Westland WS-55 Whirlwind Series 3

História e Desenvolvimento.

Logos após o termino da Segunda Guerra Mundial a Westland Aircraft Ltd iniciou a produção sob licença do helicóptero americano Dragonfly, porém se ressentia da necessidade de se produzir uma aeronave de asas rotativas de maior porte. Estudos novamente derivaram para a produção sob licença, evitando assim altos investimentos dedicados a projetos e teste, desta maneira foram iniciadas conversações junto a empresa americana Sikorsky Aircraft Division para produção sob licença em território britânico  de seu modelo de médio porte o Sikorsky S-55, após a assinatura do contrato, coube ao corpo de engenheiros da empresa britânica converter os planos norte-americanos as especificações de ferramental e confecção de gabaritos, com a primeira célula entrando em produção em novembro de 1951. O novo modelo agora designado pelo fabricante como WS-55 alçaria voo pairado em fins de outubro do ano seguinte. A partir desta data este protótipo foi extensamente submetido a um intenso programa ensaios em voo e terra, culminando na aprovação e liberação para a produção em série a partir de dezembro de 1953.

A Westland batizou o modelo com o nome de Whirlwind ao novo helicóptero sendo denominado em sua versão inicial como série 1, basicamente esta aeronave era idêntica ao seu par americano o Sikorsky S-55, possuindo inclusive o mesmo motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-40 com 600 shp. Seu primeiro cliente militar foi a Royal Navy (RN - Real Marinha Britânica) com um contrato de fornecimento de 35 células, sendo este seguido de mais um acordo de 71 unidades para a Royal Air Force (RAF- Real Força Aérea), a estes dois contratos se somaram mais 45 aeronaves destinadas a diversos operadores civis e governamentais. Coube ainda aos Whirlwind da RAF escrever uma nova página da história da guerra área, durante a crise do Canal de Suez, em novembro de 1956, quando participaram do desembarque anfíbio anglo-francês em Port Saind no Egito. 

Apesar ter obtido relativo sucesso comercial com o WS-55 Serie 1, a Westland Aircraft Ltd vislumbrou que nesta épica a tecnologia destinada aos motores a reação já permitia o desenvolvimento de grupos motopropulsores de reduzidas dimensões, mas capazes de gerar considerável potência. Apesar de bem recebidos por fabricantes de aeronaves de asas fixas, esses avanços deram alento a indústria de helicópteros, que até então estavam limitados aos pesados motores a explosão existentes no início da década de 1950, e neste contexto a adoção de motores a reação se tornava uma opção muito interessante. Este possibilidade levaria a Westland a estudar uma versão melhorada de seu WS-55 que como todas as aeronaves com motores a pistão sofria no quesito de pouca reserva de potência dos motores Pratt & Whitney ou Alvis Leonidas, sendo este o principal calcanhar de Aquiles, a este problema começam a surgir os primeiros problemas também em termos de fornecimento de peças de reposição para estes já obsoletos motores.

O desenvolvimento do Whirlwind equipado com um motor turboeixo foi amplamente apoiado pelo comando da Royal Air Force (RAF- Real Força Aérea), que nesta época buscava um helicóptero de médio porte capaz de executar com eficiência missões de transporte tático e busca e salvamento, parâmetros também desejados pela Royal Navy (RN - Real Marinha Britânica). O primeiro protótipo alçou voo em fevereiro de 1959, sendo propulsado por um motor General Eletric T-58, que mais tarde viria a ser substituído pelo Bristol Siddeley Gnome. Esta nova versão recebeu a designação de Westland Whirlwind Série 3, dando origem a inúmeras variantes destinadas aos mercados militar e civil. No início da década de 1960 muitas células em serviço na RAF e forças aliadas da Série 1 foram remotorizados com o Gnome, conferido a aeronave considerável longevidade, sendo que os últimos Série 3 da RAF foram retirados do serviço ativo somente no início de 1982.

Sua produção foi encerrada em 1966, com o total de aproximadamente 400 células entregues, tendo como principais operadores a RAF onde equiparam treze esquadrões e a Royal  Navy com vinte e dois esquadrões. Foram construídos em quinze variantes, entre elas a HAS.7 e HAS.22 para missões de guerra ASW sendo equipados com torpedos MK-44 ou MK-40 além de cargas de profundidade. Foram, no entanto, notabilizados nas missões de Busca e Salvamento na versão HAR.10 com 89 células entregues. Além da Grã-Bretanha o modelo também foi operado pelas forças militares do Brasil, Áustria, Brunei, França, Gana, Irã, Itália, Kuwait, Nigéria, Catar e Iugoslávia.

Emprego no Brasil.

Na segunda metade da década de 1960, a Aviação Naval da Marinha Brasileira ressentia-se da dificuldade de operar seus helicópteros mais antigos, entre eles os Westland Whirlwind Série 1 ou HU2W que foram adquiridos no começo da mesma década. Desde a entrada em operação destas aeronaves, foi notado que seu desempenho em voo não refletia a performance observada na Europa. Isso se devia exclusivamente ao motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-40, que sofria com as elevadas temperaturas existentes no clima tropical brasileiro. Após consulta a Westland propôs reequipar todas as células com seu novo motor Alvis Leonidas Major, que gerava 750 sph, exatos 150 shp superior ao motor atual, porém restrições orçamentárias e outros detalhes fizeram com que esta proposta fosse arquivada.

Em fins do ano de 1965, estudos do Estado Maior da Armada com a cooperação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha, apontavam a conveniência de transformar a Aviação Naval em uma força equipada apenas com modernas aeronaves de asas rotativas dotadas de motor turboeixo. Porém como sempre, este ambicioso processo esbarraria também em estudos destinados a viabilização orçamentária, trazendo a realidade que este seria uma tarefa a ser concluída a longo prazo devido as restrições de verbas. Este processo começaria a se tornar realidade em 1966 com a apresentação de uma proposta da Westland Aircraft para a aquisição de helicópteros Whirlwind Série 3 ao valor unitário de US$ 253.100,00 sendo inicialmente encomendadas três células que foram trazidas ao Brasil a bordo de navios de transporte da Marinha, chegando no final do mesmo ano quando foram alocadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) baseado em São Pedro da Aldeia no Rio de Janeiro.

Nesta unidade os agora designados UH-5 (por um breve período receberam a designação de SH-3) foram empregados em missões de transporte e guarda aeronaves, sendo embarcados a bordo do navio aeródromo leve A-11 Minas Gerais a partir de fevereiro de 1967, neste mesmo períodos as duas outras células estavam engajadas em missões de misericórdia no antigo estado da Guanabara em missões de auxílio as vítimas das enchentes. Em pouco tempo os pilotos do HU-1 constataram que os UH-5 Vaca eram muito superiores a versão Whirlwind Série 1, possibilitando assim o esquadrão a ampliar seu leque de missões de transporte de tropa, materiais e missões de busca e salvamento. As aeronaves passaram a participar também de missões de treinamento de grande porte junto ao Corpo de Fuzileiros Navais, realizando atividades de desembarque de tropas podendo acomodar até dez soldados completamente equipados. Esporadicamente as aeronaves eram solicitadas a prestar apoio as atividades da Diretoria de Hidrografia e Navegação. 

Infelizmente em julho de 1967 uma aeronave foi perdida em um acidente de guarda aeronave quando embarcada a bordo do porta aviões Minas Gerais, criando assim a necessidade de se recompor a dotação com a aquisição de mais duas células em 1969 .Após o recebimento destes novos helicópteros, as duas unidades remanescentes em melhor estado dos Whirlwind Série 1 (HU2W) de matricula N 7009 e 7010 foram enviados a Inglaterra para serem convertidos e modernizados em termos de motorização avionica e instrumentos de navegação a para a Série 3 ao custo unitário de US$ 156.800,00. Estas duas aeronaves foram recebidas pelo HU-5 entre 1969 e 1971, sendo rematriculadas como N 7026 e 7027 elevando para seis células a frota do esquadrão.

Durante a década de 1970 o intenso uso dos HU-5 do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) viria a gerar mais perdas de células em acidentes operacionais, em 1971 um HU-5 fez uma amerissagem forçada afundando sem seguida. Em 1974 uma nova célula foi perdida no Estado de Santa Catarina, sendo seguida por outra que sofreu um repentino apagamento de motor próximo a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. No início de 1975 só restavam três unidades operacionais, porém mais uma aeronave seria perdida em missão no estado do Espirito Santo, restando apenas duas células que se mantiveram em voo até 1979. No ano seguinte a unidade acidentada no Espirito Santo foi alienada para venda, sendo seguida pelas duas unidades ativas que foram negociadas para venda junto a empresa Taxi Aéreo Curitiba onde receberam os prefixos PT-HQK e PT-HQL, novamente a primeira aeronave sofreu um acidente com perda total, e após anos o único Whirlwind Série 3 sobrevivente retornou a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia para ser restaurado e incorporado ao Museu da Aviação Naval.

Bell UH-1D

História e Desenvolvimento. 

O uso mais amplo de aeronaves de asas rotativas na Guerra da Coreia trouxe a tonas técnicas a serem exploradas não só no processo de evacuação medica, mas também no conceito de mobilidade da tropa e ressuprimento aéreo de ponto, durante a Guerra da Independência da Argélia em 1962 presenciou o emprego dos helicópteros como plataforma de ataque. Quando do envolvimento dos Estados Unidos no conflito no Vietnã, o principal vetor a disposição da aviação do Exército Americano era o já obsoleto Sikorsky UH-34 que apesar de possuir uma boa capacidade de carga ou transporte de soldados apresentava uma baixa performance tanto em velocidade quanto em alcance devido ao emprego do motor radial a pistão. Visando sanar está deficiência o comando do Exército Americano emitiu os parâmetros para a aquisição de um novo helicóptero de porte médio com rotor acionado por turbina como para atuar em missões de Evacuação Medica (MEDEVAC).

Os parâmetros do projeto foram revisados e assim foi aberta uma concorrência de desenvolvimento que contou com a participação de vinte empresas americanas e de outras nações, após várias etapas foram pré selecionados dois projetos sendo o modelo 204 da Bell Aircraft Corporation e H43 da Kaman Aircraft. Desta disputa a Bell sagrou se vencedora em 23 de fevereiro de 1955 com a encomenda para produção de três protótipos iniciais que foram designados XH-40 pela USAF e XHU-1 pelo US Army. O Bell 204 era um helicóptero utilitário, com rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp. Em 20 de outubro de 1956 alçou voo o primeiro protótipo do XH-40, que após avaliações foram seguidos por mais unidades para testes no ano seguinte, e marco de 1960 a Bell receberia o primeiro contrato de produção inicial em série para 100 células que seriam designadas HU-1A e batizadas como Iroquis em alusão as tribos indígenas americanas, porem seria mais a frente popularmente conhecido como Huey.

Logo após o modelo começar a entrar em serviço, foi solicitado a Bell estudos para melhoria na potencia da aeronave, surgindo assim em 1960 o UH-1B que estava dotado com um novo Lycoming T53-L-5 do motor produzindo 960 shp, tendo ainda capacidade de transporte aumentada para sete passageiros. Os contratos subsequentes levaram a divisão de helicópteros da Bell a se desmembrar da empresa, se tornando a Bell Helicopter Corporation em 1957, e as primeiras unidades sendo entregues em setembro de 1958 as unidades operacionais como a  101º Divisão Aerotransportada, 82º Divisão Aerotransportada e 57º Destacamento Médico, sendo deslocadas para o Vietnã em março de 1962.Neste mesmo ano iniciou-se o desenvolvimento da versão UH-1C que visava eliminar deficiências aerodinâmicas observadas nas versões armadas, mais uma vez o motor foi substituído por um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp, incorporando também um novo desenho de cauda com estabilizador.

Apesar de satisfeito com os resultados operacionais dos Huey, o Exército Americano almejava uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas com o objetivo de substituir os CH-34, visando atender a esta demanda a Bell esticou a fuselagem do UH-1B em 104 cm, e em vez de portas laterais deslizantes do modelo anterior com uma única janela, portas maiores foram equipados que tinha duas janelas, esta nova variante passava a dispor de 15 assentos. O protótipo do novo modelo agora designado 205 teve seu primeiro voo em 16 de agosto de 1961, a nova versão foi designada como UH-1D recebendo uma encomenda inicial de 205 unidades. Como plataforma armada o UH-1D "Huey" podia ser armado com metralhadoras M60D instaladas nas portas laterais, M60Cs de tiro frontal no sistema M-59, canhão de 20mm, lançadores de foguetes de 70mm ou 40mm, lançadores de misseis M11 ou M22, se tornando a primeira aeronave de asas rotativas voltada ao ataque leve e apoio aproximado 

A partir de 1963 os UH-1D começaram a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a envolver mais 3.000 células do modelo em todo o conflito gerando uma nova doutrina de operação de aeronaves de assas rotativas que foram empregues em missões de evacuação aero médica, busca e salvamento, assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando e controle e transporte de cargas. Considerado o helicóptero mais utilizado no mundo, se mantem em produção ininterrupta desde a década de 1950, ja foram produzidas mais de 9.000 células, sendo operado por mais de 40 países em diversas versões, apesar de ter sido substituído em grande numero pelos Blackhawk a partir do final da década de 1990, tudo indica que os Huey ainda estarão em operamos pelos menos ate o final da primeira metade do século.

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1960 a Força Aérea Brasileira tinha a necessidade de aprimorar seu processo de busca e salvamento face aos compromissos assumidos junto a Convenção de Chicago, onde fora criada Organização de Aviação Civil que definiria os procedimentos e responsabilidades relativas a estas missões, sua maior deficiência residia na disponibilidade dos meios para cumprir estas tarefas, pois neste período os modelos empregados eram o Bell H-13H e os Sikorsky H-19D que já estavam obsoletos e dispunham de pouca autonomia para atendimento das novas demandas, salientando que o modelo da Bell eram completamente inadequados a estas missões. Uma das premissas básicas na busca de um novo vetor de asas rotativas era a possibilidade do mesmo poder ser empregado em missões de transporte de tropa, ligação e ataque, criando assim uma plataforma comum na FAB.

Após analisar no mercado internacional as opções existentes, o Ministério da Aeronáutica, em 1964 decidiu pela aquisição de 14 células novas de fábrica do modelo Bell 205 na variante UH-1D Huey, sendo oito destinadas a missões de transporte e ataque e seis células configuradas para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aero médica. Estas aeronaves foram recebidas com um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão de SAR (Search and Rescue) e receberam a designação de SH-1D e foram alocadas junto ao 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano baseado em Cumbica – SP que fora criada em 1957 como uma unidade especializada para este tipo de missão, permitindo assim esta unidade repassar os remanescentes H-13H e H-19D para o recém-criado CIEH (Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros).

As aeronaves começaram a serem recebidas em 1967 e foram matriculadas como FAB 8536 a 8543 sendo inicialmente os alocados nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), mais notadamente nos 4º e 5º Esquadrões. Entre o ano de recebimento até 1970 as aeronaves foram empregadas exclusivamente me missões de transporte , ligação e reconhecimento, tendo ainda destaca participação no projeto RADAM na Amazônia Brasileira, porém seu viés guerreiro começaria a se tornar operacional a partir do ano seguinte quando as equipagens passaram a serem adestradas no emprego do UH-1D como plataforma de armas para missões de ataque, sendo este treinamento ministrado por instrutores do  2º/10º GAv Esquadrão Pelicano, com o primeiro emprego de armas real ocorrendo em 1972.

A criação dos EMRA, baseava no atendimento da demanda de missões de cooperação da segurança interna no pais, sendo emprego em missões reais de contra insurgência contra a guerrilha de esquerda comunista principalmente durante o conflito do Araguaia e em exercícios como a serie Manobra Real. Todas esta experiencia viria a criar dentro da Força Aérea Brasileira a doutrina de operação de aeronaves de asas rotativas como plataforma tática. Em 1972 a Força Aérea Brasileira viria a receber 32 células novas de fábrica da versão UH-1H, e o 4º EMRA cedeu suas aeronaves para o 5º EMRA, pois sua menor potência do motor o classificou como ideal para operar no clima frio do Rio Grande do Sul.

Em fins de 1974 após as células remanescentes dos SH-1D e UH-1D foram submetidas a um processo de modernização que abrangeu além do up grade de aniônicos e sistemas de comunicações, a troca por um novo motor Lycoming  T53-L-13B com 1.400 shp, elevando o modelo para a versão UH-1H e  se mantivera em operação ate finais da década de 1990, quando foram substituídos por um novo lote de aeronaves usadas Bell 205 UH-1H adquiridas dos estoques do  Exercito Americano em suas unidades baseadas na Alemanha.

Bell UH-1H

História e Desenvolvimento. 

Em 1952 , o comando do Exercito Americano identificou a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Medica (MEDEVAC), para assim suprir as deficiências dos modelos empregado ate então nesta e outras missões, os parâmetros do projeto foram revisados em novembro de 1953 e assim foi aberto uma concorrência de desenvolvimento que contou com a participação de 20 empresas, onde apos analises foram definidos dois pre selecionados sendo a Bell Helicopter com seu modelo 204 e a Kaman Aircraft com uma nova versão do H-43. A Bell sagrou-se vencedora em 23 de fevereiro de 1955 com a encomenda para produção de três protótipos que seriam designados como XH-40.

Em 20 de outubro de 1956 alçou voo o primeiro protótipo do XH-40 , que apos avaliações foram seguidos por mais unidades para testes no ano seguinte, e marco de 1960 a Bell receberia o primeiro contrato de produção em serie para 100 células que seriam designadas HU-1A  e batizadas como Iroquis em alusão as tribos indígenas americanas, porem seria mais a frente popularmente conhecido como Huey.

Logo apos o modelo começar a entrar em serviço, foi solicitado a Bell estudos para melhoria na potencia da aeronave, surgindo assim em 1960 o UH-1B que estava dotado com um novo Lycoming T53-L-5 do motor produzindo 960 shp, tendo ainda capacidade de transporte aumentada para sete passageiros. Em 1961 iniciou-se o desenvolvimento da versão UH-1C que visava eliminar deficiências aerodinâmicas observadas nas versões armadas, mais uma vez o motor foi substituído por um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp, incorporando também um novo desenho de cauda com estabilizador.

Apesar de satisfeito com os resultados operacionais dos Huey, o Exercito Americano almeja por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, visando atender a esta demanda a Bell esticou a fuselagem do UH-1B em 104 cm, e em vez de portas laterais deslizantes do modelo anterior com uma única janela, portas maiores foram equipados que tinha duas janelas, esta nova variante passava a dispor de 15 assentos. O protótipo do novo modelo agora designado 205 teve seu primeiro voo em 16 de agosto de 1961, a nova versão foi designada como UH-1D recebendo uma encomenda inicial de 205 unidades.

A partir de 1963 os UH-1D começaram a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, o emprego no teatro real de operações clarificou a necessidade de se incrementar o desempenho da aeronave, resultando em estudos que levaram a adoção de um motor o Lycoming motor T53-L-13 com 1.400 shp que fornecia mais energia para a aeronave, neste processo o tubo de pitot foi transferida do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante o pouso, estas mudanças geraram um nova versão que passou a ser designada UH-1H, modelo que seria produzido em maior escala totalizando 5435 unidades entregues.

Emprego no Brasil. 

Em 1967 a Força Aérea Brasileira passou a receber 14 células do modelo Bell 205 na variante UH-1D, que seriam empregados junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) e ao 2º/10º GAv Esquadrão Pelicano. A criação dos EMRA, baseava no atendimento da demanda de missões de cooperação da segurança interna no pais, sendo emprego em missões reais de contra insurgência contra a guerrilha de esquerda comunista principalmente durante o conflito do Araguaia e em exercícios como a serie Manobra Real.

O êxito obtido pelo emprego do modelo “Delta”, levou o Ministério da Aeronáutica no ano de 1972 a realizar a aquisição de mais 24 células agora do modelo UH-1H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano (US Army), que passaram a dotar outros Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), em 1976 outras duas aeronaves também usadas foram incorporadas para repor perdas operacionais. No início do ano de 1979 visando uma melhoria na performance e padronização em processo de manutenção, a FAB optou por modernizar as células remanescentes dos SH-1D e UH-1D, ampliando assim a vida útil destas células até meados da primeira década do ano 2000.

Em 1980, visando repor novas perdas operacionais, um novo lote de oito células foi adquirido dos estoques da Força Aérea de Israel, sendo cindo do modelo UH-1D já modernizadas e três italianas fabricadas pela Augusta. Durante muitos anos o UH-1H representou o esteio da aviação de asas rotativas da FAB, sendo muito exigidos operacionalmente o que elevou o número de acidentes e desgaste das células, reduzindo drasticamente os índices de disponibilidade.

Em meados da década de 1990 a Força Aérea Brasileira estudava como opção a substituição de sua frota pelos novos UH-60 Blackhawk, porém os custos se apresentaram foram da realidade orçamentaria, para se solucionar esta demanda optou se pela aquisição de 20 aeronaves usadas, oriundas dos efetivos do Exército Americano (US Army) que estavam alocados na Alemanha e foram fornecidos através dos termos FMS (Foreing Military Sales). Estas células possibilitaram a introdução e o desenvolvimento da doutrina de emprego do sistema Night Vison Goggles (NVG – Óculos de Visão Noturna) na aviação de asas rotativas da Força Aérea Brasileira.  Estas aeronaves foram concentradas inicialmente no 5º/8º GAv Esquadrão Pantera, posteriormente algumas células foram distribuídas ao 2º/10º GAv e ao 7º/8º GAv.

O total de aeronaves empregadas na versão UH-1H (considerando as modernizações) atingiram a cifra de 62 aeronaves e apesar do alto nível de profissionalismo desenvolvido na manutenção das células e motores pelos Parques de Aeronáutica dos Afonsos e São Paulo, o modelo rapidamente atingia um índice de obsolescência que recomendava a troca dos vetores, sendo definida sua substituição pelos UH-60 Blackhawk e H-36 Caracal. O processo de desativação teve início no ano de 2010, sendo a ultimas unidades concentradas no 2º/10º GAv Esquadrão Pelicano, esquadrão este que deve operar o modelo até meados do ano de 2017.

Helibras HB-350B BA Esquilo

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1970 a empresa francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, visando a substituição de seu modelo Alouette II no mercado civil (pois no mercado militar este modelo havia sido substituído recentemente pelo Gazele), para atender a este mercado, o projeto deveria atender as exigentes especificações dos usuários (reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional), todo o estudo inicial foi orientado para competir com o  americano Bell 206 Jet Ranger . O protótipo AS350-001 dotado com um novo motor Lycoming Avco LTS -101 fez seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, em 14 de fevereiro de 1975 alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A.

Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil.

Os primeiros clientes militares do modelo foram as forças armadas francesas, onde as versões do AS350 começaram gradativamente a substituir os Aérospatiale Gazele sendo empregados para missões de treinamento, a estes foi seguido um contrato para o fornecimento de seis células iniciais na versão HB350 B1 que seriam montados no Brasil pela empresa Helibras, porém um dos maiores trunfos seria a aquisição de um grande número de células para serem empregados junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar britânica que realiza a formação e treinamento de pilotos das três forças armadas inglesas, posteriormente versões básicas de treinamento seriam também fornecidas a Argentina,  Botswana, Austrália, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.

Com sua natural adaptação ao meio militar a Aerospatiale começou a estudar o potencial do projeto para o desenvolvimento de versões mais especificas, entre elas, ataque leve, Combat SAR, esclarecimento e patrulha marítima, guerra ASM e ASW. Partindo da célula padrão do AS-350 e AS-355, foram acrescidos reforços estruturais , blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes foi a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp.

Como sistemas de armas a plataforma foi adequada para portar, um canhão automático de 20 mm Giat M621, pods com metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados ( 7 X 70 mm ou 12 X 68 mm), além de misseis anti tanque TOW BGM-71.

As primeiras entregas tiveram início no final da década de 1980, envolvendo usuários como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11).

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1970 a Marinha iniciou estudos para incremento de sua frota de helicópteros utilitários e que até então estava baseada no emprego dos Westlad Wasp e Bell Jet Ranger, em suma este processo seria um dos catalisadores da edificação de uma indústria nacional voltada a produção de aeronaves de asas rotativas. Umas das opções iniciais seria a construção sob licença na Embraer de helicópteros Westland Gazelle, infelizmente verificou se que esta possibilidade não se concretizaria, neste interim o Instituto de Fomento Industrial do CTA passou a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil. Entre as empresas interessadas a Aérospatiale, que inicialmente oferecia o AS-315B Lama, que depois seria descartado em função da escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Com esta definição em abril de 1978 foi constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro, tendo sua planta fabril se estabelecido na cidade de Itajubá em Minas Gerais.

A Marinha do Brasil foi uma das principais impulsionadoras da iniciativa de estabelecimento da produção nacional de helicópteros, sendo assim uma das primeiras clientes da Helibras, com a assinatura em 30 de março de 1979, de um contrato de fornecimento de seis AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação de HB-350B Esquilo. O modelo recebeu a designação militar na Marinha de UH-12, com a primeira célula matriculada N-7051 sendo recebida desmontada em julho de 1979 no Aeroporto de Viracopos, e foi montada por técnicos da Helibras e Aérospatiale nas instalações provisórias da empresa no CTA e posteriormente submetida a um intenso programa de ensaios para sua aceitação, sendo incorporado ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) somente no final do mesmo ano. As demais aeronaves matriculadas N-7052, 7053, 7054 e 7055 foram recebidas e incorporadas até março de 1980. Neste período, a unidade era comandada pelo Capitão de Fragata Lynch, que teve como principal missão qualificar, em 60 dias, todos os 33 pilotos no UH-12, ressaltando que este oficial, era o único Instrutor de Voo do Esquilo qualificado pela Helibrás, no Brasil.

Sua entrada em serviço, e a consequente execução das missões atribuídas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, começaram a clarificar algumas necessidades de melhoria no projeto, principalmente no que se refere a proteção quando a maresia e melhora na robustez de componentes sujeitos a um alto índice de esforço. Tais demandas seriam atendidas pela Aérospatiale em seus modelos produzidos a partir desta data, levando também a Helibras a aplicar estas alterações nas aeronaves entregues a Aviação Naval. Além da missão de transporte e ligação os UH-12 passaram a operar embarcados nas fragatas, contratorpedeiros, navios faroleiros, substituindo também os Whirlwind S-55 na função de “Pedro” (Guarda de Aeronaves) no porta aviões Minas Gerais (A-11). O UH-12 também seria inicialmente empregado nas missões na Antártida (PROANTAR), operando em conjunto com os  Westlands Wasp, sendo embarcados no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé.

Os bons resultados apresentados nos primeiros anos de operação levaram a Marinha do Brasil a aumentar sua frota de UH-12, assinando em 4 de novembro de 1983 um contrato para o fornecimento de mais três células (N-7056, 7057 e 7058) que apresentavam uma suíte de comunicação e a navegação atualizada, esquis altos e guincho de carga externo, nesta oportunidade as seis aeronaves originais seriam modernizadas neste novo padrão. Em 1991 uma decima célula seria incorporada, sendo a mesma convertida de um Helibras AS355 F2 biturbina  (UH-13)que estava estocado após um acidente. No ano seguinte as aeronaves foram submetidas a um novo processo de atualização elevando agora para a versão HB350 BA. Com a criação dos Esquadrões Distritais HU-3, HU-4 e HU-5, a MB efetivou a encomenda de mais quatro HB-350B (N-7078 a 7081) e sete HB350BA (N-7082 a 7088), assim o Tucano, Gavião Pantaneiro e o Albatroz, passaram a operar com a mesma aeronave de Norte a Sul do país. No final de maio de 2004, o HU-4 substituiu seus UH-12 por três IH-6B (Bell Jet Ranger III), provenientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), por estes terem dimensões mais apropriadas para operar a bordo do Monitor Parnaíba.

A partir de 1985 os UH-12 passaram por um amplo processo de ensaios e adaptação para o emprego de armamentos para assim poder proporcionar suporte aéreo em operações de desembarque do corpo de fuzileiros navais, para isto foi homologado o emprego de lançadores de foguetes SBAT-70, casulos TMP com duas metralhadoras FN Herstal de 7,62mm e uma metralhadora para tiro lateral MAG58M de 7,62mm. Durante 36 anos as aeronaves desempenharam um variado leque missões deste apoio às operações anfíbias e especiais, esclarecimento por radar e visual, patrulha naval, transporte de tropa, apoio logístico, busca e salvamento, guarda de aeronave e evacuação aero médica e ataque, este emprego intenso aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactaram no desgaste estrutural das células, não sendo aconselhável a aplicação de nenhum programa de modernização nos moldes realizados pelo Exército ou Força Aérea, restando como solução a substituição por vetores novos ,sendo este o objetivo do Programa UHP que vem ao longo dos últimos dois anos analisando e testando aeronaves para enfim aposentar os UH-12 Esquilo na aviação naval.

Aeropastiale AS355 F2 Esquilo Biturbina

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1970 a empresa francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, visando a substituição de seu modelo Alouette II no mercado civil (pois no mercado militar este modelo havia sido substituído recentemente pelo Gazele), para atender a este mercado, o projeto deveria atender as exigentes especificações dos usuários (reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional), todo o estudo inicial foi orientado para competir com o americano Bell 206 Jet Ranger . O primeiro protótipo AS350-001 dotado de um motor Lycoming Avco LTS -101 fez seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, em 14 de fevereiro de 1975 alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A.

Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil. 

Logo após o voo dos dois primeiros protótipos do AS 350 Ecuriel (Esquilo), terem alçado voo entre 27 de junho de 1974 e 14 de fevereiro de 1975, a companhia francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma versão bi turbina para a aeronave, visando assim preencher todos os nichos de mercado com sua nova família  de helicópteros, em 28 de setembro de 1979 a primeira célula destinada a teste e avalição fazia seu primeiro voo na França, recebendo a designação de AS-355 Ecureuil 2 ou Twin Squirrel.

A primeira versão de produção AS-355E estava equipada com dois motores  Allison 250-C20F com 420hp cada com sistema hidráulico simples, sendo substituída pela versão AS-355F que contava com um duplo sistema hidráulico para fins de melhorar o desempenho e segurança em voo, novas versões foram sendo implementadas entre as militarizadas (Fennec) , em termos de performance o emprego de dois motores tornaria o modelo ideal  missões de busca e salvamento, patrulha e esclarecimento marítimo, entre outras que possam exigir um maior nível confiabilidade em termos de operacionalidade , porém este modelo nunca conseguiu desenvolver um volume de vendas semelhante a versão mono.

Em setembro de 2015, a então Airbus Helicópteros, dentro de seu planejamento estratégico divulgou sua decisão de descontinuar toda a família AS-335, como parte de um esforço para se concentrar na produção de novos modelos e também da versão AS-350 que ainda representa um dos principais da empresa. As versões militarizadas encontram-se em serviço em forças armadas de países como Argentina, Algeria, Belarus, Brasil, Camboja, Canada, Chile, Djibouti, Malásia, Jamaica, Malawi, Ruanda e Uruguai. Entre os clientes ainda podemos encontrar a Rússia que opera suas unidades junto ao ministério do Interior, e Estados Unidos, junto a polícia estadual de Massachusetts.

Emprego no Brasil.

Na primeira metade da década de 1980 o comando da Aviação Naval identificou a necessidade de se proceder a aquisição de helicópteros biturbina para as atividades de emprego geral, visando assim sanar as deficiências de potência apresentadas pelos UH-2 Wasp e UH-12 Esquilo, principalmente na execução das missões pertinentes ao Programa Antártico Brasileiro PROANTAR), quando embarcados  no navio de apoio oceanográfico Barão de Tefé H-42 em operação naquele continente onde as inóspitas condições ambientais e meteorológicas exigiam uma aeronave bimotora. Com base nesta demanda a Diretoria de Aeronáutica da Marinha em conjunto com o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, tratou de examinar as alternativas oferecidas pelos principais fabricantes, este processo transcorria em paralelo com a compra de um lote de helicópteros de porte médio, sendo dada a preferência pelo fabricante que pudesse fornecer aeronaves que atendessem as duas categorias.

Em setembro de 1984 foi apresentado o relatório final que apontava como candidato ideal para preencher a vaga de aeronave birreatora de emprego geral de pequeno porte, o modelo Aeropastiale AS355 F2. As negociações com o fabricante resultaram na assinatura de um contrato em março de 1985 para a aquisição de um lote de helicópteros AS332 Super Puma e onze AS355 F2 Twin Ecureuil que deveriam ser entregues com o radar meteorológico Bendix 1400C e um rádio VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182, devendo ser também configurados no esquema de padrão de pintura antártico. O primeiro AS355 F2 já designado na aviação naval como UH-13 foi recebido nas instalações do fabricante em Marignane (França) em agosto de 1986, onde durante semanas foi inspecionado pelo Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH), para posterior envio ao Brasil desmontados por via naval, onde seriam remetidos a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia e montados por técnicos da Helibras e do 1 º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, estando todas as onze células operacionais a partir de junho de 1987. 

Apesar da perda de um UH-13 em um acidente na lagoa de Ararauma (RJ em 3 de junho de 1987, as aeronaves foram plenamente adaptadas as funções da unidade, estando presentes na Operação Antártica IV, sendo embarcados no H-42 Barão de Teffé e no navio de apoio oceanográfico Ary Rangel H-44. Ao longo de sua carreira os Esquilos birreatores também seriam empregados em missões de apoio a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) nos mais variados pontos do território nacional, a aeronave passou também a executar tarefas de busca e salvamento, remoção aeromedica, transporte logístico. Na década de 1990 em função do programa de modernização dos helicópteros Sea Lynx, os UH-13 foram temporariamente embarcados nas fragatas atuando em missões de esclarecimento marítimo e a observação de tiro dos navios. Em dezembro de 1989 um segundo UH-13 foi perdido em um acidente, porém anos mais tarde esta célula seria reconstruída nas instalações da Helibras em Itajubá (MG) e entregue ao 1 º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral como um UH-12 (HB350 BA). Uma outra aeronave o UH-13 7061 seria doada a Armada Nacional Uruguaia em 8 de dezembro de 2005, onde foi matriculada como Armada 071.

Tendo em vista o êxito na operação dos AS355 F2 pela Marinha do Brasil, o Ministério da Aeronáutica firmou junto ao fabricante francês Aérospatiale um acordo de aquisição de helicópteros AS355F2 que deveriam ser montadas no Brasil pela Helibras. Este contrato envolvia o fornecimento de dez células, sendo duas configuradas na versão de transporte VIP que foram designadas como VH-55 e oito na configuração de emprego geral designadas como CH-55, e estas últimas com a possibilidade de portar armamentos, entre eles casulos de metralhadoras 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados de fabricação nacional SBAT 70/7 e metralhadoras laterais instaladas nas portas laterais. Os oito CH-55 por contarem com dois motores e com capacidade de operação IFR, foram alocados junto ao 7º/8º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Manaus (AM), onde passaram a cumprir missões operacionais de emprego geral na região amazônica em complemento aos CH-34 Super Puma.Visando ampliar o número de base de aeronaves de asas rotativas, uma esquadrilha do 7º/8º GAv foi transferida para a Base Aérea de Belem (PA). Posteriormente os CH-55 foram empregados no processo de reativação do 1º/8º Grupo de Aviação Esquadrão Falcão, até sua substituição pelos Bell UH-1H em 1997. 

Infelizmente durante o período de operação na região amazônica, cinco CH-55 foram perdidos e acidentes aéreos, inviabilizando sua permanência em uma unidade aérea operacional. Das três aeronaves restantes, os FAB 8811 e 8816 foram transferidos para o Grupo de Ensaios e Voo (GEEV), o FAB 8810 que não apresentava condições de voo foi estocado no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos. Os VH-55 FAB 8818 e 8819, foram alocados no 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial, onde foram empregados nas tarefas de transporte do Presidente da República em seus deslocamentos nas regiões próximas ao Distrito Federal a partir de 12 de dezembro de 1988, e operariam até 4 de março de 1989, quando foram substituídos pelos novos EC135 Colibri – VH-35. As duas aeronaves foram transferidas para o 3º/8º GAv Esquadrão Puma, onde operaram até fevereiro de 2010 quando foram enviados para servirem ao Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV). Em 2012 os quatro AS355 foram recolhidos e estocados em condições de voo, sendo posteriormente doados ao Governo do Estado do Rio de Janeiro para o emprego pela Secretaria de Segurança do Estado.

Aérospatiale AS 332F1/AS 532 Super Puma

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960 a política de independência militar francesa em relação ao alinhamento do pais com a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), gerou a necessidade de fortalecimento da indústria de defesa do pais, neste aspecto o comando do Exército Frances emitiu especificações a a empresa francesa Sud Aviation para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte para o transporte de tropas e utilitário com capacidade para 20 soldados totalmente equipados de uso para qualquer tempo.

O contrato para desenvolvimento com o governo francês foi firmado em 1963, e o primeiro protótipo foi completado em 1965, e seu primeiro voo ocorreu em 15 de abril do mesmo ano, as primeiras avaliações demandaram a produção de um lote de seis células pré-produção para a formatação do plano de validação do modelo, tendo a última unidade sido entregue em 30 de julho de 1968. Após as devidas aprovações e validações o modelo foi liberado para produção em série, e o primeiro SA 330 agora batizado de Puma foi entregue ao Exército Frances em 1969. O excelente desempenho apresentado quando em serviço no Exército Frances, despertou o interesse da Força Aérea Real (Royal Air Force - RAF), gerando um acordo de produção conjunta entre a Aeropastiale (que absorveu a Sud Aviation) e a Westland Helicopters no Reino Unido.

Novas versões foram produzidas ao longo dos anos, sendo destinadas não só a França e Reino Unido, mas também a diversos países. Em 1974, Aérospatiale, empresa francesa aeroespacial, iniciou o desenvolvimento de um novo helicóptero de transporte de porte médio com base no seu modelo SA 330 Puma, anunciando o projeto conceitual em seu estande na edição de 1975 do Paris Air Show. Enquanto o novo projeto apesar de apresentar lay out similar ao AS 330 Puma, dispunha de inúmeros melhoramento e inovações entre eles a adoção dos novos e mais potentes motores Turbomeca Makila , que geravam cada um 1877 hp, para propelir o rotor principal composto de quatro pás, sendo desenvolvido para resistir a danos . Possuía ainda como diferencial uma maior extensão da fuselagem, construída de forma mais robusta para resistir ao choque e danos de batalha, recebeu a adoção de uma barbatana ventral sob a cauda e um nariz alongado para acomodar um novo radar meteorológico.

Um protótipo de pré-produção, o SA 331, modificado a partir de uma célula SA 330 com motores Makila e uma nova caixa de velocidades, voou em 5 de setembro de 1977, visando assim testar o desempenho em voo do modelo, os experimentos nestas células geraram o primeiro protótipo do Super Puma, que fez seu vôo inaugural em 13 de setembro de 1978, sendo seguido por mais cinco protótipos. Em comparação ao modelo anterior SA 330 Puma , o AS 330 Super Puma apresentou melhores índices de desempenho, consumo de combustível e estabilidade em voo, gerando assim o interesse por parte dos atuais operadores da versão original do PUMA, o fabricante passaria a classificar a versão militar como AS332B e a Civil como AS332 C.

A partir de 1980 o Super Puma começou a ser entregue a seus operadores militares, paralelamente a Aerospatiale, finalizou o desenvolvimento da sua versão civil AS 332C que passou a ser comercializada a partir de 1981, sendo entregue a empresas de transporte em 12 países. A versão militar composta por variantes da aeronave dedicadas ao transporte de carga e tropas, guerra anti superfície (ASM) equipado com misseis AM39 Exocet , e guerra antissubmarino (ASW) com torpedos e bombas de profundidade e por fim  transporte VIP , foi vendida a 38 nações entre elas Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia Kuwait ,Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turquemenistão e Uzbequistão, totalizando 536 células construídas e entregues até fins da década de 1990. O sucesso deste modelo foi confirmado ainda pelo desenvolvimento de novas versões, entre elas a AS532 Cougar e o EC725 Caracal que se mantém em produção até a atualidade.

Emprego no Brasil. 

Encarregada de prover os meios aéreos necessários às operações anfíbias junto ao Corpo de Fuzileiros Navais, a Força Aeronaval da Marinha do Brasil, passou toda a década de 1970 e os primeiros anos da década seguinte, suprindo esta necessidade inicialmente com os poucos Sikorsky S-61D Sea King então pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros Anti Submarino (HS-1) e posteriormente viriam a receber um breve reforço quando da incorporação dos os Augusta ASH-3D Sea King  se juntaram àquele esquadrão. As dificuldades em desconfigurar, mesmo que temporariamente uma ou mais aeronaves para efetuar a operação de transporte, era um procedimento ineficiente e pouco produtivo. Ao remover todo o sofisticado equipamento de guerra antissubmarino e preparar o helicóptero ASW, para a execução de uma tarefa tão dissimilar como o desembarque helitransportado, era uma condição desaconselhável tendo em vista das poucas células de Sea King então existentes. Esses fatores aliados a outros, fizeram com que a Força Aeronaval buscasse no mercado internacional uma solução adequada.

No caso a solução foi dividida em duas etapas, sendo a primeira, a criação de um esquadrão de emprego geral que receberia a designação de  EsqdHU-2 - Esquadrão Pegasus, que se dedicaria prioritariamente as tarefas de apoio as operações anfíbias junto ao Corpo de Fuzileiros Navais, e a segunda a escolha de um vetor que melhor preenchesse as necessidades identificadas. Estudos foram conduzidos pelo Comando da Força Aeronaval avaliando uma série de opções diversas aeronaves de asas rotativas de médio porte então disponíveis no mercado, com a escolha recaindo sobre um novo helicóptero frances que recentemente havia entrado em produção nas linhas de montagem da Aerospatiale em Marignane na França, o AS 332 Super Puma. Com a formalização do contrato de aquisição de seis células em março de 1985, a Marinha Brasileira seria a primeira operadora da versão naval do modelo,sendo esta variante diferente das demais versões de exportação.

Esta nova versão navalizada designada pelo fabricante como AS332 F!, possuía a capacidade de dobrar (pentear) as pás do rotor no intuito de favorecer a hangaragem nos navios da esquadra, estando também equipada com o novo radar meteorológico Bendix RDR 1400C, dois rádios Collins VHF/UHF e AM/FM Na/ARC-182, um rádio HS/SSB, um computador de missão Nadir MK II, um IFF NA/APX-100 e um radioaltímetro AHV-8, representando o estado da arte em termos de sistemas embarcados de navegação e comunicação. Após a produção das três primeiras células, verificou ainda na fábrica, que mesmo com as pás dos rotores dobrados, o Super Puma, não cabia nos elevadores do porta aviões A-11 Minas Gerais, pois a aeronave era comprida demais, a solução adotada foi o emprego de um cone da cauda dobrável, que tornaria a Marinha Brasileira a única operadora do AS332 F1 com este recurso. Foi necessário aplicar um retrofit nas primeiras três células concluídas, bem como alterar as últimas três que ainda se encontravam na linha de produção.

As primeiras células foram recebidas desmontadas em 15 de abril de 1987, na base aérea de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro, foram designadas UH-14 e matriculadas de N-7070 á N-7075 e incorporadas ao recém-criado NUEsqdHU-2 (Núcleo do Segundo Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral) embrião da unidade criada para a estruturação e recebimento das aeronaves, as últimas unidades foram recebidas em fevereiro de 1988, ativando assim de fato e direito o EsqdHU-2 Esquadrão Pegasus. Com sua dotação completa em 1988 o esquadrão passou inicialmente a apoiar as operações anfíbias do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), porém ao longo tempo outras missões como , busca e salvamento, lançamento de paraquedistas e mergulhadores de combate, esclarecimento, e missões de apoio as operações noturnas de pouso e decolagens em porta aviões passaram a fazer parte do leque de tarefas da aeronave, sendo embarcadas nos porta aviões Minas Gerais e São Paulo e nos navios de apoio e transporte de tropa NDD Rio de Janeiro, NDD Ceará, NDCC Mattoso Maia e NDCC Garcia D Avila. Apesar da aeronave N-7075 receber a cambagem do radar Omera Orb-32 empregado o lançamento de misseis AM-39 Exocet, porém o mesmo nunca foi operacionalmente utilizado.

Em abril de 1992 a Marinha Brasileira assinou o contrato para a aquisição de duas novas aeronaves, sendo uma destinada a repor a perda do N-7072 ocorrida em setembro de 1990, apesar de serem modelos idênticos aos entregues inicialmente estes receberam do fabricante a designação AS 532F1 Cougar. As duas unidades foram trazidas ao Brasil desmontadas em aviões da FAB, sendo montadas na Base Aérea do Galeão e receberam as matriculas N-7076 e N-7077. Em 2011, o HU2 qualificou suas aeronaves para o uso de metralhadoras FN MAG 7,62mm, operada pelos mecânicos de voo, idêntica as do UH-15 Caracal, permitindo a aeronave sua  autoproteção e da tropa durante as operações de embarque e desembarque.

Helibras HB-350B B1 Esquilo

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1970 a empresa francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, visando a substituição de seu modelo Alouette II no mercado civil (pois no mercado militar este modelo havia sido substituído recentemente pelo Gazele), para atender a este mercado, o projeto deveria atender as exigentes especificações dos usuários (reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional), todo o estudo inicial foi orientado para competir com o  americano Bell 206 Jet Ranger . O protótipo AS350-001 dotado de um motor Lycoming Avco LTS -101 fez seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, em 14 de fevereiro de 1975 alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A.

Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil.

Os primeiros clientes militares do modelo foram as forças armadas francesas, onde as versões do AS350 começaram gradativamente a substituir os Aérospatiale Gazele sendo empregados para missões de treinamento, a estes foi seguido um contrato para o fornecimento de seis células iniciais na versão HB350 B1 que seriam montados no Brasil pela empresa Helibras, porém um dos maiores trunfos seria a aquisição de um grande número de células para serem empregados junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar britânica que realiza a formação e treinamento de pilotos das três forças armadas inglesas, posteriormente versões básicas de treinamento seriam também fornecidas a Argentina,  Botswana, Austrália, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.

Com sua natural adaptação ao meio militar a Aerospatiale começou a estudar o potencial do projeto para o desenvolvimento de versões mais especificas, entre elas, ataque leve, Combat SAR, esclarecimento e patrulha marítima, guerra ASM e ASW. Partindo da célula padrão do AS-350 e AS-355, foram acrescidos reforços estruturais , blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes foi a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp.

Como sistemas de armas a plataforma foi adequada para portar, um canhão automático de 20 mm Giat M621, pods com metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados ( 7 X 70 mm ou 12 X 68 mm), além de misseis anti tanque TOW BGM-71.

• AS350 L1/L2 Ecureuil – Versão Militarizada do AS350.
• AS550 C2 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B2.
• AS550 U2 Fennec – Versão Militarizada com base no AS350 B2.
• AS550 C3 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B3.

As primeiras entregas tiveram início no final da década de 1980, envolvendo usuários como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11).

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1970, ficava claro ao Ministério da Aeronáutica a necessidade de renovação de sua frota de aeronaves de asas rotativas, pois a obsolescência e os índices de indisponibilidade de voo (motivada por problemas no suprimento de peças de reposição) dos veteranos Bell 47D/G H-13, começava a comprometer o processo de formação de pilotos, e também havia uma necessidade de um novo vetor para complementar os recém incorporados Bell UH-1H Huey.

Uma concorrência internacional foi aberta para a aquisição novos vetores, a Força Aérea Brasileira espelhando a decisão tomada anteriormente pela Marinha Brasileira , foi deferida  a compra de 30 células novas de fábrica  do Helibras HB-350B Esquilo, sendo o modelo muito semelhante ao entregue a aviação naval se diferenciando apenas pelo motor, sendo equipado com o Turbomeca Arriel 1B com potencial de 650hp. As primeiras unidades foram recebidas a partir de 1984 sendo distribuídas principalmente ao 1º/11º GAv Esquadrão Gavião baseado em Santos (SP), onde substituíram as unidades remanescentes do H-13 na formação de pilotos de asas rotativas, duas unidades foram destinadas a Academia da Força Aérea e o restante direcionado ao  2º/8º GAv Esquadrão Poti, unidade que tem por missão formar e treinar equipagens para as tarefas operacionais de Busca e Salvamento , Ligação e Observação, transporte aéreo e Operações Especiais dentro da Força Aérea Brasileira.

A adoção do UH-50 Esquilo (que teve sua designação alterada posteriormente para H-50), trouxe inúmeros benefícios a FAB, tanto na área de instrução básica, pois por se tratar de um vetor moderno tanto em termos de mecânica quando de avionica, a transição para as aeronaves de primeira linha é mais suave e rápida, e também por permitir toda a formação da doutrina de operações de combate com helicópteros, sejam em atividades de ataque, resgate ou missões de C-SAR (Combat SAR), a fundamentação da doutrina de missões especiais foi tão solidificada dentro do Esquadrão Poti, motivando o comando da Aeronáutica em 2010 a reequipar a unidade com os novos helicópteros AH-2 Sabre( Mi-35M de fabricação russa, concentrado assim todos os Esquilos remanescentes  junto ao 1º/11º GAv  Esquadrão Gavião  agora baseado em Natal (RN).

Coube ainda dentro das operações do 2º/8º GAv Esquadrão Poti, o desenvolvimento e aprimoramento das missões de Combat SAR e combate aéreo ar ar contra aeronaves de asa fixa, onde os H-50 eram empregados contra aeronaves de ataque leve, primeiramente contra os AT-25 Universal e depois contra os AT-27 Tucano, esta tática é parte do emprego do helicóptero como aeronave de escolta em missões C-SAR, que compunha o escopo de tarefas da unidade. Também os H-50 seriam operados como aeronaves orgânicas, transporte de pessoal e apoio em busca e salvamento junto a Academia da Força Aérea em Pirassununga e junto a Base Aérea de Anápolis, cada uma mantendo em alerta constante uma célula do modelo.

Atualmente além de desempenharem as missões de treinamento o esquadrão destaca células do modelo para atuarem como aeronaves orgânicas em missões de alerta 24 horas de buscas e salvamento em diversas unidades aéreas espalhadas pelo território nacional. Os helicópteros de instrução Helibras HB 350 FAB H-50 da FAB, atualmente concentrados no 1°/11° Grupo de Aviação, sediado em Natal, as 18 aeronaves remanescentes deverão ser modernizados nos mesmos moldes dos aparelhos da Aviação do Exército Brasileiro (AvEx), incluindo neste pacote a substituição dos instrumentos analógicos do painel de instrumentos por três telas multifuncionais coloridas de cristal líquido e instalação de piloto automático, que trabalha em dois eixos, instalação de sistemas de defesa passiva, retrofit da células e  os ajustes finos de motor e transmissão