemplares de produção ficaram prontos em fevereiro de 1958 e logo foi efetuada a entrega dos primeiros jatos Paris a Aeronavale.  Neste mesmo período a  Morane Saunier identificou o potencial de exportação do MS-760, quer como aeronave destinada ao emergente mercado de aviões executivos, quer como aeronave de instrução para os mercado civil ou militar.

No entanto, diversos fatores conspiraram contra o sucesso do Paris no mercado civil e as exportações militares se resumiram ao Brasil e Argentina. Mesmo assim a empresa ainda continuou os estudos para o desenvolvimento de uma nova versão, e assim em 24 de fevereiro de 1964 alçava voo o MS.760C Paris III, uma nova versão dotada de motores mais potentes e capacidade para seis passageiros, porém o modelo não passou da fase de protótipo, sendo a produção da família descontinuada em 1967, totalizando apenas 165 exemplares entregues.

Entre todos os operadores, podemos destacar a Força Aérea Argentina que operou 48 células, sendo que dos quais 36 foram produzidos sob licença em Córdoba pela FMA (Fabrica Militar de Aviones), que inclusive foram empregados em missões reais de combate durante a Revolta Naval Argentina em 1963, sendo utilizados em missões de bombardeio a bases rebeldes, resultando na destruição de várias aeronaves no chão. As últimas células deixaram o serviço ativo na Fuerza Aérea Argentina somente em 2009 após 48 anos de utilização.

Emprego no Brasil. 

No processo de modernização dos meios da Força Aérea Brasileira em curso na segunda metade da década de 1950, existia a necessidade de se dispor de uma aeronave que atendesse melhor a execução dos serviços de ligação entre as sedes das distintas zonas aéreas e seus comandos, bem como entre essas e a futura capital do país, Brasília. Além disso, o Grupo de Transporte Especial (GTE), sentia falta e uma aeronave veloz de pequeno porte para cumprir um dos segmentos de sua atribuição, que era o de transporte de autoridades do governo, esta tarefa até então era executada pelos já obsoletos Beechcraft C-45. Com base nestas demandas a FAB, deu início à busca de uma aeronave que proporcionasse maior conforto eficiência e velocidade.

No início de 1959, o primeiro protótipo do Morane Saulnier MS-760, já elevado para a versão Paris I, estava me turnê pela América do Sul, e durante apresentações realizadas no Brasil, o comando da FAB ficou impressionado com as características da aeronave, resultando em um contrato para a aquisição de 30 células novas de fábrica. As primeiras unidades foram recebidas no final do mesmo ano, a uma razão de duas unidades por mês. Com a designação C-41 os 30 aviões foram montados nas instalações do atual Parque de Material Aeronáutico do Galeão (RJ), um trabalho que só foi encerrado no primeiro trimestre de 1961.

Os primeiros oito Parizinhos , como rapidamente passaram a ser conhecidos na FAB os MS-760, foram entregues ao   Grupo de Transporte Especial (GTE). E as aeronaves seguintes foram distribuídas para a Escola de Aeronáutica (EAer), o Quartel General da 3º Zona Aérea (QG 3º ZA), a Base Aérea de Belém (BABE), a Base Aérea de Canoas (BACO), a Base Aérea de Recife (BARF) e o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), além de exemplares adicionais para o GTE. No que se diz respeito aos aviões entregues as bases aéreas e ao PqAerSP, eles efetivamente foram colocados a disposição a disposição dos quarteis generais das zona aérea em que se encontravam sediados. Finalmente na distribuição inicialmente dada aos C-41, algumas aeronaves foram colocadas a disposição de grandes comandos e diretorias da FAB, com a Diretoria de Material Aeronáutico, o Comando Aerotático Naval e o Comando Aerotático Terrestre. No entanto esta distribuição foi efêmera e no final de 1961 decidiu-se pela concentração dos C-41 na Escola de Aeronáutica, na Base Aérea de Natal, e no Quartel General da 3º Zona Aérea.

Conquanto o Paris atendia a contento muitos parâmetros do curso de instrução ministrado aos aspirantes lotados no 5º GAv, porém a ausência do emprego de armamentos tornava a aeronave pouca adequada para a formação completa dos cadetes. Em resposta a esta deficiência a equipe de manutenção da Base Aérea de Natal, instalou cabides subalares para o emprego de bombas de instrução, esta configuração foi possível pois o MS-760 dispunha originalmente desta capacidade. O modelo cumpriu esta atividade até a introdução dos novos A-26 Invader que eram muito mais adequados a este tipo de missão.

No GTE o modelo também teve atuação efêmera, pois aferiu se que a autonomia e o alcance do Paris eram menores do que os almejados para o transporte de autoridades entre a nova capital federal e as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, e as peculiaridades no gerenciamento dos sistemas de navegação da aeronave determinava a necessidade de um copiloto, reduzindo assim a capacidade de transporte do mesmo. A ocorrência de um acidente fatal na cidade de Nova Lima em 1963 encerraria a carreira do modelo no GTE, sendo as unidades remanescentes concentradas agora no Quartel General da 3º Zona Aérea e na Escola de Aeronáutica. A partir de 1964 o Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea foi dotado com a aeronave para tarefas de instrução.

Em julho de 1969, a Esquadrilha da Fumaça passou a dispor de uma célula para apoiar seus deslocamentos. De fato, aquela unidade área seria a última operadora da FAB a empregar o modelo. A partir de 1968 as células começaram a ser recolhidas e armazenadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos, sendo vendidas a empresa francesa Sud Aviation, que as repassou para a  Armée de L Air onde se mantiveram em uso até 1997.

Curtiss C-46 Commando

História e Desenvolvimento.

Em 1936 a empresa Curtiss Wright Corporation e a equipe de desenvolvimento liderada pelo engenheiro aeronáutico George W. Page, deram início ao projeto de uma nova aeronave de transporte civil de passageiros designada CW-20, que tinha por primícias básicas ser maior e mais eficiente que o principal concorrente Douglas DC-3. Para se atender a esta demanda básica, buscava-se aumentar o volume útil da fuselagem com o intuito também de se pressurizar a cabine de passageiros e pilotos, este conceito de formatação da secção principal era denominado double-bubble (bolha dupla), por se tratar de um conceito novo aplicado a aeronaves comerciais o projeto ao longo dos anos foi recebendo melhorias e refinamentos que constituíram uma nova versão a CW-20T.

O voo inaugural do primeiro protótipo matriculado NX-19436 ocorreu em 26 de março de 1940 nas instalações da Curtiss Wright Corporation, em Saint Louis no estado do Missouri. Após validações iniciais sobre a segurança e desempenho da aeronave, o fabricante deu início à larga campanha de divulgação de seu mais novo aviação comercial, visando assim se antecipar as concorrências junto as empresas áreas com o Douglas DC-3, paralelamente a este processo a aeronave continuava a ser submetida a campanha de ensaios. Nesta fase uma das mais significativas alterações se deu na mudança do conjunto de cauda que apresentava uma configuração de duas empenagens verticais, que passaria a ser de concepção convencional, na forma de uma única peça, buscando assim uma significativa melhoria da estabilidade em baixas velocidades.

Além de perspectivas positivas junto ao mercado civil de transporte de passageiros, o agravamento das tensões na Europa e no pacifico, intensificava as buscas da Aviação do Exército Americano (USAAF) por vetores de transporte e o projeto da Curtiss Wright despertou o interesse da mesma, gerando assim um primeiro contrato no mês de setembro de 1940, englobando uma encomenda de 200 células do modelo CW-20B que receberam a designação militar de C-46CU.

Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial, foram produzidas 3.140 células de diversas versões do C-46 Curtiss Commando, sendo empregados pelo Corpo de Fuzileiros Navais e Marinha com o emprego de 160 aeronaves, e as demais sendo alocadas em unidades da USAAF onde foram empregadas em todos os teatros de operações sendo destinados a missões de transporte de carga, transporte VIP, transporte de tropas e pessoal e remoção aero médica. O modelo teve destaca atuação nos teatros da China, Burma e Índia. No subcontinente o C-46 foi essencial nas tarefas de ressuprimento das tropas aliadas na China, em face de suas características de desempenho superior ao C-47 em voos de grande altitude, tendo em vista que umas principais rotas de abastecimento exigiam o sobrevoo do Himalaia. No teatro de operações do Pacifico seu grande raio de alcance o tornaram ideal nas missões de ressuprimento das unidades militares espalhadas por centenas de ilha no pacifico. Na Europa sua atuação foi extremamente tímida quando comparada ao maciço emprego dos Douglas C-47 que praticamente foi o esteio da aviação de transporte aliada.

Após o fim do conflito a USAF promoveu a retirada e desativação de milhares de aeronaves veteranas, entre elas centenas de C-46 em ótimo estado que começaram a ser cedidas a nações alinhadas com os Estados Unidos, entre elas Argentina, Bolívia, Columbia, Republica da China, Cuba, Equador, Republica Dominicana, Egito, Haiti, Honduras, Israel, Coreia do Sul, Japão, México, Laos e Peru. O emergente mercado civil no pós-guerra também foi um mercado interessante que passaria a empregar o modelo em larga escala

Emprego no Brasil.

Como citando anteriormente, imediatamente após o termino da Segunda Guerra Mundial, o governo norte americano procedeu a alienação de uma grande quantidade de células do Curtiss C-46 Commando , estando a maioria em excelente estado de conservação com poucas horas de voo e foram oferecidas ao mercado civil por valores irrisórios que oscilavam entre US$ 40 e US$ 50 mil dólares (como efeito colateral a Curtiss foi diretamente atingida pois estes preços inviabilizariam a produção de uma nova versão civil). Esta verdadeira “pechincha” iria seduzir também vários empresários brasileiros que vinham neste negócio uma grande oportunidade de alavancar novas empresas aéreas no pais. 

As inúmeras empresas efêmeras que surgiram neste período no Brasil, tinham em comum o empresário Vinicius Valadares Vasconcellos que havia se especializado na importação e revenda de aeronaves usadas dos Estados Unidos, entre seus principais produtos estavam o Douglas C-47 e o Curtiss C-46 que foram fornecidas as dezenas ao mercado brasileiro. No ano de 1948 o empresário atravessou um período de dificuldade financeira e passou a não dispor de fluxo de caixa para honrar seus compromissos, entre estes estavam dois C-46A recém-chegados ao Brasil e estavam matriculados como PP-XBR e PP-XBX, em um negócio de oportunidade as duas células foram negociadas junto ao Ministério da Aeronáutica, sendo incorporadas ao 2º Grupo de Transporte baseado no Galeão , no dia 15 de outubro de 1948, onde passariam a ser designados como C-46 portando as matriculas FAB 2057 e FAB 2058.As aeronaves do 2º GT passaram a realizar tarefas de transporte de carga e passageiros, sendo as empregados em maior frequência nas missões em apoio ao governo federal, principalmente devido a volumosa capacidade de transporte interna. 

Os C-46 brasileiros também eram oriundos das forças armadas americanas, sendo que o C-46 FAB 2057 serviu na USAAF em missões de transporte nos Estados Unidos, já a o FAB 2058 anteriormente havia operado junto ao Corpo de Fuzileiros Navais com a designação R5C-1 com a matricula BuaAer 50711, sendo alocado no esquadrão VMR-252 que estava sediado na ilha Kwajalein, unidade esta que estava encarregada diretamente do ressuprimento das tropas e evacuação aero médica nas operações táticas destinadas a invasão da ilha de Okinawa.

Infelizmente em 13 de outubro de 1949 o C-46 FAB 2057 se acidentou na cidade boliviana de Oruro com perda total. Restando somente a outra unidade que seguiu no desempenho das missões atribuídas ao 2º Grupo de Transporte, cuja dotação era formada em sua maioria pelos C-47, levando assim a transferência desta única aeronave para o 2º/2º Grupo de Transporte em novembro de 1952, onde serviria até janeiro de 1957, sendo logo após transferido como aeronave orgânica para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos. Infelizmente dificuldades na obtenção de peças de reposição levariam a desativação do modelo, sendo excluído do serviço ativo em 17 de abril de 1968.

Assim desta maneira o C-46 FAB 2058 ficou armazenada aguardando a alienação, sendo temporariamente incluída no acervo do recém-criado Museu Aeroespacial em 1973, porém logo após foi reformado e vendido para a empresa boliviana Taxi Aéreo Royal, que operaria a aeronave até 1996, quando foi desativada e abandonada no aeroporto de Belém, um nova vida seria concedida  quando novamente o MUSAL se interessou pela aeronave, procedendo a aquisição e restauro, e em 3 de julho de 1998 ocorreu o último voo do modelo, entre as oficinas da Varig no Galeão até o Campo dos Afonsos sendo assim finalmente incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial.

Lodestar

História e Desenvolvimento.

A Lockheed Aircraft Corporation Lt, ganhou fama e mercado na década de 1930, com sua linha de aeronaves comerciais de pequeno porte que era liderada pelo Modelo 10 Electra uma aeronave construída inteiramente em metal com capacidade para 10 passageiros. Vislumbrando um novo nicho de mercado, a empresa através de seu engenheiro chefe da divisão de projetos Don Palmer considerou como receita básica o alongamento da fuselagem para assim ampliar a capacidade de transporte para 14 passageiros, criando assim o Modelo 14 Super Electra.

Destinado a competir diretamente com seu principal concorrente o Douglas DC-2 o novo modelo da Lockheed, foi rapidamente sobrepujado em um comparativo com seu rival no que tange aos custos operacionais se mostrando muito superior ao DC-2, inviabilizando assim suas vendas no mercado interno norte americano. Visando corrigir esta deficiência optou-se por repensar o projeto, desta maneira no início de 1939, a quarta célula de produção (que havia sido devolvida por um novo cliente insatisfeito) sofreu   várias alterações, entre elas o acréscimo de uma secção na fuselagem com 1,68 metro, permitindo assim aumentar a capacidade de transporte para 18 passageiros. O primeiro voo desta aeronave protótipo ocorreu em 21 de setembro de 1939, resultados promissores motivara a conversão de mais duas células que viriam a fornecer o embase para a construção de um novo protótipo que alçou voo em 02 de fevereiro de 1940, que após avaliações iriam gerar no novo Modelo 18 Lodestar.

Uma das características marcantes do projeto foi o emprego de diversos tipos de motores, sendo o Wright R-1820-87 no modelo 18-05, o Pratt & Whitney S1E-3G Hornet  na versão 18-07, Pratt & Whitney SC3G Twin Wasp no 18-08, motores Wright Cyclone GR-1820-G102A na modelo 18-40, o GR1820-G202 Cyclone no 18-50 e por fim os motores GR-1820-G205  Cyclone.

O novo modelo da Lockheed recebeu seu certificado de operação civil em 30 de março de 1940, tendo como seu primeiro cliente comercial a empresa Mid-Continent Airlines Co., como esperado anteriormente a adição de assentos extras melhorou muito sua relação de custo e benefício, se aproximando em muito ao seu principal concorrente DC-2, o que traria a disputa comercial em pé de igualdade, porem a Douglas lançava neste mesmo período seu novo modelo DC-3, aeronave que rapidamente despertaria a atenção empresas aéreas americanas, capturando assim a maioria das vendas deste mercado, resultando para o Modelo 18 Lodestar apenas 29 encomendas firmes em seu pais natal, restando assim como opção o mercado internacional, onde foram comercializadas mais 94 células.

Após fracassar no mercado civil os esforços americanos para o reequipamento de suas forças armadas trariam novo alento a este modelo, a necessidade emergencial por vetores de transporte garantiria encomendas a Lockheed, entregando diversos versões do C-60 (elas C-56, C-57, C-59, R5O e C-111) para a Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais daquele pais. Ainda no meio militar o modelo seria fornecido a nações aliadas nos termos do Leand  & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) entre elas Nova Zelândia, Grã Bretanha, Austrália, Brasil, Noruega e Canada.

Até janeiro de 1944 foram produzidas 625 unidades pela Lockheed, englobando as versões militares e civis, no período pos guerra muitas células foram adquiridas por operadores civis em Portugal, Bélgica, Bolívia, Canada, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela e Trindade, Tobago e Brasil onde atuaram em empresas como a Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana até fins da década de 1960.

Emprego no Brasil.

A carreira do Lodestar no Brasil tem início em julho de 1941 com o recebimento e emprego de quatro células do Lockheed 12A que originalmente foram encomendados pela Diretoria de Aviação do Exército para emprego em missões de transporte de autoridade, já em posse da Força Aérea Brasileira foram entregues a Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem as aeronaves mais modernas a disposição da recém-criada Força Aérea Brasileira, rapidamente as restrições operacionais do L-12A se mostraram claras, principalmente no que tange ao transporte presidencial, principalmente pela limitada capacidade de voo por instrumentos e também por inadequações de suas acomodações internas.

Para atender a demanda de transporte presidencial o Ministério da Aeronáutica optou pela aquisição de uma célula do Lodestar do modelo L.18-08 com número de série 18-2148,  , que anteriormente fora convertido para a versão L-18-10-0 e destinado a United States Army Air Corps em dezembro de 1941 e designado como C-66, o único de seu tipo, esta aeronave foi preparada especialmente para o transporte presidencial , incluindo configuração composta por poltronas, mesas, sofá, galley e outros itens que a distinguiam dos demais aviões Lodestar produzidos para a Aviação do Exército dos Estados Unidos, esta célula no Brasil seria popularmente chamada de “O Avião de Getúlio”.

No natal de 1941, o Major Av Nero Moura e o Capitao Av Oswaldo Pamplona Pinto receberam a nova aeronave nas instalações da Lockheed, em Los Angeles na Califórnia, para se familiarizarem com as características do C-66 antes de empreender o voo de translado até o Brasil. Logo do recebimento no Aeroporto Santos Dumont , o C-66 foi incorporado ao acervo da Seção de Aviões de Comando e prontamente entrou em serviço como aeronave presidencial

No esteio em se prover a FAB de mais aeronaves de transporte e ainda no escopo do Leand  & Lease Act  seriam recebidos mais oito células do Lockheed Lodestar, das versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO, que começaram a ser entregues em novembro de 1942 nas instalações da USAAF em San Antonio Field no Texas, sendo transladado até o Rio de Janeiro por uma equipe Brasileira. Nos meses seguintes outras sete aeronaves foram entregues com a última sendo recebida no aeroporto Santos Dumont em julho de 1943. Estas células estavam configuradas para o transporte de tropas com capacidade de acomodar até 18 soldados equipados. 

Inicialmente agrupados na Seção de Aviões de Comando (SecAvCom),, passaram a realizar missões de transporte de pessoal, transporte de tropas, transporte VIP (VC-66) e cargas. Em janeiro de 1945, o acervo de aviões daquela unidade seria absorvida pelo 1 ° Grupo de Transporte (1°GT), porém não houve alteração na sistemática das missões originais. No entanto em abril de 1952, a SecAvCom foi reorganizada como unidade aérea retendo algumas células dos C-60A e C-66, porem nesta nova fase o Lodestar presidencial que era conhecido como “ O Avião de Getúlio” deixou de ser a aeronave preferencial, cedendo seu espaço a uma célula do modelo C-47, que fora configurado para servir como aeronave presidencial. Dois anos depois esta unidade foi transformada no Esquadrão de Transporte Especial (ETE), nesta fase restavam apenas quatro células do C-60A, pois as demais aeronaves já haviam sido descarregas por motivos de acidente.

Em fins do ano de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto e em seu lugar foi criado o Grupo de Transporte Especial (GTE), e novos parâmetros desta unidade verificou se que os Lodestar não estavam mais adequados as atividades de transporte VIP, e no transcurso de 1957 e 1958 estas células foram transferidas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo, sendo este último parque o que mais empregou o modelo em missões de transporte de pessoal e carga em rotas constantes para as bases aéreas que abrigavam unidades que faziam uso das aeronaves apoiadas por aquele parque.

Em meados da década de 1960, somente duas unidades se encontravam em condições de voo e, mesmo assim em condições precárias, as demais foram sucateadas ou empregadas em exercício contra incêndio, serviram como aeronave de instrução em solo na Escola de Especialistas da Aeronáutica. A última aeronave foi descarregada em 1969, sendo encaminhada para a Academia da Força Aérea para preservação, sendo posteriormente em 1980 transferida para o acervo do Musal, onde foi restaurada e colocada em exposição.

Embraer EMB-110 o Pioneiro C-95

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava em pleno processo de integração nacional, empregando em quase sua totalidade sua frota de aeronaves C-47 e C-45 nas linhas do CAN e em missões assistências nas regiões mais longínquas do pais, modelos que apesar de atenderam as demandas, já carregavam o peso da idade e a consequente obsolescência e necessitariam ser substituídas a curto prazo, neste mesmo período vislumbravam se possibilidades mesmos que remotas se desenvolver uma indústria aeronáutica nacional. Desta maneira em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou estudo ao CTA sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte.

No ano seguinte, no mês de junho foi assinado o documento básico de aprovação do projeto do IPD-6504, que tinha por finalidade o desenvolvimento de uma aeronave regional de transporte, adequada as necessidades brasileiras. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, consumindo 110 mil horas de trabalho envolvendo cerca de 300 pessoas sob a coordenação do engenheiro francês Max Holste e do Cel. Ozires Silva.  Este protótipo uma aeronave de asa baixa, metálica, com 12,74 m de comprimento, janelas em forma de bolha, equipado com dois motores Pratt & Whitney PT6-A20 com 580 hp e capacidade para oito passageiros, realizou o primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, a partir do aeroporto de São José dos Campos, sob o comando do Major Mariotto Ferreira e do Engenheiro Michel Cury. Quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração para um público de 15 mil pessoas.

Com a saída de Max Holste do projeto, e a necessidade de se criar uma linha de produção para a construção em série do modelo o governo brasileiro autorizou em 19 de agosto de 1969 a criação de uma empresa de capital misto e controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, que seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Bandeirante. No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100, neste contexto tanto o primeiro protótipo quanto o segundo que alçou voo em 19 de outubro de 1960 passaram a ser alvo de estudos a fim de implementar melhorias, ajustes estes que resultariam e uma terceira unidade experimental com a matricula PP-ZCN que realizou seu primeiro voo em 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho do EMB-100, verificou-se que as condições de mercado original haviam se modificado desde a criação do projeto, e os oito lugares que o avião oferecia eram insuficientes. Desta maneira a equipe de projetistas da Embraer decidiu, então, reformular o projeto, criando o EMB 110 Bandeirante, maior com 12 lugares na versão militar e alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos.

Em 1971 foi iniciada a produção com o primeiro voo da aeronave pré serie com a matricula FAB 2133, ocorrendo em 9 de agosto de 1972, esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando assim a capacidade de 8 para 12 passageiros, apresentava novas janelas retangulares, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados e novos motores Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a encomenda de 80 unidades celebradas em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica. As primeiras unidades começaram a ser entregues a partir de fevereiro de 1973.

Apesar da origem militar o EMB-110, agora batizado de Bandeira também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para 12 passageiros designada pelo fabricante como EMB-110C passou a conquistar seus primeiros clientes civis, entre eles a Transbrasil que veio a receber em 11 de abril de 1973 sua primeira aeronave matriculada PT-TBA. Pode se considerar que o EMB-110C foi o principal vetor de implantação da aviação regional no Brasil, sendo a mola mestra do Sitar (Sistema de Transporte Aéreo Regional), que fora criado em 1975, com o objetivo de integrar cada vez mais o interior do pais as capitais. Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas o mercado civil em oito países e também nove operadores militares, como Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola.

Emprego no Brasil. 

Em maio de 1970 a FAB fez uma encomenda de 80 unidades do EMB-110, as entregas começando em fevereiro de 1973 e se estendendo até 1976. A cerimônia de entrega dos primeiros C-95 ocorreu em São José dos Campos, em 9 de fevereiro de 1973, quando foram apresentados os FAB 2132 e 2134 pertencentes ao 3º ETA (Esquadrão Transporte Aéreo), e nesta ocasião o Presidente Emilio Garrastazu Médici, realizou um voo em um dos Bandeirante para marcar a data. Em julho de 1973, foi a vez do 6º ETA receber o FAB 2135. Em meados de 1974, a Embraer passou a produzir quatro C-95 por mês, o que fez que ele se disseminasse rapidamente pela FAB. Na sequência as aeronaves foram sendo distribuídas aos demais Esquadrões de Transporte Aéreo e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal. Em 1978 as aeronaves desta unidade passaram a voar no 3º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), que estava dedicada a a formar pilotos de transporte da FAB, três anos mais tarde o 3º EIA seria extinto, passando a missão de instrução ao 1º/5º GAv Esquadrão Rumba, que passou a ser responsável pela formação de pilotos multimotores até 1993, retomando esta missão com os C-95 novamente em 2001.

Durante seu emprego no Esquadrão Rumba, foi criada a Esquadrilha Deadalus composta por cinco C-95, com o proposito de realizar demonstrações aéreas, com a primeira apresentação ocorrendo em Natal, no dia 10 de fevereiro de 1982, durante as solenidades de passagem de comando do CATRE. A primeira apresentação com emprego de fumaça ocorreu em São José dos Campos em 18 de agosto de 1982 durante os festejos do aniversário da criação da Embraer , esta unidade no entanto seria dissolvida de 1983, com as aeronaves retornando exclusivamente as missões de formação de pilotos multimotores e transporte orgânico.

Durante seu emprego na Força Aérea Brasileira, os C-95 sempre cumpriram praticamente as missões de transporte de passageiros e formação de pilotos para aeronaves de patrulha, reconhecimento, busca salvamento e transporte. A partir de 1981, o Bandeirante estava distribuído junto ao 1º/5º GAV, 1º/15º GAV e nos sete Esquadrões de Transporte Aéreo, atuando também como aeronaves orgânicas a serviço de instituições como a Academia da Força Aérea, Escola Preparatória de Cadetes do Ar, CTA, CATRE e bases aéreas como Florianópolis, Santa Cruz, Anápolis Fortaleza e Campo Grande. A partir de outubro de 1976 os C-95 FAB 2187 e 2189 foram operados pelo 1º/7º GAV, como aeronave  de transição a partir da desativação dos Lockheed P-15 Netuno ocorrida em setembro deste ano, até a chegada dos novos Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha a partir de 1978.

Em setembro de 1995 o Exército Brasileiro firmou um acordo com a FAB, permitindo a alocação (arrendamento) de quatro C-95 e um C-95B para ao atendimento das necessidades de apoio aéreo daquela unidade, sendo as células retiradas do 7º ETA (FAB 2150,2171,2183) e do 1º/15º GAV (FAB 2175), vale salientar que as aeronaves mantiveram as tripulações e marcações da FAB, tendo como identificação oficial apenas a aplicação do brasão do EB na parte frontal da fuselagem. Os voos em proveito do Exército Brasileiro foram iniciados em novembro do mesmo ano e cumpridos até fins de 1999, perfazendo um total de 7.200 horas de voo alocadas exclusivamente para o EB.

A incorporação desta aeronave proporcionou uma revolução em termos de doutrina operacional nas unidades de transporte aéreo, pois vieram gradualmente a substituir os veteranos Douglas C-47 e Beechcraft C-45, modelos obsoletos e desgastados, e a troca por um vetor turboélice de desempenho superior aliado a modernos instrumentos de navegação e comunicação levariam a aviação de transporte a outro patamar.  Apesar da encomenda inicial ser de 80 células, apenas 55 foram entregues, pois a experiência de operação dos modelos militares e civis iria demandar evoluções na linha original do projeto do Bandeirante gerando assim novas versões entre elas o EMB 110K1 ou C-95A das quais 20 células seriam adquiridas a partir de 1977 .

A partir de 1988, a Força Aérea Brasileira deu início a uma gradual desativação dos C-95, as treze células mais antigas foram retiradas de operação, com os FAB 2133,2134,2135,2136,2137,2138,2139,2140 e 2142 sendo desmontados e estocados no PAMA Afonsos, e os demais 2132,2144,2145 e 2147 foram leiloados a operadores civis e outubro de 1990. Em 1994 decidiu-se pela retirada de mais 21 aeronaves, que foram revisadas e colocadas novamente em leilão e adquiridas por empresas de taxi aéreo e operadores particulares. Ao se subtrair da frota original quatro aviões perdidos em acidentes o total de aeronaves disponíveis chegava a 17, que seria elevada a 21 graças à conversão de 4 aeronaves EC-95 transferidas do GEIV. Desta maneira o 1º/5º GAv Esquadrão Rumba passou a concentrar todas as células operacionais do modelo onde mantiveram a proficiência das missões de instrução até o ano de 2011 quando começaram a ser definitivamente substituídos pelos C-95A e as aeronaves remanescentes foram sendo enviadas para o PAMA AF a fim de serem estocadas, algumas unidades foram preservadas como monumentos e outras doadas a governos estaduais ou instituições de ensino, os últimos voos com o C-95 Bandeirante ocorreram até meados do ano de 2014 quando foram efetivamente retirados de serviço.

Embraer C-95A - C-95B - C-95C Bandeirante

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava em pleno processo de integração nacional, empregando em quase sua totalidade sua frota de aeronaves C-47 e C-45 nas linhas do CAN e em missões assistências nas regiões mais longínquas do pais, modelos que apesar de atenderam as demandas, já carregavam o peso da idade e a consequente obsolescência e necessitariam ser substituídas a curto prazo, neste mesmo período vislumbravam se possibilidades mesmos que remotas se desenvolver uma indústria aeronáutica nacional. Desta maneira em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou estudo ao CTA sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte. No ano seguinte, no mês de junho foi assinado o documento básico de aprovação do projeto do IPD-6504, que tinha por finalidade o desenvolvimento de uma aeronave regional de transporte, adequada as necessidades brasileiras. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, e realizou o primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, a partir do aeroporto de São José dos Campos, quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração para um público de 15 mil pessoas.

Em 19 de agosto de 1969 o  governo brasileiro autorizou a criação de uma empresa de capital misto e controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, que seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Bandeirante. No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100, neste contexto tanto o primeiro protótipo quanto o segundo que alçou voo em 19 de outubro de 1960 passaram a ser alvo de estudos a fim de implementar melhorias, ajustes estes que resultariam e uma terceira unidade experimental com a matricula PP-ZCN que realizou seu primeiro voo em 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho do EMB-100, verificou-se que as condições de mercado original haviam se modificado desde a criação do projeto, e os oito lugares que o avião oferecia eram insuficientes. Desta maneira a equipe de projetistas da Embraer decidiu, então, reformular o projeto, criando o EMB 110 Bandeirante, maior com 12 lugares na versão militar e alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos.

Em 1971 foi iniciada a produção com o primeiro voo da aeronave pré serie com a matricula FAB 2133, ocorrendo em 9 de agosto de 1972, esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando assim a capacidade de 8 para 12 passageiros, apresentava novas janelas retangulares, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados e novos motores Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a encomenda de 80 unidades celebradas em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica, com as primeiras unidades sendo entregues a partir de fevereiro de 1973.  Apesar da origem militar o EMB-110, agora batizado de Bandeirante também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para 12 passageiros designada pelo fabricante como EMB-110C passou a conquistar seus primeiros clientes civis, entre eles a Transbrasil que veio a receber em 11 de abril de 1973 sua primeira aeronave matriculada PT-TBA. Pode se considerar que o EMB-110C foi o principal vetor de implantação da aviação regional no Brasil, sendo a mola mestra do Sitar (Sistema de Transporte Aéreo Regional), que fora criado em 1975, com o objetivo de integrar cada vez mais o interior do pais as capitais. 

O emprego operacional desta versão inicial, motivou a Embraer a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal alvo mercado de transporte militar, esta aeronave teve sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e também uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passou a contar com o novo modelo do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível, esta versão receberia a designação de C-95A. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até 19 passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até 21 passageiros, que ao invés da porta de carga dispunha uma porta de serviço.

Em fins da década de 1970, surgia a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B, tratava-se de um modelo com aprimoramentos sobre seu antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o C-95B se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira que operaram o Bandeirante. Em 1983 a Embraer lançaria a última versão militar, o EMB-110P1(A), modelo que contemplava um melhor isolamento acústico, avionica modernizada e adoção estabilizadores horizontais com 10°de diedro positivo, que visava aumentar a estabilidade e desempenho da aeronave, na FAB este modelo receberia a designação de C-95C. Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas o mercado civil em oito países e também nove operadores militares, como Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola.

Emprego no Brasil. 

Em maio de 1970 a FAB fez uma encomenda de 80 unidades do EMB-110, as entregas começando em 9 de fevereiro de 1973, quando foram apresentados os FAB 2132 e 2134 pertencentes ao 3º ETA, em meados do ano seguinte a Embraer passou a produzir quatro C-95 por mês, o que fez que ele se disseminasse rapidamente pela FAB. Na sequência as aeronaves foram sendo distribuídas aos demais Esquadrões de Transporte Aéreo e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal. No início de 1976 o Ministério da Aeronáutica decidiu rever seu contrato inicial, optando por alterar o último lote de 20 células para a nova versão EMB 110K1, que na força aérea receberia a designação de C-95A, com as matriculas FAB 2280 á 2299. A primeira unidade a receber o novo modelo foi o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo em outubro de 1977 na Base Aérea de Canoas. As entregas das demais unidades se estenderam até setembro de 1978, sendo alocados nos cinco ETA existentes naquela época.

Em fins de 1979, o Ministério da Aeronáutica fez uma nova encomenda, desta vez optando pelo mais recente modelo EMB110P1(K), compreendo a compra de 31 células que receberam a designação de C-95B e as matriculas FAB 2300 a 2330. As primeiras entregas ocorreram em fevereiro e 1980 se prolongando até outubro de 1984. As primeiras unidades a receberem o novo modelo foram o 2º/2º Grupo de Transporte e o Grupo de Aviação que substituiu os C-115 pela nova aeronave. Gradualmente mais unidades receberam o C-95B e criou se uma divisão interna visando concentrar o modelo C-95A nos 2º, 4º e 5º ETA, deixando os novos modelos para os 1º, 3º,6º e 7º ETA e do 2º/2º GT e 1º/15º GAv, unidades estas com papel militar tático. Em 1987 seriam encomendadas mais 12 aeronaves, desta vez do modelo EMB-110P1(A), que apresentavam com principal diferença visual a adoção de estabilizadores horizontais com 10° de diedro positivo. As primeiras células começaram a ser entregues em junho de 1988, sendo designadas C-95 com as matriculas FAB 2331 á 2342, sendo onze destinadas ao 6º ETA e uma alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anapolis. A última aeronave deste contrato foi recebida em agosto de 1990.

Vale mencionar que em 1991 o 5º ETA desenvolveu um Sistema de Lançamento Múltiplo (SLM) de cargas, consistindo basicamente na instalação de trilho no piso da aeronave, onde o mecânico literalmente empurra até 10 fardos de 90 kg que são ejetados em menos de 10 segundos, permitindo o reabastecimento de tropas com munições, viveres e suprimentos médicos em apenas uma única passagem, expondo o mínimo possível da aeronave ao fogo inimigo. Este sistema foi homologado pelo CTA em 1996, sendo incorporado a todos os esquadrões de C-95A/B/C . Durante mais de 30 anos os Bandeirante tiveram em pacote de atribuições as as missões de transporte aéreo, ligação, atendimento humanitário, lançamento de paraquedistas, lançamento de cargas, evacuação aero médica, treinamento e conversão operacional, com atuação destacada em todo o território nacional. Em 1995 o C-95B FAB 2301 pertencente ao 1º/15º Gav, fez parte do pacote de arrendamento de aeronaves C-95 Bandeirante ao Exército Brasileiro, onde realizou missões de transporte e apoio até o ano de 1999.

Em 2007, o C-95B deixou de ser operado no 7º ETA, e em 2008 começou a ser substituído no 1º/15º GAv pelos novos C-105 Amazonas. O avançar do processo de desativação dos primeiros C-95 possibilitou a concentração dos C-95A no 1º/5º Gav , onde passaram a realizar as missões de formação de pilotos multimotores. Ao longo de toda sua carreira houve o registro de diversos acidentes incluindo a perda de três C-95A, seis C-95B e um C-95C, seis células dos modelos C-95B e C-95C foram convertidas para o emprego em missões de calibragem e auxilio a navegação junto ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), onde se mantem em operação, devendo ser substituídos em breve pelos novos Embraer 500 Legacy.

No início do século 21 a Força Aérea Brasileira apesar da introdução de novas aeronaves de transporte como os C-105 Amazonas, C-97 Brasília e C-99 ainda dependia muito do emprego dos C-95B/C como vetores de transporte, porém as células já encontravam ultrapassadas em termos de avionica e com sinais de desgaste estrutural evidente nas células em função do grande tempo de operação. Estudos foram iniciados visando uma substituição, chegando a se derivar por inúmeros caminhões entre eles a produção de aeronaves polonesas sob licença, ocorre, porém, que o desafio de implementar um novo modelo não se limita apenas a aquisição e treinamento e sim envolve um amplo processo logístico incluindo o fluxo de ferramental e peças de reposição. Diante deste contraponto optou-se por estudar a viabilidade de um processo de modernização dos Bandeirante, e após uma análise detalhada decidiu-se por este processo englobando as melhores células disponíveis , esta opção começou a ganhar forma em setembro de 2008, quando foi assinado um contrato no valor de R$ 89,9 milhoes com a empresa AEL Sistemas para modernização e revitalização de 38 C-95B/C e 12 P-95B.

Westland WS-55 Whirlwind Series 3

História e Desenvolvimento.

Logos após o termino da Segunda Guerra Mundial a Westland Aircraft Ltd iniciou a produção sob licença do helicóptero americano Dragonfly, porém se ressentia da necessidade de se produzir uma aeronave de asas rotativas de maior porte. Estudos novamente derivaram para a produção sob licença, evitando assim altos investimentos dedicados a projetos e teste, desta maneira foram iniciadas conversações junto a empresa americana Sikorsky Aircraft Division para produção sob licença em território britânico  de seu modelo de médio porte o Sikorsky S-55, após a assinatura do contrato, coube ao corpo de engenheiros da empresa britânica converter os planos norte-americanos as especificações de ferramental e confecção de gabaritos, com a primeira célula entrando em produção em novembro de 1951. O novo modelo agora designado pelo fabricante como WS-55 alçaria voo pairado em fins de outubro do ano seguinte. A partir desta data este protótipo foi extensamente submetido a um intenso programa ensaios em voo e terra, culminando na aprovação e liberação para a produção em série a partir de dezembro de 1953.

A Westland batizou o modelo com o nome de Whirlwind ao novo helicóptero sendo denominado em sua versão inicial como série 1, basicamente esta aeronave era idêntica ao seu par americano o Sikorsky S-55, possuindo inclusive o mesmo motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-40 com 600 shp. Seu primeiro cliente militar foi a Royal Navy (RN - Real Marinha Britânica) com um contrato de fornecimento de 35 células, sendo este seguido de mais um acordo de 71 unidades para a Royal Air Force (RAF- Real Força Aérea), a estes dois contratos se somaram mais 45 aeronaves destinadas a diversos operadores civis e governamentais. Coube ainda aos Whirlwind da RAF escrever uma nova página da história da guerra área, durante a crise do Canal de Suez, em novembro de 1956, quando participaram do desembarque anfíbio anglo-francês em Port Saind no Egito. 

Apesar ter obtido relativo sucesso comercial com o WS-55 Serie 1, a Westland Aircraft Ltd vislumbrou que nesta épica a tecnologia destinada aos motores a reação já permitia o desenvolvimento de grupos motopropulsores de reduzidas dimensões, mas capazes de gerar considerável potência. Apesar de bem recebidos por fabricantes de aeronaves de asas fixas, esses avanços deram alento a indústria de helicópteros, que até então estavam limitados aos pesados motores a explosão existentes no início da década de 1950, e neste contexto a adoção de motores a reação se tornava uma opção muito interessante. Este possibilidade levaria a Westland a estudar uma versão melhorada de seu WS-55 que como todas as aeronaves com motores a pistão sofria no quesito de pouca reserva de potência dos motores Pratt & Whitney ou Alvis Leonidas, sendo este o principal calcanhar de Aquiles, a este problema começam a surgir os primeiros problemas também em termos de fornecimento de peças de reposição para estes já obsoletos motores.

O desenvolvimento do Whirlwind equipado com um motor turboeixo foi amplamente apoiado pelo comando da Royal Air Force (RAF- Real Força Aérea), que nesta época buscava um helicóptero de médio porte capaz de executar com eficiência missões de transporte tático e busca e salvamento, parâmetros também desejados pela Royal Navy (RN - Real Marinha Britânica). O primeiro protótipo alçou voo em fevereiro de 1959, sendo propulsado por um motor General Eletric T-58, que mais tarde viria a ser substituído pelo Bristol Siddeley Gnome. Esta nova versão recebeu a designação de Westland Whirlwind Série 3, dando origem a inúmeras variantes destinadas aos mercados militar e civil. No início da década de 1960 muitas células em serviço na RAF e forças aliadas da Série 1 foram remotorizados com o Gnome, conferido a aeronave considerável longevidade, sendo que os últimos Série 3 da RAF foram retirados do serviço ativo somente no início de 1982.

Sua produção foi encerrada em 1966, com o total de aproximadamente 400 células entregues, tendo como principais operadores a RAF onde equiparam treze esquadrões e a Royal  Navy com vinte e dois esquadrões. Foram construídos em quinze variantes, entre elas a HAS.7 e HAS.22 para missões de guerra ASW sendo equipados com torpedos MK-44 ou MK-40 além de cargas de profundidade. Foram, no entanto, notabilizados nas missões de Busca e Salvamento na versão HAR.10 com 89 células entregues. Além da Grã-Bretanha o modelo também foi operado pelas forças militares do Brasil, Áustria, Brunei, França, Gana, Irã, Itália, Kuwait, Nigéria, Catar e Iugoslávia.

Emprego no Brasil.

Na segunda metade da década de 1960, a Aviação Naval da Marinha Brasileira ressentia-se da dificuldade de operar seus helicópteros mais antigos, entre eles os Westland Whirlwind Série 1 ou HU2W que foram adquiridos no começo da mesma década. Desde a entrada em operação destas aeronaves, foi notado que seu desempenho em voo não refletia a performance observada na Europa. Isso se devia exclusivamente ao motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-40, que sofria com as elevadas temperaturas existentes no clima tropical brasileiro. Após consulta a Westland propôs reequipar todas as células com seu novo motor Alvis Leonidas Major, que gerava 750 sph, exatos 150 shp superior ao motor atual, porém restrições orçamentárias e outros detalhes fizeram com que esta proposta fosse arquivada.

Em fins do ano de 1965, estudos do Estado Maior da Armada com a cooperação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha, apontavam a conveniência de transformar a Aviação Naval em uma força equipada apenas com modernas aeronaves de asas rotativas dotadas de motor turboeixo. Porém como sempre, este ambicioso processo esbarraria também em estudos destinados a viabilização orçamentária, trazendo a realidade que este seria uma tarefa a ser concluída a longo prazo devido as restrições de verbas. Este processo começaria a se tornar realidade em 1966 com a apresentação de uma proposta da Westland Aircraft para a aquisição de helicópteros Whirlwind Série 3 ao valor unitário de US$ 253.100,00 sendo inicialmente encomendadas três células que foram trazidas ao Brasil a bordo de navios de transporte da Marinha, chegando no final do mesmo ano quando foram alocadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) baseado em São Pedro da Aldeia no Rio de Janeiro.

Nesta unidade os agora designados UH-5 (por um breve período receberam a designação de SH-3) foram empregados em missões de transporte e guarda aeronaves, sendo embarcados a bordo do navio aeródromo leve A-11 Minas Gerais a partir de fevereiro de 1967, neste mesmo períodos as duas outras células estavam engajadas em missões de misericórdia no antigo estado da Guanabara em missões de auxílio as vítimas das enchentes. Em pouco tempo os pilotos do HU-1 constataram que os UH-5 Vaca eram muito superiores a versão Whirlwind Série 1, possibilitando assim o esquadrão a ampliar seu leque de missões de transporte de tropa, materiais e missões de busca e salvamento. As aeronaves passaram a participar também de missões de treinamento de grande porte junto ao Corpo de Fuzileiros Navais, realizando atividades de desembarque de tropas podendo acomodar até dez soldados completamente equipados. Esporadicamente as aeronaves eram solicitadas a prestar apoio as atividades da Diretoria de Hidrografia e Navegação. 

Infelizmente em julho de 1967 uma aeronave foi perdida em um acidente de guarda aeronave quando embarcada a bordo do porta aviões Minas Gerais, criando assim a necessidade de se recompor a dotação com a aquisição de mais duas células em 1969 .Após o recebimento destes novos helicópteros, as duas unidades remanescentes em melhor estado dos Whirlwind Série 1 (HU2W) de matricula N 7009 e 7010 foram enviados a Inglaterra para serem convertidos e modernizados em termos de motorização avionica e instrumentos de navegação a para a Série 3 ao custo unitário de US$ 156.800,00. Estas duas aeronaves foram recebidas pelo HU-5 entre 1969 e 1971, sendo rematriculadas como N 7026 e 7027 elevando para seis células a frota do esquadrão.

Durante a década de 1970 o intenso uso dos HU-5 do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) viria a gerar mais perdas de células em acidentes operacionais, em 1971 um HU-5 fez uma amerissagem forçada afundando sem seguida. Em 1974 uma nova célula foi perdida no Estado de Santa Catarina, sendo seguida por outra que sofreu um repentino apagamento de motor próximo a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. No início de 1975 só restavam três unidades operacionais, porém mais uma aeronave seria perdida em missão no estado do Espirito Santo, restando apenas duas células que se mantiveram em voo até 1979. No ano seguinte a unidade acidentada no Espirito Santo foi alienada para venda, sendo seguida pelas duas unidades ativas que foram negociadas para venda junto a empresa Taxi Aéreo Curitiba onde receberam os prefixos PT-HQK e PT-HQL, novamente a primeira aeronave sofreu um acidente com perda total, e após anos o único Whirlwind Série 3 sobrevivente retornou a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia para ser restaurado e incorporado ao Museu da Aviação Naval.