Aeropastiale AS355 F2 Esquilo Biturbina

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1970 a empresa francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, visando a substituição de seu modelo Alouette II no mercado civil (pois no mercado militar este modelo havia sido substituído recentemente pelo Gazele), para atender a este mercado, o projeto deveria atender as exigentes especificações dos usuários (reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional), todo o estudo inicial foi orientado para competir com o americano Bell 206 Jet Ranger . O primeiro protótipo AS350-001 dotado de um motor Lycoming Avco LTS -101 fez seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, em 14 de fevereiro de 1975 alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A.

Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil. 

Logo após o voo dos dois primeiros protótipos do AS 350 Ecuriel (Esquilo), terem alçado voo entre 27 de junho de 1974 e 14 de fevereiro de 1975, a companhia francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma versão bi turbina para a aeronave, visando assim preencher todos os nichos de mercado com sua nova família  de helicópteros, em 28 de setembro de 1979 a primeira célula destinada a teste e avalição fazia seu primeiro voo na França, recebendo a designação de AS-355 Ecureuil 2 ou Twin Squirrel.

A primeira versão de produção AS-355E estava equipada com dois motores  Allison 250-C20F com 420hp cada com sistema hidráulico simples, sendo substituída pela versão AS-355F que contava com um duplo sistema hidráulico para fins de melhorar o desempenho e segurança em voo, novas versões foram sendo implementadas entre as militarizadas (Fennec) , em termos de performance o emprego de dois motores tornaria o modelo ideal  missões de busca e salvamento, patrulha e esclarecimento marítimo, entre outras que possam exigir um maior nível confiabilidade em termos de operacionalidade , porém este modelo nunca conseguiu desenvolver um volume de vendas semelhante a versão mono.

Em setembro de 2015, a então Airbus Helicópteros, dentro de seu planejamento estratégico divulgou sua decisão de descontinuar toda a família AS-335, como parte de um esforço para se concentrar na produção de novos modelos e também da versão AS-350 que ainda representa um dos principais da empresa. As versões militarizadas encontram-se em serviço em forças armadas de países como Argentina, Algeria, Belarus, Brasil, Camboja, Canada, Chile, Djibouti, Malásia, Jamaica, Malawi, Ruanda e Uruguai. Entre os clientes ainda podemos encontrar a Rússia que opera suas unidades junto ao ministério do Interior, e Estados Unidos, junto a polícia estadual de Massachusetts.

Emprego no Brasil.

Na primeira metade da década de 1980 o comando da Aviação Naval identificou a necessidade de se proceder a aquisição de helicópteros biturbina para as atividades de emprego geral, visando assim sanar as deficiências de potência apresentadas pelos UH-2 Wasp e UH-12 Esquilo, principalmente na execução das missões pertinentes ao Programa Antártico Brasileiro PROANTAR), quando embarcados  no navio de apoio oceanográfico Barão de Tefé H-42 em operação naquele continente onde as inóspitas condições ambientais e meteorológicas exigiam uma aeronave bimotora. Com base nesta demanda a Diretoria de Aeronáutica da Marinha em conjunto com o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, tratou de examinar as alternativas oferecidas pelos principais fabricantes, este processo transcorria em paralelo com a compra de um lote de helicópteros de porte médio, sendo dada a preferência pelo fabricante que pudesse fornecer aeronaves que atendessem as duas categorias.

Em setembro de 1984 foi apresentado o relatório final que apontava como candidato ideal para preencher a vaga de aeronave birreatora de emprego geral de pequeno porte, o modelo Aeropastiale AS355 F2. As negociações com o fabricante resultaram na assinatura de um contrato em março de 1985 para a aquisição de um lote de helicópteros AS332 Super Puma e onze AS355 F2 Twin Ecureuil que deveriam ser entregues com o radar meteorológico Bendix 1400C e um rádio VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182, devendo ser também configurados no esquema de padrão de pintura antártico. O primeiro AS355 F2 já designado na aviação naval como UH-13 foi recebido nas instalações do fabricante em Marignane (França) em agosto de 1986, onde durante semanas foi inspecionado pelo Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH), para posterior envio ao Brasil desmontados por via naval, onde seriam remetidos a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia e montados por técnicos da Helibras e do 1 º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, estando todas as onze células operacionais a partir de junho de 1987. 

Apesar da perda de um UH-13 em um acidente na lagoa de Ararauma (RJ em 3 de junho de 1987, as aeronaves foram plenamente adaptadas as funções da unidade, estando presentes na Operação Antártica IV, sendo embarcados no H-42 Barão de Teffé e no navio de apoio oceanográfico Ary Rangel H-44. Ao longo de sua carreira os Esquilos birreatores também seriam empregados em missões de apoio a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) nos mais variados pontos do território nacional, a aeronave passou também a executar tarefas de busca e salvamento, remoção aeromedica, transporte logístico. Na década de 1990 em função do programa de modernização dos helicópteros Sea Lynx, os UH-13 foram temporariamente embarcados nas fragatas atuando em missões de esclarecimento marítimo e a observação de tiro dos navios. Em dezembro de 1989 um segundo UH-13 foi perdido em um acidente, porém anos mais tarde esta célula seria reconstruída nas instalações da Helibras em Itajubá (MG) e entregue ao 1 º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral como um UH-12 (HB350 BA). Uma outra aeronave o UH-13 7061 seria doada a Armada Nacional Uruguaia em 8 de dezembro de 2005, onde foi matriculada como Armada 071.

Tendo em vista o êxito na operação dos AS355 F2 pela Marinha do Brasil, o Ministério da Aeronáutica firmou junto ao fabricante francês Aérospatiale um acordo de aquisição de helicópteros AS355F2 que deveriam ser montadas no Brasil pela Helibras. Este contrato envolvia o fornecimento de dez células, sendo duas configuradas na versão de transporte VIP que foram designadas como VH-55 e oito na configuração de emprego geral designadas como CH-55, e estas últimas com a possibilidade de portar armamentos, entre eles casulos de metralhadoras 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados de fabricação nacional SBAT 70/7 e metralhadoras laterais instaladas nas portas laterais. Os oito CH-55 por contarem com dois motores e com capacidade de operação IFR, foram alocados junto ao 7º/8º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Manaus (AM), onde passaram a cumprir missões operacionais de emprego geral na região amazônica em complemento aos CH-34 Super Puma.Visando ampliar o número de base de aeronaves de asas rotativas, uma esquadrilha do 7º/8º GAv foi transferida para a Base Aérea de Belem (PA). Posteriormente os CH-55 foram empregados no processo de reativação do 1º/8º Grupo de Aviação Esquadrão Falcão, até sua substituição pelos Bell UH-1H em 1997. 

Infelizmente durante o período de operação na região amazônica, cinco CH-55 foram perdidos e acidentes aéreos, inviabilizando sua permanência em uma unidade aérea operacional. Das três aeronaves restantes, os FAB 8811 e 8816 foram transferidos para o Grupo de Ensaios e Voo (GEEV), o FAB 8810 que não apresentava condições de voo foi estocado no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos. Os VH-55 FAB 8818 e 8819, foram alocados no 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial, onde foram empregados nas tarefas de transporte do Presidente da República em seus deslocamentos nas regiões próximas ao Distrito Federal a partir de 12 de dezembro de 1988, e operariam até 4 de março de 1989, quando foram substituídos pelos novos EC135 Colibri – VH-35. As duas aeronaves foram transferidas para o 3º/8º GAv Esquadrão Puma, onde operaram até fevereiro de 2010 quando foram enviados para servirem ao Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV). Em 2012 os quatro AS355 foram recolhidos e estocados em condições de voo, sendo posteriormente doados ao Governo do Estado do Rio de Janeiro para o emprego pela Secretaria de Segurança do Estado.

Aérospatiale AS 332F1/AS 532 Super Puma

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960 a política de independência militar francesa em relação ao alinhamento do pais com a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), gerou a necessidade de fortalecimento da indústria de defesa do pais, neste aspecto o comando do Exército Frances emitiu especificações a a empresa francesa Sud Aviation para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte para o transporte de tropas e utilitário com capacidade para 20 soldados totalmente equipados de uso para qualquer tempo.

O contrato para desenvolvimento com o governo francês foi firmado em 1963, e o primeiro protótipo foi completado em 1965, e seu primeiro voo ocorreu em 15 de abril do mesmo ano, as primeiras avaliações demandaram a produção de um lote de seis células pré-produção para a formatação do plano de validação do modelo, tendo a última unidade sido entregue em 30 de julho de 1968. Após as devidas aprovações e validações o modelo foi liberado para produção em série, e o primeiro SA 330 agora batizado de Puma foi entregue ao Exército Frances em 1969. O excelente desempenho apresentado quando em serviço no Exército Frances, despertou o interesse da Força Aérea Real (Royal Air Force - RAF), gerando um acordo de produção conjunta entre a Aeropastiale (que absorveu a Sud Aviation) e a Westland Helicopters no Reino Unido.

Novas versões foram produzidas ao longo dos anos, sendo destinadas não só a França e Reino Unido, mas também a diversos países. Em 1974, Aérospatiale, empresa francesa aeroespacial, iniciou o desenvolvimento de um novo helicóptero de transporte de porte médio com base no seu modelo SA 330 Puma, anunciando o projeto conceitual em seu estande na edição de 1975 do Paris Air Show. Enquanto o novo projeto apesar de apresentar lay out similar ao AS 330 Puma, dispunha de inúmeros melhoramento e inovações entre eles a adoção dos novos e mais potentes motores Turbomeca Makila , que geravam cada um 1877 hp, para propelir o rotor principal composto de quatro pás, sendo desenvolvido para resistir a danos . Possuía ainda como diferencial uma maior extensão da fuselagem, construída de forma mais robusta para resistir ao choque e danos de batalha, recebeu a adoção de uma barbatana ventral sob a cauda e um nariz alongado para acomodar um novo radar meteorológico.

Um protótipo de pré-produção, o SA 331, modificado a partir de uma célula SA 330 com motores Makila e uma nova caixa de velocidades, voou em 5 de setembro de 1977, visando assim testar o desempenho em voo do modelo, os experimentos nestas células geraram o primeiro protótipo do Super Puma, que fez seu vôo inaugural em 13 de setembro de 1978, sendo seguido por mais cinco protótipos. Em comparação ao modelo anterior SA 330 Puma , o AS 330 Super Puma apresentou melhores índices de desempenho, consumo de combustível e estabilidade em voo, gerando assim o interesse por parte dos atuais operadores da versão original do PUMA, o fabricante passaria a classificar a versão militar como AS332B e a Civil como AS332 C.

A partir de 1980 o Super Puma começou a ser entregue a seus operadores militares, paralelamente a Aerospatiale, finalizou o desenvolvimento da sua versão civil AS 332C que passou a ser comercializada a partir de 1981, sendo entregue a empresas de transporte em 12 países. A versão militar composta por variantes da aeronave dedicadas ao transporte de carga e tropas, guerra anti superfície (ASM) equipado com misseis AM39 Exocet , e guerra antissubmarino (ASW) com torpedos e bombas de profundidade e por fim  transporte VIP , foi vendida a 38 nações entre elas Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia Kuwait ,Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turquemenistão e Uzbequistão, totalizando 536 células construídas e entregues até fins da década de 1990. O sucesso deste modelo foi confirmado ainda pelo desenvolvimento de novas versões, entre elas a AS532 Cougar e o EC725 Caracal que se mantém em produção até a atualidade.

Emprego no Brasil. 

Encarregada de prover os meios aéreos necessários às operações anfíbias junto ao Corpo de Fuzileiros Navais, a Força Aeronaval da Marinha do Brasil, passou toda a década de 1970 e os primeiros anos da década seguinte, suprindo esta necessidade inicialmente com os poucos Sikorsky S-61D Sea King então pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros Anti Submarino (HS-1) e posteriormente viriam a receber um breve reforço quando da incorporação dos os Augusta ASH-3D Sea King  se juntaram àquele esquadrão. As dificuldades em desconfigurar, mesmo que temporariamente uma ou mais aeronaves para efetuar a operação de transporte, era um procedimento ineficiente e pouco produtivo. Ao remover todo o sofisticado equipamento de guerra antissubmarino e preparar o helicóptero ASW, para a execução de uma tarefa tão dissimilar como o desembarque helitransportado, era uma condição desaconselhável tendo em vista das poucas células de Sea King então existentes. Esses fatores aliados a outros, fizeram com que a Força Aeronaval buscasse no mercado internacional uma solução adequada.

No caso a solução foi dividida em duas etapas, sendo a primeira, a criação de um esquadrão de emprego geral que receberia a designação de  EsqdHU-2 - Esquadrão Pegasus, que se dedicaria prioritariamente as tarefas de apoio as operações anfíbias junto ao Corpo de Fuzileiros Navais, e a segunda a escolha de um vetor que melhor preenchesse as necessidades identificadas. Estudos foram conduzidos pelo Comando da Força Aeronaval avaliando uma série de opções diversas aeronaves de asas rotativas de médio porte então disponíveis no mercado, com a escolha recaindo sobre um novo helicóptero frances que recentemente havia entrado em produção nas linhas de montagem da Aerospatiale em Marignane na França, o AS 332 Super Puma. Com a formalização do contrato de aquisição de seis células em março de 1985, a Marinha Brasileira seria a primeira operadora da versão naval do modelo,sendo esta variante diferente das demais versões de exportação.

Esta nova versão navalizada designada pelo fabricante como AS332 F!, possuía a capacidade de dobrar (pentear) as pás do rotor no intuito de favorecer a hangaragem nos navios da esquadra, estando também equipada com o novo radar meteorológico Bendix RDR 1400C, dois rádios Collins VHF/UHF e AM/FM Na/ARC-182, um rádio HS/SSB, um computador de missão Nadir MK II, um IFF NA/APX-100 e um radioaltímetro AHV-8, representando o estado da arte em termos de sistemas embarcados de navegação e comunicação. Após a produção das três primeiras células, verificou ainda na fábrica, que mesmo com as pás dos rotores dobrados, o Super Puma, não cabia nos elevadores do porta aviões A-11 Minas Gerais, pois a aeronave era comprida demais, a solução adotada foi o emprego de um cone da cauda dobrável, que tornaria a Marinha Brasileira a única operadora do AS332 F1 com este recurso. Foi necessário aplicar um retrofit nas primeiras três células concluídas, bem como alterar as últimas três que ainda se encontravam na linha de produção.

As primeiras células foram recebidas desmontadas em 15 de abril de 1987, na base aérea de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro, foram designadas UH-14 e matriculadas de N-7070 á N-7075 e incorporadas ao recém-criado NUEsqdHU-2 (Núcleo do Segundo Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral) embrião da unidade criada para a estruturação e recebimento das aeronaves, as últimas unidades foram recebidas em fevereiro de 1988, ativando assim de fato e direito o EsqdHU-2 Esquadrão Pegasus. Com sua dotação completa em 1988 o esquadrão passou inicialmente a apoiar as operações anfíbias do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), porém ao longo tempo outras missões como , busca e salvamento, lançamento de paraquedistas e mergulhadores de combate, esclarecimento, e missões de apoio as operações noturnas de pouso e decolagens em porta aviões passaram a fazer parte do leque de tarefas da aeronave, sendo embarcadas nos porta aviões Minas Gerais e São Paulo e nos navios de apoio e transporte de tropa NDD Rio de Janeiro, NDD Ceará, NDCC Mattoso Maia e NDCC Garcia D Avila. Apesar da aeronave N-7075 receber a cambagem do radar Omera Orb-32 empregado o lançamento de misseis AM-39 Exocet, porém o mesmo nunca foi operacionalmente utilizado.

Em abril de 1992 a Marinha Brasileira assinou o contrato para a aquisição de duas novas aeronaves, sendo uma destinada a repor a perda do N-7072 ocorrida em setembro de 1990, apesar de serem modelos idênticos aos entregues inicialmente estes receberam do fabricante a designação AS 532F1 Cougar. As duas unidades foram trazidas ao Brasil desmontadas em aviões da FAB, sendo montadas na Base Aérea do Galeão e receberam as matriculas N-7076 e N-7077. Em 2011, o HU2 qualificou suas aeronaves para o uso de metralhadoras FN MAG 7,62mm, operada pelos mecânicos de voo, idêntica as do UH-15 Caracal, permitindo a aeronave sua  autoproteção e da tropa durante as operações de embarque e desembarque.

Helibras HB-350B B1 Esquilo

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1970 a empresa francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, visando a substituição de seu modelo Alouette II no mercado civil (pois no mercado militar este modelo havia sido substituído recentemente pelo Gazele), para atender a este mercado, o projeto deveria atender as exigentes especificações dos usuários (reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional), todo o estudo inicial foi orientado para competir com o  americano Bell 206 Jet Ranger . O protótipo AS350-001 dotado de um motor Lycoming Avco LTS -101 fez seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, em 14 de fevereiro de 1975 alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A.

Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil.

Os primeiros clientes militares do modelo foram as forças armadas francesas, onde as versões do AS350 começaram gradativamente a substituir os Aérospatiale Gazele sendo empregados para missões de treinamento, a estes foi seguido um contrato para o fornecimento de seis células iniciais na versão HB350 B1 que seriam montados no Brasil pela empresa Helibras, porém um dos maiores trunfos seria a aquisição de um grande número de células para serem empregados junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar britânica que realiza a formação e treinamento de pilotos das três forças armadas inglesas, posteriormente versões básicas de treinamento seriam também fornecidas a Argentina,  Botswana, Austrália, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.

Com sua natural adaptação ao meio militar a Aerospatiale começou a estudar o potencial do projeto para o desenvolvimento de versões mais especificas, entre elas, ataque leve, Combat SAR, esclarecimento e patrulha marítima, guerra ASM e ASW. Partindo da célula padrão do AS-350 e AS-355, foram acrescidos reforços estruturais , blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes foi a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp.

Como sistemas de armas a plataforma foi adequada para portar, um canhão automático de 20 mm Giat M621, pods com metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados ( 7 X 70 mm ou 12 X 68 mm), além de misseis anti tanque TOW BGM-71.

• AS350 L1/L2 Ecureuil – Versão Militarizada do AS350.
• AS550 C2 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B2.
• AS550 U2 Fennec – Versão Militarizada com base no AS350 B2.
• AS550 C3 Fennec – Versão Militarizada e armada com base no AS350 B3.

As primeiras entregas tiveram início no final da década de 1980, envolvendo usuários como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11).

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1970, ficava claro ao Ministério da Aeronáutica a necessidade de renovação de sua frota de aeronaves de asas rotativas, pois a obsolescência e os índices de indisponibilidade de voo (motivada por problemas no suprimento de peças de reposição) dos veteranos Bell 47D/G H-13, começava a comprometer o processo de formação de pilotos, e também havia uma necessidade de um novo vetor para complementar os recém incorporados Bell UH-1H Huey.

Uma concorrência internacional foi aberta para a aquisição novos vetores, a Força Aérea Brasileira espelhando a decisão tomada anteriormente pela Marinha Brasileira , foi deferida  a compra de 30 células novas de fábrica  do Helibras HB-350B Esquilo, sendo o modelo muito semelhante ao entregue a aviação naval se diferenciando apenas pelo motor, sendo equipado com o Turbomeca Arriel 1B com potencial de 650hp. As primeiras unidades foram recebidas a partir de 1984 sendo distribuídas principalmente ao 1º/11º GAv Esquadrão Gavião baseado em Santos (SP), onde substituíram as unidades remanescentes do H-13 na formação de pilotos de asas rotativas, duas unidades foram destinadas a Academia da Força Aérea e o restante direcionado ao  2º/8º GAv Esquadrão Poti, unidade que tem por missão formar e treinar equipagens para as tarefas operacionais de Busca e Salvamento , Ligação e Observação, transporte aéreo e Operações Especiais dentro da Força Aérea Brasileira.

A adoção do UH-50 Esquilo (que teve sua designação alterada posteriormente para H-50), trouxe inúmeros benefícios a FAB, tanto na área de instrução básica, pois por se tratar de um vetor moderno tanto em termos de mecânica quando de avionica, a transição para as aeronaves de primeira linha é mais suave e rápida, e também por permitir toda a formação da doutrina de operações de combate com helicópteros, sejam em atividades de ataque, resgate ou missões de C-SAR (Combat SAR), a fundamentação da doutrina de missões especiais foi tão solidificada dentro do Esquadrão Poti, motivando o comando da Aeronáutica em 2010 a reequipar a unidade com os novos helicópteros AH-2 Sabre( Mi-35M de fabricação russa, concentrado assim todos os Esquilos remanescentes  junto ao 1º/11º GAv  Esquadrão Gavião  agora baseado em Natal (RN).

Coube ainda dentro das operações do 2º/8º GAv Esquadrão Poti, o desenvolvimento e aprimoramento das missões de Combat SAR e combate aéreo ar ar contra aeronaves de asa fixa, onde os H-50 eram empregados contra aeronaves de ataque leve, primeiramente contra os AT-25 Universal e depois contra os AT-27 Tucano, esta tática é parte do emprego do helicóptero como aeronave de escolta em missões C-SAR, que compunha o escopo de tarefas da unidade. Também os H-50 seriam operados como aeronaves orgânicas, transporte de pessoal e apoio em busca e salvamento junto a Academia da Força Aérea em Pirassununga e junto a Base Aérea de Anápolis, cada uma mantendo em alerta constante uma célula do modelo.

Atualmente além de desempenharem as missões de treinamento o esquadrão destaca células do modelo para atuarem como aeronaves orgânicas em missões de alerta 24 horas de buscas e salvamento em diversas unidades aéreas espalhadas pelo território nacional. Os helicópteros de instrução Helibras HB 350 FAB H-50 da FAB, atualmente concentrados no 1°/11° Grupo de Aviação, sediado em Natal, as 18 aeronaves remanescentes deverão ser modernizados nos mesmos moldes dos aparelhos da Aviação do Exército Brasileiro (AvEx), incluindo neste pacote a substituição dos instrumentos analógicos do painel de instrumentos por três telas multifuncionais coloridas de cristal líquido e instalação de piloto automático, que trabalha em dois eixos, instalação de sistemas de defesa passiva, retrofit da células e  os ajustes finos de motor e transmissão

Os primeiros Black Hawks brasileiros

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1970, o Exército Americano emitiu especificações para o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, este processo recebeu o codinome de UTTAS (Utility Tatical Transport Aircraft System) e tinha por missão gerar um substituto para o lendário Bell 205, mais conhecido como UH-1 Huey, que representava o esteio da força de helicópteros das forças armadas americanas. Entre os requisitos exigidos estavam a maior capacidade de sobrevivência da célula e do grupo motriz em combate, exigindo também a criação de uma nova turbina que culminaria no projeto General Electric T700.

Os requisitos do UTTAS para maior confiabilidade, sobrevivência e custos de ciclo de vida mais baixos resultaram em recursos inovadores, como motores duplos com desempenho melhorado a quente e alta altitude e um design modular, caixas de transmissão secas; subsistemas redundantes (hidráulicos, elétricos e de vôo) com alta tolerância a impactos de balística; blindagem para tripulantes e tropas, entre outros melhoramentos incorporados no projeto.

Dentre os projetos apresentados, a Sikorsky sagrou-se vencedora na primeira fase com seu modelo S-70 Black Hawk, com o contrato inicial para a produção de quatro protótipos que seriam designados como YUH-60A, tendo o primeiro alçado voo 17 de outubro de 1974,  e todas as células foram submetidos a um amplo programa de avaliação preliminar a partir de novembro de 1975, após este processo três protótipos foram entregues ao exército em março de 1976 para avaliação comparativa com seu rival o Boeing-Vertol YUH-61A, e novamente o modelo da Sikorsky saiu vencedor da disputa conquistando o primeiro contrato para fornecimento do modelo UH-60A em dezembro de 1976. As primeiras entregas ao Exército Americano tiveram início em outubro e 1978 com o modelo sendo declarado operativo em junho de 1979, mantendo se em produção até meados do ano de 1989.

Após entrar em serviço foram implementadas uma série de modificações no modelo, para o emprego em missões especificas, como evacuação aero médica, guerra eletrônica, colocação de minas e operações especiais, porém estas alterações implicariam no aumento do peso bruto da aeronave, criando assim a necessidade de melhoramento do projeto, levando a atualização dos motores T700-GE-701C, adoção de uma caixa de câmbio mais robusta (ambos desenvolvidos para o SH-60B Seahawk), gerando assim a versão UH-60L, que incorporaria ainda um novo sistema de controle de vôo automático (AFCS) que facilitava o controle de voo devido aos motores mais potentes, outro ponto importante foi a elevação da capacidade de transporte da carga externa que passou de 450 kg para até 4.100kg. A produção do novo modelo teve início no segundo semestre de 1989.

O próximo salto evolutivo do projeto foi o desenvolvimento do modelo UH-60M aprovado em 2001, visando extender a vida útil do projeto até a década de 2020, através da incorporação de motores melhorados T700-GE-701D melhorados e instrumentação eletrônica de última geração, controles de vôo e controle de navegação. As primeiras entregues começaram em 2006 com 22 novas células, sendo seguidos por novos contratos que totalizariam 1.227 células até dezembro de 2007.

Emprego no Brasil.

A Aviação do Exército Brasileiro tornou-se a primeira das três forçar a operar o Black Hawk, com sua aquisição diretamente relacionada a participação do Brasil na Missão de Observadores Militares Peru Equador (MOMEP) que fora criada em 10 e março de 1995 pelas Nações Unidas, que tinha por objetivo solucionar o conflito fronteiriço entre Equador e Peru, que ocorreu no vale do Cenepa e na Cordilheira do Condor. 

Presente com um destacamento de quase duas centenas de militares brasileiros, com atuação como observadores, oficiais e equipe de apoio que devia incluir um grupo aéreo formado por aeronaves de asa fixa e asas rotativas, neste período a Aviação do Exército era composta por helicópteros Esquilo, Fennec e AS365, modelos de pequeno e médio porte não indicados aquela missão, esta necessidade gerou a possibilidade de compra de quatro unidades do S-70A-36 Black Hawk dentro dos termos FMS (Foreign Military Sales), se concretizando em julho de 1997.

Após a formalização da venda, militares do Exército foram a Stratford, Connecticut, sede da Sikorsky, para realizar o curso da aeronave Black Hawk. Em novembro de 1997, os militares brasileiros, entre eles 10 pilotos, transladaram os quatro HM-2 (designação dada ao modelo pela aviação militar) matriculados EB 3001 a 3004 para a sede da MOMEP em Patuca no Equador. Na operação da ONU os HM-2 passaram a apoiar diretamente as ações da Coordenação Geral, bem como todas as atividades das Nações Unidas na região, incluindo fiscalização de dos pontos de fronteiras e da zona desmilitarizada, patrulha de fronteira, apoio logístico a pelotões e pontos de observação. 

 Umas das células o HM-2 EB-3004 sofreria um acidente em 13 de setembro de 1988, quando a aeronave ficou parcialmente destruída, deixando um morto e cinco feridos, sendo a célula enviada aos Estados Unidos para recuperação nas instalações de Sikorsky, voltando posteriormente a operar normalmente.

Com o fim da MOMEP, em 30 de junho de 1999, os HM-2 Black Hawk foram transladados para o Brasil em agosto de 1999, quando passaram a integrar o 4º Esquadrão de Aviação do Exército (4º Esquad AvEx) baseado no Aeroporto de Ponta Pelada em Manaus no estado do Amazonas, onde passarão a exercer as missões de emprego geral, transporte de tropas, SAR, EVAM e apoio às operações especiais e às forças terrestres.

Cabe ainda ao UH-60L Black Hawk, ser o primeiro vetor do Exército Brasileiro a dispor de capacidade de operação noturna, através do emprego de óculos de visão noturna (NVG) do modelo Litton Anvis-6, permitindo assim a operação diuturnamente, dando uma nova dimensão a Aviação do Exército. Posteriormente este sistema foi atualizado com a adoção dos novos óculos Anvis-9, também foram instalados radares meteorológicos melhorando assim suas condições de navegação no ambiente amazônico, visando ampliar também seu raio operacional em missões mais longas o modelo passou a ser equipado com até quatro tanques externos de combustível.

A adoção de lotes de helicópteros de transporte  de origem franco brasileira Cougar e posteriormente Caracal ocasionada pelo fomento a industria de defesa nacional,  limitaram a Aviação do Exército na aquisição de novas células do UH-60L, porém dentre todos os vetores disponíveis o Black Hawk a melhor performance em operações no cenário amazônico. 

Eurocopters EC-135 / VH-35 na FAB

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento do EC-135 teve início na década de 1980, quando o comando de defesa alemão iniciou uma busca por uma aeronave que substituísse o Messerschimitt Bolkow-Blohm BO-105 no mercado de helicópteros de transporte leve, gerando o BO-108, que alçou voo em 17 de outubro de 1998, a fusão das divisões de fabricação de helicópteros da empresa alemã Daimler Chrysler Aerospace (DASA) com a francesa Aerospatiale Matra, originou a Eurocopter em 1996, e no esteio deste processo o projeto original sofreu profundas alterações que incluíram a troca do rotor de cauda de laminas expostas, pelo tipo fenestron e 10 laminas embutidas, resultando no EC-135, que viria a realizar seu primeiro voo em 15 de fevereiro de 1994.

O EC-135 foi projetado como uma aeronave bimotora, sendo equipada com um rotor de quatro pás, trem de pouso do tipo esqui e capacidade para atender até sete passageiros e voo por instrumentos. Sua produção foi direcionada a parte alemã da empresa Eurocopter, sendo construídos na cidade de Donauworth na Baviera.

Como sua concepção estava voltada a redução de custos de operação e manutenção , em sua estrutura foram empregados materiais compostos aliada a incorporação da melhor tecnologia embarcada disponível, tanto em avionicos digitais quanto em aerodinâmica e motorização, sendo grupo propulsor  Turbomeca Arrius 2B2  projetado para operar com somente um motor, oque aumentou sensivelmente a segurança de sua operação. Foi ainda equipado ainda com o sistema Full-authory Digital Engine (ou Eletronics Control FADEC), que proporciona maior economia de combustível e perfeito desempenho dos motores. Ainda no projeto foi incluído um sistema de isolamento antirressonância (ARIS), que proporcionou um excelente nível de conforto no interior de cabine para até seis passageiros.

Sua carreira operacional teve início em 1 de Agosto de 1996, quando dois helicópteros ( numero de série 0005 e 0006) foram entregues à Deutsche Rettungsflugwacht e a Policia da Baviera para uso em missões de emprego geral e transporte, e rapidamente o modelo e suas variantes conquistaram um grande fatia do mercado civil de helicópteros de transporte leve em toda a Europa, posteriormente se destacando também no mercado norte americano. Uma das principais operações realizadas pelo Eurocopter EC-135 é o de socorro aero médico, sendo que no ano de 2013 responsável por 25% das missões deste espectro no mercado mundial.

A carreira militar do modelo teve início em atividades de treinamento no Exército Alemão, sendo seguido por outros clientes militares como Reino Unido, Austrália, Gabão, Irlanda, Japão, Marrocos, Nigéria, Brasil, Portugal, Iraque e Espanha. Até fins de 2015 foram entregues mais de 1.220 helicópteros a 350 clientes em 75 países: sendo metade deles envolvida em serviços médicos de emergência operações, 17% no transporte aéreo, 16% nos serviços públicos (tipicamente de aplicação da lei), 10% em missões militares, de 4% em operações offshore (normalmente energia eólica offshore de inspeção), e os restantes 3% no treinamento militar.

Emprego no Brasil. 

Em fins  do ano de 2005 a Força Aérea Brasileira possuía dois modelos de vetores de asas rotativas destinados a missões de transporte VIP com base na capital federal pertencentes ao Grupo de Transporte Especial (GTE) sendo o AS332 M1 Super Puma designado VH-34 para o emprego viagens de medio e longo curso e o Helibras HB-355F2 Esquilo designado VH-55 para deslocamentos de curtas distancias, apesar de serem aeronaves confiáveis, estavam em serviço desde 1987 acumulando quase 20 de operação se fazendo necessário estudos a substituição dos dois modelos em face a segurança devido a importância e suas missões em conduzirem os mandatários do pais.

Foi definido que os AS332 M1 Super Puma VH-34 deveriam ser substituídos a médio prazo pelo vencedor da concorrência H-XBR, restanto assim definir qual o sucessor ideal para os dois Helibras HB-355F2 Esquilo VH-55 para assim poder manter a proficiência das missões de transporte VIP  nas cercanias de Brasília. Dentre os modelos analisados pela Força Aérea Brasileira , o Eurocopter EC-135 na versão P2i, preencheu a contento todos os requisitos estabelecidos para a nova aeronave de asas rotativas VIP do Grupo de Transporte Especial (GTE). O contrato foi firmado com a empresa europeia no ano de 2008 envolvendo um valor final de US$ 12 milhões, que englobaria a entrega  duas células  e o processo de treinamento para tripulações e equipe de manutenção.

As células brasileiras foram equipadas com duas turbinas Arrius 2B2 de 634 shp, que proporcionam uma velocidade de cruzeiro de 260 km/h e alcance de aproximadamente 635 km, sendo configuradas no padrão VIP com acabamento em couro. As duas aeronaves foram produzidas na Alemanha nas instalações da então Eurocopter (atual Airbus Helicopter) em Donauworth, onde receberam as matriculas provisórias para teste D-HECL (FAB 8500) e D-HECK (FAB 8501), após a finalização do processo de avaliação as células foram desmontadas e transladadas as instalações da Helibras na cidade de Itajubá no estado de Minas Gerais.

Os agora designados VH-35 e matriculados FAB 8500 e 8501 foram entregues ao 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial em julho de 2008, onde iniciaram o processo de substituição dos Helibras HB-355F2 Esquilo VH-55, finalizando esta transição no início de 2009, o novo vetor rapidamente se mostrou muito superior ao seu antecessor, não só em termos de desempenho, mas também pela eletrônica embarcada de uma geração posterior que proporciona melhores condições de segurança de voo. No GTE os VH-35 passaram a ser utilizados em missões de transporte VIP do primeiro escalão, sendo principalmente utilizados em deslocamentos de pequenas distância, como o translado presidencial entre o Palácio do Planalto e a Base Aérea de Brasília, ou ainda em viagens internas  no Distrito Federal ou estado de  Goias, sendo complementados em distâncias superiores pelos AS332 M1 Super Puma VH-34.

No Final de 2010 visando melhorar os parâmetros de segurança em voo o GTE decidiu pela a instalação de um sistema anti colisão do tipo TCAS, as duas células estão em perfeito estado de conservação e devem ser mantidas em operação até meados da próxima década.

Bell 206B Jet Ranger III na Aviação Naval

História e Desenvolvimento.

Em 14 de outubro de 1960, o comando do o Exército americano, iniciou uma concorrência denominada Projeto Ligh Observation Helicopter (LOH), que tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo helicóptero leve destinado a missões de treinamento, transporte e ligação e visava assim com esta plataforma substituir centenas de unidades dos modelos dos helicópteros Bell OH-13 e Hiller OH-23 e aeronaves Cessna L-19 Bird Dog. Este processo previa a aquisição de 3.600 células, volume que despertou o interesse de 12 empresas norte americanas, pois a vencedora iria ser responsável pelo maior contrato militar para a fabricação de aeronaves de asas rotativas. Em maio do ano seguinte a lista de concorrentes foi reduzida para cinco, incluindo as propostas da Bell Helicopter Company com seu modelo D-250 que recebeu a designação militar YHO-4A e da Hughes Aircraft com seu modelo YHO-6.

O primeiro protótipo alçou voo em 08 de dezembro de 1962, sendo seguido pela produção de mais quatro aeronaves que passaram a ser exaustivamente avaliadas pela equipe técnica do US Army em Forte Rucker no Alabama e na Base Aérea de Edwards na Califórnia. Neste mesmo período os protótipos do Hughes YHO-6 foram submetidos ao mesmo processo, e o resultado final pendeu para escolha do modelo do segundo finalista. Apesar da derrota a Bell vislumbrou no conceito de seu projeto uma oportunidade no mercado civil, iniciando assim o desenvolvimento de uma versão baseada no modelo Desing D-250 que passaria a ser designado como Bell 206. A construção do primeiro protótipo foi iniciada em julho de 1965, tendo seu primeiro voo em dezembro do mesmo ano, a partir dos primeiros ensaios a equipe de projetos da empresa identificou deficiências centradas em sua baixa capacidade de carga e limitado espaço interno, que tornariam o modelo pouco competitivo no mercado civil. A solução para estas demandas surgiria de um redesenho do projeto nascendo assim a versão  Bell 206A que receberia o nome comercial de Jet Ranger, sendo o mesmo homologado pela autoridade aeronáutica civil americana em outubro de 1966.

Neste mesmo período o projeto do Hughes OH-6A começou a apresentar preocupantes atrasos e aumentos de custos, levando o comando do US Army a optar pela aquisição de uma versão militar do Bell 206A que já havia se tornado um sucesso de vendas no mercado civil. Esta intenção foi oficializada em outubro de 1967 com um contrato visando a compra de 2.200 células desta versão agora denominada OH-58A Kiowa para o emprego em missões de observação e ligação, o próximo cliente militar seria a Marinha Americana com o desenvolvimento da variante TH-57 Sea Ranger englobando a aquisição de 180 exemplares destinados a treinamento primário. Versões militares e civis passarão a ser fabricadas sob licença pela empresa italiana Augusta. 

A experiencia obtida na produção e operação das versões Bell 206 e 206A, criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder as primeiras versões, este novo modelo passou a ser produzido em 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II, alcançado a cifra de 1.619 células produzidas e comercializadas a diversos operadores civis e militares até meados do ano de 1977. O considerável sucesso dos modelos 206A/B instigou a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores, itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade.

A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores, já as versões militares como a  206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout foram exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas 7.300 unidades de todas as versões.

Emprego no Brasil. 

A carreira Jet Ranger no Brasil, tem início no ano 1967, quando a Força Aérea Brasileira adquiriu sete unidades da versão Bell 206A para emprego em missões transporte VIP, ligação e emprego geral, os bons resultados de operação junto a FAB vieram a balizar a Marinha Brasileira em 1974 na escolha do modelo agora na versão Bell 206B Jet Ranger II , que passaram a ser designados como IH-6A, para dotar o 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), vindo a substituir de imediato os antigos Hughes 269 A "Pulga, a incorporação de 18 células  novas de fábrica deste modelo em muito aprimorou o treinamento das equipagens pois proporcionavam um envelope voo muito semelhante as aeronaves de primeira linha em uso naquela época , além de possibilitarem a navegação por instrumentos.

Em meados da década de 1980, as células empregadas no 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) começavam a apresentar sinais de desgaste em virtude do extenuante perfil de treinamento, motivando assim estudos de ordem emergencial para aquisição de novos modelos existentes no mercado internacional voltados a tarefas de instrução. Em 1985 concluiu se com base em requisitos como economia de operação, custos de aquisição, experiencia em manutenção e fatores logísticos que a melhor opção seria a aquisição do Bell 206B Jet Ranger III. Desta maneira em junho do mesmo ano a Marinha do Brasil assinou dois contratos, sendo primeiro com a Bell Helicopter Textron, que compreendia a compra de 16 helicópteros Bell 206B Jet Ranger III, e o segundo com a empresa norte americana Sfena para que procedesse a reconfiguração da suíte de avionica das aeronaves. Esse último item, elevou significativamente o peso vazio dos helicópteros, objetivando equipá-los com um painel de instrumentos semelhante ao empregado pelos modelos em uso na Marinha Americana para a formação de pilotos de asas rotativas. Esta modificação permitiria que o modelo voasse sem restrições sob condições de voo por instrumentos. Além do novo painel, os mesmos seriam equipados com gancho de carga, guincho elétrico, flutuadores de emergência e portas ejetáveis para a tripulação e passageiros.

Em fins do ano de 1985 as primeiras unidades do Bell 206B Jet Ranger III, ou IH-6B como foram designados na Aviação Naval, já estavam prontos na unidade fabril, levando a Marinha a desenvolver uma rota para o translado das aeronaves até o Brasil, envolvendo escalas em 37 aeroportos no trajeto, sendo o mesmo executado em quatro esquadrilhas entre março e maio do ano seguinte. Após a chegada na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro as células agora matriculadas de MB 5038 a 5053 foram incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) para serem inseridas no programa de instrução e formação não só dos pilotos da Marinha e no Curso de Aperfeiçoamento de de Aviação para Oficiais (CAAVO), mas também a primeira turma de aviadores da recém-criada aviação militar do Exército Brasileiro, tarefa esta que se repetiria nos dois anos seguidos. Este novo modelo dispunha de uma suíte aviônica mais complexa e avançada , elevando assim os patamares de treinamento , possibilitando ainda a implementação de instrução armada , pois as células podiam ser equipadas com metralhadoras coaxiais de 7,62mm ou ainda lançadores de foguetes SBAT 70/7-1.

Em 1992, antevendo um crescente aumento nas atividades de instrução do HI-1, a Marinha decidiu adquirir mais três células do Bell Jet Ranger III, assinando em abril deste mesmo ano um contrato no valor de US$ 3.699.900, com estas novas aeronaves sendo idênticas as aquelas adquiridas em 1985, com somente pequenas diferenças externas que refletiam a evolução do Jet Ranger III. Estes três helicópteros foram recebidos na fábrica da empresa em Forte Worth no Texas em novembro de 1992, sendo despachados até o Brasil embarcados no navio mercante Jalisco Hay, sendo entregues em janeiro do ano seguinte na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro. Além do HI-1, este modelo passaria a dotar o recém criado 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-4), unidade estava baseada no complexo militar de Ladário ( 6º Distrito Naval da Marinha ), em proveito de missões de transporte, ligação e apoio , operando ainda como vetores embarcados nos vasos fluviais, em  meados de  2012 porém as células renascentes neste esquadrão foram devolvidas ao HI-1 para recompor sua dotação original 

A partir de 2015 a comando da aviação naval da Marinha iniciou estudos para o Programa UHP, que visa a seleção e aquisição de um novo helicóptero leve de treinamento e emprego geral, que vista proporcionar aos futuros pilotos da Marinha um nível de instrução compatível em termos de avionica embarcada aos novos vetores de asas rotativas como Sikorsky MH-16 e  Eurocopter EC-725 que recentemente passaram a ser incorporados, este programa visa também substituir a médios prazo os Helibras UH-12 de UH-13 Esquilo que a exemplo dos IH-6B Jet Ranger III também começam a apresentar os sinais de cansaço devido ao  emprego intenso aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactaram no desgaste estrutural das células.

Westland Wasp HAS MK1 no Brasil

História e Desenvolvimento. 

Em meados década de 1950 a empresa inglesa Saunders Roe decidiu, com base na experiência adquirida com a produção do helicóptero Skeeter dar inicio ao novo projeto que visava inicialmente uma concorrência visando o possível fornecimento de aeronaves de asas rotativas para o exército britânico. Este projeto receberia a designação de P.531, com seu primeiro protótipo alçando voo em julho de 1958, após este, em agosto do ano seguinte um segundo protótipo agora equipado com um motor turboeixo Bristol Siddeley Nimbus realizaria seu primeiro voo. Porém no decorrer de 1959 a empresa seria adquirida Westland Aircraft Company, o que levaria o projeto P.531 a seguir novos rumos.

A Westland estava engajada no desenvolvimento de uma aeronave voltada as tarefas de instrução, ligação e observação que pudesse atender as demandas do Exército Britânico e da Marinha Real que buscava um helicóptero de pequeno porte capaz de realizar missões de guerra antissubmarino a partir de uma nova classe de fragatas que se encontravam em processo de incorporação. Assim desta maneira o projeto P.531 foi apresentado como possível solução a estas necessidades, após avaliações iniciais a equipe e técnicos e especialistas do Ministério de Defesa do Reino Unido, solicitaram mudanças a Westland, resultando assim no P.531-2, que teria seu primeiro voo de avaliação em  09 de agosto de 1959.

A primeira versão a ser finalizada do P.531-2 estava destinada ao exército britânico alçou voo em agosto de 1960, e estava equipada com um novo motor Rolls-Royce Nimbus com 1.150SHP, sendo validada em um amplo programa de ensaios em voo o modelo agora designado Westland Scout AH-MC-1, teve suma produção em série iniciada em outubro do mesmo ano, com as primeiras células de um contrato de 150 aeronaves, sendo entregues ao comando da aviação do exército em março de 1961. Finalizado este estagio a empresa voltou suas atenções ao desenvolvimento da versão solicitada pela Marinha Real.

A versão naval designada como Westland Wasp, sofreu consequentes atrasos em seu desenvolvimento, em face de muitas exigências técnicas estipuladas pela Marinha Real Britânica. Com base na célula do Scout como ponto de partida, foram descartados os esquis do helicóptero, instalando em seu lugar um trem de pouso com quatro rodas e um cone de cauda dobrável. Alterações em sua estrutura foram implementadas para que a aeronave pudesse carregar dois torpedos MK44, também foram inclusos os sistemas de disparo do armamento e outras customizações para o emprego embarcado, os primeiros protótipos iniciaram os testes em 28 de outubro de 1962, sendo aprovados e liberados para a aquisição a partir de meados do ano seguinte, com as primeiras células da versão HAS Mk1 sendo entregues para a primeira unidade operadora o 829 Naval Air Squadron no início de 1964. As encomendas inglesas atingiriam o patamar de 98 células.

O batismo de fogo do modelo ocorreu em 1982 na Guerra das Falklands – Malvinas, quando os Wasp operaram embarcados, participaram do ataque que resultou no afundamento do submarino argentino ARA Santa Fé, nas proximidades da Geórgia do Sul. Após este conflito os Wasp começaram a ser substituídos pelas primeiras versões do Westland Lynx, com  a última célula deixando o serviço ativo em 1988 com descomissionamento da última fragata inglesa Type 12. O modelo ainda foi exportado para o emprego junto as  marinhas da África do Sul, Nova Zelândia , Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil, com sua produção sendo encerrada em 1968  atingindo a quantidade de 133 aeronaves entregues.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1960, a Marinha do Brasil enfrentava grandes dificuldades na operação de frota de aeronaves de asas rotativas, apresentando índices de disponibilidade muito abaixo do recomendável, este cenário se dava muito em função de problemas que afligiam o grupo propulsor a pistão, consequências geradas por uma ausência de oficinas homologadas no pais que pudessem realizar serviços de manutenção de maior complexibilidade, falta de peças de reposição para  motores  como os Pratt & Whitney R-1340-40 e os Alvis Leonildes 521/2 que já não estavam mais em produção há vários anos. Este cenário recomendava que por ventura as novas aeronaves a serem adquiridas deveriam ser dotadas de motores turboeixo, que além de apresentarem maior confiabilidade de operação podiam também ser facilmente empregadas em missões de guerra antissubmarino, muito em virtude da maior potência apresentada por esta nova tecnologia de motores que já havia sido padronizado mundialmente em helicópteros militares.

Após análise de diversos vetores existentes no mercado, a escolha recaiu sobre o modelo Wasp HAS MK1, do fabricante inglês Westland, empresa com a qual a Marinha do Brasil possuía grande relação, desenvolvida durante o processo de implementação da aviação naval em meados da década de 1950. O contrato inicial previa a aquisição de três células novas de fábrica da versão de exportação denominada Westland Wasp Série 3, as aeronaves foram completadas e entregues nas instalações da empresa em Hayes no Reino Unido em março de1966, foram matriculadas como 7015, 7016 e 7017 Assim as aeronaves foram desmontadas e enviadas ao Brasil onde iniciaram as operações no mesmo ano, no entanto em julho do ano seguinte a célula 7016 foi perdida em um acidente, gerando a substituição por uma aeronave oriunda da Marinha Real que passaria a receber a mesma matricula do helicóptero acidentado.

Nos anos seguintes, os Wasp operaram do convés do Nael Minas  A-11 Gerais e dos cruzadores Tamandaré C-12 e Barros C-11, e também a bordo dos navios hidrográficos Canopus H-22 e Sirius H-21 em substituição aos Kawasaki 47G-3B. O recebimento dos navios contratorpedeiros americanos classe “Gearing” e “Allen M. Sumner”, dotados de hangar possibilitaram ao adestramento da operação dos Wasp em missões embarcadas de maior duração, com o primeiro pouso realizado em 18 de abril de 1975 no convoo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros. Apesar de seu pequeno porte, o que impedia a instalação e equipamentos de detecção autônoma de submarinos e navios, os agora designados SH-2 “Abelha” foram empregados em missões de ataque ASW e AS, sendo vetorados até seus alvos por seus navios, sendo armados com torpedos MK-44 ou MK-46, descortinava-se assim um novo horizonte para operações de guerra ASW na marinha, levando o comando da Aviação Naval querer aumentar sua frota de helicópteros.

Visto que a Westland não produzia mais o Wasp, a Marinha do Brasil negociou em março 1977 a aquisição de mais sete unidades da versão HAS MK1 que pertenciam ao acervo da Marinha Real Britânica, que estavam sendo progressivamente desativadas em função do recebimento dos novos Westland Lynx. A primeira aeronave chegou ao Brasil em agosto do mesmo ano sendo transportada a bordo da Fragata Niteroi F-40, com as demais chegando ao Brasil em intervalos regulares até 1979, recebendo as matriculas 7036 a 7042. Estes “novos” Wasp estavam configurados para a operação dos novos torpedos MK46 e misseis ar-superfície AS-11 e AS-12, esta ultima capacidade nunca foi explorada no Brasil, e em seu lugar foram empregados lançadores de foguetes de 37 mm SBAT-37/7. Neste período decidiu se concentrar exclusivamente os Wasp nas operações junto ao contratorpedeiros, deixando as missões de levantamento hidrográfico com os recém recebidos Helibras Esquilo.

O recebimento das primeiras células dos novos Westland/Aerospatiale HAS 21 Lynx a partir de 1978, determinaram a alteração da missão principal do modelo, passando o mesmo a ser focado em missões de transporte e ligação recebendo a designação de UH-2, passando a ser embarcados no porta aviões A-11 Minas Gerais onde operaram como guarda aeronaves, porém coube ao modelo a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar na Antártida em 1983 durante a realização da missão Operantar I, operando a partir do navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. O desgaste e o atrito operacional reduziram a frota para três células, e após 25 anos o UH-2 Abelha encerrou sua carreira com a portaria Nº0007 em 03 de outubro de 1990, oficializando a baixa das aeronaves 7016, 7039 e 7040, sendo as mesmas preservadas no Musal e no complexo aeronaval de São Pedro da Aldeia.