AH-249

Durante os helicópteros conferência de Combate realizada em Cracóvia, em 2017, foi apresentado o conceito de ' AH-249A , o sucessorde' AW-129 Mangusta , desenvolvido por Leonardo para tarefas NEES ( N ew E XPLORAÇÃO e Es cort helicóptero, N Egg E de Esplorazione e S corta). O nome é AH , pois indica o papel de A tack Helicopter (também o Mangusta AW-129 tem o mesmo nome). Inicialmente, o helicóptero foi chamado de X-29, em seguida, chamado de AH-249 para marcar a proximidade com o AW-149, enquanto a letra " A " no final indica a versão inicial da aeronave.

AH-249A sucessor do AW-129 Mangusta. Conceito apresentado pelo exército italiano e Leonardo.

O novo helicóptero será baseado no AW-149 : com este último terá em comum a unidade de transmissão , os rotores , o sistema de propulsão e parte dos sistemas . Em particular, é provável que os turbos que serão selecionados sejam o T700 / CT7 da General Electric ou o RTM322 da Safran, enquanto a transmissão é idêntica à do AW-149. 
O Estado-Maior Geral do Exército solicitou uma autonomia (resistência) de mais de 3 horas , em comparação com as atuais 2h e 30 min com uma carga útil de 1800 kg , um peso total de 7 - 8 t e uma velocidade variando de115 a 140 nós(da 213 a 259 km/h). Autonomia e velocidade são necessárias para poder realizar operações de escolta dos helicópteros NH90 e CH-47F fornecidos com o AVES .

Características gerais do AH-249. Imagem retirada do artigo da Rivista Italiana Difesa N.1 / 2018.

L ' armamento irá consistir de uma dobra caixa para 3 palhetas tipo TM-197B a partir de 20 mm integrados com o sistema de OTSWS ( O BSERVAÇÃO, t argeting e S pique W eapon S istema) Toplite pode ser utilizado (o mesmo que a AH-129d) e os seguintes armamentos posicionados em 4 pontos de acoplamento ( pilares ) das 2 semi-asas e nos 2 nas extremidades das asas:

• Foguetes da família HYDRA de 2,75 polegadas (70 mm, iguais aos do AH-129D) dentro de 4 foguetes LAU-61 de 19 cada, ou LAU-60de 7 cada.
• foguetes guiadas do tipo APKWS ( A dvanced P recision K doente W eapon S istema) a 70 mm, em que a guia é feita pela laser ( SAL , S emi Um ctive L aser).
• AIM-92 STINGER Bloco I e Bloco II (equipado em postes e pares).
• AIM-9 SIDEWINDER (um por ponta de asa e no máximo um por pilone).
• Mísseis Spike ER , LR I , LR II , (máximo 16) montados nos 4 pilares principais em lançadores especiais.

  

  Visualizações e posições de alguns componentes do AH-249. Imagem retirada do artigo da Rivista Italiana Difesa N.1 / 2018.

Esteticamente, o helicóptero não difere muito do seu antecessor: cabine em tandem , configuração bimotor , patrocinadores laterais, carrinho de triciclo, rotor principal de 5 pás, etc. 
Em particular, as lâminas serão feitas com materiais compósitos (cuja resistência é ignorada; no AW-129 Mangusta, as lâminas são capazes de resistir a projéteis de 23 mm).

E 'também foi necessário que o helicóptero novo terá de trabalhar em condições de tempo adversas que variam de -35 ° C a + 50 ° C : ele irá em seguida, reunir as condições assim chamadas 6K / 95F OGE ou seja 6000 pés 95 ° F para fora do efeito de solo (ou seja ser capaz de permanecer em pairar fora do efeito do solo em 2000 m com 35 ° C). Além disso, todos os componentes críticos do AH-249Aserão protegidos da areia / poeira e da corrosão da água do mar (o AW-129 Mangusta não pode operar em ambientes saturados salinos ou onde é possível a formação de gelo; só recentemente sofreu um tratamento para as operações no Garibaldi, mas bastante limitado).

Vistas do AH-249A.

O helicóptero será equipado com o revestimento anti-radar , de sistemas de protecção activos ( RWR , R adar W Arning R eceiver, LWR , L aser W Arning R eceiver, MWR , H issile W Arning R eceiver, HFI , H hostil F ire o ndicator, DIRCM tipo ELT-600 , D irectional eu nfrared Counter M edidas com dispensador alargamentos / chaffs) e serão tomados em conta a assinatura IV gerados por descargas (também foi também considerada a ameaça "hackers", para os quais irá ser feita também medidas na mesma direcção). No campo de navegação a AH-249 presente aparelhos INS / GPS avançada, bem como sistemas de visão, incluindo o " HMD ( H Elmet M ounted Display), a P ilot N ight V isão S istema ( PNVS ) e cockpit equipada de telas, compatível comNVG , e HUD ( H ead L P D isplay). E 'atenção foi dada também à capacidade de comunicação : este será o tipo de rádio SDR ( S oftware D efined R ádio), HF / Crypto e de enlace de dados , além de um sistema IFF para a identificação de veículos. Além disso, o helicóptero pode receber dados, imagens e vídeos e também pode interagir com outras aeronaves não tripuladas ( UAVs ).

Diferença lateral entre o AW-129 Mangusta e o AH-249A.

O programa de desenvolvimento vai durar 10 anos (2016-2025): o primeiro lote consistirá de 3 helicópteros pré-série em configuração COI ( I nitial O peracional C apability), que é caracterizado por armamento e sistema de controlo de missão AW semelhante -129 (que será então convertido na versão final). A capacidade operacional final ( FOC , F inal O peracional C apability) é esperado por 2025 , enquanto a entrega de 45 helicópteros de série terá lugar dentro do 2034/ 2035 . 
O custo de todo o programa é de aproximadamente 487 milhões de euros , mas é meramente indicativa. Além disso, a aeronave também pode ser exportada.

De acordo com o artigo de RID , no final de 2017 o programa tenha passado a fase PDR ( P reliminary D esign R eview), que será seguida, na segunda metade de 2018, o CDR ( C ritical D esign R eview) que irá corresponder ao congelamento de design.

Para todas as informações sobre o Mangusta AW-129 , consulte " artigo técnico da Militarypedia .

Fontes : 
Helipress 
ThaiMilitary 
Defesa-Aerospace 
Defence24.plRID Classificação nº 1/2018 
Leonardo Empresa
http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2175.html

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Kowak

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OEFFAG D.III

indústria da aviação austríaca durante a Primeira Guerra Mundial foi fortemente para trás em relação a potências como a Alemanha, Reino Unido e França. É por isso que os aviões alemães foram usados ​​para equipar as unidades, ou foram construídos sob uma licença alemã. Em dezembro de 1916 anos Österreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) assinou um contrato para construir 16 licençaAlbatrosów D.II e 34 D.III .No entanto, os engenheiros austríacos não permaneceu mera kopistami e eles colocaram um monte de criatividade na modificação da aeronave. Embora o objetivo do projeto alemão era reduzir o peso da estrutura do avião, para obter o máximo do fraco por esse tempo 160 cavalos de potência do motor Mercedes, enquanto na Áustria, foi decidido reforçar a estrutura, o que permitiu a introdução de mais e melhores motores Daimler.Como resultado, a Alemanha criaram uma versão do D.III półtorapłata sistema e pelo fim da guerra não lidar com o seu calcanhar de Aquiles, que era pobre força de torção das asas inferiores de uma única viga. Os austríacos, por outro lado, usaram uma dupla viga e, assim, eliminaram o problema e reforçaram ainda mais o casco, permitindo o desenvolvimento da aeronave. A Wytwórnia Oeffag produziu aviões em três diferentes séries de motores:

• Série 53.2 - que produziu 45 peças
• Série 153 - que produziu 281 peças    
• Série 253 - 250 peças produzidas    Como resultado, fabricados a partir de maio de 1918. D.III s.253 , alimentado por 225-hp motor Austro-Daimler foram muito mais rápido, mais estável, mais forte e consequentemente mais populares por pilotos do que o topo realização do ramo alemão daAlbatrosów - versão D.Va .

  Na Polônia

  Depois de recuperar a independência, a Polônia estava lutando com muitos problemas, incluindo o equipamento das unidades aéreas. Quando surgiu a oportunidade de comprar uma aeronave tão boa, para este bem conhecido para muitos pilotos poloneses que serviram no CK na Primeira Guerra Mundial, foi imediatamente utilizado.
  A oferta feita no final de Dezembro de 1918. Oeffag pelo austríaco Wiener-Neustadt para venda Oeffag lutador Albatros D.III foi imediatamente aceito e tão cedo quanto 13 de janeiro de 1919. Contrato foi assinado entre o governo polonês e Oeffag AG para fornecimento de aviões a versão mais recente (Bauart) 253 .De acordo com o contrato, a fábrica austríaca tinha que entregar 12 motores de aeronaves totalmente equipados Austro-Daimler série 225hp de 23.000, para um grupo de equipamentos de aviação e dois esquadrões e 6 lâminas de reposição para uma quantidade total de 1 055 989 coroas.
  O desempenho do contrato da aeronave adquirida, assumindo uma carga útil de 150 kg e um suprimento de combustível para duas horas de voo, é definido em:
  • Velocidade em vôo horizontal pelo menos 170km / h
  • O tempo de subida para a altura de 1000 m - 3min 15s.
  • Tempo de elevação até uma altura de 3000 m - 13 min 00s.
  • O tempo de subida até a altura de 5000 m - 35 min 00s.O não cumprimento destes parâmetros prevê sanções contratuais adequadas.
    A aceitação inicial deveria ser feita na fábrica em Wiener-Neustadt pelo representante da parte compradora , Cpt. Ernst Zimmermann(mais tarde mudou seu nome para Cieślewski), e a sua disponibilidade para expedição marcada para 25 de janeiro de 1919. Ao mesmo tempo, a segunda empresa austríaca, WKF (Fábricas Wiener bodyshells) com Hennersdorfu apresentou uma proposta competitiva para o fornecimento de caças modernos WKF DI desempenho encorajador e os termos de venda do caça de WKF DI causaram que foi decidido comparar isto em vôo de D.III e uma comissão especial foi estabelecida com esta finalidade. Decidiu-se realizar voos comparativos de velocidade horizontal, elevação e manobrabilidade de aeronaves selecionadas aleatoriamente de ambas as fábricas.Durante a segunda rodada de vôos (vôo ganhou o primeiro D.III rodada, mas o gerente da fábrica teve WKF reivindica como ao curto tempo, ela tinha o seu rótulo para se preparar para o vôo), a saída do spin avião, de repente, desmaiou asas e WKF DI caiu enterrando em seus restos o tenente von Leser, bem como a chance de o selo da WKF vender aviões para a Polônia
    Imediatamente após o anúncio do vencedor, outra oferta de plantas da Oeffag foi recebida para a entrega das próximas 14 aeronaves, que também foram contratadas. No entanto, o problema foi a data de entrega, que foi adiada até a conclusão do acordo econômico polaco-austríaco, que ocorreu apenas em junho de 1919. Por estas razões, a aviação polonesa obteve 26 aeronaves contratadas apenas em julho de 1919.Ao mesmo tempo, um contrato para outras 12 máquinas foi assinado. O embarque foi realizado em outubro de 1919 e o equipamento de aviação foi adotado na virada de dezembro de 1919 e janeiro de 1920. No total, foram comprados 38 Oeffags D.III .
    A nova aeronave recebeu primeiro o 7º Esquadrão de Caça de Lviv, e depois sucessivamente o 13º Esquadrão e 19Poucos anos depois da guerra (até 1923) eles eram o equipamento dos esquadrões de caça no 1º e 3º Regimentos Aéreos e no Colégio de Pilotos em Grudziądz. Deve-se enfatizar que, ao contrário de muitos outros aviões de combate usados ​​pela força aérea polonesa na época, o D.III foi comprado diretamente na fábrica, com novos motores.
    A única desvantagem dos Oeffags, que os pilotos levantaram, era seu pequeno alcance.

    Descrição da estrutura

    Oeffag D.III era um caça de assento único construído em um sistema de pagamento parcial com construção mista. A hélice estava equipada com uma calota. 
    Um casco com uma estrutura de meia concha, com uma secção transversal cónica, coberta de contraplacado, colocado na parte dianteira de um motor de fileira refrigerado a líquido, coberto com uma folha de alumínio. Atrás do motor no casco havia um cockpit aberto com um pequeno pára-brisa preso à frente .Alívio clássico com grande superfície, forma elíptica, estrutura de madeira, coberta com lona.
    Bandejas com construção de madeira (superior - duplo-cego, inferior - única viga) foram cobertas com lona. Os volantes foram colocados apenas no painel superior.

    propagação	9 m
    comprimento	7,35 m
    altura	2,81 m
    Superfície de apoio	20,56 m2
    Peso próprio	716 kg
    Peso inicial	1005 kg
    Velocidade máxima	198 km / h <53.2s>
    A velocidade da subida	3,3 m / s
    teto	5000 m
    alcance	300 km
    armamento	2 x km cal.8mm Schwarzlose M7 / 12

LUTADOR SE-5A

O caça SE-5 foi projetado por uma equipe de construtores liderados por H. P Folland, J. Kenworthye e Major F. W Gooden na Royal Aircraft Factory em Farnborough. Os testes de protótipo da nova aeronave começaram no verão de 1916. Aeronaves SE-5 foram voadas em 22 de novembro de 1916. Na véspera de 1916, o piloto experimental do Maj. Gooden voou pela SE-5 para a cidade francesa de St. Omer, onde os testes foram realizados em condições de campo. Os resultados mostraram que a aeronave SE-5 é menos manobrável do que, por exemplo, Nieuporta, mas a taxa de subida da SE-5 foi maior que a dos caças franceses. Além disso, a construção da aeronave SE-5 foi fácil de fabricar e muito durável.Em março de 1917, as primeiras cópias foram postas em serviço no exército. A primeira unidade que recebeu o caça SE-5 foi o 56º RFC (Royal Flying Corps). Após a produção de sessenta SE-5s como resultado de comentários sobre a operação da aeronave em condições de campo, sua construção foi modernizada. A máquina modernizada foi designada SE-5a. As modificações diziam respeito à mudança da forma da tampa inferior do motor, o pára-brisa foi mudado e o contorno das extremidades das asas foi mudado. Vale a pena notar que havia também uma versão de dois lugares do caça SE-5a projetado para treinamento de combate.O caça SE-5a foi construído sob licença de oito fábricas de aviões britânicos. Também foi considerado para iniciar a produção da aeronave SE-5a nos Estados Unidos pela fábrica Curtiss, onde cinquenta e seis aeronaves SE-5a de componentes entregues da Grã-Bretanha foram montadas durante a guerra. Após a guerra, a produção adicional de aeronaves SE-5a nos EUA foi abandonada.

Até o final da guerra na frente havia 2.700 caças SE-5a, sendo equipados com vinte esquadrões britânicos, dois americanos e um australiano. A aeronave SE-5 foi operada na Grã-Bretanha, no Canadá, na URSS, nos EUA, na Polônia e na Holanda. No total, 5.200 aeronaves SE-5a foram produzidas.

Na Polônia 

Em janeiro de 1920, na Polônia, havia duas aeronaves SE-5a recebidas com outras máquinas como presente do rei George V. A primeira máquina com um número de série desconhecido produzido nas fábricas da Martynside foi montada no aeroporto de Mokotowskie, em Varsóvia. Esta aeronave foi oficialmente exibida em 9 de janeiro de 1920. Em fevereiro de 1920, uma reunião internacional de aviação foi organizada no aeroporto de Mokotowskie, em Varsóvia, durante o qual foram realizados testes comparativos com outras máquinas. Amostras participaram dos testes: SE-5a, Ansaldo A-1 e Fokker D-VIII. O primeiro lugar da reunião foi ocupado pelo segundo-tenente. pil Antoni Mroczkowski na SE-5a. Alguns dias depois, a mesma máquina foi seriamente danificada durante o pouso no aeroporto de Mokotow, coberto de neve, após a demonstração de acrobacias organizadas pelo governo geral. O caça foi seriamente danificado, foi emboscado, mas o motor e outros elementos da aeronave foram enviados para os depósitos da Central de Ar em julho de 1920. A segunda aeronave SE-5a com o número de série RAF F9135, que foi produzido na fábrica de Vickers, foi entregue à Inspetoria da Força Aérea em julho de 1920 (anteriormente a máquina era armazenada nos Depósitos de Aviação Central). O avião recebeu o número de registro da CWL 19.01. e ele foi enviado para a frente bolchevique. O piloto desta aeronave era o capitão. Stefan Ciecierski, que em 13 de julho de 1920 decolou do aeroporto de Mokotowski para Kowel e depois para o aeroporto de Hołobach, onde o 7º Esquadrão de Caça estava estacionado. Já em 15 de julho de 1920, durante o primeiro vôo de combate SE-5, Cpt. Ciecierski foi abatido perto de anduck e ele foi feito prisioneiro pelo bolchevique, de onde mais tarde ele conseguiu escapar e romper com o lado polonês. Capitão do naufrágio do navio. Ciecierski foi encontrado em setembro de 1920.Vale a pena mencionar que em maio de 1926 dois aviões SE-5a chegaram à Polônia com os números de registro G-EBXC e G-EBIC, eram máquinas na versão "traçadora" equipada com geradores de fumaça. Essas máquinas pertenciam à empresa inglesa Savage Skywriting Co., de James Worledge. Esta empresa especializada em fazer legendas no céu. As máquinas operavam durante todo o verão de 1926 e estavam estacionadas em Varsóvia (G-EBXC) e em Cracóvia (G-EBIC).

pintura

Aeronaves com o número CWL 19.01 Cpt. Ciecierski foi pintado em manchas de mascaramento, embora algumas fontes afirmam que a máquina foi completamente pintada de verde-oliva. O avião tinha pintado tabuleiros de xadrez na superfície superior do lóbulo superior, na superfície inferior do lobo inferior, e também na fuselagem logo atrás da cabine do piloto e no leme. Em contraste, uma aeronave com um número desconhecido foi totalmente pintada em cáqui. Esta máquina não tinha tabuleiros de xadrez pintados.

projeto 

Construção em madeira, casco de treliça com seção transversal retangular. Interior na parte da frente da madeira compensada, no resto da tela. Asas com vigas de abeto cobertas com lona, ​​a subida das asas era de 5 graus. Parte superior do tricuspídeo, partes externas cobertas, compensado do dossel, aba inferior bifurcada.

distância 

Motor em linha de 8 cilindros, Waseley W4A Viper com 200 HP ou motor de linha Hispano-Suiza diferentes em diferentes versões (8Bd, 8Bb, 8Cb etc.) com uma capacidade de 20HP. Refrigerador plano dianteiro com persianas reguláveis.

armamento 

1 km Vickers com sincronizador Constantinesco e 1 km Lewis na fixação Foster com quatro bobinas de 97 rodadas. Aldis mira óptica.

propagação	8,12 m
comprimento	6,38 m
altura	2,40 m
Superfície de apoio	22,9 m²
Peso próprio	695 kg
Peso inicial	930 kg
Velocidade máxima	212 km / h a uma altitude de 3000 m
A velocidade da subida	5,26 m / s
teto	5950 m
alcance	550 km
Duração do voo	3 horas

fontes

• A. Morgała "Aviões Militares na Polônia 1924-1939" Bellona 2003
• T. Goworek "aviões de combate da Primeira Guerra Mundial" WKiŁ Warszawa 1988
• K. Chołoniewski, W. Bączkowski "Aviões militares de 1918-1939" WKiŁ Varsóvia 1988

Copyrights

Autor do artigo:   Michał Szczepański