A missão do MC-130E Combat Talon I e do MC-130H Combat Talon II é fornecer recursos globais, diurnos, noturnos e climáticos adversos para aeronaves e pessoal de transporte aéreo e equipamentos em apoio às forças de operações especiais americanas e aliadas. O MC-130E também tem um papel profundo de reabastecimento de helicóptero durante missões de operações especiais. O MC-130H conduz infiltrações em áreas defendidas politicamente negadas / sensíveis para reabastecer ou exfiltrar forças e equipamentos de operações especiais. Essas missões são conduzidas em condições climáticas adversas de baixo nível e longo alcance. O MC-130H é suportado com depósitos orgânicos para aeronaves, radar, radome e computador de missão. Todas as 24 aeronaves foram entregues.
Recursos
Essas aeronaves são equipadas com equipamento de reabastecimento a bordo, radar de seguimento de terreno, evitação de terreno, um sistema de navegação por satélite de posicionamento inercial e global e um sistema de entrega aérea de alta velocidade.
Os sistemas especiais de navegação e entrega aérea são usados para localizar pequenas zonas de queda e entregar pessoas ou equipamentos com maior precisão e em velocidades mais altas do que é possível com um C-130 padrão. A aeronave é capaz de penetrar no espaço aéreo hostil em baixas altitudes e as equipes são treinadas especialmente em operações noturnas e em condições climáticas adversas.
Nove dos MC-130E estão equipados com o sistema de recuperação de ar Fulton superfície-a-ar, um método rápido e seguro de recuperar pessoal ou equipamento de terra ou água. Envolve o uso de um balão grande e cheio de hélio usado para elevar uma linha de elevação de nylon de 136,5 metros. O MC-130E voa em direção à linha de elevação a 240 quilômetros por hora (150 milhas por hora), agarra-a com braços tipo tesoura localizados no nariz da aeronave e a pessoa ou equipamento é decolado, sofrendo menos choque do que o causado por um abertura de para-quedas. Os membros da tripulação aérea usam um guincho hidráulico para puxar a pessoa ou o equipamento a bordo pela porta traseira aberta.
O MC-130H possui controles e displays altamente automatizados para reduzir o tamanho da equipe e a carga de trabalho. As áreas da cabine e da carga são compatíveis com os óculos de visão noturna. O subsistema de controle e exibição integrado combina dados básicos de voo da aeronave, tático e sensor de missão em um conjunto abrangente de formatos de exibição que auxiliam cada operador na execução de tarefas.
As telas de piloto e copiloto no painel de instrumentos da cabine de comando e no console do operador de navegador / guerra eletrônica, na parte traseira da cabine de comando, têm dois monitores de vídeo e um teclado de entrada de dados. O operador de guerra eletrônica possui um monitor de vídeo dedicado aos dados de guerra eletrônica.
Os principais formatos de exibição de piloto e copiloto incluem instrumentação básica de voo e dados situacionais. Os formatos de exibição estão disponíveis apenas com simbologia ou com simbologia sobreposta ao vídeo do sensor.
O navegador usa exibições de mapas terrestres de radar, exibições infravermelhas de previsão, exibições tabulares de gerenciamento de missões e informações de status do equipamento. Os displays do operador de guerra eletrônica são usados para visualizar os dados de guerra eletrônica e para complementar os navegadores em determinadas fases críticas.
Durante a Tempestade no Deserto, o MC-130E Combat Talon I teve um papel vital. Um terço de todos os ataques aéreos nas primeiras três semanas da guerra foram realizados por MC-130s. Seu papel principal era as operações psicológicas, pois lançava 11 bombas de propósito geral BLU-82 / B e lançava várias missões, lançando panfletos de dispersão e lançamento de ar. Seu papel secundário foi a busca e salvamento em combate. Após a guerra do Golfo Pérsico, os MC-130 voaram extensivamente em apoio à Operação Fornecer Conforto.
O MC-130E possui um radar aprimorado para evitar / evitar terrenos com maior MTBF. A falta de peças sobressalentes e montagens reparáveis para o sistema atual complicou o gerenciamento dele. Uma atualização aumentará significativamente a confiabilidade e a capacidade de manutenção do APQ-122, aumentando o MTBF para 40 horas. A estratégia de aquisição é conceder um contrato de fonte única à Raytheon. O orçamento para o ano fiscal de 2003 continua a financiar a atualização do piloto automático E-4 para o piloto automático AYW-1 duplo aprimorado e a instalação do Sistema de Prevenção de Colisão no Solo (GCAS) até o ano fiscal de 2004.
As atualizações de confiabilidade e manutenção do radar APQ-170 incluem uma compilação de pacotes de correções para problemas relatados em campo, testes de qualificação e correções de testes de laboratório identificados no principal esforço de produção do MC-130H Combat Talon II. As modificações são substituições de forma, ajuste e função dos componentes atuais do radar. Todos os 66 conjuntos de navios equivalentes a radar serão adaptados pelo contratado. Esses 66 conjuntos de navios são compostos por 24 aeronaves, seis modelos quentes, dois conjuntos em testes de laboratório nas instalações do contratado e 34 conjuntos de reposição. Os fundos do programa serão usados para adquirir os kits de atualização e realizar a atualização real. O cronograma de instalação será determinado pelas taxas de falha. Originalmente, era uma compra de um ano, agora distribuída por três anos pela OUSD. Um ECP da Lockheed Martin Federal Systems (empreiteiro APQ-170) fornecerá essas atualizações.
O Comm / Nav Upgrade Program integra SATCOM (NBS) de banda estreita, modems DAMA (Demand Assigned Access), sistema de rádio terrestre e aéreo de canal único (SINCGARS), processador de comunicações automáticas HF (ACP), incluindo preenchimentos de áreas comuns e SOF comum de 3,5 polegadas. unidade de disco no Combat Talon II.
Outro programa de atualização modifica as aeronaves MC-130H para adicionar capacidade de reabastecimento aéreo, tanques de combustível internos e janela ampliada da porta de paraquedismo. A modificação fornece a atualização do encanamento e do Programa de Voo Operacional (OFP).
O Comando de Operações Especiais dos Estados Unidos (USSOCOM) exige que um sistema de supressão de assinatura por infravermelho do motor C-130 forneça às aeronaves C-130 das Forças de Operações Especiais (SOF) uma redução de assinatura de IR igual ou melhor do que os sistemas existentes em um menor custo de propriedade. As principais dificuldades com os atuais sistemas supressores são baixa confiabilidade e baixa manutenção. Este sistema de programa de supressão de infravermelho do motor C-130 (EIRS) será usado em aeronaves AC-130H / U, MC-130E / H / P e EC-130E. Os principais requisitos do sistema de supressão de infravermelho do motor são: (a) maior confiabilidade e capacidade de manutenção em relação aos sistemas existentes, resultando em menor custo total de propriedade; (b) níveis de supressão de assinatura de infravermelho tão bons quanto o atual sistema de blindagem do motor (também conhecido como cubas); (c) nenhum impacto adverso no desempenho da aeronave e na capacidade de realizar missões SOF; (d) permutabilidade completa entre posições do motor e tipos de aeronaves identificados. Espera-se que o supressor seja uma instalação semi-permanente, sendo a remoção principalmente para manutenção, permitindo que a aeronave realize todas as missões necessárias com os supressores instalados. Haverá até dois contratos competitivos concedidos para as fases iniciais do desenvolvimento com uma seleção antecipada para um contratado para a conclusão do desenvolvimento e produção. O contrato conterá opções de preço fixo para aquisição, instalação e manutenção do sistema. sendo a remoção principalmente para manutenção, permitindo que a aeronave execute todas as missões necessárias com os supressores instalados. Haverá até dois contratos competitivos concedidos para as fases iniciais do desenvolvimento com uma seleção antecipada para um contratado para a conclusão do desenvolvimento e produção. O contrato conterá opções de preço fixo para aquisição, instalação e manutenção do sistema. sendo a remoção principalmente para manutenção, permitindo que a aeronave execute todas as missões necessárias com os supressores instalados. Haverá até dois contratos competitivos concedidos para as fases iniciais do desenvolvimento com uma seleção antecipada para um contratado para a conclusão do desenvolvimento e produção. O contrato conterá opções de preço fixo para aquisição, instalação e manutenção do sistema.
O programa DIRCM (Direcional Infravermelho Contramedidas) desenvolve e adquire 60 sistemas e fornece 59 aeronaves SOF (AC-130H / U, MC-130E / H) com uma capacidade do sistema DIRCM. O sistema DIRCM funcionará em conjunto com outros sistemas de autoproteção a bordo para melhorar a capacidade de sobrevivência da aeronave contra mísseis guiados por infravermelho atualmente implantados. O crescimento está planejado para adicionar um recurso para detectar e combater ameaças avançadas. A execução deste programa está em conjunto com um esforço conjunto de desenvolvimento / produção cooperativa EUA / Reino Unido, com o Reino Unido como líder. O desenvolvimento e a aquisição do sistema DIRCM estarão de acordo com as leis / regulamentos de compras do Reino Unido. A designação do Reino Unido para este programa é "Requisitos operacionais de emergência 3/89". No final de 1999, A Lockheed Martin recebeu o contrato para instalar os sistemas DIRCM Northrop Gruman AN / AAQ-24 (V) Nemesis em aeronaves do Comando de Operações Especiais dos EUA. O AN / AAQ-24 confunde mísseis hostis de rastreamento por infravermelho, direcionando energia infravermelha, gerada por lâmpadas de incenso, ao buscador de infravermelho do míssil. A Northrop Gruman anunciou todo o trabalho de fabricação associado ao AN / AAQ-24 concluído no início de 2001. A pesquisa contínua associada ao programa de contramedidas por infravermelho para aeronaves de grande porte (LAIRCM) desenvolverá um DIRCM baseado em laser para ser utilizado no final da década.
Em 12 de junho de 2002, um MC-130H das Operações Especiais dos EUA caiu pouco depois da decolagem perto da barragem de Bande Sardeh, no Afeganistão, matando três tripulantes, dois sargentos da Força Aérea e um das Forças Especiais do Exército e ferindo outros sete tripulantes. Embora a causa do acidente permaneça desconhecida, oficiais militares disseram que não há evidências de que a aeronave tenha sido abatida.
Especificações
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| Função primária | Infiltração, exfiltração e reabastecimento de forças de operações especiais |
| Construtor | Lockheed Aircraft Corp. |
| Usina elétrica | Quatro motores turboélice Allison T56-A-15 |
| Impulso | 4.910 cavalos de potência por eixo cada motor |
| comprimento | MC-130E, 100 pés, 10 polegadas (30,7 metros);
MC-130H, 99 pés, 9 polegadas (30,4 metros) |
| Altura | 11 pés (6 pés) |
| Envergadura | 132 pés, 7 polegadas (40,4 metros) |
| Rapidez | 300 mph |
| Teto | 10.000 metros |
| Carga | MC-130E, 53 tropas ou 26 pára-quedistas;
MC-130H, 75 tropas ou 52 pára-quedistas |
| Peso máximo de decolagem | 69.750 kg (155.000 libras) |
| Alcance | 3.110 milhas estatutárias (2.700 milhas náuticas); ilimitado com reabastecimento aéreo. |
| Equipe técnica | MC-130E - cinco oficiais (dois pilotos, dois navegadores e um oficial de guerra eletrônica) e quatro alistados (um engenheiro de vôo, dois controladores de carga e um especialista em comunicações)
MC-130H - quatro oficiais (dois pilotos, um navegador e um oficial de guerra eletrônica) e três alistados (um engenheiro de vôo e dois comandantes de carga) |
| Custo unitário | MC-130E: US $ 42 milhões (dólares em 1994); MC-130H: US $ 72,5 milhões (dólares de 1994) |
| Data de implantação | MC-130E em 1966; MC-130H em junho de 1991 |
| Inventário | Força ativa, 9 MC-130E e 24 MC-130H; ANG, 0; Reserva, 5 MC-130E's |
