Bell 47G2 H-13H Sioux na FAB

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o front do Pacifico meses antes do termino das hostilidades, apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave. No entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, este receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.

O protótipo do modelo alçou voo nas instalações da Bell Helicopter em 8 de junho de 1945, possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglas, cuja seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e maus dois passageiros tornaram rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 recebeu sua homologação para o mercado civil (H1), e desta maneira o Bell 47A oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo.

A nova aeronave despertou o interesse do Exército Americano, que com base no projeto civil solicitaram pequenas alterações entre elas a instalação de um motor Franklin de 178 hp, cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas, nascia assim o modelo militar H-13 Sioux com uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para avaliação em emprego operacional. Rapidamente a Marinha e Guarda Costeira Americana também celebraram contratos com a Bell para o fornecimento de pequenos lotes do novo modelo. As avaliações reais gerariam mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951 com o surgimento do Bell 47D1, que estava equipado com o Franklin o 335-3 de 200 hp, com capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil com trem de pouso do tipo esqui e sem a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.

Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), onde os H-13 das três forças armadas americanas foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aeromédica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves H-13, que acabaram realizando o salvamento de mais de 15.000 soldados americanos. Enquanto isso nos Estados Unidos o modelo se tornou o treinador primário padrão das aeronaves de asas rotativas, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoa contando com a o canopy totalmente fechado.

As oportunidades internacionais levaram no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a Bell a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta cerca de 1.200 unidades e pela inglesa Westland com 422 helicópteros. Em 1952 a Bell acertou com a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering a produção sob licença do Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Sua produção foi formalmente encerrada em meados do ano de 1976 com 447 helicópteros produzidos. O modelo se manteve em produção ininterrupta por 27 anos e foram entregues cerca 6.223 aeronaves. Sua versão militar foi operada pela Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.

Emprego no Brasil. 

Os primeiros helicópteros da família Bell Helicopter foram adquiridos pela Forca Aérea Brasileira entre 1953 e 1953 com poucas células das versões Bell-47D e Bell 47J, que desempenhavam a contento as missões a elas destinadas, no entanto os planos de modernização da FAB contemplavam adoção de novos modelos de asas rotativas, criando assim a demanda pela formação de novos pilotos junto ao recém criado 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv), e para isto se fazia necessário o aumento de células para a realização desta tarefa primaria e também emprego em missões de ligação e reconhecimento.

A dotação inicial do 2º/10ºGAv em 1957 estava composta por somente três H-13D remanescentes do lote recebido em 1953, para atender a esta necessidade o Ministério da Aeronáutica negociou em 1959 junto a Bell Helicopter a aquisição de 13 células novas de fábrica do modelo Bell 47G2, a versão mais avançada existente até então da aeronave, estes helicópteros seriam recebidos a partir do mês de maio do ano seguinte, sendo denominadas na FAB como H-13 recebendo as matriculas FAB 8513 a 8525. Além de serem distribuídas ao 2º/10ºGAv para o emprego em missões de treinamento básico, também eram responsáveis pela formação pilotos destinados ao Serviço de Busca e Salvamento, algumas aeronaves do modelo foram destinadas ao 1º Grupo Aviação Embarcada (que estava em processo de recebimento dos SH-34J) para o desenvolvimento das doutrinas de operação de navegação sobre o mar, onde permaneceram até 1961.

Os H-13H também temporariamente serviram na 1º e 3º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) em proveito de apoio a missões do Exército Brasileiro e também na 2º ELO em apoio as atividades da Marinha Brasileira. A partir de 1967 todas as células voltaram a ser concentradas no 2º/10º GAv na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos SP. Neste mesmo decidiu que esta unidade seria especializada somente em operações de busca e salvamento operando principalmente com os Sikorsky H-19 mais adequadas a este tipo de missão. Para a formação de novos pilotos neste mesmo ano em 8 de setembro foi criado o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) baseado na cidade de Santos SP.

Com vistas a reforçar a frota de H-13H e recompor as perdas operacionais, em 6 de maio de 1971 foram adquiridas 36 células usados do modelo H-13H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano e se encontravam até pouco tempo em operação junto as unidades do US Army baseadas na Alemanha Ocidental. Após vistoriadas as células foram desmontadas e transportadas por aeronaves C-130 Hércules da FAB em 1972, sendo montadas e revisadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos entre abril e maio do mesmo ano. Este processo abrangeu ainda a conversão de algumas aeronaves para a versão de instrução com a adoção de duplo comando onde mantiveram a designação de H-13H, já as aeronaves originais dotadas com um único comando receberam a designação local de OH-13H.

Além do Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) , estas novas células foram distribuídas também para o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), Academia da Forca Aérea (AFA) , 1 Ala de Defesa Aérea (ALADA), Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) e Base Aérea de Canoas (BACO), para desempenhar missões de busca e resgate e emprego geral. Em 1981 uma aeronave foi transferida para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a fim de apoiar o Curso de Pilotos de Ensaios de Helicóptero. O CIEH foi renomeado em 1970 como Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) e em 1973 teve sua denominação alterada para ALA-435 e finalmente em julho de 1979 recebeu o nome de 1º/11º Grupo de Aviação. A adoção dos novos Helibras HB-350 Esquilo como aeronave orgânica de asas rotativas padrão dispostas em diversas unidades, determinou novamente a concentração das células remanescentes dos OH-13H e H-13H no 1º/11º GAv operando na missão de formação e treinamento de pilotos, sendo desativadas 12 de setembro de 1990, perfazendo em Santos um total de 47.500 horas de voo, formando cerca de 500 pilotos e 900 mecânicos de asas rotativas

Bell 47D1 H-13D Sioux na FAB

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o front do Pacifico meses antes do termino das hostilidades, apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave. No entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, este receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.

O protótipo do modelo alçou voo nas instalações da Bell Helicopter em 8 de junho de 1945, possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglas, cuja seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e maus dois passageiros tornaram rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 recebeu sua homologação para o mercado civil (H1), e desta maneira o Bell 47A oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo.

A nova aeronave despertou o interesse do Exército Americano, que com base no projeto civil solicitaram pequenas alterações entre elas a instalação de um motor Franklin de 178 hp, cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas, nascia assim o modelo militar H-13 Sioux com uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para avaliação em emprego operacional. Rapidamente a Marinha e Guarda Costeira Americana também celebraram contratos com a Bell para o fornecimento de pequenos lotes do novo modelo. As avaliações reais gerariam mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951 com o surgimento do Bell 47D1, que estava equipado com o Franklin o 335-3 de 200 hp, com capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil com trem de pouso do tipo esqui e sem a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.

Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), onde os H-13 das três forças armadas americanas foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aeromédica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves H-13, que acabaram realizando o salvamento de mais de 15.000 soldados americanos. Enquanto isso nos Estados Unidos o modelo se tornou o treinador primário padrão das aeronaves de asas rotativas, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoa contando com a o canopy totalmente fechado.

O modelos e suas variantes se mantiveram em produção ininterrupta por 27 anos sendo fabricados até 1977, e considerado o grande pioneiro das asas rotativas, nesse período foram entregues 2.600 células para emprego civil e 2400 para uso militar,. Sua versão militar foi operada pela Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1950 a Forca Aérea Brasileira, desenvolvia seu primeiro grande plano de modernização, englobando pela primeira vez a aquisição de aeronaves de asas rotativas, com o objetivo de inicialmente formar a doutrina de operação de helicópteros e prioritariamente prestar apoio no transporte de autoridades de alto escalão do governo brasileiro. Após analises de diversas opções o Ministério de Aeronáutica decidiu pela aquisição dos testados e comprovados Bell 47D1, o contrato celebrado junto a Bell Helicopter Company no início de 1952 e previa a aquisição de quatro células da versão atualizada do modelo, que deveriam ser remetidas desmontadas ao Brasil por via naval e para serem montadas posteriormente na Fábrica do Galeão, por técnicos da Bell Helicopter  e pessoal técnico da Força Aérea Brasileira lotados na própria FGL.

As aeronaves foram recebidas e dezembro de no porto do Rio de Janeiro e foram transportadas por via terrestre até a Fábrica do Galeão. Durante a inspeção de recebimento infelizmente foi constatado que uma das aeronaves sobeu severos danos no transporte durante o translado, não sendo financeiramente aconselhável sua recuperação, sendo destacada como fonte para o fornecimento de peças de reposição. As três células remanescentes foram designadas na FAB como H-13 e receberam as matriculas de FAB 8500 a 8503. Depois do período de treinamento e adaptação das equipagens os novos helicópteros da Bell ficaram inicialmente baseados a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde estavam alocadas as aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), unidade está subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, unidade esta que fora criada exclusivamente para o transportes VIP de autoridades do governo brasileiros, este grupamento seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial, se transformando no 2º Esquadrão do GTE.

Apesar de estarem inicialmente dedicadas as missões de transporte VIP os Bell H-13D da FAB começaram a ser empregados esporadicamente me missões de Busca e Salvamento, pois juntamente com as células foram fornecidos kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no pais) com os esquis de pouso normal, podendo receber ainda um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos, fornecendo assim as ferramentas necessárias a este emprego. Em 1956 um novo contrato de fornecimento junto a Bell Helicopter iria mudar as tarefas básicas dos H-13D, pois foram encomendadas células da versão Bell 57J especializadas no transporte de autoridades, possibilitando assim a transferência dos H-13D para Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé),onde operam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão, onde passaram a realizar atividades de busca e salvamento  em proveito da SALVAERO, se encarregando também de tarefas de ligação e apoio junto a Marinha do Brasil.

Com a criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) em 1957, ficou determinado que as tarefa de formação de pilotos de asas rotativas seria destinado a esta unidade sediada na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos, assim desta maneira os três H-13D foram transferidos em fins de 1958 onde a partir do ano seguinte passaram em conjuntos com os Bell H-13G2 a executar o treinamento dos pilotos destinados ao Serviço de Busca e Salvamento, ao 1º Grupo Aviação Embarcada (que estava em processo de recebimento dos SH-34J), e ao 1º e 3º Esquadrilhas de Ligação e Observação. Junto ao 2º/10ºGAv os H-13D também tiveram papel importante na construção da doutrina de missões SAR empregando aparelhos de asas rotativas, antecedendo assim a chegada dos H-19D.

No ano de 1959 o Bell 47D-1  "FAB 8500" sofreu um acidente com perda total, desta maneira as duas unidades remanescentes seguiram em serviço até o ano de 1965 quando foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), onde foram convertidas a versão Bel 47G2 (englobando principalmente a troca do grupo motriz), passando a ostentar a designação H-13H, seguindo em operação até o ano de 1982 quando estas duas unidades modernizadas foram retiradas do serviço ativo.

Kawasaki 47G-3B & Bell HTL-5

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o front do Pacifico meses antes do termino das hostilidades, apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave. No entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, este receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.

O protótipo do modelo alçou voo nas instalações da Bell Helicopter em 8 de junho de 1945, possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglas, cuja seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e maus dois passageiros tornaram rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 recebeu sua homologação para o mercado civil (H1), e desta maneira o Bell 47A oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo.

A nova aeronave despertou o interesse do Exército Americano, que com base no projeto civil solicitaram pequenas alterações entre elas a instalação de um motor Franklin de 178 hp, cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas, nascia assim o modelo militar H-13 Sioux com uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para avaliação em emprego operacional. Rapidamente a Marinha e Guarda Costeira Americana também celebraram contratos com a Bell para o fornecimento de pequenos lotes do novo modelo. As avaliações reais gerariam mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951 com o surgimento do Bell 47D1, que estava equipado com o Franklin o 335-3 de 200 hp, com capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil com trem de pouso do tipo esqui e sem a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.

Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), onde os H-13 das três forças armadas americanas foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aeromédica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves H-13, que acabaram realizando o salvamento de mais de 15.000 soldados americanos. Enquanto isso nos Estados Unidos o modelo se tornou o treinador primário padrão das aeronaves de asas rotativas, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoa contando com a o canopy totalmente fechado.

As oportunidades internacionais levaram no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a Bell a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta cerca de 1.200 unidades e pela inglesa Westland com 422 helicópteros. Em 1952 a Bell acertou com a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering a produção sob licença do Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Sua produção foi formalmente encerrada em meados do ano de 1976 com 447 helicópteros produzidos. O modelo se manteve em produção ininterrupta por 27 anos e foram entregues cerca 6.223 aeronaves. Sua versão militar foi operada pela Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1950  a Marinha Brasileira assinou um contrato o estaleiro japonês Ishikawajima Heavy Industries para a construção de dois navios hidrográficos que seriam posteriormente batizados como H-21 Sirius e o H-22 Canopus, este contrato contemplava ainda que os mesmos seriam entregues com duas aeronaves orgânicas para a realização das operações de apoio as tarefas de levantamento hidrográfico, foi então definida  a adoção do  Kawasaki Bell 47G-3B, que era uma versão dos versáteis modelos da Bell produzidos sob licença no Japão. Ao se aproximar do prazo de entrega dos navios da Marinha enviou ao Japão dois a oficiais e técnicos para que fossem submetidos ao programa de instrução de voo e manutenção das novas aeronaves, sendo este treinamento realizado pela própria Kawasaki.

Os navios foram entregues no estaleiro japonês entre fevereiro e abril de 1958, partindo de Tóquio com destino ao Rio de Janeiro levando a bordo os dois Kawasaki Bell 47G-3B designados como HTL-6 e matriculados N-7006 e N-7007, ao chegarem no Brasil foram apelidados de Sakura em alusão a sua origem. Após a finalização do processo de adaptação da tripulação ao novo navio, o H-22 Canopus, passou a fazer uso de seu helicóptero orgânico em um extenso programa de levantamento hidrográfico junto a Baia de Todos os Santos. Em setembro de 1958 o H-21 Sirius deu início a um trabalho semelhante na Foz do Rio Amazonas. Esses trabalhos marcaram o primeiro registro de um destacamento aéreo embarcado na Região Amazônica e primeira vez que um helicóptero foi empregado como instrumento de apoio ao levantamento hidrográfico. Apesar do grande êxito inicial em 4 de junho de 1958 o HTL-6 N-7006 sofreu uma perda de potência no motor quando regressava ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval no Rio de Janeiro sendo obrigado a fazer um pouso forçado no mar vindo a afundar. Apesar de ser recuperado do fundo do mar horas depois constatou se perda total da célula em função da exposição prolongada na agua do mar.

Como somente restara uma unidade definiu se que a mesma deveria ser incorporada a dotação do 1169 Esquadrão de Helicópteros de Instrução onde passaria a atuar nas tarefas de formação de pilotos em conjunto com os Bell 47J, mesmo assim a adição do Sakura a unidade muito pouco contribuiria com as atividades da unidade que necessitava de mais células para realizar com proficiência suas atividades. Esta necessidade seria atendida a partir de 1960, quando a Comissão Naval Brasileira em Washington começou a buscar por aeronaves de treinamento de asas fixas e rotativas, sendo esta última contemplada com a cessão de seis células do Bell HTL-5 (versão militar do Bell 47D1) que se encontravam estocados em uma base da US Navy no estado do Arizona. Estas células foram empregadas inicialmente na instrução de pilotos e posteriormente quando foram substituídas por aeronaves mais modernas foram relegadas a tarefas de ligação.

Apesar de serem aeronaves fabricadas entre 1951 e 1952 as células ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, necessitando apenas de uma revisão básica e pequenos reparos, que seriam feitos na Naval Air Station em Litchfield Park sendo todas as unidades entregues até novembro de 1960 quando começaram os preparativos da formalização da compra e o envio ao Brasil, com o contrato sendo firmado em 14 de março de 1961, quando pelo quatro aeronaves já se encontravam no pais e estavam em processo de montagem pela equipe do CIAAN, as duas demais unidades necessitavam de cuidados especiais de manutenção preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1 Esquadrão de Helicópteros de Instrução em 22 de fevereiro do mesmo ano.

Apesar de serem aeronaves fabricadas entre 1951 e 1952 as células ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, necessitando apenas de uma revisão básica e pequenos reparos, que seriam feitos na Naval Air Station em Litchfield Park sendo todas as unidades entregues até novembro de 1960 quando começaram os preparativos da formalização da compra e o envio ao Brasil, com o contrato sendo firmado em 14 de março de 1961, quando pelo quatro aeronaves já se encontravam no pais e estavam em processo de montagem pela equipe do CIAAN, as duas demais unidades necessitavam de cuidados especiais de manutenção preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução em 22 de fevereiro do mesmo ano.

Infelizmente em 1961 dois acidentes reduziram a frota para quatro HTL-5 e um Kawasaki 47G-3B, no seguinte mais um HTL-5 foi perdido assim a reduzida frota continuou a fazer as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiu a gradativa substituição das duas variantes do Bell – Kawasaki, em fins de 1967 foi definido pela desativação imediata dos HTL-5 que ainda estavam em condições de voo levando em conta que o modelo japonês já se encontrava armazenado deste o início do mesmo ano, todas estas aeronaves foram alienadas para venda em 1970, sendo um HTL-5 recuperado para emprego civil com a matricula PT-FAJ e Kawasaki 47G-3B também posto em condições de voo com a matricula civil PP-FAK, ficando em operação ainda por vários anos.

Aérospatiale SA330L Puma na FAB

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960 a política de independência militar francesa em relação ao alinhamento do pais com a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), gerou a necessidade de fortalecimento da indústria de defesa do pais, neste aspecto o comando do Exército Frances emitiu especificações a Sud Aviation para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte para o transporte de tropas com capacidade para 20 soldados totalmente equipados de uso para qualquer tempo. O contrato para desenvolvimento com o governo francês foi firmado em 1963, e o primeiro protótipo foi completado em 1965, e seu primeiro voo ocorreu em 15 de abril do mesmo ano, as primeiras avaliações demandaram a produção de um lote 6 seis células pré produção para a formatação do plano de validação do modelo, tendo a última unidade sido entregue em 30 de julho de 1968. Após as devidas aprovações e validações o modelo foi liberado para produção em série, e o primeiro SA 330 agora batizado de Puma foi entregue ao Exército Frances em 1969.

O Puma foi projetado para ser capaz de velocidades elevadas, apresentando grande capacidade de manobra, com um bom desempenho hot-and-high; os motores possuem um nível constante de  alta de energia de reserva a fim permitir que a aeronave voe efetivamente em peso máximo com apenas um motor de funcionamento para assim poder prosseguir com a sua missão, se as circunstâncias o exigirem. O cockpit possui dois controles convencionais para um piloto e co-piloto, um terceiro assento é fornecido no cockpit de um membro da tripulação de reserva ou comandante. A aeronave ainda dispõe de um sistema de piloto automático eletro-hidráulico Tipo SFIM-Newmark 127; sendo capaz de roll e pitch de estabilização, dispõe ainda da possibilidade do operador gancho de carga poder inserir ajustes corretivos da posição do helicóptero a partir de sua estação através do piloto automático.

O excelente desempenho apresentado quando em serviço no Exército Frances, despertou o interesse da Força Aérea Real (RAF), gerando um acordo de produção conjunta entre a Aeropastiale (que absorveu a Sud Aviation) e a Westland Helicopters no Reino Unido. O modelo agora denominado Puma HC Mc 1 começou a ser entregue para as forças britânicas a partir de 29 de janeiro de 1971, com primeira unidade o 33 Squadron se tornando operacional em 14 de junho do mesmo ano. Novas versões foram produzidas ao longo dos anos, sendo destinadas não só a França e Reino Unido, mas também a diversos países através de contrato de exportações como Argentina, Líbano, Marrocos, Brasil, Paquistão, Portugal, Chile, Camarões, Congo, Equador, Guiné, Indonésia, Costa do Marfim, Kuwait, Nepal, Omã, Romênia Malavi e Espanha. Destacamos ainda o desenvolvimento de versões armadas para suporte de fogo como as Romenas IAR 330 e as Sul Africanas IAR-330 Puma Socat dedicadas ao combate antitanque. Variantes e modernizações foram produzidas sob licença pela Atlas na África do Sul, ICA na Romênia e IPTN na Indonésia.

As versões do Aerospatiale Puma foram empregadas em missões reais sob o fogo inimigo pela primeira vez em 1974, quando forças francesas durante a Operação Barracuda para transportar uma equipe de assalto diretamente sobre a sede do governo do Império Central Africano, estiveram presentes também nos conflitos no Líbano, Angola, Paquistão, Marrocos, Falklands Malvinas e Tempestade no Deserto.Sua produção se extendeu de 1967 a 1987, quando começaram a ser substituídos por uma nova família sucessora a SA-331 e SA-332  Super Puma, até esta data foram completadas 697 células, muitas das quais ainda permanecem em uso tanto no mercado militar quanto no civil.

Emprego no Brasil. 

A aquisição deste vetor pela Força Aérea Brasileira teve origem no projeto de ampliação dos esquadrões de asas rotativas da FAB, que fora iniciado no começo da década de 1980, que resultaria na transformação dos EMRA (Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque) no 8º Grupo de Aviação. Nesta época quase a totalidade das aeronaves de asas rotativas estava baseada em aeronaves de pequeno porte, que além de serem monomotoras não dispunha da capacidade de transporte (carga e tropas) almejada pelo comando da Força Aérea.

Visando atender esta demanda o Ministério da Aeronáutica, após avaliar as opções disponíveis no mercado se definiu pela aquisição de seis células novas de fábrica do Aerospatiale SA-330L Puma, variante esta, que era uma evolução do SA-330H dedicado a exportação que era dotado com os novos motores Turbomeca Turmo IVC com rotores e pás do rotor principal confeccionados em materiais compostos, como característica principal da versão adquirida a mesma era otimizada para a operação em regiões de alto calor e umidade.

A criação do 3º/8º Grupo de Aviação ocorreu em 9 de setembro de 1980, sendo inicialmente dotado com helicópteros Bell UH-1H Hey herdados do 3ºEMRA para o adestramento das equipagens , nos meses que seguiram a unidade começou a se estruturar para o recebimento das novas aeronaves, com os pilotos e mecânicos sendo enviados a França para curso sobre o novo vetor. A partir do primeiro trimestre do ano seguinte, as células começaram a chegar na Base Aérea dos Afonsos, sendo recebidas desmontadas, em seis lotes transportadas a bordo dos C-130H Hércules da Força Aérea Brasileira.  Após montadas e testadas por técnicos da Aeropastiale as células foram incorporadas ao 3º/8º Grupo de Aviação, que recebeu o batismo de Esquadrão Puma, devido à baixa quantidade de aeronaves adquiridas, foi decidido concentrar todas elas somente nesta unidade. O primeiro aparelho (FAB 8700) fez seu primeiro voo em 26 de outro de 1981, e já em novembro duas células do agora designado CH-33 Puma participaram da 8º Reunião de Aviação de Transporte de Tropa que foi realizada na Base Aérea de Campo Grande (MS)

A adoção do modelo representou um divisor de águas na operação de helicópteros, devido a sua autonomia e grande capacidade de transporte de carga e tropas. Durante sua carreira os CH-33 foram  empregados em missões de SAR, VIP, transporte, sendo principalmente destinados em missões de apoio ao Exército Brasileiro, transportando até 20 soldados equipados, obuses de artilharia e veículos leves (utilizando seu gancho de carga), em missões de apoio eram armados com duas metralhadoras MAG 7,62mm dispostas na posição lateral operadas pelo mecânico de voo ou outro oficial.

Acompanhando a tendência evolutiva internacional  a Força Aérea Brasileira , iniciou estudos em 1983 para aumentar e modernizar sua capacidade de transporte de asas rotativas, este processo culminou em 1984 na celebração de um contrato para a aquisição de 10 novos AS-332 Super Puma e 41 AS-350B e AS-355F2 Ecureiul (sendo estes últimos fabricados sob licença no Brasil pela Helibras), na sistemática de pagamento deste novo contrato foram contempladas a devolução dos seis AS-330 Puma ao fabricante. Desta maneira os CH-33 foram devolvidos em lotes no ano de 1986 quando do recebimento nos novos CH-34 Super Puma, encerrando assim a carreira deste modelo no Brasil.

M577A1/A2 Vt Blindada de Comando

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 o comando do Exército Norte Americano, lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um  veículo blindado de transporte de tropas sob esteiras para a substituição dos modelos em uso, sendo o pioneiro  M-75, que apesar de ser um veículo robusto e de alta confiabilidade apresentava como principal característica negativa seu excessivo peso de deslocamento o que além de  prejudicar sua capacidade em acompanhar os demais veículos blindados em campo, limitava sua capacidade anfíbia e não permitia ser aero transportado. Seu sucessor o M-59 foi concebido como um blindado mais leve, porem teve sua blindagem sacrificada neste processo, se mostrando também inadequado a missão. 

Os requisitos deste novo projeto visavam unir as melhores características do M-75 e M-59 criando assim o conceito Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (AAM-PVF), o projeto escolhido era da FMC Food Machinery Corp. a mesma fabricante dos modelos antecessores, aplicaria neste novo blindado o sistema de blindagem em duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminum and Chemical Co. que traria ao projeto a proteção blindada do M-75 aliada a mobilidade do M-59. Inicialmente a FMC apresentou duas propostas distintas sendo o T113 em alumínio e o T-117 em aço, resultando como escolha o modelo T113, que gerou o primeiro protótipo designado M-113 sendo dotado com um motor a gasolina Chrysler 75M V8. As primeiras unidades de produção foram entregues ao Exército Norte Americano em 1960. Em 1964 testes de campo validaram um novo protótipo agora empregando um novo motor a diesel passando a ser designado M113-A1, que seria a versão predominante no exército desde então.O M113 foi desenvolvido como um blindado leve e confiável capaz de ser transportado e lançado por aeronaves de transporte como C-130 e C-141, sendo usado unicamente para transporte de tropas até a linha de frente (11 soldados totalmente equipados), servindo de escudo até o desembarque dos mesmos quando daí deveria recuar para a retaguarda, como armamento de defesa contava com uma metralhadora M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada pelo comandante.

Em 30 de março de 1962, o primeiro lote de 32 M113s chegou ao Vietnã e foram enviados para duas companhias mecanizadas do Exército da República do Vietnã (ARVN), cada uma equipada com 15 M-113 que receberam seu batismo de fogo durante a Batalha de Ap Bac em janeiro de 1963, o que evidenciou a necessidade de alterações no projeto visando melhorias no sistema de blindagem. Com a implementação destas modificações o veículo tornou se viável para situações de combate real e sua plataforma mostrou-se extremamente customizável para novas versões com emprego especializado entre eles carro comando porta morteiro, lança chamas, antitanque com misseis tow, antiaéreo e socorro.

O M577 foi desenvolvido como carro comando com o conceito de projetar um centro de comando e comunicações avançado na linha de frente dos conflitos, para isto sofreu alterações em seu casco, recebendo uma elevação em seu habitáculo gerando assim espaço para movimentação interna, um sistema de rádio de longo alcance e APU (unidade de potência auxiliar)de  4,2 kW disposto na parte frontal direita do veículo com capacidade para fornecer 24 volts, visando assim manter em funcionamento os sistemas, as primeiras unidades começaram a ser entregues a partir de 1963.

Um dos pontos importantes desta nova versão foi manutenção da capacidade anfíbia do restante da família M-113, e a adição de um tanque de combustível suplementar instalado na parte traseira lhe garante uma autonomia superior aos demais modelos. Embora o M577 foi originalmente desenvolvido para ser usado como um veículo de posto de comando, também pode ser usado como um centro diretor de fogo, veículo de comunicações móvel e unidade de tratamento médico, tal versatilidade lhe garantiu uma produção de 7.792 unidades dispostos em quatro versões sendo empregada por cerca de 12 nações até a atualidade. 

Emprego no Brasil.

O emprego do M577 no Brasil tem início juntamente com a criação da arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha em meados da década de 1970. Este processo previa principalmente a aquisição de veículos blindados para transporte de tropa e em março de 1976 começavam a chegar os primeiros M-113 e juntamente duas unidades do carro comando na versão M577A1, estes blindados foram destinados a Companhia de Viaturas Anfíbias (CiaVtrAnf) em dezembro do ano seguinte e permaneceram em serviço por mais de 35 anos, onde foram incluídas no processo de modernização realizado pelo Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais em conjunto com a empresa israelense Israel Military Industries (IMI), que tem como premissas a troca do grupo motriz com uma nova transmissão 3200SP Allison, motor Caterpillar C7, kit de flutuabilidade, tanques de combustível externos, alternador de 200 amp e estação de armas Platt MR555 Mod 2, além de melhorias nos sistema de comunicação, permitindo se manter em operação por mais vinte anos.

Em outubro de 2015 o Exército Brasileiro celebrou com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a doação de 50 veículos blindados diversos, entre eles estavam 34 veículos tipo posto de comando M577 A2, versão posterior a recebida pelo Corpo de Fuzileiros Navais, que apresenta significativas melhorias como de materiais postônicos, inclusive de visão noturna. Os carros chegaram em 19 de setembro de 2016, desembarcando no porto de Paranaguá (PR), de onde foram imediatamente transportados para o Parque Regional de Manutenção 5  (PqRMnt/5) na cidade de Curitiba, para a realização de uma manutenção básica e aplicação de esquema de padrão de pintura padrão do exército. Apesar da aparência desgastada apresentada quando de seu recebimento fruto de seu tempo de armazenamento no deserto no Sierra Army Depot, na Califórnia, os M577 A2 são veículos com pouquíssimo uso, sendo que alguns deles apresentavam apenas 7 a 54 milhas de rodagem, e seus ohmímetros (instrumento de medida que indica a quantidade de horas que estiveram em funcionamento) registrando apenas de 45 a 300 horas, reforçando assim a excelente oportunidade aproveitada pelo exército. A única observação senão é que nem todos os M577 A2 estavam com os geradores de energia elétrica, necessários para operar com equipamentos de comunicação complexos, e nos que vieram, os motores funcionam com gasolina, sendo que o diesel é o combustível operacional, o que pode ser facilmente resolvido, incluindo a utilização de alguns componentes nacionais.

Após sofrerem a revisão básica e serem postos em serviço quatro M577 A2 foram encaminhados para o 20º Batalhão de Infantaria Blindada (20ºBIB) para Experimentação Doutrinária (ED), integrando temporariamente essa unidade. O primeiro emprego operacional do modelo se deu na Operação Aço realizada em novembro de 2016, onde foram empregados junto ao 5ª Brigada de Cavalaria Blindada (5ª Bda Cav Bld), os M577 A2 compuseram o Posto de Comando Tático do 20º BIB, neste cenário o carro foi avaliado para obtenção dados quanto a seu emprego, possibilidades e limitações. Posteriormente os veículos foram destinados a gestão do Comando Logístico (COLOG) que passou a distribuir os mesmos as unidades aos Grupos de Artilharia Autopropulsada, Regimentos de Carros de Combate e Batalhões de Infantaria Blindada, inicialmente além do Centro de Instrução de Blindados, seis unidades já incorporaram o modelo e tudo indica que num futuro próximo os blindados restantes sejam destinados a mais unidades operacionais

FMC M-125A1 Porta Morteiro

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 o comando do Exército Norte Americano, lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas sob esteiras para a substituição dos modelos em uso sendo o pioneiro  M-75, que apesar de ser um veículo robusto e de alta confiabilidade apresentava como principal característica negativa seu excessivo peso de deslocamento o que além de  prejudicar sua capacidade em acompanhar os demais veículos blindados em campo, limitava sua capacidade anfíbia e não permitia ser aero transportado. Seu sucessor o M-59 foi concebido como um blindado mais leve, porem teve sua blindagem sacrificada neste processo, se mostrando também inadequado a missão. 

Os requisitos deste novo projeto visavam unir as melhores características do M-75 e M-59 criando assim o conceito Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (AAM-PVF), o projeto escolhido era da FMC Food Machinery Corp. a mesma fabricante dos modelos antecessores, aplicaria neste novo blindado o sistema de blindagem em duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminum and Chemical Co. que traria ao projeto a proteção blindada do M-75 aliada a mobilidade do M-59. Inicialmente a FMC apresentou duas propostas distintas sendo o T113 em alumínio e o T-117 em aço, resultando como escolha o modelo T113, que gerou o primeiro protótipo designado M-113 sendo dotado com um motor a gasolina Chrysler 75M V8. As primeiras unidades de produção foram entregues ao Exército Norte Americano em 1960. 

Em 1964 testes de campo validaram um novo protótipo agora empregando um novo motor a diesel passando a ser designado M113-A1, que seria a versão predominante no exército desde então.O M113 foi desenvolvido como um blindado leve e confiável capaz de ser transportado e lançado por aeronaves de transporte como C-130 e C-141, sendo usado unicamente para transporte de tropas até a linha de frente (11 soldados totalmente equipados), servindo de escudo até o desembarque dos mesmos quando daí deveria recuar para a retaguarda, como armamento de defesa contava com uma metralhadora M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada pelo comandante.

Em 30 de março de 1962, o primeiro lote de 32 M113s chegou ao Vietnã e foram enviados para duas companhias mecanizadas do Exército da República do Vietnã (ARVN), cada uma equipada com 15 M-113 que receberam seu batismo de fogo durante a Batalha de Ap Bac em janeiro de 1963, o que evidenciou a necessidade de alterações no projeto visando melhorias no sistema de blindagem. Com a implementação destas modificações o veículo tornou se viável para situações de combate real e sua plataforma mostrou-se extremamente customizável para novas versões com emprego especializado entre eles carro comando porta morteiro, lança chamas, antitanque com misseis tow, antiaéreo e socorro.

O primeiro carro Mortar Carrier derivado do M113 foi designado como M106 estando armado com um morteiro M30 de 107 mm, sua terceira variante o M106A3 portava um morteiro de 120mm.  A partir de 1968 surgia a nova versão denominada M-125 com motorização a diesel, que a exemplo do M106 possuía a estrutura do piso reforçado com feixes de aço soldado para poder suportar a reação do disparo da arma, prateleiras para o armazenamento de até 69 cargas explosivas e uma plataforma interna giratória para orientação do morteiro M29 de 81mm, também levava uma plataforma menor para operação externa da arma, sua guarnição era composta pelo motorista, comandante e quatro operadores da arma.

Emprego no Brasil.

O emprego do M125 no Brasil tem início juntamente com a criação da arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha em meados da década de 1970. Este processo previa principalmente a aquisição de veículos blindados para transporte de tropa, que se materializaria com a celebração de um contrato com o governo dos Estados Unidos para o fornecimento de um lote de 30 carros da família M113, entre estas duas unidades da versão Mortar Carrier M125A1. Estes veículos começaram a ser recebidos no Rio de Janeiro a partir de maio 1976 sendo incorporados ao Batalhão de Transporte Motorizado.

O M125A1 foi primeiro veículo porta morteiro do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN) e apesar de só se disporem de dois os carros os mesmos foram fundamentais na doutrina de operações ofensivas de saturação de área, para apoio e defesa nas operações de desembarque anfíbio. Em 20 de dezembro de 1977 esta unidade foi extinta sendo criado em seu lugar a Companhia de Viaturas Blindadas (CiaVtrBld), em 1986 a unidade passou a ser designada como Batalhão de Viaturas Anfíbias (BtlVtrAnf) permanecendo até 2003, quando da ativação do Batalhão de Blindados de Fuzileiros Navais (BtlBldFuzNav), concentrando todas os veículos da família M113 em operação nesta unidade.

Próximos de completar 40 anos de serviço junto ao CFN a frota de M113 e M125 e M557 apresentavam uma disponibilidade média de apenas 66% muito em função do desgaste operacional e suprimentos de peças de reposição que não eram mais encontradas no mercado internacional. Estudos apontaram que uma eventual substituição por modelos mais novos não seria viável do ponto de vista econômico, partindo se então para o desenvolvimento e implementação e um abrangente processo de modernização. Após concorrência internacional deferiu se pela contratação a empresa Israel Military Industries (IMI) para em conjunto com engenheiros e técnicos do Centro de Reparos e Suprimentos Especiais do Corpo de Fuzileiros Navais possa realizar a modernização dos dois M125 Mortar Carrier, dois M577 Comando, 24 M113 e um XM806E1 oficina.

Próximos de completar 40 anos de serviço junto ao CFN a frota de M113 e M125 e M557 apresentavam uma disponibilidade média de apenas 66% muito em função do desgaste operacional e suprimentos de peças de reposição que não eram mais encontradas no mercado internacional. Estudos apontaram que uma eventual substituição por modelos mais novos não seria viável do ponto de vista econômico, partindo se então para o desenvolvimento e implementação e um abrangente processo de modernização. Após concorrência internacional em 2008 deferiu se pela contratação a empresa Israel Military Industries (IMI) para em conjunto com engenheiros e técnicos do Centro de Reparos e Suprimentos Especiais do Corpo de Fuzileiros Navais possa realizar a modernização dos dois M125 Mortar Carrier, dois M577 Comando, 24 M113 e um XM806E1 oficina.

As principais mudanças implementadas contemplam a adoção de um novo motor a diesel Caterpillar C7 de 300 hp, transmissão 3200SP Allison, sistema hidráulico de direção, alternador de 200 amp, instalação de dois tanques externos de combustível na traseira do veículo, substituição das lagartas originais pelo modelo Diehl System Track 513, instalação de ar condicionado, nova estação de armas Platt MR555 Mod 2 além de melhorias nos sistemas de comunicação. Também foi permitido a instalação de um kit de blindagem externa com sistema “High Applique Armor/Toga, blindagem interna “Spall Line” e sistema de visão noturna, itens que incialmente foram adquiridos em pequena escala, mas podem ser facilmente instalados no M125A1. A primeira unidade modernizada do Mortar Carrier denominada M125MB1,  foi entregue em 2015 com a restante devendo ser recebida até fins de 2018. Este processo de modernização permitirá uma extensão da vida útil dos carros os mantendo em operação por mais vinte anos.

FMC M-113B & M-113BR (A2 MK1) APC

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 o comando do Exército Norte Americano, lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas sob esteiras para a substituição dos modelos em uso sendo o pioneiro  M-75, que apesar de ser um veículo robusto e de alta confiabilidade, apresentava como principal característica negativa seu excessivo peso de deslocamento,  que além de  prejudicar sua capacidade em acompanhar os demais veículos blindados em campo, apresentava limitações quando do emprego anfíbio, não podendo também ser aerotransportado. Seu sucessor o M-59 foi concebido como um blindado mais leve, porem teve sua blindagem sacrificada neste processo, se mostrando também inadequado a missão.

Os requisitos deste novo projeto visavam unir as melhores características do M-75 e M-59 criando assim o conceito Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (AAM-PVF), o projeto escolhido era da FMC Food Machinery Corp. a mesma fabricante dos modelos antecessores, aplicaria neste novo blindado o sistema de blindagem em duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminum and Chemical Co. que traria ao projeto a proteção blindada do M-75 aliada a mobilidade do M-59. Inicialmente a FMC apresentou duas propostas distintas sendo o T113 em alumínio e o T-117 em aço, resultando como escolha o modelo T113, que gerou o primeiro protótipo designado M-113 sendo dotado com um motor a gasolina Chrysler 75M V8. As primeiras unidades de produção foram entregues ao Exército Norte Americano em 1960. 

Em 1964 testes de campo validaram um novo protótipo agora empregando um novo motor a diesel passando a ser designado M113-A1, que seria a versão predominante no exército desde então.O M113 foi desenvolvido como um blindado leve e confiável capaz de ser transportado e lançado por aeronaves de transporte como C-130 e C-141, sendo usado unicamente para transporte de tropas até a linha de frente (11 soldados totalmente equipados), servindo de escudo até o desembarque dos mesmos quando daí deveria recuar para a retaguarda, como armamento de defesa contava com uma metralhadora M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada pelo comandante.

Em 30 de março de 1962, o primeiro lote de 32 M113s chegou ao Vietnã e foram enviados para duas companhias mecanizadas do Exército da República do Vietnã (ARVN), cada uma equipada com 15 M-113 que receberam seu batismo de fogo durante a Batalha de Ap Bac em janeiro de 1963, o que evidenciou a necessidade de alterações no projeto visando melhorias no sistema de blindagem. Com a implementação destas modificações o veículo tornou se viável para situações de combate real e sua plataforma mostrou-se extremamente customizável para novas versões com emprego especializado entre eles carro comando porta morteiro, lança chamas, antitanque com misseis tow, antiaéreo e socorro.

Concebido para dar mobilidade a infantaria, que podia viajar protegida em seu interior , o M-113 se converteu em um autentico “taxi para o campo de batalha”, o mais famoso de sua categoria, possuindo características impares, como fácil condução, manutenção simplificada, operação econômica e uma politica de venda internacional muito ampla nos termos do FMS (Vendas Militares a Estrangeiros) atingindo 62 países, ao todo em 30 anos foram produzidos cerca de 80.000 unidades, sendo 4.500 produzidos sob licença em empresas na Bélgica, Itália e Coreia do Sul, atualmente estima-se que grande parte da frota mundial ainda esteja em operação e programa de modernização em curso mundo afora permitiram seu emprego ainda por décadas no século XXI.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1970 o governo do presidente Ernesto Geisel decidiu pelo rompimento do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos, interrompendo toda a ajuda militar e linha de suprimentos para os M-113A0 gerando altos índices de indisponibilidade da frota, este problema se agravaria com a crise do petróleo. Assim foram retomados os estudos realizados em 1968 pelo PqRMM/2 para a adaptação de um motor a diesel em substituição ao Chrysler a gasolina. A primeira tentativa foi realizada pela Biselli em 1981 com o uso de um motor Iveco 150, porém os resultados almejados foram insatisfatórios. No ano seguinte seria criado o Projeto M.01.11 – VBTP que visava dotar as unidades do Exército com M-113 modernizados, seu principal objetivo era a adaptação de um motor a diesel de fabricação nacional, prevendo também a incorporação de uma torreta para a proteção do operador da metralhadora .50 e a nacionalização de componentes essenciais do veículo.

Problemas ocasionados pela escolha de dois parceiros privados para a execução do projeto levaram a um atraso no cronograma, somente sendo sanado após a contratação da empresa Moto Peças que em parceria com o CETEx resultariam na apresentação do primeiro protótipo equipado com o motor a diesel Mercedes Benz OM-352A em abril de 1983, sendo submetido a um programa de testes e também comparativos junto ao M-113A1 do CFN que por ser mais moderno já estava equipado com motor diesel. Com a validação do protótipo agora denominado M-113B foi contratada junto a Moto Peças a modernização de 580 unidades. Este programa além da incorporação do motor previa a desmontagem total da viatura com a substituição dos componentes desgastados, troca das lagartas, substituição do tanque de combustível, amortecedores, retentores, rodas dentadas, rodas de apoio, modificação do sistema contra incêndio e adoção da nova torreta de proteção ao atirador que foi desenvolvida com base na mesma peça dos M-113A1.

O objetivo desta modernização foi o de alongar a vida útil destes veículos por no mínimo dez anos, seguindo um rigoroso controle de qualidade, o processo foi dividido em 20 lotes com os primeiros carros sendo entregues em 1985 e os últimos em 1988, e a partir do ano seguinte entraria em produção pelo 20º Batalhão Logístico o kit de manutenção. Em fins da década de 1990 a frota começou a apresentar novamente altos indicies de indisponibilidade, principalmente devido a desgaste prematuro, quebras, desgaste normal e uso indevido, com o problema se agravando ano a ano. Em 2004 um levantamento interno apontou que apenas 237 M-113B estavam disponíveis, levando novamente a concepção de estudos para a substituição ou modernização, se optando pela segunda opção dando a preferencia para a participação de empresas nacionais durante e após a finalização dos trabalhos evitando assim o erro de interrupção da cadeia logística ocorrido na década de 1980. Após diversas tentativas frustradas de parceria com indústria nacional o Exército Brasileiro em 2010 optou por uma oferta de modernização de até 386 unidades apresentada pela empresa americana BAE Systems através do Foreign Military Sales (FMS).

Este novo projeto além de recuperar a operacionalidade da frota tinha por objetivo aumentar as capacidades mecânicas do M-113B com a adoção do motor Diesel Detroit com 265 hp para assim permitir o acompanhamento em combate da VBCCC Leopard 1 A5, além do projeto de retrofit dos veículos o programa também focou em modificações significativas na parte de comunicações, com a adoção do equipamento rádio FALCON III da empresa Harris, produto de defesa de última geração. O primeiro protótipo foi feito com mão de obra da BAE Systens e se alongou por se tratar de um up grade do M-113A0 para o M-113A2 MK1, lembrando que o exemplar fora modificado anteriormente pela Moto Peças levando a tarefa de se ajustar todos os gabaritos. No ano seguinte foram produzidas 42 unidades, seguidas por mais 60 em 2014 e 48 em 2015, encerrando assim a primeira fase do contrato. A segunda fase prevê a entrega de 236 M-113BR até 2021, os 198 M-113B restantes podem a vir ser modernizados, porém durante o processo de construção dos carros modernizados foram escolhidos os melhores motores Mercedes Benz OM-352A visando manter estes carros operacionais até a tomada de decisão.

Apesar de incorporar melhorias significativas sobre a versão anterior o projeto M-113BR peca por não incorporar meios mínimos de visão para o combate noturno em série, sendo somente instalado na viatura protótipo câmeras infravermelhas (tecnologia ultrapassada) frontais e de retaguarda de uso civil adaptadas à viatura, outro ponto de atenção refere-se a pintura pois foi empregado tinta veicular comum fosca, facilitando sua detecção em operações noturnas, onde o ideal seria utilizar pintura com baixa emissão termal como a da VBCCC Leopard 1A5 e por fim a fim a impossibilidade da realização do tiro preciso em movimento das metralhadoras .50 falta de uma plataforma de armas estabilizada. Contudo estas deficiências ainda podem ser implementadas pois o processo em si conseguiu estender a vida útil dos veículos por pelo menos mais duas décadas.