GAZ-2975

GAZ-2975

No início de 1999, o rei da Jordânia Abdul II, na pessoa do Departamento de Design e Desenvolvimento do rei Abdullah II (KADDB), criado apenas com o objetivo de desenvolver armas domésticas, concluiu com o Bin Jabr Group Ltd. (BJG) do Emirados Árabes Unidos contrato para o desenvolvimento de um veículo alternativo multi-terreno alternativo Hammer. Para implementar o projeto, BJG procurou Nizhny Novgorod. O principal executor e coordenador do projeto era uma subsidiária da Industrial Computer Technologies CJSC (PCT) da Gorky Automobile Plant (GAZ OJSC).

Supunha-se que os russos desenvolveriam o estilo e o design do carro sob a designação de código AB17, formariam três de seus manifestantes completos com organismos diferentes para participar da exposição internacional de armas e equipamento militar "IDEX-2001", após o qual, juntamente com especialistas da BJG, realizarão testes em escala real de seis meses da AB17 nos Emirados Árabes Unidos, que incluíram um teste de 300 quilômetros no deserto.

Os termos de referência incluíam: um design racional de ambas as formas externas e o interior da cabine; condições para passageiros no nível de um automóvel de classe média; boa capacidade de fabricação na produção em massa; construção simples e "não matável" de componentes e montagens (Abdul II reclamou que seus soldados não viviam muito tempo com os Hammers); alta confiabilidade ao operar em condições desérticas a temperaturas de até +50 ^o C, a capacidade de superar dunas de areia com um ângulo de entrada e saída de 52 ^o , bem como barreiras de água de até 1,2 metros de profundidade. Uma versão civil para habitantes comuns não foi fornecida.

No início do trabalho de design, "Hammer" foi considerado um protótipo. Nas palavras de um dos desenvolvedores, "eles dançaram ao determinar a idéia de TIGER". Em pouco tempo, toda a gama de trabalhos de design foi realizada. Oficialmente, a empresa PKT era responsável pelo desenvolvimento do corpo (não da versão blindada) e do corpo (versão blindada) e do interior, e o desenvolvimento do chassi era da GAZ. Especialistas da planta de construção de máquinas de Arzamas (OJSC AMZ), da planta de construção de aeronaves Nizhny Novgorod Sokol (OJSC NAZ-Sokol), bem como de várias outras empresas, participaram da criação da máquina. Em 2000, durante a montagem na planta piloto da GAZ, o novo SUV recebeu a designação GAZ-2975 e o nome TIGER.

O GAZ-2975 possui um layout de capô clássico. Em uma estrutura de longarina feita de aço especial com características de resistência aumentada, é montado um motor turbodiesel com transmissão mecânica ou automática (de acordo com as especificações técnicas, os motores Cummins B-180 a diesel e a transmissão automática Allison AT-545 e Allison LCT-1000 foram instalados, estojo de transferência de duas etapas com um diferencial de travamento do carro GAZ-3937 VODNIK, suspensão e direção hidráulica, sistema de refrigeração e dois tanques de combustível de 70 litros cada.

Uma suspensão de barra de torção independente com cursos aumentados de até 325 milímetros, mais amortecedores intensivos em energia e barras antirrolamento foram retirados do veículo blindado de transporte de pessoal BTR-80, incluindo as engrenagens principais dos eixos dianteiro e traseiro com diferenciais de deslizamento limitado do diferencial do came de travamento automático. A distância ao solo pode ser alterada na faixa de cerca de 100 milímetros, ajustando as barras de torção localizadas dentro dos membros laterais do chassi. O diferencial cônico interaxal é bloqueado à força por um acoplamento estriado acionado eletricamente.

Para aumentar a distância ao solo, uma caixa de engrenagens selada é instalada dentro de cada roda. Freios - circuito duplo hidráulico com booster pneumático. O carro está equipado com um sistema automático de monitoramento da pressão dos pneus. Cada amostra recebeu sua própria versão do corpo, que é aparafusada à estrutura em dez pontos através de almofadas de borracha: uma - 5 portas, soldada a partir de placas blindadas planas tratadas termicamente com uma espessura de 5 milímetros (esta amostra recebeu um controle climático adicional), as outras duas - de folhas de duralumínio . Um guincho elétrico foi instalado no para-choque dianteiro de um carro de alumínio de três portas com um para-brisa dobrável e um kengurin do outro - cinco portas.Na capital dos Emirados Árabes Unidos, a cidade de Abu Dhabi, todos os três tigres foram entregues em 12 de março de 2001 pela IL-76. Na exposição, o carro foi demonstrado sob o nome de TIGER 4x4 HMTV (veículo tático de alta mobilidade - um veículo tático altamente móvel). Após testar as máquinas em condições desérticas, o relacionamento entre BJG e PKT foi encerrado, com cada um deles tendo um pacote de documentação técnica. Protótipos permaneceram em Abu Dhabi. “Quando os primeiros protótipos e documentação foram traduzidos por Abdule II, a questão da produção de tigres na Federação Russa não foi planejada e, somente graças ao interesse subsequente das forças de segurança, o TIGER foi revivido.

Os americanos então venderam Abdula II "Hamera" com um grande desconto ", lembrou mais tarde um dos designers do GAZ-2975. Em 2001 - 2002, a empresa PKT, a pedido da GAZ, reformulou a versão original do GAZ-2975. Nos termos de referência, foi concedido um local especial para garantir a segurança da tripulação. Cinco novos modelos de um "veículo multifuncional para todos os terrenos" e uma "segunda série" com três tipos de carrocerias que foram para Moscou sozinhos foram construídos na fábrica de automóveis: dois carros para participar como exposições "estáticas" na VII Exposição Internacional de Automóveis de Moscou "Motor Show 2002 ”(MIMS-2002), e mais três - para demonstrações de equipamentos de uso duplo na base de pesquisa e teste do 21º NIIAT do Ministério da Defesa da RF (cidade de Bronnitsy, perto de Moscou).

Um carro blindado de três portas com compartimento de carga e passageiros foi apresentado como "TIGER 1" (em algumas fontes foi designado como GAZ-29751), cinco portas, projetado para transportar quatro pessoas e de 500 a 1000 kg de carga - "TIGER 2" (GAZ-29752) e três portas com uma plataforma de carga basculante - “TIGER 3” (GAZ-29753). O motor Cummins B-180 e a caixa de câmbio de seis velocidades Praga 6PS51 da República Tcheca foram instalados em todos os carros. Para aliviar o peso, as penas da frente das máquinas eram feitas de materiais compósitos.

Na estréia em Moscou de "Tiger", por sua semelhança externa com sua famosa contraparte no exterior, imediatamente apelidada por jornalistas e visitantes da exposição "Russian Hammer", ele recebeu vários prêmios diferentes, incluindo o vencedor da nomeação "Melhor carro especial" e o terceiro lugar na nomeação “Pela perspectiva, design original e conceito”. Segundo os especialistas da GAZ, o “MIMS-2002”, como alternativa ao carro, prevê a instalação de um motor CUMMINS B 215 mais poderoso, agregado a uma transmissão automática ou a motores domésticos de seis cilindros - o promissor Yaroslavl YaMZ-536 ou GAZ-562, produzido sob licença Empresa austríaca STEYR.

A possibilidade de produção conjunta de motores a diesel IVEKO está sendo explorada. o trabalho está em andamento e, em sua própria caixa de câmbio, a versão civil do TIGER pode ser adicionalmente equipada com ABS, pré-aquecedor, ar-condicionado, janelas elétricas, interior em couro e fechadura central. A organização do complexo de combustível e energia e as estruturas de energia mostraram grande interesse no carro. A necessidade de criar um TIGER é o primeiro passo para a idéia de um carro unificado para o pessoal de comando de nível médio. O TIGRE poderia resolver os problemas de gerenciar um regimento ou divisão em tempo de paz e ao equipar um veículo com comunicações e armas leves - para resolver problemas em um "período especial".

No segundo semestre de 2002, cinco novos Tigres foram montados para realizar testes de certificação na fábrica na GAZ, foram feitos preparativos para o desenvolvimento da produção industrial em pequena escala de automóveis GAZ-2975 na recém-criada subsidiária, a Small Series Automobile Plant (ZAMS LLC). Em Arzamas, onde anteriormente havia sido planejado colocar a montagem do modelo nas instalações da AMZ OJSC, foi decidido produzir apenas o chassi do carro. Durante 2003, os cinco “Tigres” a seguir foram montados para vários tipos de testes e, após receber um certificado de conformidade para veículos da categoria “N”, a família Nizhny Novgorod SUV recebeu um novo índice de “carga” - o GAZ-2330.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

GAZ-3937

GAZ-3937

Os carros GAZ-3937 e sua modificação com a tripulação em frente ao GAZ-39371 são um veículo altamente móvel projetado para criar veículos especiais em sua base. O design é baseado em um esquema modular para a construção de um carro. O corpo do carro soldado possui dois módulos removíveis - dianteiro e traseiro. O volume limitado pelo módulo frontal inclui um compartimento de energia e um compartimento de controle separados por uma partição selada.

O módulo traseiro é o volume utilizável do carro, que pode ser usado para transportar pessoas e mercadorias, instalar equipamentos especiais e instalações móveis. A principal vantagem do carro reside no fato de que, graças ao acoplamento rápido do módulo traseiro e ao flange de suporte da carcaça, é possível substituir rapidamente vários módulos no mesmo carro, mesmo em campo. Assim, com vários módulos funcionais, um chassi pode desempenhar as funções de transportar pessoas, bens e equipamentos tecnológicos para áreas de difícil acesso, blocos residenciais e outros módulos comunitários, e as funções de máquinas tecnológicas do complexo de combustível e energia.O carro foi projetado para operar a uma temperatura ambiente de menos de 45 ^o C a mais 50 ^o C, umidade relativa de até 98%, velocidade do vento de até 30 m / s; em condições de altitude com 4.500 m de altitude e capacidade de ultrapassar 4.650 m, o carro possui tração nas rodas dianteiras selecionáveis, direção hidráulica, aquecimento e ar-condicionado. É possível instalar um walkie-talkie e um interfone interno.

A suspensão independente da barra de torção, o sistema central de enchimento de pneus, o fundo suave e a distância ao solo elevada proporcionam um movimento confiável do veículo em condições off-road. Gabinete selado permite que você supere barreiras à água à tona. O carro tem um alto grau de unificação com os carros da produção existente do GAZ OJSC, o que garantirá prazos apertados para entrega à produção em massa. No início de abril de 1999, o carro estava no processo de concluir a adaptação de três novas unidades de potência: YaMZ-460, HINO-J07C, GAZ-562 (Steyr).

GAZ-63

GAZ-63

O trabalho de criação de um caminhão com tração nas quatro rodas no GAZ (baseado no trabalho de criação do GAZ-62) foi retomado em 1943. 3 de fevereiro de 1943 A.A. Lipgart relatou em uma reunião de designers da indústria automotiva com I.V.Stalin sobre o caminhão com tração nas quatro rodas - GAZ-63, no qual V.A. trabalhou Grachev. Posteriormente, a brigada de designers chefiada por P.I. Muzyukin (mais tarde - designer-chefe da UAZ). Em novembro de 1943, foi produzido um protótipo com cabine e plumagem de Studebaker, que recebeu a designação GAZ-63.

Uma característica do carro eram os pneus traseiros de um pneu, cuja pista se tornou a mesma da frente. A caixa de engrenagens GAZ-51 foi complementada por uma caixa de transferência com um desmultiplicador. Além do redutor, o desmultiplicador possuía transmissão direta, o que possibilitava reduzir as perdas mecânicas na transmissão e no consumo de combustível. A tração nas rodas dianteiras foi desativada e o mecanismo de bloqueio não permitiu a redução da marcha quando a tração nas rodas dianteiras foi desconectada.

A colocação do estojo de transferência foi escolhida para que os eixos cardan nos eixos dianteiro e traseiro tivessem o mesmo comprimento. Em 1945, a chamada série "zero" foi feita para testes abrangentes. Após o lançamento da série GAZ-51, o design do GAZ-63 foi esclarecido, resultando na unificação de ambos os modelos em cerca de 80%. A produção serial começou em 31 de setembro de 1948. Construção de estrutura GAZ-63. Para aumentar a capacidade de cross-country, tração nas quatro rodas, balanços dianteiros e traseiros curtos, foi usado um pneu de pneu único.

Uma característica do carro eram pneus largos 9,75-18 "(posteriormente 10-18") e rodas traseiras de roda única, que tinham a mesma pista que as rodas dianteiras, o que estava associado à necessidade de reduzir a resistência ao rolamento ao dirigir em terra, neve, areia, que é conseguida precisamente pelo movimento das rodas “trace trace”. Nos testes estaduais de veículos com tração nas quatro rodas, o GAZ-63 demonstrou (de acordo com o relatório de teste dos especialistas da Diretoria Principal de Automóvel e Trânsito do Exército Vermelho) "paciência recorde" e foi usado como trator para rebocar o ZIS-151 de três eixos.

O GAZ-63 tinha uma distância ao solo sob o cárter das engrenagens principais das pontes igual a 280 mm. Um caminhão com um comprimento de 5,53 m, na base de 3,3 m, diferia tanto em um raio de rotação relativamente pequeno (2,4 m), quanto em grandes ângulos de entrada (43 ^o ) e saída (35 ^o ). Com dimensões de 5525x2200x2245 mm. e pontes de esteiras 1590 mm. O GAZ-63 tinha uma desvantagem: não era muito estável ao dirigir ao longo de uma encosta e em curvas de alta velocidade. No entanto, naqueles anos, ninguém esperava que ele tivesse qualidades de alta velocidade, e a velocidade máxima de 65 km / h era adequada para todos.

Consumindo de 25 a 29 litros de gasolina A-66 por 100 km., O carro podia transportar 2 toneladas de carga, movendo-se pela estrada e 1,5 toneladas em uma pista de terra. A massa do reboque rebocado estava limitada a 2 toneladas, o que tornava possível para uma máquina que operava no exército transportar armas leves e médias e reboques de dois eixos com equipamento. A pedido das forças armadas, os projetistas aumentaram a capacidade dos tanques de combustível: foram adicionados 105 litros aos principais 90 litros, elevando assim o alcance estimado com carga total para 780 km.No GAZ-63, foi instalado um motor de válvula inferior do carburador refrigerado a líquido de 6 cilindros com pré-aquecedor, uma embreagem seca de placa única, uma caixa de quatro velocidades e uma caixa de transferência de dois estágios. Na movimentação para as rodas motrizes dianteiras havia juntas esféricas de velocidades angulares iguais (juntas CV) “Bendix-Weiss”. A suspensão de todas as rodas depende de molas longitudinais semi-elípticas; suspensão dianteira com amortecedores telescópicos hidráulicos de ação dupla. O freio de serviço é um freio de sapato, com tração nas quatro rodas, com tração hidráulica. A engrenagem principal é única, bisel, com dentes em espiral. O equipamento de direção é um verme globóide e um rolo de sulco duplo.

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A localização do estojo de transferência no GAZ-63 foi escolhida para que os eixos cardan que o conectam aos eixos dianteiro e traseiro tenham o mesmo comprimento. O caso de transferência em si foi combinado com um desmultiplicador. Ele expandiu a faixa de tração aplicada às rodas motrizes de 6,4 (caixa de câmbio GAZ-51) para 12,5. Ao mesmo tempo, além da engrenagem de redução, havia uma engrenagem direta, que reduzia as perdas mecânicas na transmissão e no consumo de combustível ao dirigir em boas estradas. A tração nas rodas dianteiras é desengatada e o mecanismo de travamento não permite engatar uma marcha lenta quando a tração é aplicada apenas nas rodas traseiras.

O corpo é uma plataforma de madeira com laterais altas e uma porta traseira aberta. Equipado com bancos dobráveis ​​ao longo dos lados. A instalação de um toldo em 4 arcos é fornecida. A cabine é totalmente metálica (em carros fabricados antes de 1950, madeira-metal semelhante ao do GAZ-51). Parte das cabines tinha teto solar. Desde 1952, a cabine começou a ser equipada com um aquecedor. Em julho de 1949, para a criação do GAZ-63, um grupo de trabalhadores da fábrica de automóveis Gorky (G.A. Vedenyapin, P.I. Muzyukin, V.S. Polzikov, V.S. Semenov, I.F. Strunnikov, I.S. Ushakov ) foi agraciado com o Prêmio do Estado da URSS.

A produção serial do GAZ-63 continuou até o verão de 1968, quando foi substituído no transportador GAZ-66. Um total de 474464 veículos de todas as modificações foram fabricados. Foi exportado para países socialistas, bem como para a Finlândia, países da Ásia, África e Oriente Médio. Com base no GAZ-63, foram produzidos o veículo blindado GAZ-40 (BTR-40), o veículo de combate à artilharia de foguetes BM-14-17 (8U35), comunicações de hardware, tanques, ônibus, carros de bombeiros e outros veículos especializados. Várias fábricas logo lançaram a produção de veículos especializados no chassi GAZ-63: o navio-tanque TZ-63, o navio-tanque MZ-3904, os navios-tanque AC-18-63 e VTsPT-1,5 e até o ônibus médico AC-1. Nos aeródromos, poderia ser usado para rebocar aeronaves relativamente pequenas.

©. Foto por: Ralf Christian Kunkel

GAZ-62

GAZ-62

Na história da indústria automotiva, modelos diferentes que têm o mesmo índice de fábrica ou uma designação são raros. Para máquinas seriais, isso é simplesmente impossível, mas há exemplos experimentais.Em particular, na fábrica de automóveis de Gorky, o índice "62" foi atribuído aos carros três vezes, e o destino de todos esses desenvolvimentos acabou sendo infeliz: os carros que passaram nos testes com sucesso não caíram para os consumidores. Os funcionários do arquivo da UCER gentilmente ajudaram a encontrar fotografias desses modelos agora esquecidos; seus criadores não trabalham na fábrica há muito tempo, mas ainda conseguiram coletar algumas informações. O primeiro protótipo do carro com o índice "62" foi lançado em 1940. A fábrica estava se preparando para a próxima guerra. Experimentos em larga escala com veículos leves de três eixos do exército com uma fórmula de roda 6x4 mostraram a futilidade desse caminho.

Mas foi precisamente ao longo dele que os fabricantes de automóveis andaram em meados dos anos 30, tentando fornecer às unidades do exército um veículo off-road compacto. A tração nas quatro rodas era necessária, especialmente porque em alguns países capitalistas, os veículos todo-o-terreno com tração nas quatro rodas já estavam em serviço. O ponto de virada na situação ocorreu quando o GAZ começou a receber equipamentos comprados nos EUA para a produção de juntas esféricas de velocidades angulares iguais, o que eliminou o principal problema no caminho da aparência de nossos próprios veículos todo-o-terreno. Um dos primeiros desenvolvimentos desse tipo foi o modelo GAZ-62 de 1940, com um arranjo de rodas 4x4. O carro recebeu o motor mais potente de toda a série de motores GAZ - um GAZ-11 a gasolina de 6 cilindros (após a guerra ficou conhecido como GAZ-51) com um volume de trabalho de 3,48 litros, que foi baseado no design do American Dodge D5. Este motor desenvolveu 76 cavalos a 3400 min.^-1 .

A máquina foi distinguida pelo design original do estojo de transferência, cuja alavanca de controle possuía quatro posições: 1 - “apenas o eixo traseiro está ligado”, 2 - “ambos os eixos estão ligados (rigidamente)”, 3 - “neutro” e 4 - “ambos os eixos são ligados através da engrenagem com a transmissão Proporção de 1,82: 1 ”. As engrenagens principais com uma relação de transmissão de 6,66: 1 e pneus especiais com uma dimensão de 34x7 polegadas com o padrão de piso “Ground Flu” também proporcionaram um aumento nas propriedades de tração do carro. Externamente, o GAZ-62 era semelhante ao caminhão serial GAZ-MM, do qual pegava emprestado um táxi. O capô em conexão com a instalação de um motor mais longo mostrou-se muito mais maciço, o revestimento do radiador era original. Logo, a cabeça do cilindro de ferro fundido deu lugar ao alumínio, a potência do motor aumentou para 85 cavalos de potência.

Com esse mecanismo, o primeiro GAZ-62 mostrou excelente dinâmica e capacidade de cross-country, atendendo plenamente todas as expectativas nele colocadas. Com uma carga de 2 toneladas, o carro na estrada acelerou para 88 km / h. Na primavera de 1941, durante testes no solo, protótipos totalmente carregados superaram barrancos, no fundo dos quais havia água e lama espessa com até 400 mm de profundidade; subiu encostas relvadas com uma inclinação de 20 ^o ; armas de artilharia eram facilmente transportadas sobre um campo arado. Os resultados dos testes de inverno anteriores também foram positivos. O GAZ-62 moveu-se ao longo da neve virgem devido a terminais de pneus desenvolvidos e correntes de pulseira usadas nas rodas traseiras de duas águas. Os relatórios de teste registraram uma profundidade de cobertura de neve de 600 mm., O que não se tornou um obstáculo para o veículo todo-o-terreno da Gorky.

Foi recomendado o uso de correntes ao dirigir em lama profunda. Quanto à eficiência, a menor milhagem de gás é 16,2 litros. por 100 km. alcançada ao dirigir no asfalto a uma velocidade de 35-45 km / h. E isso é com um motor que tinha uma cabeça de ferro fundido. A transição para uma cabeça de alumínio permitiu reduzir o consumo de combustível nas mesmas condições para 15,7 litros. por 100 quilômetros. Certamente, na realidade, esses valores eram inatingíveis. A taxa operacional de consumo de combustível ao dirigir uma máquina em estradas pavimentadas foi determinada em 25 litros. por 100 km. e em condições todo-o-terreno, aumentou para 60 litros. por 100 quilômetros. O progresso bem-sucedido do trabalho nesta máquina tornou possível criar sua versão triaxial com um arranjo de rodas 6x6. O novo protótipo recebeu o índice GAZ-33 e também se estabeleceu como um veículo todo-o-terreno para o exército. A eclosão da guerra forçou a parar todo o trabalho experimental. Outros desenvolvimentos feitos no projeto GAZ-62 do modelo de 1940 formaram a base para a tração nas quatro rodas GAZ-63, embora fosse uma máquina completamente diferente ...

O segundo GAZ-62 deve muito de sua aparência ao conhecimento de nossos designers do Lend-Lease Dodge 3/4, que chegou ao nosso país em grandes quantidades. Esses carros americanos foram distinguidos por extrema simplicidade, confiabilidade e manutenção muito alta. E, graças à bem-sucedida distribuição de peso e rodas com pneus de grande diâmetro, eles tiveram excelente capacidade de cross-country. Os designers de Gorky imediatamente após a guerra começaram a projetar sua própria versão desse veículo todo-o-terreno. O “segundo” do GAZ-62 apareceu na oficina experimental em 1952 e parecia muito com o menor GAZ-69, cujo trabalho era paralelo. Com dimensões de 5000x2100x1800 mm. e distância entre eixos 2850 mm. o carro foi projetado para transportar 12 caças com munição e armas ou 1200 kg. carga. A velocidade máxima do carro na estrada era de 85 km / h. O “coração” do novo GAZ-62 ainda era o mesmo motor de 6 cilindros e 76 cavalos de potência do primeiro carro com este índice. Projetado de acordo com os requisitos das forças armadas, o modelo de 1952 foi distinguido por várias soluções progressivas.

Portanto, para impedir a entrada de água, sujeira e areia, os freios das rodas do tambor foram selados. As almofadas de borracha nos acessórios de mola reduziram a manutenção. Pelos padrões da época, o veículo todo-o-terreno era muito confortável: havia um aquecedor potente com um soprador de para-brisa, e as molas traseiras tinham rigidez variável, proporcionando alta suavidade. Em 1958, o veículo todo-o-terreno GAZ-62, que passou em todos os testes rigorosos, foi demonstrado como um modelo promissor da fábrica de automóveis Gorky na All-Union Industrial Exhibition em Moscou (mais tarde - VDNH), mas não foi colocado em produção. Parece mais que estranho. Afinal, o protótipo deste carro, o Dodge “três quartos”, tendo sobrevivido a muitas atualizações, foi produzido quase até o início dos anos 90, perdendo seu lugar no exército apenas para os “Martelos”. O que aconteceu então no GAZ? Os designers defenderam os kulmans e começaram "do zero" o desenvolvimento do próximo GAZ-62, desta vez sem cabos.

O terceiro GAZ-62 foi criado em tempo recorde. Ele se mostrou mais compacto que seu antecessor (dimensões 4870x2100x2385 mm., Base - 2700 mm.) E também foi projetado para transportar 12 pessoas ou 1,1 toneladas de carga. Uma vantagem importante do modelo foi a diminuição da altura geral devido à parte superior da lona da cabine, um para-brisa articulado e paredes laterais superiores removíveis das portas com janelas. Graças a isso, o GAZ-62 poderia acomodar-se dentro do helicóptero Mi-4 e pousar em um para-quedas. Para facilitar o acesso à unidade de energia, a cabine se inclina para a frente usando duas molas. Em homenagem às tendências modernas, o veículo todo-o-terreno foi equipado com uma versão mais econômica do mesmo motor de 6 cilindros, que possuía um sistema de ignição por tocha de pré-ignição.

É curioso que esse “know-how” não tenha se enraizado na URSS, mas tenha sido levado em consideração com sucesso no desenvolvimento de alguns projetos estrangeiros. De acordo com seus parâmetros de potência, o GAZ-62 em 1959 repetiu as conquistas do modelo de 1940: os mesmos 85 cavalos com 3,48 litros. volume de trabalho. No entanto, o carro tinha muitas perspectivas. Diferenciais de eixo cruzado do tipo came, engrenagens principais de eixos de engrenagens hipóides, amortecedores telescópicos e pneus com anéis espaçadores podiam ser vistos posteriormente em todos os modelos de tração nas quatro rodas subsequentes da planta. Ao superar solos arenosos e pantanosos, os pneus GAZ-62 permitiram que o carro se movesse com uma pressão de apenas 0,5 kgf / cm ² , o que foi uma conquista significativa para os carros daqueles anos.

A velocidade máxima do veículo todo-o-terreno no asfalto era de 80 km / h. O consumo médio de combustível nessa estrada era de 16 litros. por 100 km. Com capacidade para dois tanques de gasolina de 105 litros, isso possibilitou uma reserva de energia de cerca de 650 quilômetros com um único reabastecimento. Nos testes, o alemão Unimog atuou como o análogo estrangeiro mais próximo do GAZ-62, enquanto o veículo todo-o-terreno doméstico não era inferior a ele na capacidade de cross-country. Muitas vezes, os carros rebocavam um trailer com um peso bruto de 1200 kg., Imitando um sistema de arte. Modificações O GAZ-62A foi equipado com um guincho, instalado atrás do para-choque dianteiro. Com uma massa de 2570 kg. GAZ-62 sem reboque superou um aumento de 32 ^o , com um reboque - 22 ^o .

A profundidade máxima do vau viajou atingiu 0,8 metros. Depois de passar em todos os testes, o terceiro GAZ-62 começou a ser montado em uma correia transportadora e enviado ao exército. A graduação de 1959 era de 40 unidades, 1960 - 21 unidades, em 1961 - 5 unidades, em 1962 - 3 unidades. Foi isso. O exército recusou um veículo todo-o-terreno agradável, que nem sequer encontrou um lugar no museu da fábrica. Dizem que até meados dos anos 70, o último GAZ-62 foi armazenado em um museu blindado em Kubinka, perto de Moscou, e depois foi destruído. O índice mais infeliz “62” na fábrica não foi atribuído a nenhum empreendimento. Você nunca sabe o que ...

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