Trator de esteira transportadora flutuante GT-T

Trator de esteira transportadora flutuante GT-T

O trator transportador da Caterpillar, também conhecido como "Produto 21", foi criado na URSS no final da década de 1950 e foi amplamente utilizado no Exército Soviético e na economia nacional. O início da produção em série do GT-T causou a interrupção do desenvolvimento na União Soviética de vários veículos todo-o-terreno com rodas (por exemplo, ZIL-E167). A criação de uma máquina tão versátil, com excelente capacidade de cross-country e natação, trouxe a engenharia soviética a um novo nível. Mais de meio século depois, veículos de neve e pântano GT-T, várias modificações e modernizações desta máquina ainda são adequadas para operação e são procuradas no mercado russo. Essa técnica é amplamente utilizada em vários campos de produção, especialmente no extremo norte.

A URSS se voltou para a idéia de criar um novo trator de esteira rolante flutuante no final dos anos 50. Em 1958-1960, a máquina foi desenvolvida pelos projetistas da fábrica de tratores de Kharkov. O modelo recebeu a designação "produto 21", sua produção foi planejada para ser implantada na planta de construção de máquinas Rubtsovsk, construída recentemente (hoje uma filial da Uralvagonzavod Scientific Industrial Corporation). Os dois primeiros edifícios de transportadores foram construídos na nova empresa no final de 1961. Em março de 1962, a principal linha de montagem da montagem foi comissionada com sucesso e os dois primeiros produtos foram montados e comissionados. Ao longo de 1962, um lote de instalação composto por cinco máquinas foi produzido adicionalmente. No próximo ano, o volume de produção de transportadores GT-T já é de 10 carros por mês,Em 1968, a filial da RMZ para a produção de veículos todo-o-terreno flutuantes GT-T foi organizada em Semipalatinsk e, desde 1977, a produção dessas máquinas, que coletavam mais de 10 mil peças, foi finalmente transferida para a filial. No período de 1983 a princípios da década de 1990, foram montados e vendidos anualmente em Semipalatinsk cerca de 600-700 tratores transportadores de esteira GT-T. Nos anos 90, estavam em andamento trabalhos para modernizar a máquina, em particular, o motor diesel V-6A foi substituído por motores Yaroslavl YaMZ-238 mais avançados e poderosos. O compartimento do motor foi movido para o meio do trator, o que possibilitou uma distribuição de peso mais uniforme da máquina. Rolos com o revestimento de poliuretano mais resistente ao desgaste também foram desenvolvidos.

GT-T no Museu de equipamento militar "Glória de combate dos Urais"

Design GT-T

O trator de transporte pesado da Caterpillar é um veículo de alta velocidade e alto rendimento capaz de nadar, com um corpo de carga e rodas de tração dianteiras. Este trator transportador com uma suspensão independente da barra de torção foi projetado para transportar pessoas e várias mercadorias em estradas intransitáveis ​​em terrenos arborizados e pantanosos e terras virgens cobertas de neve no extremo norte e região do Ártico, com o reboque simultâneo de reboques especiais de esqui de roda ou outros sistemas com um peso total não superior a 4 toneladas A capacidade de carga do transportador em si é de 2 toneladas ou 23 pessoas, a equipe é de 2 pessoas. O movimento do transportador na água foi fornecido devido ao motor da lagarta. Para aumentar a velocidade do transportador flutuando ao superar várias barreiras de água à frente, as proteções hidrodinâmicas de destacável rápida podem ser instaladas nos forros de asa do casco GT-T.

O transportador GT-T foi equipado com meios de bombeamento de água, que consistiam em uma bomba centrífuga mecânica e uma bomba de pistão manual. O conjunto padrão de peças de reposição para este veículo todo-o-terreno recebeu os meios para aumentar a permeabilidade. Por exemplo, para melhorar a aderência das esteiras do transportador ao solo, poderiam ser usados ​​terminais adicionais e, para a auto-extração quando presos - correntes especiais e um tronco "lendário", sem o qual hoje é difícil imaginar modelos de veículos blindados soviéticos.

A operação deste veículo em condições off-road, terrenos acidentados com presença de vegetação pequena e barreiras em águas profundas não causou reclamações. No inverno, o trator transportador também pode ser usado em temperaturas ambientes extremamente baixas. Graças às suas qualidades, o GT-T foi amplamente utilizado no exército soviético até o colapso da URSS. Além do exército, a máquina estava sendo procurada pela economia nacional. O trator transportador de lagartas GT-T conseguiu compartilhar totalmente a glória dos pioneiros da exploração do Norte, que passaram com sucesso por florestas virgens e turfeiras instáveis ​​(Mari) com esta máquina.

O corpo do mancal do transportador-trator pesado da caterpillar era uma estrutura de estrutura soldada totalmente metálica. A base do casco era hermética, o corpo estava aberto. A carroceria do veículo todo-o-terreno foi dividida em três compartimentos: transmissão a motor, cabine e carroceria. Na parte frontal estava o MTO, que foi separado da cabine por divisórias especiais e barreiras do motor localizadas no centro da cabine. À esquerda do motor estava o assento do motorista do GT-T com controles do chassi. No meio da carroceria do veículo todo-o-terreno havia uma cabine de quatro lugares e na popa havia uma carroceria. O corpo e o táxi não estavam divididos entre si. No topo do corpo pode ser fechado com um toldo especial feito de lona.

O coração do trator transportador era o motor diesel de quatro cilindros a seis tempos V-6A de refrigeração líquida, que desenvolvia uma potência máxima de 200 hp. a 1800 rpm O motor trabalhou em conjunto com uma transmissão mecânica de linha dupla com dois mecanismos de rotação de fricção planetária. A transmissão possuía 5 marchas à frente e uma marcha à ré. A velocidade teórica máxima do TG-T em estradas pavimentadas na quinta marcha foi de 45,5 km / h, a velocidade máxima de retorno foi limitada a 6,54 km / h. Além disso, de acordo com a documentação técnica e as instruções de operação, a velocidade técnica média do trator TG-T ao dirigir em uma estrada de terra seca de qualidade média com uma carga e um reboque era de 22 a 24 km / h. O consumo médio de combustível foi de 90 a 110 litros por 100 quilômetros,

Vista do banco do condutor GT-T

O chassi do transportador-trator GT-T consistia em seis pares de rolos emborrachados de suporte. As rodas motrizes estavam localizadas na frente da máquina, as volantes nas costas. A esteira da lagarta incluía 92 pequenos elos com dedos flutuantes articulados e uma engrenagem de pinos. A suspensão do ATV era uma barra de torção independente. O movimento do carro à tona foi fornecido devido ao motor da lagarta, a velocidade máxima do GT-T em águas calmas não excedeu 6 km / h. Para aumentar a velocidade enquanto estiver flutuando, podem ser usados ​​escudos hidrodinâmicos de liberação rápida.

Modificações modernas e modernização do GT-T



Atualmente, a filial de Rubtsovsk da OAO NPK Uralvagonzavod oferece a seus clientes uma versão civil do trator de esteira sobre esteiras com pântano de neve sob a designação GT-TM. Este veículo de neve e pântano foi projetado para o transporte de equipes de turno e manutenção, entrega de mercadorias volumosas para áreas com solo difícil e condições climáticas. Na frente do GT-TM, há uma cabine com isolamento de vibração para o motorista e dois passageiros; na traseira, uma carroceria de carga para passageiros. Gestão de veículo todo-o-terreno sobre rastos do tipo volante com mecanismo de rotação hidrostática. O compartimento do motor está localizado em um compartimento fechado, ao qual é fornecido acesso gratuito, se necessário. O design do trator transportador caterpillar permite o reboque de equipamentos e reboques especiais.

O veículo todo-o-terreno possui um motor diesel YaMZ-238BV de 8 cilindros, mais potente, em forma de V, refrigerado a líquido, com um volume útil de 14,86 litros. Este motor da fábrica de motores Yaroslavl desenvolve uma potência de 310 hp. (228 kW). A massa de GT-TM em ordem de marcha chega a 11,6 toneladas. A capacidade de carga da carroceria aumentou para 2500 kg, o peso do reboque rebocado - até 5000 kg. Segundo o site oficial da usina de construção de máquinas de Rubtsovsk, a velocidade máxima do veículo todo-o-terreno, graças à instalação de um diesel mais potente, aumentou para 60 km / h, a faixa de combustível é de 600 km. A operação de temperatura do trator-trator de esteiras com neve e pântano GT-TM é possível na faixa de -45 a +45 graus Celsius.

Ramo GT-TM Rubtsovsk do OAO NPK Uralvagonzavod

Hoje, no mercado russo, você encontra outras modernizações do famoso trator de transporte soviético. Por exemplo, a empresa "Snegobolotokhod", que faz parte do grupo de empresas GIRTEC, revisou e modernizou mais de 1000 veículos de neve e pântano de fabricação soviética por mais de 15 anos de operação, incluindo o GT-T. Atualmente, a empresa oferece um modelo de transportador com um motor de 8 cilindros YaMZ-238V com capacidade de 240 hp. A velocidade máxima de um veículo todo-o-terreno é de 55 km / h. Além disso, a empresa pode fabricar e instalar em um veículo todo-o-terreno uma cabine de passageiros com isolamento metálico (kung) para até 12 pessoas.

Além disso, a empresa oferece uma versão profundamente modernizada para passageiros de carga do veículo todo-o-terreno GT-T com um chassi que foi estendido por uma pista de patinação (tornou-se 7) e com um motor YaMZ-238BL-1 com uma potência de 310 hp. A capacidade de carga desta versão aumentou para 4.000 kg (1.500 kg a mais que o MTLB). O número total de passageiros na nova cabine ampliada, isolada com "penoplex" e revestida com compensado, é de 8 pessoas. Também foi instalado um sistema de aquecimento da cabine.

Empresa de carga e passageiros GT-T "Snegobolotohod" com chassi estendido (7 rodas de estrada)

As vantagens dos tratores transportadores de esteira com esteira rolante de neve e pântano GT-T, que lhes permitem manter a demanda no mercado no século XXI, são suas características marcantes. Este veículo de neve e pântano é considerado um dos mais transitáveis, dentre todos os modelos apresentados no mercado doméstico. Sua massa é menor que a do MTLB e a lagarta é mais larga - 560 mm. Juntos, isso fornece uma pressão específica no solo a um nível inferior a 0,25 kgf / cm2.

As características de desempenho do GT-T:
Dimensões totais: comprimento - 6340 mm, largura - 3140 mm (de esteiras), altura - 2160 mm.
Peso - 8,2 toneladas (reabastecimento, com peças de reposição, sem carga nas costas e na tripulação).
A capacidade de carga do corpo é de 2 toneladas.
A massa do reboque rebocado é de 4 toneladas.
Número de assentos - 4 (na cabine), 21 (na traseira).
A usina é um motor a diesel de quatro tempos V-6A de refrigeração líquida com capacidade de 200 hp (a 1800 rpm).
A velocidade máxima é de 45,5 km / h.
A velocidade máxima à tona é de 6 km / h (em águas calmas).
A capacidade dos tanques de combustível é de 550 litros.
Faixa de cruzeiro - 500 km.

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Fontes de informação:
http://www.uvzrmz.ru/product/100
http://www.russianarms.ru/forum/index.php?topic=471.0
http://snegobolotohod.ru/projects/gusenichnyj_tyagach_gt-t__gruzo-passazhirskij_s_dvigatelem_yamzyamzyamzyamzyamzyamzyamzyam -238
Materiais de código aberto

Caminhão YAG-12

Caminhão YAG-12

A loucura industrial dos primeiros planos quinquenais não passou e a indústria automobilística. Não dar um plano equivalia ao suicídio. No entanto, isso não impediu os designers de olhar para o futuro, criando padrões promissores. Entre eles, a estrela mais marcante foi o caminhão de tração integral YAG-12, antecipando sua época. Máquinas de uma classe semelhante na URSS só apareceram depois de décadas.

O Eight-YAG YAG-10, que se tornou o ancestral dos utilitários domésticos de rodas, foi apreciado pelos motoristas e pelos próprios designers. Não é de surpreender que os desenvolvedores, em sua base, desejassem criar um modelo experimental com capacidade e capacidade de carga ainda maiores entre países. No início de 1932, condições favoráveis ​​desenvolvidas para isso na fábrica - a produção do YAG-10 já havia sido dominada, uma nova ordem estadual para a empresa ainda não havia chegado e uma pausa foi formada entre os projetistas. Mas isso não durou muito. Os militares, levando em conta os resultados dos testes com veículos triaxiais, chegaram à conclusão de que o exército precisava de equipamentos capazes de transportar pessoas e mercadorias, não apenas em estradas de terra enlameada, mas também em verdadeira impassabilidade na zona de combate.

Oficiais responsáveis ​​do exército atribuíram grande importância à velocidade do projeto. Portanto, a gerência da Yagaz recebeu instruções claras - para acompanhar os rivais do Reino Unido o mais rápido possível, até que seu novo produto aparecesse no mercado automotivo global. A gravidade da situação também foi enfatizada pelo fato de as empresas de Armstrong Siddley e Leyland naquele momento com poder e principais produtos similares projetados. Assim, os militares arrastaram a YAGAZ para uma espécie de batalha mental, e especialistas nacionais, apesar da autoridade e do excelente equipamento técnico de concorrentes estrangeiros, receberam o papel de favoritos na próxima corrida de design. No campo de futuros artistas de uma importante ordem estatal, assim como em todo o país, prevaleceu o entusiasmo e o desejo de criar algo que não havia sido construído antes, de modo que superou todos os seus rivais. Então na era da industrialização socialista total, o lema "Alcançar e ultrapassar!" tornou-se um guia de ação. O desejo pelas alturas da engenharia e o aumento do nível técnico da Yaroslavl permitiram projetar uma máquina tão complexa em tempo recorde.
Nascimento

O desenvolvimento do caminhão, que recebeu o índice YAG-12, foi confiado ao chefe do departamento de design da fábrica, um talentoso engenheiro Alexei Semenovich Litvinov, a quem foi prestada toda a assistência possível pelo diretor da empresa Vasily Alekseevich Elenin (essas duas pessoas maravilhosas foram ainda mais imerecidamente reprimidas).

Criar um veículo 8x8 era um objetivo altamente tentador. Por um lado, a presença de quatro eixos tornou possível distribuir a massa total do carro entre um grande número de propulsores, o que reduziu significativamente a pressão na superfície de suporte e, por outro lado, ao usar todos os eixos como eixos de tração, o caminhão conseguiu realizar uma tração específica de tração muito alta.

Layout YAG-12

Para não sofrer manobrabilidade, era necessário girar as rodas de dois ou dos quatro eixos. Yaroslavl estabeleceu um layout com pontes dispostas em pares: duas na frente do carro e duas na traseira (bogies biaxiais dianteiros e traseiros) e rodas de direção dos dois primeiros eixos.

Devo dizer isso no início dos anos 30. foram traçados dois caminhos principais para o desenvolvimento de veículos de quatro eixos. O primeiro é a criação de máquinas com capacidade de carga relativamente baixa, uma média de cerca de 4-6 toneladas, mas com tráfego muito alto. O segundo caminho determinou a criação de modelos com aproximadamente a mesma capacidade de cross-country dos caminhões off-road de três eixos (carga útil de 1,5 a 2,5 toneladas), mas capazes de transportar cargas de maior massa: até 10 a 12 toneladas no próprio veículo e até 8-12 toneladas em um trailer. Os especialistas da YAGAZ escolheram seu próprio caminho, decidindo construir um veículo excepcional tanto em termos de capacidade de carga quanto de capacidade de cross-country. A base agregada para o novo modelo foi o YAG-10 comprovado em operação. Para transformá-lo em uma máquina completamente diferente com uma fórmula de roda 8x8, Tive que criar do zero um carrinho biaxial dianteiro com quatro rodas motrizes e volantes, finalizar a transmissão e, além disso, selecionar um motor com um caminhão pesado com as melhores características de potência. O truque traseiro (suspensão e tração do eixo), que se mostrou excelente no trabalho, permaneceu inalterado.

Em busca de um motor adequado, tive que parar no americano "seis" Continental-22R em linha com um volume de trabalho de 8190 cm ³desenvolvendo uma potência máxima de 120 litros. s A embreagem a seco de várias placas e a caixa de câmbio mecânica Brown Lipe-554 de quatro marchas saíram do YAG-10. O torque para os bogies biaxiais dianteiros e traseiros foi transmitido usando uma caixa de transferência especialmente projetada, conectada à caixa de velocidades e às engrenagens principais do segundo e terceiro eixos de tração por eixos de transmissão (a força no primeiro e quarto eixos de transmissão foi transmitida por eixos de transmissão separados). Devido à falta de equipamentos na fábrica para o corte de engrenagens helicoidais no YAG-12, foram utilizadas engrenagens retas. Por isso, em movimento, o caminhão emitia um som característico que lembrava um uivo.A novidade absoluta era o dispositivo de acionamento das hélices do bogie dianteiro. Aqui, a engrenagem principal única cônica de cada par era rigidamente fixada à estrutura da máquina, e o torque nas rodas direcionadas era transmitido por eixos cardan transversais curtos, nas duas extremidades, nas quais eram instaladas juntas abertas universais de velocidades angulares iguais. Isso, juntamente com as vigas curvas que conectam as rodas dos eixos direcionais, possibilitou a execução da suspensão de acordo com o esquema De Dion. Seu uso tornou possível reduzir a massa de peças não suspensas, afetando adversamente a aderência dos propulsores à estrada e aumentar a capacidade de carga. O papel dos elementos elásticos e, ao mesmo tempo, dos balanceadores foi realizado por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da estrutura, nas quais as vigas contínuas à sua frente eram suportadas por pontes. conectando as rodas dos eixos direcionais, é permitido executar a suspensão de acordo com o esquema De Dion. Seu uso tornou possível reduzir a massa de peças não suspensas, afetando adversamente a aderência dos propulsores à estrada e aumentar a capacidade de carga. O papel dos elementos elásticos e, ao mesmo tempo, dos balanceadores foi realizado por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da estrutura, nas quais as vigas contínuas à sua frente eram suportadas por pontes. conectando as rodas dos eixos direcionais, é permitido executar a suspensão de acordo com o esquema De Dion. Seu uso tornou possível reduzir a massa de peças não suspensas, afetando adversamente a aderência dos propulsores à estrada e aumentar a capacidade de carga. O papel dos elementos elásticos e, ao mesmo tempo, dos balanceadores foi realizado por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da estrutura, nas quais as vigas contínuas à sua frente eram suportadas por pontes.

Suspensões do balanceador de trabalho ao dirigir em terrenos acidentados

Como naqueles anos as características da transmissão de veículos com vários eixos com tração nas quatro rodas ainda não haviam sido estudadas completamente, a A.S. Litvinov se recusou a instalar diferenciais centro a centro ou entre eixos, bem como dispositivos para travá-los. Rolamentos de rolos cônicos e deficientes, que também exigem ajustes cuidadosos, também não foram utilizados. No entanto, a transmissão do novo caminhão não foi nada simples, por exemplo, ele usou nove eixos de transmissão, 18 juntas universais, 30 esferas e 12 rolamentos de rolos. Portanto, temendo erros durante a montagem, os projetistas fizeram circuitos de controle especiais para verificar o sentido de rotação das engrenagens. Os principais componentes e montagens foram montados em uma estrutura de suporte que, de acordo com a tradição da fábrica, consistia em canais rebitados de diferentes seções.

O mecanismo de direção sem-fim instalado do caminhão Y-5 era conectado por um elo de direção longitudinal com as rodas direcionais do segundo eixo e através deles através de outro elo longitudinal com as rodas do primeiro eixo. Os freios de sapato de trabalho são instalados apenas nas rodas do bogie traseiro. Seu acionamento mecânico foi equipado com o mesmo amplificador a vácuo do YAG-10. O diâmetro interno dos tambores de freio, a propósito, era de 460 mm (maior que o dos modernos caminhões Urais e KamAZ), a largura das pastilhas era de 100 mm. O freio de estacionamento manual do tipo fita foi colocado no eixo de saída traseiro da caixa de transferência, devido ao qual atuava em todas as rodas através da transmissão.

Vários dispositivos especiais ajudaram o carro a lidar melhor com suas funções funcionais. Assim, para auto-extração e assistência a outros veículos presos, foi utilizado um guincho com caixa de engrenagens cilíndricas sem-fim e arranjo de tambor horizontal. Foi colocado sob a plataforma de carregamento entre os bogies dianteiros e traseiros, como resultado do qual o cabo foi fornecido na parte traseira e na frente da máquina. Para estacionar o YAG-12 na encosta, foi usada uma ênfase na montanha, que foi anexada ao cárter da quarta ponte.

O motorista e dois passageiros estavam em uma cabine fechada de madeira, atrás da qual havia uma plataforma de carga reduzida do YAG-10, de tamanho semelhante ao do caminhão ZIL-130. De acordo com as noções atuais, um tanque de gasolina de 164 litros foi considerado um lugar incomum - foi colocado sob o banco do motorista. Como a indústria nacional não mimava as montadoras, o YAG-12 tinha que ser equipado com pneus estreitos padrão com um diâmetro de 40x8 polegadas, que não possuíam patilhas. No entanto, para a inflação, um compressor de pistão estava na caixa de câmbio. Ao mesmo tempo, esteiras de borracha-metal de 460 mm de largura foram projetadas para as duas rodas do bogie traseiro. Segundo os desenvolvedores, esses dispositivos simples permitiram que o carro superasse facilmente a superfície solta da estrada e se movesse com confiança em solo macio.

Caminhão YAG-12 (Fig. A. Zakharov)

Para o aniversário de outubro

Já nos desenhos, o YAG-12 parecia a última palavra na indústria automotiva soviética, o auge da engenharia russa. Os designers abraçaram o orgulho legítimo de sua criação e tentaram evitar os menores erros. Os trabalhadores também tentaram acompanhar os engenheiros, especialmente os artesãos com sólida experiência na montagem de máquinas experimentais, bem como na fabricação de componentes e peças para elas.

A fabricação de peças e montagem do YAG-12 levou cerca de três meses. No início de novembro, este trabalho foi concluído. Na fábrica, todos sabiam da promessa do diretor de mostrar um carro novo em Moscou na Praça Vermelha, no meio de uma demonstração festiva dedicada ao décimo quinto aniversário da Revolução de Outubro. Portanto, o cronograma de trabalho foi rigorosamente respeitado, quaisquer atrasos ou alterações comuns na fabricação de projetos experimentais foram eliminados devido ao processamento de horas extras.

O tempo passou. Chegou novembro, a data marcada estava chegando, era necessário manter a palavra dada ao governo do país. Entendendo a responsabilidade da situação, as montadoras anunciaram os últimos três dias como assalto, os trabalhadores mais necessários para a produção passaram a trabalhar em três turnos. Muitos trabalhadores de outras oficinas também não ficaram de fora: depois de concluírem seus turnos, chegaram ao local da montagem e ajudaram com tudo o que podiam. As autoridades não deixaram a oficina por dias. O lançamento do YAG-12 era uma espécie de cartão de visita para o aumento da habilidade e profissionalismo da equipe da fábrica, seu potencial criativo.

5 de novembro de 1932, às 23 horas, pela primeira vez, deu partida no motor. Eles testaram as engrenagens, prenderam as últimas porcas, verificaram os componentes da máquina. E meia hora depois, o primeiro no país e um dos primeiros veículos com tração nas quatro rodas do mundo saíram da oficina de montagem da YAGAZ. Ao volante da obra-prima de Yaroslavl estava o chefe do departamento de montagem M.K. Mroz, e nas proximidades - A. S. Litvinov. Uma reunião de produção foi realizada aqui e, finalmente, um comboio de veículos YAG-10 de três eixos, enviados na ordem de entrega regular de produtos acabados, encabeçados pelo carro Pravda de quatro eixos, saiu dos portões da fábrica e seguiu para Moscou. Imediatamente sem testes preliminares, o YAG-12 foi enviado à capital para participar da demonstração festiva. No caminho, chetyrehoska mostrou seu desempenho notável na direção, especialmente adaptabilidade excepcional a solavancos na estrada. Nas paradas planejadas, o caminhão superava livremente valas, valas e elevadores. Às 19h30 do dia 6 de novembro, a capital brilhava com luzes abertas na frente dos corredores. E o dia seguinte - 7 de novembro - acabou sendo um triunfo para o YAG-12, que, para grande alegria dos manifestantes, passou brilhantemente pelos paralelepípedos da Praça Vermelha. O país viu o carro mais poderoso da sua história!

Em Moscou, o YAG-12 foi revisado minuciosamente pelo Comissário Popular de Defesa K.E. Voroshilov, chefe do departamento de motorização do Exército Vermelho, comandante de segundo escalão I.A. Khalepsky, bem como o famoso professor cientista-motorista (futuro acadêmico) E.A. Chudakov. Todos eles fizeram avaliações entusiasmadas da máquina milagrosa de Yaroslavl. Ainda assim, diante dos olhos dos trabalhadores responsáveis ​​apareceu o produto, que está em pé de igualdade com as criações mais avançadas das melhores empresas estrangeiras.

As características de desempenho do caminhão YAG-12
Ano de fabricação	1932
Assentos: na cabine atrás	3     30
Peso kg sem carga com carga total	8000     20.000
Carga útil, kg:     em uma estrada     em estradas de terra	12000     8000
Dimensões totais:     comprimento, m     largura, m     altura, m	6.586     2.390     2.770
Distância ao solo, m	0,32
Engine	carburador,     "Continental-22P", 120 hp
Capacidade do tanque de combustível, l	?
Consumo de combustível por 100 km	52
Distância de cruzeiro, km	na estrada -?     na cartilha -?
Máx. velocidade, km / h	45
Superando obstáculos com uma carga máxima:     subida, granizo     , m     ford, m     neve, m	30     ?     0,6     0,5
Emitido, pcs	1

Para mais testes e análises estruturais, o carro foi transferido para o NATI. O carro passou por uma verificação séria no inverno de 1933. Durante sua implementação, o caminhão mostrou capacidade de carga, mobilidade e capacidade de cross-country, sem precedentes para veículos de rodas. Na rodovia YAG-12, transportou com confiança 12 toneladas de carga útil, off-road - 8 toneladas. Esses indicadores caracterizaram o novo produto como um design muito avançado, com alta capacidade de carga específica (a proporção entre a massa da carga transportada e a sua própria massa), que nem sempre é encontrada entre os SUVs até hoje. A velocidade máxima do caminhão com um peso bruto de 20 toneladas atingiu 45 km / h, com um consumo mínimo de combustível de 52 litros por 100 km. Graças às rodas direcionais dos eixos dianteiros, o raio de viragem de um carro de 6,6 metros não excedeu 9 m No terreno YAG-12, foi fácil fazer valas e valas com 1,5 m de largura subiu ladeiras com uma inclinação de 30 °, invadiu vaus com 0,6 m de profundidade, moveu-se ao longo de uma ladeira, lama pesada e uma neve virgem de meio metro. Chetyrekhoska foi impressionante em sua adaptabilidade ao trabalho em terrenos acidentados, saturados de obstáculos de perfil. Isso foi facilitado por uma distância ao solo de 320 mm e um dispositivo de suspensão com balanço de mola que permitia que cada uma das rodas (independentemente das outras ou em qualquer combinação de duas ou três rodas) atravessasse tocos, pedras, árvores caídas, soleiras etc. até 45 metros de altura. centímetros. O YAG-12 não só conseguiu superar grandes irregularidades na pista, mas também, graças à presença de 12 rodas, exerceu pressão moderada no chão. A boa ajuda na estrada acabou sendo faixas de borracha-metal. Alta tração e capacidade de cross-country a presença de um engate e um guincho permitiram que o SUV também servisse como um trator militar de pleno direito, capaz de rebocar pesados ​​sistemas de artilharia. Nesta capacidade, ele também se tornou o primeiro. Após o YAG-12, guinchos em carros domésticos começaram a ser instalados apenas no GAZ-63A e ZiS-151A em 1949-1950. O carro de quatro eixos causou grande interesse no país. Deveria construir um ônibus de dois andares em seu chassi e providenciar a liberação do YAG-12 para o Exército Vermelho. A YAGAZ planejou mais trabalho para melhorar o design, para o qual em 1933 estava planejado fabricar mais sete carros. O carro de quatro eixos causou grande interesse no país. Deveria construir um ônibus de dois andares em seu chassi e providenciar a liberação do YAG-12 para o Exército Vermelho. A YAGAZ planejou mais trabalho para melhorar o design, para o qual em 1933 estava planejado fabricar mais sete carros. O carro de quatro eixos causou grande interesse no país. Deveria construir um ônibus de dois andares em seu chassi e providenciar a liberação do YAG-12 para o Exército Vermelho. A YAGAZ planejou mais trabalho para melhorar o design, para o qual em 1933 estava planejado fabricar mais sete carros.

A aparência sensacional do YAG-12 causou uma forte impressão na comunidade científica do país. Não é de surpreender que a Academia de Motorização e Mecanização do Exército Vermelho, sob a liderança de E. A. Chudakov, tenha lançado um estudo dos problemas associados ao aumento da permeabilidade dos veículos de transporte, em particular, que abordaram o desenvolvimento da teoria do carro com tração nas quatro rodas.
Obra-prima perdida

Após testes bem-sucedidos, o YAG-12 foi enviado para uma das unidades militares de Saratov, e lá os vestígios de uma única cópia da máquina foram perdidos. O destino do carro ainda é desconhecido. Só se pode adivinhar o que aconteceu com ele. Portanto, uma peça valiosa de equipamento foi perdida. Mas essa circunstância não teve um papel decisivo no destino do caminhão. O departamento militar, avaliando todos os prós e contras do carro com quatro eixos motrizes (incluindo a impossibilidade de sua produção em massa), fechou outros trabalhos no YAG-12, a favor de veículos com tração nas duas e três rodas. Parecia paradoxal no contexto do fato de que foi o Comitê Científico e Técnico da UMM RKKA que iniciou a criação dos quatro braços. Sem dúvida, o YAG-12, que tinha muitas soluções técnicas originais, e os resultados científicos obtidos com sua ajuda estavam à frente de estudos semelhantes, não apenas na União Soviética, mas também em grande parte no exterior. Infelizmente, eles não receberam a devida importância em nosso país. Eles acabaram não sendo reclamados devido ao despreparo geral da YAGAZ e da indústria automobilística nacional como um todo para a produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, recursos financeiros, bem como especialistas altamente qualificados para estudos aprofundados e construção de sucessos nesse campo científico, não eram suficientes em nosso país. e a indústria automobilística nacional como um todo para a produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, recursos financeiros, bem como especialistas altamente qualificados para estudos aprofundados e construção de sucessos nesse campo científico, não eram suficientes em nosso país. e a indústria automobilística nacional como um todo para a produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, recursos financeiros, bem como especialistas altamente qualificados para estudos aprofundados e construção de sucessos nesse campo científico, não eram suficientes em nosso país.

E, embora a experiência inestimável na criação do YAG-12, é claro, não tenha desaparecido em vão, o trabalho em veículos de oito rodas motrizes na URSS foi retomado apenas na década de 1950, quando vários modelos de sucesso desenvolvidos na ZIL, MAZ e GAZ apareceram. Todos eles, como o YAG-12. destinado às necessidades do complexo de defesa.

Fotos do caminhão YAG-12

Trator de artilharia leve "Pioneer"

Trator de artilharia leve "Pioneer"

Uma posição especial no Exército Vermelho no início dos anos 1930 começou a ocupar a nascente artilharia antitanque, então representada por canhões de 37 mm do modelo de 1930 e o modelo de 45 mm de 1932. Ela exigia alta capacidade de manobra (não inferior aos tanques) ao mudar de posição, geralmente sob o ataque de metralhadoras inimigas. Aqui a tração dos cavalos, com todo o respeito devido a ela no Exército Vermelho, não era mais adequada. O que era necessário era um trator de esteiras compacto e leve que atendesse totalmente às especificidades de sua aplicação. Além disso, a produção em massa desses veículos para a saturação rápida e completa de divisões anti-tanque e regimentos de artilharia deveria estar ao alcance da indústria. 

Tratores "Pioneer" rebocando um canhão regimental de 76 mm modelo 1927. O desfile na Praça Vermelha. 7 de novembro de 1936

Tais oportunidades naqueles anos foram possuídas por fábricas de tratores de automóveis e empresas de construção de máquinas que construíram cunhas e tanques leves de reconhecimento. Obviamente, era aconselhável criar um trator de exército tão necessário com base neste último, usando chassi e componentes de chassi bem dominados que fossem bastante adequados para essa finalidade em termos de parâmetros técnicos. A unidade de energia pode se tornar um motor de quatro cilindros a gasolina GAZ-A com uma capacidade de 40 hp. (junto com embreagem e caixa de câmbio de automóveis), amplamente usada em quase todos os tanques pequenos produzidos na época.

O primeiro desses trator, o Pioneer, foi projetado em 1935 no Scientific Automotive and Tractor Institute (NATI), sob a direção de A. S. Shcheglov, no modelo do trator americano Marmon-Herington, em movimento rápido, com um motor de automóvel Ford V-8.

O layout da máquina e seu cálculo dinâmico de tração foram feitos por S.N. Osipov, e Brusyantsev foi nomeado o engenheiro líder da máquina. A unidade de potência e a transmissão com diferencial foram emprestadas do tanque anfíbio T-37A em produção, e foram usados ​​carros com balanceamento por mola (um por lado) e faixas. O volante traseiro tinha uma suspensão elástica e, ao mesmo tempo, desempenhava o papel de um rolo de apoio (preguiça do rolamento). O carro era muito curto e estreito. Sua massa era de apenas 1500 kg, velocidade de até 50 km / h. O motorista estava sentado no meio, diretamente acima da caixa de câmbio, e estava coberto na frente por uma caixa de proteção. Atrás dele, nas laterais havia seis assentos, três seguidos, montados com as costas para dentro, nos quais a tripulação era posicionada de lado, de perto.

Um protótipo foi fabricado em 1936. O trator transportador foi colocado em serviço e estava em produção em série na fábrica nº 37, em homenagem a Ordzhonikidze em Moscou, de 1936 a 1937. Em 1936, os primeiros 50 carros foram produzidos, segundo outros - 25 unidades. E em 7 de novembro daquele ano, os tratores já participaram do desfile na Praça Vermelha. Nas tropas, elas não se enraizaram devido à instabilidade ao dirigir, principalmente nas curvas, bem como pelas baixas propriedades de tração e pouca capacidade. Durante uma operação curta, foi revelada a necessidade de proteção de armadura do motorista, motor, radiador e tanque de gasolina contra fogo de armas leves, uma vez que o trator deveria trabalhar nas imediações do inimigo - na zona de provável bombardeio.

Essa modificação blindada foi logo desenvolvida e construída na NATI (designer Marinin) em duas versões: Pioneer B1 (o cálculo fica um de frente para o outro) e Pioneer B2 (o cálculo fica de costas um para o outro). Logo ficou aparente que o carro, que não era fundamentalmente muito bem-sucedido, ficou ainda pior. Em 1938, em uma das opções do trator transportador, uma suspensão de barra de torção foi desenvolvida, desenvolvida por especialistas da planta de Leningrado nº 185.

As características de desempenho do trator "Pioneer"
Ano de fabricação	1936
Tripulação	1
Peso sem carga , kg	1500
Engine	GAZ-A,     4 cilindros, 50 hp
Máx. velocidade, km / h	50.
Número de assentos na parte de trás	6

Imagens do trator Pioneer