Veículo todo-o-terreno experiente ZIL-136

Veículo todo-o-terreno experiente ZIL-136

Desde meados dos anos cinquenta, o Departamento de Design Especial da fábrica de Moscou eles. O Likhacheva estava envolvido no assunto de veículos cross-country ultra-altos. Várias novas idéias e soluções foram estudadas e estudadas, para os quais foram criadas e testadas amostras experimentais especiais com diferentes características. O estudo gradual do tópico e o desenvolvimento de idéias originais ao longo do tempo levaram ao surgimento de um veículo experiente em todo-o-terreno / veículo para neve e pântano ZIL-136.

SKB ZIL (até 1956 - SKB ZIS) liderado por V.A. Grachev iniciou o estudo do tópico de veículos todo-o-terreno com a criação de vários projetos experimentais sob o nome geral de ZIS-E134. No contexto de outros representantes dessa família, os chamados modelo de placa de ensaio No. 3. Ao criá-lo, foi proposto o uso do chassi com uma suspensão mais rígida de três pares de rodas de grande diâmetro. Supunha-se que esse projeto permitiria à máquina mostrar desempenho aprimorado de cross-country em terrenos acidentados e solos macios. A transmissão da amostra foi construída sobre os chamados um circuito a bordo que liberava certos volumes dentro do casco.Veículo todo-o-terreno experiente ZIL-136. Foto Denisovets.ru

Segundo relatos, mesmo antes da construção do protótipo “Modelo nº 3”, o exército demonstrou interesse no esquema de veículo todo-o-terreno proposto. Como resultado, até a primavera de 1956, a SKB ZIS recebeu a tarefa de desenvolver um novo veículo experimental todo-o-terreno com chassi de três eixos e suspensão rígida. Ao contrário de vários outros modelos experimentais da época, um novo veículo de cross-country super-alto seria criado como parte de um acordo direto com o Departamento de Autotrator do Ministério da Defesa.

O design do novo veículo todo-o-terreno foi concluído em meados de 1956 e, no início de julho, uma máquina experimental foi retirada da oficina de montagem. Apenas alguns dias antes disso, a planta recebeu o nome de I.A. Likhachev, que afetou a designação de um novo projeto. O protótipo do novo modelo recebeu o nome de ZIL-136. É curioso que seja no contexto do projeto ZIL-136 que o novo termo “veículo de neve e pântano” comece a aparecer pela primeira vez.

Note-se que o nome ZIL-136 pode levar a alguma confusão. Em 1958 - após a conclusão do trabalho principal no veículo todo-o-terreno para o exército - Plante-os. O Likhacheva, junto com os EUA, iniciou o desenvolvimento de um promissor motor diesel. Este último, por algum motivo, recebeu a designação de fábrica ZIL-136. Ao mesmo tempo, os projetos de veículos todo-o-terreno e diesel não estavam conectados de forma alguma. Alguns anos depois, o caminhão ZIL-136I entrou na série. Foi uma modificação do serial ZIL-130, caracterizado pelo uso de um motor diesel britânico. Naturalmente, este carro não tinha nada a ver com um veículo todo-o-terreno experiente.

O projeto ZIL-136 previa a construção de um veículo todo-o-terreno com três eixos, capaz de se deslocar em terra e na água. Em seu design, deve-se usar várias idéias experimentadas e testadas. Ao mesmo tempo, foi proposto desenvolver e aplicar uma transmissão de design simplificado que possua todas as funções necessárias, mas que ao mesmo tempo tenha um peso menor.

O novo veículo todo-o-terreno recebeu o corpo de suporte original de alumínio e chapas de aço. Partes de uma forma simplificada foram montadas em uma moldura de luz e conectadas umas às outras usando rebites. A parte superior do casco, incluindo os lados e o teto, era de alumínio. O inferior, que suportava todas as cargas, era de aço. Devido às especificidades das juntas rebitadas, todas as juntas foram adicionalmente revestidas com uma pasta selante à prova d'água.

A parte frontal do casco foi caracterizada por uma forma característica formada por vários grandes detalhes poligonais. Uma grande folha frontal, com nichos para faróis, foi montada com uma inclinação para a frente. Abaixo dela havia uma seção frontal do fundo. Acima do grande agregado frontal havia uma parte retangular menor, atrás da qual estava a chapa frontal com duas aberturas para os para-brisas. O casco recebeu lados de uma forma relativamente complexa. Sua parte inferior, projetada para instalar elementos do chassi, foi feita na vertical. A parte superior de alumínio dos lados, por sua vez, foi instalada com uma inclinação para dentro. Em cima do estojo estava coberto com um teto horizontal. A folha da popa foi inserida obliquamente, com bloqueio para a frente.

A máquina no aterro. Foto Denisovets.ru

Para obter um equilíbrio ideal que não interfira no movimento da água, foi utilizado um layout específico dos volumes internos do corpo. A frente do carro continha uma cabine da tripulação com vários assentos. Abaixo dele, havia um eixo dianteiro contínuo com parte das partes da transmissão. Outras unidades responsáveis ​​por conduzir as rodas motrizes estavam localizadas acima da parte inferior da caixa. O motor e a caixa de engrenagens ocupavam o meio e a traseira do casco.

O veículo todo-o-terreno ZIL-136 era um veículo puramente experimental e, portanto, não precisava de desenvolvimento especial das unidades principais. Por isso, foi equipado com um motor a gasolina ZIS-110, emprestado de um carro com o mesmo nome. Este motor de 6 litros desenvolveu-se até 140 hp. Na frente do motor havia uma caixa de três marchas mecânica, também retirada da série ZIS-110. O escapamento do motor foi trazido através de um tubo curvo passando por uma abertura no lado da porta. Acima, sob os vidros, um silenciador foi consertado.

A tarefa de distribuição de energia em todas as rodas motrizes era resolvida com mais freqüência usando um conjunto de caixas de transferência, diferenciais etc. No projeto ZIL-136, eles decidiram usar o chamado um circuito de bordo com distribuição de energia em dois fluxos, cada um dos quais foi enviado para as rodas laterais. Ao mesmo tempo, uma versão simplificada de tal esquema foi proposta, o que pode dispensar caixas de velocidades desnecessariamente complexas, etc. dispositivos.



Uma ponte contínua foi instalada em frente à máquina, emprestada de um dos modelos de produção existentes. Seu diferencial de dupla face foi responsável pela transmissão de torque para as rodas dianteiras. A ponte foi complementada por um par de engrenagens cônicas conectadas a eixos cardan. Estes últimos foram conectados com engrenagens cônicas do segundo e terceiro eixos. Havia um eixo separado para conduzir uma propulsão a jato de água. Esse projeto de transmissão foi distinguido pela simplicidade comparativa, mas possibilitou a obtenção de todos os recursos desejados.

O veículo todo-o-terreno experimental foi equipado com um chassi de seis rodas com uma suspensão rígida de rodas. A tarefa de depreciação foi atribuída a pneus de baixa pressão, capazes de compensar todas as irregularidades da superfície e choques emergentes. Os eixos foram instalados à mesma distância um do outro. Todas as rodas conectadas ao sistema de freio. Para obter manobrabilidade suficiente em todas as superfícies, dois eixos foram controlados - dianteiro e traseiro. O sistema de controle incluía uma direção hidráulica e conexões mecânicas rígidas entre as rodas de diferentes eixos. Uma parte significativa das unidades do sistema de direção foi emprestada do ZIS-110.

Durante os testes, os autores do projeto ZIL-136 planejaram testar o equipamento de corrida ao usar diferentes tipos de pneus. As rodas podem ser equipadas com pneus de diferentes tamanhos e formas. Em particular, estava prevista a utilização de pneus em arco. Em todos os casos, as rodas foram conectadas a um sistema de controle de pressão centralizado. Os tubos de suprimento de ar comprimido estavam dentro das pontes e não se projetavam além do chassi. Acima das rodas estavam cobertas com grandes asas lamelares. Nos intervalos entre os últimos, havia estribos retangulares para aterrissar em um veículo de neve e pântano.

ZIL-136 com pneus em arco. Foto Trucksplanet.com

Uma propulsão a jato de água foi colocada na parte de trás do casco, o que fez do carro experimental um anfíbio de pleno direito. Aparentemente, esse dispositivo foi emprestado de uma das amostras seriais, mas não se sabe qual máquina específica se tornou a fonte das peças.

O ZIL-136 tinha uma cabine bastante volumosa, que permitia acomodar várias pessoas, incluindo o motorista. O posto de controle estava na frente do casco, no lado da porta. O motorista podia observar a estrada através de dois grandes pára-brisas e um par de janelas laterais. Mais duas janelas estavam nos lados, imediatamente atrás do banco do motorista. Na popa do lado, foi proposto instalar um par de janelas menores. Segundo alguns relatos, o casco de popa também tinha uma abertura para vidros.

Para entrar no veículo todo-o-terreno, foi proposta a porta do lado da porta, localizada imediatamente atrás do banco do motorista. Para evitar que a água entre na máquina durante a natação, a seção inferior da abertura lateral era bastante alta. A plataforma retangular entre as asas das duas primeiras rodas poderia ser usada como apoio para os pés. Para observação e emergência ao sair do carro, foi possível usar um teto solar.

O resultado do projeto ZIL-136 foi um veículo super cross-country com um comprimento de 6,2 me uma largura de cerca de 2,6-2,7 m (dependendo do tipo de rodas instalado) e uma altura não superior a 2,4 m. A distância ao solo é de 360 ​​mm. O peso-meio-fio da máquina experimental foi de 5250 kg. Devido à natureza especial do projeto, os indicadores de velocidade máxima e de reserva de energia não eram de particular interesse. O foco estava no desempenho entre países.

A montagem do único veículo experiente todo-o-terreno / veículo para neve e pântano ZIL-136 foi concluída no início de julho de 1956. É curioso que na mesma época os plante. O Likhacheva montou um protótipo experimental triaxial nº 3 do projeto ZIS-E134. No entanto, tanto quanto se sabe, o trabalho em dois projetos foi paralelo e não se sobrepôs.

Aparentemente, os testes do protótipo começaram no verão de 1956, no entanto, por razões óbvias, por vários meses eles não conseguiram alcançar os estágios mais difíceis. A primeira invasão nas rodovias ajudou a identificar algumas das deficiências do projeto existente. Verificou-se que no sistema de direção existem folgas bastante grandes. Como resultado, o veículo todo-o-terreno dificilmente segura a estrada e mostra uma tendência a convergir de uma determinada trajetória. Provavelmente, esses problemas foram eliminados em breve, o que permitiu continuar os testes.

A dinâmica do carro em uma boa estrada foi satisfatória. O veículo experimental de neve e pântano acelerou às velocidades exigidas e, além dos problemas de controle, se comportou bem na pista. Dois pares de rodas direcionais permitiram manobras com um raio de viragem mínimo de 14 m.

Veículo todo-o-terreno em uma neve virgem. Foto Avtohistor.ru

No entanto, o estabelecimento de características em boas estradas não era o objetivo do projeto. Logo, o experimental ZIL-136 saiu da estrada. Essa fase de teste também deu os resultados desejados e mostrou os recursos reais da máquina. No final do outono, a neve caiu nos subúrbios de Moscou, o que nos permitiu começar a testar o protótipo em trilhas difíceis.

Em geral, o veículo todo-o-terreno mantinha-se bem na neve e se movia a uma velocidade aceitável, embora houvesse alguns problemas. Assim, verificou-se que um passeio na neve solta é uma tarefa extremamente difícil. As razões para isso estão no design da transmissão. A única ponte completa de neve e pântano não estava equipada com um diferencial com trava. Por esse motivo, a máquina, tendo perdido o contato da roda de um lado com o solo, não conseguiu redirecionar a energia para outras rodas. Em uma cobertura de neve mais densa, esses problemas estavam ausentes.

Rodas grandes com pneus de baixa pressão ajustáveis ​​deram ao veículo todo-o-terreno uma alta capacidade de cross-country. Ele se movia livremente sobre terrenos acidentados e fora de estrada, inclusive ao longo de alguns campos nevados. Durante os testes, o ZIL-136 conseguiu superar obstáculos bastante complexos, como marcas de neve com até 2 m de altura.

Um veículo todo-o-terreno experiente, o ZIL-136, foi testado em paralelo com vários outros veículos experimentais com capacidade ultra-alta de cross-country e ajudou a complementar a imagem existente. Na prática, ele confirmou o potencial de um chassi triaxial com uma suspensão mais rígida de rodas equipadas com pneus de baixa pressão. Além disso, esta máquina demonstrou a possibilidade fundamental de usar o esquema de transmissão a bordo, mas verificou-se que o projeto existente não apresenta desvantagens e, portanto, precisa de certas modificações. Finalmente, foi mostrada a possibilidade de usar todas essas idéias e soluções ao criar um veículo completo para as forças armadas ou para a economia nacional.

Todo o trabalho no projeto do veículo todo-o-terreno ZIL-136 foi concluído até meados de 1957. A amostra experimental foi testada e ajudou a coletar os dados necessários, após o que foi praticamente desnecessário. Após a conclusão dos testes, um protótipo exclusivo foi enviado ao estacionamento. Mais tarde, aparentemente, o único ZIL-136 construído foi desmontado como desnecessário. O metal poderia entrar em refusão, e a designação do projeto logo passou para um promissor motor diesel.

O único veículo experiente todo-o-terreno ZIL-136 construído foi desmontado logo após a conclusão dos testes. No entanto, a experiência e as conclusões obtidas durante o desenvolvimento e teste desta máquina não desapareceram e, em um futuro muito próximo, foram aplicadas em novos projetos. Naquela época, a ZIL SKB trabalhou imediatamente em várias amostras de equipamentos promissores com excelente desempenho em todo o país, e algumas delas “herdaram” certas características do ZIL-136 experimental.


Com base em materiais:
http://denisovets.ru/
http://arsenal-info.ru/
https://trucksplanet.com/
Kochnev E.D. Carros secretos do exército soviético. - M.: Yauza, Eksmo, 2011.

Veículo todo-o-terreno multiuso NORINCO CS / VP4

Veículo todo-o-terreno multiuso NORINCO CS / VP4

Veículos todo-o-terreno NORINCO CS / VP4 Exército venezuelano. Foto de Defensanacional.argentinaforo.net

Como se segue a partir dos dados disponíveis, há vários anos, os projetistas da NORINCO começaram a desenvolver uma promissora plataforma multiuso para rodas, que pode resolver problemas de transporte e pode ser usada como base para veículos militares com armas diferentes. O trabalho foi concluído com sucesso e, em uma das exposições chinesas, ocorreu o primeiro show oficial de um carro promissor.

Em materiais promocionais, o novo transportador de fabricação chinesa é chamado de CS / VP4. Em 2017, os relatórios do primeiro contrato de exportação para o fornecimento de tais equipamentos indicaram que ele recebeu o nome adicional Lynx (inglês “Lynx”). Os veículos de combate baseados em chassi têm suas próprias designações, até certo ponto semelhantes ao nome da plataforma base, mas indicando que esse equipamento pertence a outras classes.

Há razões para acreditar que o veículo leve todo-o-terreno CS / VP4 foi originalmente desenvolvido exclusivamente como um meio de transporte de pessoas e pequenas cargas. A primeira versão de seu design não permitiu a instalação de armas graves ou equipamentos grandes. No futuro, esse problema foi resolvido com a reformulação do projeto e, até o momento, os clientes recebem duas opções para o transportador.

Máquina com para-brisa montado. Foto de Defensanacional.argentinaforo.net

O veículo de transporte CS / VP4 é na verdade um carro de passageiros das menores dimensões e capacidade de carga com um chassi de quatro eixos de alta passabilidade. Para maximizar a facilidade de projeto, o veículo todo-o-terreno recebeu um casco aberto por cima. Além disso, o projeto não prevê o uso de nenhuma reserva. No entanto, a presença de armadura não corrigiria a situação. O casco se distingue pelos lados baixos e cobre apenas parcialmente as pessoas, o que torna a armadura inútil.

O projeto CS / VP4 propõe o uso de uma caixa de metal selada com formato característico. Sua parte frontal tem uma forma em expansão no plano, com um perfil em forma de cunha que facilita o movimento na água. A parte inferior dos lados é feita na forma de uma folha vertical, sobre a qual uma prateleira de seção trapezoidal é colocada. Na alimentação, são novamente utilizadas folhas inclinadas, sobre as quais na versão básica do projeto foi colocada uma caixa em forma de caixa da usina. O teto do corpo está faltando. A proteção da tripulação e dos passageiros contra influências externas é realizada utilizando a chapa frontal superior, vidros removíveis e um toldo.

O layout é muito simples. Toda a sua parte superior, feita na forma de um grande volume livre, é fornecida sob o cockpit para a tripulação, passageiros e carga. Em frente à cabine há dois assentos separados para o motorista e o comandante. Atrás deles, um par de assentos dobráveis ​​com o design mais simples é instalado nas laterais. Um sofá de assento duplo maior é colocado na parte traseira do volume habitado, diretamente em frente à parede do compartimento do motor.

Controles no local de trabalho do motorista. Foto de Defensanacional.argentinaforo.net

Ao nível dos bancos dianteiros e do banco traseiro, são fixados dois braços de segurança, que também servem como base da barraca. O arco frontal da localização transversal é complementado por uma parte curva montada no eixo longitudinal da máquina e montada na chapa frontal. Esta peça está equipada com suportes para a instalação de dois pára-brisas removíveis.

Na popa do casco CS / VP4 é colocado um motor de combustão interna com capacidade de 87 hp, cujos parâmetros permitem alta mobilidade da máquina em qualquer condição. O acesso ao motor é organizado através do teto solar traseiro. No lado de estibordo do compartimento do motor, é fornecida uma janela redonda do radiador, coberta por uma malha. Abaixo dele, há um silenciador compacto.



Com a ajuda de uma transmissão mecânica colocada na parte inferior da carcaça, o torque do motor é distribuído para todas as rodas. Segundo relatos, a transmissão todo-o-terreno fornece controle das rodas motrizes de diferentes lados. Usando esta função, o motorista pode implantar o carro literalmente no local.

Vista da popa. Foto de Defensanacional.argentinaforo.net

O chassi de quatro eixos é baseado em suspensão independente e é equipado com rodas de diâmetro médio. A engrenagem de rolamento contém meios para girar as rodas direcionais. Assim, dependendo das condições atuais, o motorista pode escolher a melhor maneira de controlar a máquina. Nesse caso, no entanto, as pequenas dimensões do veículo todo-o-terreno podem limitar a capacidade geral de cross-country. Em particular, a distância ao solo do CS / VP4 é de apenas 270 mm.

O principal objetivo do veículo multiuso é transportar soldados com armas e algumas pequenas cargas. Em certas situações, ela também pode rebocar um trailer ou outro equipamento. Nesse caso, o casco está equipado com um dispositivo de reboque e seus próprios anéis para conexão com um veículo de reboque.

O veículo de transporte, de acordo com o projeto inicial, não possui armas regulares. No entanto, nas unidades de combate está equipado com armas pequenas. Assim, a travessa do arco frontal pode ser usada para montar um rifle ou uma metralhadora de grande calibre. Perto dos assentos da tripulação, são fornecidos elementos de fixação para o transporte de armas pessoais.

Veículos todo-o-terreno CS / VP4 do exército chinês. Foto People.cn

Na configuração básica, o veículo todo-o-terreno NORINCO CS / VP4 possui as menores dimensões e peso possíveis. O comprimento da máquina é de apenas 3,94 m, a largura é de 1,55 m, a altura ao longo dos arcos é de 1,8 M. O peso total é determinado em 2,85 toneladas, com uma carga útil de até 1100 kg. Antes de tudo, a redução de peso e dimensões foi associada à necessidade de garantir a máxima mobilidade estratégica dos equipamentos. A máquina deveria ser colocada nos compartimentos de carga de várias aeronaves e helicópteros de transporte militar.

Movendo-se pela estrada, o veículo todo-o-terreno chinês é capaz de atingir velocidades de até 65 km / h. O carro supera obstáculos de água nadando, movendo-se devido à rotação das rodas. Nesse caso, a velocidade máxima é reduzida para 4 km / h. Cruzeiro na estrada - 400 km. Em terra, o chassi pode subir uma inclinação de cerca de 30 °. O fosso tem 1,2 m de largura e a parede tem 400 mm de altura. O raio de giro mínimo é de 2,5 m.

Alega-se que o chassi existente permite que o veículo multiuso NORINCO CS / VP4 se mova por diferentes terrenos e áreas sem o risco de um congestionamento. No entanto, pode transportar até seis pessoas com armas e, possivelmente, um trailer com carga. Essas oportunidades podem ser usadas na condução de patrulhas, na entrega de pessoal a vários objetos, etc. A falta de armadura, no entanto, impede o uso da tecnologia na vanguarda durante colisões abertas.

Tecnologia chinesa em exercícios. Foto Trishul-trident.blogspot.com

O veículo e o equipamento todo-o-terreno em sua base destinam-se principalmente ao uso em tropas aéreas, às quais estão associados os requisitos de dimensões e peso. Dependendo dos recursos e objetivos disponíveis, o CS / VP4 pode ser transportado por vários veículos terrestres, aéreos ou aquáticos. Esses veículos todo-o-terreno cabem em plataformas ferroviárias e em carrocerias de caminhões. Eles podem ser transportados por helicópteros do tipo Mi-8. As aeronaves de transporte militar, dependendo do tamanho do compartimento de carga, podem levar até vários chassis multiuso.

No caso de usar aeronaves de transporte militar, é possível pousar tanto por aterrissagem quanto por para-quedas. Neste último caso, o CS / VP4 precisa de equipamento adicional apropriado. O desembarque do carro com a tripulação, aparentemente, não é fornecido.

O veículo todo-terreno leve CS / VP4 foi criado, em primeiro lugar, como veículo para soldados. No entanto, com rapidez suficiente, ele foi adaptado à solução de missões de combate. Desde um certo momento, a instalação antiaérea de autopropulsão baseada nesta plataforma foi demonstrada em exposições. Ao instalar algumas novas unidades, o transporte foi transformado em uma unidade de combate autônoma de pleno direito, com um conjunto completo de equipamentos.

Se necessário, a tripulação pode atacar o inimigo. Foto Trishul-trident.blogspot.com

Diretamente no edifício existente, instalou uma cabine fechada de dois lugares com vidros e portas laterais desenvolvidas. Atrás da cabine, eles fizeram uma plataforma plana com dispositivos para montar o módulo de combate. O design da usina, transmissão e chassi, enquanto isso, obviamente, não mudou. Um módulo de combate controlado remotamente com um bloco de equipamentos de vigilância e detecção optoeletrônicos foi colocado no local atrás da cabine. Em uma instalação móvel, há uma pistola automática de pequeno calibre. Nessa configuração, o CS / VP4 pode acompanhar as tropas na marcha, monitorar a situação do ar e disparar nas aeronaves que se aproximam.

O chassi multiuso NORINCO CS / VP4 pode ser usado para a construção de vários tipos de equipamento, mas vários recursos de design reduzem seu potencial de modernização. Nesse sentido, com base no veículo todo-o-terreno básico, foi criada outra máquina que mantém suas principais características e capacidades, mas, ao mesmo tempo, possui algumas vantagens sobre ela.

O novo veículo todo-o-terreno CS / VP4 tem um layout de carroçaria diferente. A usina e os dispositivos de transmissão conectados a ela foram transferidos para a frente do casco, como resultado do qual ele recebeu um capuz grande com um formato característico. Agora, em frente ao banco do motorista, havia uma grande unidade de casco com teto horizontal e unidades de bordo desenvolvidas, que forneciam grades para o arrefecimento do motor. Além disso, as dimensões da saliência frontal aumentaram, o que, no entanto, não afetou a permeabilidade.

Instalação antiaérea autopropulsada com base em um chassi multiuso. Photo Imp-navigator.livejournal.com

A transferência do motor permitiu abandonar a carcaça protuberante da popa e, de alguma forma, aumentar as dimensões permitidas da plataforma de carga. De fato, esse era o objetivo principal do novo projeto, e os designers imediatamente aproveitaram os resultados. Em 2016, a NORINCO Corporation introduziu vários modelos de artilharia autopropulsada, baseados em uma versão com motor dianteiro do veículo todo-o-terreno existente.

Na plataforma traseira aberta do chassi, propõe-se instalar um sistema leve de foguetes de lançamento múltiplo, argamassa ou obus de grande calibre. Juntamente com as armas, essas armas de autopropulsão recebem um ou outro equipamento adicional, mas são baseadas em uma versão atualizada do chassi multiuso CS / VP4.

Até o momento, o transportador off-road NORINCO CS / VP4 conseguiu entrar em série e entrar no suprimento de vários exércitos. Segundo dados bem conhecidos, o Exército Popular de Libertação da China se tornou o primeiro cliente desses equipamentos. Seu pedido, que apareceu no início da década, previa a entrega de pelo menos algumas dezenas de carros na configuração original de transporte. Também havia relatos detalhados de uma possível compra de suportes de artilharia com base em um chassi modificado. Novos equipamentos estão sendo transferidos para as tropas que precisam de veículos leves de cross-country. Ela foi entregue às unidades aéreas, bem como às tropas de fronteira. Estes últimos usam veículos todo-o-terreno para patrulhar nas áreas montanhosas e desertas.

MLRS leve em um chassi modificado. Photo Imp-navigator.livejournal.com

Em junho de 2017, o exército venezuelano ostentava sua nova tecnologia. O departamento militar do país latino-americano publicou um anúncio oficial sobre o recebimento do primeiro lote de veículos todo-o-terreno chineses na configuração básica de transporte. A corporação fabricante transferiu para o cliente cerca de duas dúzias de equipamentos. Talvez no futuro haja um novo pedido para o segundo lote. Não há informações sobre o desejo de Caracas de adquirir armas de autopropulsão de artilharia.

As tropas transportadas pelo ar resolvem problemas especiais e, portanto, precisam de equipamento especializado com as capacidades e características apropriadas. Uma das opções para resolver o problema de equipar forças de assalto anfíbia com veículos leves foi o projeto de veículo todo-o-terreno NORINCO CS / VP4. Posteriormente, foi possível criar um novo chassi multiuso com base nele, que foi usado no desenvolvimento de amostras de artilharia promissoras. Talvez o desenvolvimento das idéias existentes continue, e em breve a China mostrará seus novos modelos de equipamento militar leve.


De acordo com os materiais dos sites:
http://army-guide.com/
https://defence.ru/
http://china-defense.blogspot.com/
http://trishul-trident.blogspot.com/
http: // imp-navigator.livejournal.com/
https://strangernn.livejournal.com/

autopropulsão SU-101 e SU-102

autopropulsão SU-101 e SU-102

Pistola de autopropulsão SU-101

Em setembro de 1944, Uralmashzavod iniciou a produção do SU-100, que se tornou o melhor canhão autopropulsor russo médio durante a Segunda Guerra Mundial. Este veículo de combate, armado com um poderoso canhão de 100 mm e possuindo boa manobrabilidade e proteção de armadura, teve, no entanto, desvantagens significativas, características de todas as armas de autopropulsão com uma localização frontal no compartimento de combate. Devido ao uso de cada vez mais canhões de cano longo, o tamanho geral dos canhões autopropulsados ​​aumentou em comprimento e, como resultado, a grande saliência do cano na frente do casco dificultava a manobra em passagens estreitas e terrenos limitados e arborizados; o centro de gravidade avançou e sobrecarregou os rolos dianteiros da esteira; falhou em criar uma marcha satisfatória montar armas E, no entanto, um aumento adicional no poder de combate de armas de autopropulsão exigiu o uso de armas de cano longo, ainda mais longas, que se tornaram impossíveis de instalar em armas de autopropulsão construídas com base no tanque T-34. Para isso, era necessária uma nova base com um arranjo mais racional de unidades e montagens.

Uralmashzavod começou a resolver esse problema no verão de 1944. Até o final do ano, o designer N.V. Kurin desenvolveu um grande número de projetos preliminares para novas armas de autopropulsão, usando a base de todos os tanques soviéticos que existiam na época, com ou sem alterar seu layout.

Em outubro de 1944, a planta enviou cinco dos seguintes projetos ao Conselho Técnico do Comissariado do Povo da Indústria para consideração:

- SU-122P, armado com uma pistola D-25 de 122 mm, naquela época já fabricada em metal e aprovada com êxito nos testes de fábrica;

- ESU-100, armado com um canhão de 100 mm D-10S, com uma localização traseira do compartimento de combate e transmissão elétrica;

- SU-100-M-1, armado com uma pistola D-10S de 100 mm, usando as unidades do tanque T-34, dispostas de uma nova maneira no casco, com a localização traseira do compartimento de combate;

- SU-100-M-2, armado com uma pistola D-10C de 100 mm, usando um motor V-2-44 e um novo layout das unidades de transmissão de motores do tanque T-44 em um casco com compartimento traseiro;

- SU-122-44, armado com um canhão D-25 de 122 mm, usando unidades e a base do tanque T-44 com a localização frontal do compartimento de combate.

O Conselho Técnico reconheceu o melhor projeto SU-100-M-2. Por ordem do Comissário do Povo da Indústria de Tanques nº 625, de 26 de outubro de 1944, Uralmashzavod foi convidado a concluir o design, emitir desenhos e criar protótipos SU-100-M-2 e SU-122-44.

No entanto, no decorrer de outros trabalhos, já em dezembro de 1944, ficou claro que a massa e o comprimento do SU-122-44 são muito grandes. Ao mesmo tempo, o SU-100-M-2 com a localização traseira do compartimento de combate mostrou-se compacto, seu comprimento foi bastante reduzido, a massa não foi além das normas de um carro de classe média, a reserva foi significativamente aprimorada. 

Instalação de artilharia autopropulsada SU-101 durante o período de testes no mar. Agosto de 1945

Com base nesses resultados, o diretor da fábrica B.G. Muzrukov decidiu continuar trabalhando apenas no SU-100-M-2. Em janeiro de 1945, o Comissariado do Povo enviou uma comissão especial à fábrica para revisar a situação no local e fazer comentários. No início de março, o esboço final de uma arma automotora com compartimento de combate montado na parte traseira foi submetido ao Conselho Técnico do Comissariado do Povo para a Indústria e ao Conselho Militar das Forças Blindadas e Mecanizadas do Exército Vermelho. Como resultado da discussão do projeto, o Comissário do Povo de Tankoprom emitiu o pedido nº 107, de 7 de março de 1945, segundo o qual apenas o projeto com a localização traseira do compartimento de combate foi deixado para revisão e o protótipo foi programado para produção em 1º de maio do mesmo ano. Considerando o mérito excepcional de Uralmashzavod na criação de um novo veículo de combate,

Os projetistas A.M. Lekhtsind, I.I. Emmanuilov, A.G. Gaivoronsky, G.F. Ksyunin, I.F. Vakhrushev, L.A. Pinus, E.A. Karlinsky participaram do desenvolvimento da documentação de projeto das armas de autopropulsão, E. Linkova, D. A. Geriev, V. L. Likhomanov, N. N. Efimov, A. D. Nekhlyudov e outros; A gerência geral foi realizada pelo designer-chefe L.I. Gorlitsky.

Durante março - abril, dois protótipos foram fabricados, e um deles, que recebeu o índice SU-101, foi equipado com uma pistola D-10C de 100 mm, e o outro, sob o índice SU-102, possuía uma pistola D-25C de 122 mm. Quando a Grande Guerra Patriótica terminou, ambos os protótipos foram feitos e separadamente - o corpo de armas autopropulsado para determinar o bombardeio de sua resistência à armadura.

A pistola autopropulsora SU-101 foi desenvolvida usando agregados e unidades de tanques médios T-34-85 e T-44. Pertencia ao tipo de armas automotoras totalmente blindadas e era uma arma anti-tanque. Esta máquina testou a possibilidade de aumentar ainda mais o poder de fogo, instalando armas mais longas em um chassi recém-projetado. As capacidades do chassi do T-34 já estavam esgotadas, pois o uso de armas mais poderosas levou a um alcance muito grande e a uma menor patência devido à sobrecarga dos roletes da esteira frontal.

O esquema geral de layout previa a colocação à ré do compartimento de combate e a localização frontal do compartimento de transmissão do motor. O motorista estava localizado no compartimento de controle, na proa do casco, no lado da porta, o motor e as unidades de transmissão foram instaladas à direita dele. Em uma casa de leme blindada fixa à esquerda da arma estavam localizados um após o outro o artilheiro e o comandante da máquina, à direita - o carregador. Para observar o campo de batalha, foram utilizados instrumentos de visualização MK-4. Os membros da tripulação foram colocados no compartimento de combate através de uma escotilha de entrada retangular localizada na folha de popa geral do casco e casa do convés e a escotilha do comandante no telhado da casa do convés, e o motorista do motorista através da escotilha no compartimento de controle.

A máquina estava armada com uma pistola de espingarda D-10S de 100 mm, usada em uma pistola automotor SU-100 e uma metralhadora antiaérea de 12,7 mm DShK. Os ângulos de mira da arma variaram de -2 ° 15 'a + 18 ° verticalmente e horizontalmente no setor 22,5 °. Ao disparar fogo direto, foi utilizada a mira telescópica TS-19, ao disparar de posições de tiro fechadas - um panorama da Hertz. A taxa de incêndio foi de 3 rds / min. A munição incluía 36 tiros unitários e 450 balas de metralhadora. A velocidade inicial do projétil perfurante era de 895 m / s. Uma metralhadora antiaérea de grande calibre DShK foi montada em uma torre montada em um anel móvel da base da escotilha do comandante. Os ângulos da metralhadora variaram de -6 ° a + 84 ° 20 '. Ao disparar contra alvos aéreos, uma mira de colimador foi usada.

Proteção de armadura - protivosnaryadnaya. O casco soldado e a cabine blindada foram feitos de chapas blindadas laminadas com espessura de 15, 20, 40, 75, 90 e 120 mm, localizadas com diferentes ângulos de inclinação. A folha frontal do casco, com uma espessura de 90 mm, estava localizada em um ângulo de 27 ° em relação à vertical, e o corte - 120 mm em um ângulo de 55 °. Duas bombas de fumaça foram instaladas no convés de popa para definir uma cortina de fumaça.

As características de desempenho da pistola automotora SU-101
Ano de fabricação	1945
Tripulação	4
Massa, t	34.1
Dimensões totais:     comprimento, m     largura, m     altura, m	6,1     3     2,1
Liquidação	0,4
Proteção de armadura, mm	Testa do casco 90 mm Testa do casco     122 mm     Lado do casco 75 mm     Avanço 40 mm
Armamento	Metralhadora de 100 mm D-10S Metralhadora de     12,7 mm DShK Metralhadora de     7,62 mm DT
Munição	35 rodadas de     450 rodadas     ? cartuchos
A pressão específica média no solo, kg / cm 2	0,85
Engine	"B-2-34", 500 hp     diesel
Distância de cruzeiro, km	350
Máx. velocidade, km / h	na estrada - 54     no chão - 25
Obstáculos a superar:     escalada, granizo     ,     vala, m     parede, m     ford, m	35     25     2,5     0,73     1,3

No compartimento de transmissão do motor localizado na frente do casco, um motor diesel V-44 com capacidade de 500 hp foi instalado longitudinalmente mais próximo do lado de estibordo. (368 kW). O motor foi iniciado com o motor de partida ST-700 com uma potência de 15 hp. (11 kW) ou ar comprimido de dois cilindros de ar. A capacidade dos tanques de combustível era de 370 litros, sobressalentes - 360 litros. O cruzeiro na rodovia atingiu 167 km.

O design das unidades de transmissão foi amplamente emprestado do T-34-85. Algumas mudanças de projeto (a direção de rotação dos eixos na caixa de velocidades, o resfriamento das fitas de freio e tambores, bem como a caixa de engrenagens com um ventilador axial especial montado no flange da caixa de engrenagens do lado esquerdo) foram associadas à localização frontal do compartimento de transmissão do motor e das rodas motrizes. A embreagem principal foi instalada não na ponta do eixo de manivela, mas na haste do eixo de transmissão da caixa de velocidades, que fornecia cinco marchas à frente e uma ao dirigir para trás.

Uma suspensão de barra de torção individual e um motor de lagarta emprestado do tanque T-44 foram usados ​​no chassi.

O equipamento elétrico da máquina foi realizado de acordo com um circuito de fio único (iluminação de emergência - dois fios). A tensão da rede de bordo era de 24 e 12 V. Quatro baterias recarregáveis ​​6STE-128 conectadas em série-paralelo com uma capacidade total de 256 A • he um gerador GT-4563-A com potência de 1 kW e tensão de 24 V com relé regulador RRA-24F. Para comunicações de rádio externas, a máquina estava equipada com uma estação de rádio 9RS, para comunicações internas - com um interfone TPU-3-BIS-F, um alarme leve (o comandante é um motorista) e um telefone tanque (mangueira de borracha com ponteiras) para comunicação bidirecional entre o comandante e o motorista.

O SU-102 diferia do SU-101 apenas em seu principal armamento. Foi instalada a pistola de 122 mm D-25C com um cano de 48 calibres. A partida do cano da arma foi de 750 mm. Os ângulos de mira da arma variavam de -0 ° 24 'a + 18 ° 3' vertical e horizontalmente no setor de 19 °. Ao disparar fogo direto, foi utilizada a mira telescópica TS, ao disparar de posições de tiro fechadas - um panorama da Hertz. A taxa de incêndio foi de 2-3 rds / min. A munição da instalação incluiu 28 cartuchos de munição para a pistola. A velocidade inicial do projétil de perfuração de armadura era de 781 m / s. A massa do carro aumentou um pouco e chegou a 34,8 toneladas.

Durante o verão - outono de 1945, foram realizados testes de fábrica de armas de autopropulsão e desenvolvimento de seu design. Eu tive que mudar e modificar vários mecanismos e dispositivos, em particular, unidades de ventilação e refrigeração do motor - a temperatura nos departamentos de controle (especialmente no primeiro) e a de combate foi muito alta - todo o controle da máquina foi refeito, movido para uma área mais conveniente do motorista e assim por diante. Como resultado do trabalho intensivo de designers e instaladores, as duas máquinas experimentais foram prontas para testes de campo.

As armas de autopropulsão Uralmash-1 tinham várias vantagens em comparação com as armas de autopropulsão domésticas criadas anteriormente. O novo layout permitiu tornar o carro mais compacto, aumentando a possibilidade de manobras em passagens limitadas e em terrenos acidentados. A tripulação poderia agora, se necessário, deixar o carro pela escotilha de popa sob a cobertura do casco. Reservas poderosas também são o resultado de um layout mais rígido. A classificação geral da estrutura do casco após os testes do campo de tiro foi muito alta: o casco de canhão autopropulsado Uralmash-1 resultou em maior resistência à armadura do que os cascos de todos os outros tanques domésticos e canhões autopropulsados, incluindo o IS-2 e o ISU-152. A blindagem frontal era invulnerável a partir de canhões antitanque e tanque, que estavam em serviço com a Wehrmacht. A massa do canhão autopropulsor SU-101 era quase a mesma do T-34-85. A distribuição de carga nas rodas rodoviárias do material rodante era uniforme, o que reduziu significativamente seu desgaste. O compartimento traseiro do compartimento de combate tornou possível, se necessário, armar as armas de autopropulsão com uma arma de cano ainda mais longo.

Ao mesmo tempo, foram observadas as deficiências das novas armas de autopropulsão: não era possível superar o aperto do compartimento de combate; havia menos espaço livre nele do que o SU-100; Apesar de todas as melhorias no sistema de arrefecimento do motor, as condições de trabalho do motorista eram insuportáveis ​​devido à alta temperatura no compartimento de controle. Também foi observado um forte impacto na parte frontal do teto da caixa de ondas de choque durante o disparo.

Aparentemente, essas e outras razões (o fim da guerra, redução no tamanho do exército, presença nas tropas de um grande número de armas de propulsão lançadas recentemente, a adoção do tanque T-54 equipado com uma arma de 100 mm) levaram a interromper o trabalho em novas armas de propulsão.

A artilharia autopropulsada SU-101 pode ser vista no Museu de História Militar de Armas e Equipamentos Blindados, na cidade de Kubinka, perto de Moscou.

Esquema de reserva SU-101 e SU-102

Fotos do SU-101 e SU-102