REPÚBLICA P-47 THUNDERBOLT. CONFIÁVEL E ROBUSTO.

Seu trabalho de design remonta ao início dos anos 1930, depois de projetar dispositivos como o P-35 ou o P-43 Lancer, a empresa Republic (fundada por dois emigrantes georgianos refugiados nos EUA para fugir do regime comunista), usa com base em seus dispositivos existentes para criar um novo lutador. Seus antecessores, no entanto, foram decepcionantes e apenas 136 dos P-35 e 272 do P-43 Lancer foram entregues à USAAC (US Army Air Corps). Entre 1940 e 1941, outros protótipos como o XP-44 Rocket e o XP-47A são propostos, mas as autoridades americanas os consideram abaixo dos desempenhos dos aviões alemães da época. Um dos fundadores da República, Alexander Kartveli, redesenha uma versão do P-43 ampliado que leva o nome XP-47B, um verdadeiro monstro alimentado pelo poderoso motor Pratt & Whitney R 2 800 Double Wasp de 2000 hp, sobrealimentado por um turbocompressor. Seu peso vazio chegou a 4.490 kg, 65% a mais do que o P-43, e armado com oito metralhadoras de 12,7 mm. A USAAF, que havia sido seduzida pelo XP-44 e pelo XP-47A, finalmente optou pelo novo protótipo da Republic. Seu primeiro vôo ocorreu em 6 de maio de 1941, pilotado por Lowry P. brabham, o XP-47B sofreu pequenos problemas menores.

  Alexander Kartveli, que havia encontrado problemas com os turbocompressores montado o mais próximo ao motor que causou um acidente em um protótipo básico da P-43 decide colocar o XP-47B na parte traseira da fuselagem, alimentado por dois grandes tubos de escape que passam de cada lado do cockpit. Os problemas ainda persistiam, e um deles causou um acidente, os lemes estabilizadores tendiam a se romper em altitude. O velame estava sujeito a colisão, bem como o motor de partida, que não operava em altitude. Os engenheiros corrigiram todos esses defeitos da juventude e optaram pela construção metálica de todo o aparato, um novo dossel deslizante e ejetável em caso de urgência assim como a pressurização do motor de partida. A altura da fuselagem forçou Kartveli a implantar as asas alto o suficiente, o que representou um problema para a hélice quadripta Curtiss de 3,17m de diâmetro. para evitar que ele tocasse o solo, seu trem de pouso tinha que ser muito grande para ter distância ao solo suficiente. Além disso, Kartveli optou por um trem telescópico que recuou 23 cm antes de retornar à sua localização. Dois tanques auto-selantes foram colocados sob o cockpit com capacidade de 1.155 litros, o que posteriormente se mostrou insuficiente, e seu cockpit era espaçoso e até mesmo equipado com ar-condicionado. A USAAF, então satisfeita, fez um pedido para 171 P-47B, que recebeu o nome de "Thunderbolt", mas em sua chegada aos esquadrões alguns membros deram a ele o nome de "Jarro" (o jarro), pela sua semelhança de perfil. A primeira produção foi entregue ao Grupo 56 lutador de maio de 1942. O P-47B irá servir como uma base para o desenvolvimento de versões experimentais de XP-47E equipados motor R 2800-59 e uma hélice de Hamilton e a XP-47F, com asas com perfil laminar.

 Outra ordem foi aprovada para uma versão ligeiramente melhorada, a XP-47C, que tinha um reforço de suas superfícies de controle, um mastro de antena mais curto e um regulador de turbocompressor melhorado. Em outubro de 1942, a USAAF encomendou 850 aeronaves. A única planta República Farmingdale localizada no estado de Nova York, em Long Island, não o suficiente para cobrir a produção e novos movimentos em Indianna em Evansville que recebe um comando teve 1050 final janeiro 1942 e começa a entrega em setembro. Novos dispositivos recebem a designação P-47D. Mas logo a Republic, com suas duas fábricas, não pôde assegurar a produção e a empresa Curtiss instalada em Buffalo, no estado de Nova York, foi contatada para produzir P-47 sob licença. Os modelos produzidos foram designados por P-47G. Curtiss produziu 354 exemplos, dois dos quais estenderam o cockpit para a frente até a borda de ataque da asa para abrigar um segundo piloto. Esta versão de drive duplo recebeu a designação TP-47G, mas não entrou em produção. No final de 1942, todos os problemas do P-47 foram resolvidos e o 56º Fighter Group partiu para a Inglaterra na 8ª Força Aérea e logo a aeronave foi distribuída para o 4º e 78º grupo de caça. Em 10 de março de 1943, marcando a primeira missão de guerra do P-47, o 4º Grupo de Caça participou de uma excursão de caça na França, mas um problema de rádio forçou a unidade a retornar à base. Depois de estarem equipados com rádios britânicas, as missões foram retomadas no dia 8 de abril.A maioria dos pilotos americanos do 4º Fighter Group, que haviam voado como voluntários para o esquadrão da RAF Eagle, nem sempre gostava de ir de Spitfire para o enorme P-47 e havia duas opiniões compartilhadas. sobre ele, ele era amado ou odiado. Críticos culparam-no pela duração de sua decolagem e sua falta de manobrabilidade em baixa velocidade e baixa altitude, assim como seu tamanho equivalente ao de um bombardeiro. Os britânicos brincaram que os pilotos voando no P-47 poderiam facilmente escapar da Luftwaffe apenas se escondendo em seu enorme avião. mas, no entanto, ele também tinha simpatizantes que apreciavam a grande robustez do aparato que poderia ir até a base mesmo depois de estarem crivados de balas.

  Ainda assim, nada poderia seguir um mergulho P-47 e seu poderoso motor acoplado com sua grande hélice deu a ele a vantagem de aumentar a velocidade em todos os caçadores alemães da época. Seu armamento com oito metralhadoras era extremamente mortal, muitas vezes o alvo atingido desintegrou-se ou explodiu sob a avalanche de balas. Ele começou a servir na 12ª Força Aérea na Itália e na 348th FG em Brisbane, na Austrália. A RAF empregou 240 P-47 com o dossel deslizante "Razorback" e 590 com o dossel "Tear Drop" na Índia e na Birmânia. As Forças Aéreas Francesas Livres também foram equipadas e engajadas na Indochina e na Argélia até 1960. A URSS recebeu 203, que serviu para a defesa em alta altitude nas linhas traseiras, preferindo Illiouchin II-2 Sturmovik para apoio próximo. Após a guerra, o P-47 permaneceu em serviço na Força Aérea até 1949, em seguida, na Guarda Nacional sob a designação F-47 de 1948, empregou até 1953. Ele continuou a fornecer numerosas forças aéreas de países aliados da América Latina, além do Irã, da China nacionalista e da Iugoslávia. Com um total de 15.683 unidades produzidas, continua sendo a aeronave mais fabricada de todos os tempos. Se ele foi ofuscado pelo norte-americano P-51, como um caçador, muitos ases conseguiram seu sucesso no P-47. Francis Stanley Gabreski comandando o 61º Esquadrão com 28 vitórias homólogas e 3 prováveis, o Capitão Robert S. Johnson com 28 vitórias e o Coronel H. Zemke com 20. Ele s ' Também ilustrado no Pacífico, onde lutas de baixo nível contra ágeis caças japoneses não favoreceram, ele permaneceu uma aeronave confiável, como evidenciado pelo coronel Neel Kearby que desceu 24 aviões japoneses, antes de morrer em março de 1944, ele conseguiu também uma das raras vitórias sêxtuplas no combate aéreo que lhe valeu a medalha do Congresso. Hoje em dia muitos P-47 são visíveis em alguns shows aéreos, mas muito menos que o P-51 Mutang.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

   Fabricante: Republic Aviation Company.

   Papel: Hunter.

   Primeiro voo: 6 de maio de 1941.

   Número de produtos: 16.683.

   Tripulação: 1 piloto.

   Motor: Pratt & Whitney R 2 800-59.

   Tipo: estrela dupla.

   Potência: 2.300 hp

   Envergadura: 12,40m.

   Altura: 4,31m.

   Comprimento: 11,03 m.

   Área das   alas : 27m².

   Massa sem carga: 4 510 kg.

   Com armamento: 7,940kg.

   Máximo: 8.000 kg.

   Velocidade máxima: 689 km / h.

   Teto: 12810m.

   Amplitude de ação: 3.047 km

   armamento  

   interno: metralhadoras Browning 8 M2 de 12,7mm.

   externo: 1 135kg de bombas ou 10 foguetes de 127mm ou 2 bombas de 45 kg e 6 foguetes

                              de 144 mm .

                 

      República P-35, com o P-43 Lancer eles serviriam de base para a elaboração do P-47.

                 

                    O P-43 Lancer, sua forma já antecipa a de seu sucessor.

                

P-47 da primeira geração com o dossel deslizante tipo "Razorback", que será substituído mais tarde pelos chamados Tear Drop, que ofereceu uma visibilidade muito melhor ao piloto em todas as direções.

           

                                   P-47D com tipo de gota de queda.

           

Esta foto foi tirada no chão de La Londe na Normandia durante o verão de 1944. Este P-47 caiu provavelmente na decolagem, como evidenciado pelas bombas ainda presas aos seus suportes. (US Signal Corps)

(Antiquetexascity.blogspot.com)

           

                                               Cockpit de um P-47 .

             

O tenente-coronel Francis Stanley Gabriesky, comandante do 61º Esquadrão de Caça, teve 28 vitórias e 3 vitórias prováveis. Em 20 de outubro de 1944, no retorno de uma missão de escolta sobre a Alemanha, ele viu um aeródromo inimigo com bombardeiros He-111 alinhados na beira da pista, ele deixou a formação para fazer um passe de metralhador. Na segunda passagem enquanto voava em baixa velocidade, sua hélice tocou o chão e ele teve que pousar de bruços. Capturado ele foi internado em um stalag, lançado em 1945 pelas forças soviéticas, ele retornou para os Estados Unidos. Após a guerra, ele servirá novamente na Coréia voando em um jato F-86 Sabre, adicionando mais seis Mig em seu gráfico de flush. Francis Gabriesky morreu em 31 de janeiro de 2002.

               

Apareceu na década de 1970, o Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II é um formidável dispositivo de ataque ao solo. Equipado com mísseis e uma arma de tiro de alta frequência, causou estragos nas unidades blindadas iraquianas durante a estreia no Golfo. Ele foi nomeado Thunderbolt em homenagem ao seu P-47 mais velho.

(Fr.pinterest.com)

MUSTANG NORTE-AMERICANO P-51. ELEGANTE E FORMIDÁVEL.

Em 1940, a RAF prospectou nos Estados Unidos para compensar a falta de aviões de combate. Os P-40 já estão encomendados, mas a Curtiss já está no limite de sua produção. Os ingleses entraram em contato com a empresa norte-americana e pediram para fornecer uma licença P-40. Eles realmente gostaram deste fabricante que projetou o equipamento de treinamento NA16, e especialmente por seus curtos prazos de entrega. O presidente norte-americano, holandês Kindleberger, pronto para aceitar a licença com a Curtiss-Wright Corpation, diz aos britânicos que ele pode criar um caça superior com o mesmo motor, dentro do mesmo tempo de produção da P-40. Em abril os ingleses aceitam, desde que o novo protótipo esteja pronto antes de quatro meses. O escritório de design liderado por Edgard Schmued, estava trabalhando em um novo tipo de caça, cuja maioria do trabalho de projeto estava bem avançado em março de 1940. Foi inspirado em seu avião de treinamento, e depois na produção, o NA T-6 Texan reutilizando alguns elementos. Os engenheiros americanos deveriam integrar tecnologias revolucionárias para o tempo que contribuíram para o sucesso da aeronave, incluindo asas de fluxo laminar descobertas recentemente pelo Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (American Aerospace Agency) e um radiador populacional desenvolvido por Curtiss, colocado sob a fuselagem. O protótipo então chamado NA-73X nasceu, e será produzido sob a condição de que os testes sejam conclusivos. foi inspirado por sua aeronave de treinamento, em seguida, em produção, o NA T-6 Texan reutilizando certos elementos. engenheiros americanos foram revolucionários integrar tecnologias para o tempo que contribuiu para o sucesso do dispositivo, incluindo asas de fluxo laminar recentemente descobertos pelo Commuttee Consultivo Nacional para a Aeronáutica (agência aeroespacial americana) e um radiador populsif desenvolver por Curtiss, colocado sob a fuselagem. O protótipo então chamado NA-73X nasceu, e será produzido sob a condição de que os testes sejam conclusivos. foi inspirado por sua aeronave de treinamento, em seguida, em produção, o NA T-6 Texan reutilizando certos elementos. engenheiros americanos foram revolucionários integrar tecnologias para o tempo que contribuiu para o sucesso do dispositivo, incluindo asas de fluxo laminar recentemente descobertos pelo Commuttee Consultivo Nacional para a Aeronáutica (agência aeroespacial americana) e um radiador populsif desenvolver por Curtiss, colocado sob a fuselagem. O protótipo então chamado NA-73X nasceu, e será produzido sob a condição de que os testes sejam conclusivos. em particular, asas de fluxo laminar descobertas recentemente pelo Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (American Aerospace Agency) e um radiador populacional desenvolvido por Curtiss, colocado sob a fuselagem. O protótipo então chamado NA-73X nasceu, e será produzido sob a condição de que os testes sejam conclusivos. em particular, asas de fluxo laminar descobertas recentemente pelo Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (American Aerospace Agency) e um radiador populacional desenvolvido por Curtiss, colocado sob a fuselagem. O protótipo então chamado NA-73X nasceu, e será produzido sob a condição de que os testes sejam conclusivos.

  A aeronave era fina e muito aerodinâmica, carregando quase o dobro de combustível de um Spitfire, o que proporcionava uma grande autonomia. Cada asa tinha um grande tanque ocupando o espaço entre duas longarinas, desde a asa até o meio da envergadura. Seu alcance foi muito superior ao da P-40. Tudo tinha sido estudado pela sua aerodinâmica, sem sacrificar a sua manutenção.Os radiadores de arrefecimento e óleo foram colocados muito atrás da fuselagem e as suas evacuações estavam quase ao nível da roda traseira. Seu capô envolvente do motor foi facilmente desmontado e o acesso ao motor foi fácil, a única desvantagem era um soquete do carburador colocado muito atrás da hélice. Construída quase inteiramente de alumínio e suas ligas, além das abas, a fuselagem consistia de sete subconjuntos de acabamento independente e era montada apenas na montagem final. A cabine era espaçosa o suficiente, uma placa de blindagem de 8mm estava atrás do banco do piloto e o pára-brisa dianteiro estava blindado. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. Além das superfícies de controle estabilizadas, a fuselagem consistia em sete subconjuntos de acabamento independente e era montada somente no conjunto final. A cabine era espaçosa o suficiente, uma placa de blindagem de 8mm estava atrás do banco do piloto e o pára-brisa dianteiro estava blindado. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. Além das superfícies de controle estabilizadas, a fuselagem consistia em sete subconjuntos de acabamento independente e era montada somente no conjunto final. A cabine era espaçosa o suficiente, uma placa de blindagem de 8mm estava atrás do banco do piloto e o pára-brisa dianteiro estava blindado. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. foram montados apenas na montagem final. A cabine era espaçosa o suficiente, uma placa de blindagem de 8mm estava atrás do banco do piloto e o pára-brisa dianteiro estava blindado. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. foram montados apenas na montagem final. A cabine era espaçosa o suficiente, uma placa de blindagem de 8mm estava atrás do banco do piloto e o pára-brisa dianteiro estava blindado. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas. Muitos dos que voaram nesta aeronave concordaram que os vários controles foram convenientemente colocados à mão, facilitando seu uso durante o combate aéreo. Seu trem de pouso se abriu e tinha uma trilha larga de mais de 3 metros. A roda traseira era retrátil e seu compartimento era fechado por duas pequenas portas.

  Seu armamento consistia de quatro metralhadoras Browning, colocadas em cada lado dos tanques laterais. Dois de calibre 12,7mm e dois de 7,62mm. Havia mais dois colocados em cada lado do motor ao lado do escapamento. No entanto, a aeronave estava sofrendo com as limitações do seu motor em altitude. O Allison V-1710 era o único motor de refrigeração líquida em linha dos EUA e foi prejudicado pelos Estados Unidos que ficaram para trás na construção de compressores mecânicos. A montagem final ocorreu 9 de setembro de 1940, ou 102 dias após a assinatura dos contratos, mas o avião sai de fábrica sem o seu motor, o que atrasou vinte dias o primeiro vôo. o fornecimento do motor não é feito a tempo, porque como um projeto privado, o NA-73X ficou em segundo lugar no Curtiss P-40, que era uma ordem do governo. O motor Allison V-1710F-3R finalmente chegou e foi montado. O primeiro vôo ocorreu em 26 de outubro de 1940, pilotado por Vance Breese, os resultados foram conclusivos com uma velocidade de 580 km / h a 3000 pés que a aeronave voava 40 km / h mais rápido que a P-40 equipada com o mesmo motor . Pequenas modificações foram feitas nas persianas e a entrada de ar do radiador de ar foi baixada. Durante o quinto vôo, o piloto Paul Balfour esqueceu de trocar os tanques, o motor parou de funcionar e a aeronave teve que cair em um desastre e foi danificada. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. O motor Allison V-1710F-3R finalmente chegou e foi montado. O primeiro vôo ocorreu em 26 de outubro de 1940, pilotado por Vance Breese, os resultados foram conclusivos com uma velocidade de 580 km / h a 3000 pés que a aeronave voava 40 km / h mais rápido que a P-40 equipada com o mesmo motor . Pequenas modificações foram feitas nas persianas e a entrada de ar do radiador de ar foi baixada. Durante o quinto vôo, o piloto Paul Balfour esqueceu de trocar os tanques, o motor parou de funcionar e a aeronave teve que cair em um desastre e foi danificada. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. O motor Allison V-1710F-3R finalmente chegou e foi montado. O primeiro vôo ocorreu em 26 de outubro de 1940, pilotado por Vance Breese, os resultados foram conclusivos com uma velocidade de 580 km / h a 3000 pés que a aeronave voava 40 km / h mais rápido que a P-40 equipada com o mesmo motor . Pequenas modificações foram feitas nas persianas e a entrada de ar do radiador de ar foi baixada. Durante o quinto vôo, o piloto Paul Balfour esqueceu de trocar os tanques, o motor parou de funcionar e a aeronave teve que cair em um desastre e foi danificada. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. Os resultados foram conclusivos, com uma velocidade de 580 km / h a 3.000 pés, a aeronave estava voando 40 km / h mais rápido do que o P-40 equipado com o mesmo motor. Pequenas modificações foram feitas nas persianas e a entrada de ar do radiador de ar foi baixada. Durante o quinto vôo, o piloto Paul Balfour esqueceu de trocar os tanques, o motor parou de funcionar e a aeronave teve que cair em um desastre e foi danificada. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. Os resultados foram conclusivos, com uma velocidade de 580 km / h a 3.000 pés, a aeronave estava voando 40 km / h mais rápido do que o P-40 equipado com o mesmo motor. Pequenas modificações foram feitas nas persianas e a entrada de ar do radiador de ar foi baixada. Durante o quinto vôo, o piloto Paul Balfour esqueceu de trocar os tanques, o motor parou de funcionar e a aeronave teve que cair em um desastre e foi danificada. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. o motor parou a aeronave teve que pousar em desastre e foi danificado. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho. o motor parou a aeronave teve que pousar em desastre e foi danificado. Uma vez reparados, os vôos foram retomados em 11 de julho de 1941 e o programa de testes durará até 15 de julho.

  Uma vez entregues na Grã-Bretanha, os primeiros Mustang passam por mais testes pelos britânicos e, em janeiro de 1942, os aviões começam a ser distribuídos para os esquadrões. O dia 26 é declarado operacional no mês seguinte, outros dois são em junho e oito em abril. Sua semelhança com o caça alemão Me-109, poderia levar a um erro é por isso que as extremidades das asas da aeronave foram pintadas de amarelo. Cientes da limitação de seus motores em altitude, os britânicos o utilizam para missões de reconhecimento de baixa altitude, operando com duas câmeras, uma que fotografa e outra que serve de cobertura. Em 10 de maio, a primeira ação de combate foi conduzida por um Mustang, a metralha de um aeródromo e um trem de suprimentos na costa francesa, pelo Oficial de Voo GN Dawson do 26º Esquadrão. Em julho, um avião foi perdido e, em agosto, durante o ataque a Dieppe, um alemão Focke-Wulf 190, descido por um piloto americano que se ofereceu para o 414o esquadrão canadense.

 Em abril de 1942, o piloto de testes da Roll-Royce, após um vôo em um Mustang da RAF, declara que segundo ele o avião tem a célula ideal para receber o motor Roll-Ryce Merlin 60. Em 12 de agosto O programa é aprovado e cinco aeronaves são alocadas aos fabricantes de motores da empresa britânica. Estão todos equipados com o Roll-Royce Merlin 65. A potência ganha 200 cv a 6.000 me 490 a 7.500 m. O compressor inglês de dois estágios aumenta drasticamente a temperatura do ar para 200 ° C, o que exige a adição de um radiador adicional. A Roll-Royce propõe à RAF a motorização do 500 Mustang, mas a falta de infraestruturas do projeto é abandonada. A ideia é retomada pela norte-americana, através do adido militar dos EUA em Londres, o major Thomas Hitchcock e a norte-americana autorização para montar dois motores Roll-Royce Merlin 65, importado 25 de julho de 1942, enquanto o motorista Packard de Detroit negocia com a empresa britânica para a construção do motor. Os engenheiros americanos fazem um trabalho notável e resolvem alguns problemas menores, e o primeiro vôo é feito em 30 de novembro de 1942, com Bob Chilton nos controles. Os resultados são de tirar o fôlego com uma velocidade de 713 km / h em 9000 metros, ele voa cem vezes mais rápido que um Mustang equipado com o motor Allison e os problemas encontrados em altitude são resolvidos. Os engenheiros americanos fazem um trabalho notável e resolvem alguns problemas menores, e o primeiro vôo é feito em 30 de novembro de 1942, com Bob Chilton nos controles. Os resultados são de tirar o fôlego com uma velocidade de 713 km / h em 9000 metros, ele voa cem vezes mais rápido que um Mustang equipado com o motor Allison e os problemas encontrados em altitude são resolvidos. Os engenheiros americanos fazem um trabalho notável e resolvem alguns problemas menores, e o primeiro vôo é feito em 30 de novembro de 1942, com Bob Chilton nos controles. Os resultados são de tirar o fôlego com uma velocidade de 713 km / h em 9000 metros, ele voa cem vezes mais rápido que um Mustang equipado com o motor Allison e os problemas encontrados em altitude são resolvidos.

 O USSAF coloca uma ordem para 2200 Mustang P-51B fabricado pela norte-americana e alimentado por Packard V-1650-3 com o seu motor, com base no Merlin 65. Em 1943 Packard V-1650-7 construído o mais poderoso alta altitude que dá origem ao Mustang P-51B-10-NA e P-51C-10 NT. O 354º Grupo de Caça recebeu seu primeiro P-51B em outubro de 1943 e foi encarregado de escoltar os 8º bombardeiros da Força Aérea sobre a Alemanha. Sua primeira missão acontece 01 de dezembro de 1943 e obteve a sua primeira vitória no dia 16 a chegada do Mustang mudou muitas coisas para os americanos que agora poderiam conduzir ataques em profundidade com uma escolta, a aeronave bimotor alemão equipado com foguetes e foram responsáveis ​​pelas muitas perdas dentro das formações de bombardeiros que foram varridas do céu. Durante os primeiros meses de 1944, grupos de caça adotou uma faxina técnica mais agressiva antes de bombardeiros de treinamento, causando muitos prejuízos aos esquadrões de caça da Luftwaffe que seus números não poderiam ser opostas aos Aliados durante os desembarques na Normandia. Na supremacia do céu durante o ano de 1944, o Mustang desempenhou um papel determinante.

  O Mustang também foi distribuído em esquadrões servindo no Pacífico, o 23º e o 51º Grupo de Caça da 5ª USAAF e o 311º da 10ª USAAF foram equipados. O maior craque deste teatro de operações é o Major John C. Herbst com 18 vitórias. Quando o modelo D apareceu na frente européia, aviões a jato alemães como o ME-262, apesar de seu poder, não conseguiram igualar as muitas formações de Mutang que cruzavam os céus. O primeiro Me-262 foi descido por Ace Charles Edmond Yeager (que passou a barreira do som em 1947 com o Bell X-15) durante sua fase de aterrissagem. Apesar de alguns problemas ainda remanescentes, os pilotos reclamaram de pouca visibilidade na parte traseira e do bloqueio de metralhadoras durante manobras bruscas..

 Depois de uma viagem à Inglaterra, US coronel Mark Bradley, que viu as novas coberturas dizer gota de lágrima (queda lágrimas), adoptada pela nova Spitfire e Typhoon, ele retornou aos Estados Unidos com a intenção de impor fabricantes de aeronaves EUA. É a República que o adapta no P-47 em tempo recorde. Bradley mostra a Kindleberger que um acordo é feito com o exército, depois de uma modificação da fuselagem de um Mustang P-51B é instalado lá. O dispositivo então recebe o nome do XP-51D. Voa 17 de novembro de 1943 e o conceito é validado, a América do Norte adota agora o novo velame sobre o seu Mustang e o problema da contenção das metralhadoras e se instalou ao mesmo tempo. Equipado com o novo dossel os pilotos podiam ver em todas as direções diferentes versões foram produzidas, F, G e J. Eles tomaram parte na luta no início do conflito na Coréia, antes de ser substituído pelo primeiro avião a jato, quem poderia competir com os coreanos Mig-15. A aeronave continua a ser uma cooperação americano-britânica de muito sucesso e sua aparência certamente permitiu que os Aliados tivessem supremacia no céu da Europa ocupada. Continua sendo uma das aeronaves emblemáticas da segunda guerra. Alguns ainda voam em shows aéreos ao redor do mundo. quem poderia competir com os coreanos Mig-15. A aeronave continua a ser uma cooperação americano-britânica de muito sucesso e sua aparência certamente permitiu que os Aliados tivessem supremacia no céu da Europa ocupada. Continua sendo uma das aeronaves emblemáticas da segunda guerra. Alguns ainda voam em shows aéreos ao redor do mundo. quem poderia competir com os coreanos Mig-15. A aeronave continua a ser uma cooperação americano-britânica de muito sucesso e sua aparência certamente permitiu que os Aliados tivessem supremacia no céu da Europa ocupada. Continua sendo uma das aeronaves emblemáticas da segunda guerra. Alguns ainda voam em shows aéreos ao redor do mundo.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

  Estaleiro: Aviação norte-americana.

  Papel: Hunter.

  Primeiro voo: 26 de outubro de 1940.

  Colocação em Sevice: 1942.

  Retirada: 1957.

  Números: 15 586 cópias construídas.

  Tripulação: 1 piloto. 

  Motor: Packard V-1650-7 (Roll-Royce Merlin).

  Potência: 1,695 ch.

  Envergadura: 11, 3 metros.

  Comprimento: 9,8 metros.

  Altura: 4,17 metros.

  Área das asas: 21,8 m².

  Massa sem carga: 3,175 kg.

  com armamento: 4,155 kg.

  Máximo: 5,490 kg.

  Velocidade máxima: 704 km / h.

  Teto: 12.700 m.  

  Velocidade de escalada: 701 m / s.

  Amplitude de ação: 1.865 km.

  Armamento interno: 6 metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm.

  Armamento exterior: 907 kg de bombas ou 10 foguetes de 127 mm .

            

                                  O primeiro protótipo do Mustang em 1940.

           

 Preenchendo os bunkers de munição em uma aeronave P-51B pertencente ao esquadrão Tuskeegee Air Men, a primeira unidade aérea de combate composta de afro-americanos.

             

                                        Norte-americano. Mustang P-51B

              

                Protótipo Mustang P-51D reconhecível por seu novo dossel.

              

                 Uma formação de P-51B e D sobre a Alemanha em 1944 .

                

                        Um P-51 retornando de uma missão durante a Guerra da Coréia .           

                   

Dispositivo restaurado evoluindo durante um show aéreo. O Mustang sempre ocupou um lugar à parte nesses eventos.

                        

                                                Cockpit            

                 

                           Um mustang P-51D com um F-15 Eagle .

(Jacklionheart.deviantart.com)

METRALHADORA BROWNING 1919 A4.

Esta arma é uma modernização da metralhadora Browning 1917 refrigerada a água. Inventado pelo engenheiro John Moses Browning, que também foi o criador do rifle BAR, o Browning 1919, mais conhecido como Calibre 30, destaca-se pela remoção de sua capa de água, e a adição de outro isqueiro perfurado com orifícios alongados cobrindo todo o comprimento do cano. Entrou em produção em 1942 e foi usado pelo Exército dos EUA que equipou sua infantaria, mas também podia ser usado em veículos (aviões, tanques ou meias-pistas).

  A lei de pré-locação permitiu distribuir um grande número aos países aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Os militares dos EUA tentaram transformar o modelo A4 para substituir o FM BAR, equipando a metralhadora com uma coronha e uma alça de transporte, no entanto, com um peso de 15 kg, não conseguiu substituir a BAR muito mais gerenciável. Dois homens são responsáveis ​​pelo seu uso para o apoio da infantaria, um atirador e outro que deve alimentar da esquerda as tiras de linho de 250 cartuchos transportados em caixas metálicas que podem atingir o peso de 9kg. Ele poderia ser fixado em um tripé M2, mas devido à sua baixa elevação, ele só poderia ser usado no solo. O alcance efetivo de seu tiro atinge 900m, mas também varia de acordo com as diferentes variedades de cartuchos usados ​​como perfuradores que podem atingir alvos a 1.200m. Sua taxa de fogo é muito alta 400 a 600 tiros por minuto. Muito compacto pesa 13 kg adicionado ao tripé de 5 kg M2 e 9 caixas de munição.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: 

 * Chamando: Browning 1919 A4 ou Calibre 30.

 * País de origem: Estados Unidos.

 * Tipo: metralhadora leve.

 * Funcionalidade: Automático pelo recuo de cano curto.

 * Munição: 7, 62 x 63 (30-06 Springfield).

 * Taxa de fogo: 400 a 600 cps / min.

 * Revista: Bandas de 250 cartuchos.

 * Faixa útil: 900m.

 * Comprimento: 1.041 mm.

 * Comprimento do cano: 609 mm.

 * Velocidade: 880m / s.

               

               Soldados de infantaria americanos que disparam no exercício com Browning 1919 em 1943.

             

Apesar de seu tamanho compacto, o Caliber 30 foi sem dúvida a melhor metralhadora leve do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial .

Metralhadora Browning em ação durante a Batalha de Okinawa em 1945. (pinterest.com)

Browning dobrou em um bombardeiro SBD dauntless da Marinha dos EUA.

DODGE WC 54 3/4 TON AMBULANCE.

No momento da entrada na guerra dos Estados Unidos, o fabricante americano Dodge trabalha para o esforço de guerra produzindo entre outros motores para aeronaves, mas muito rapidamente será a construção de veículos comerciais de diferentes tonelagens que ocuparão o essencial fábricas da marca. Apesar de ter sido estudada desde 1940 as primeiras versões das correntes de montagem do WC 54 em 1942, tem uma cabine aberta no compartimento traseiro que pode acomodar macas sobrepostas dispostas em cada lado. Embora seja chamado de ambulância, este veículo não possui nenhum dispositivo médico e é usado principalmente para transportar os feridos para os hospitais de campanha ou vice-versa.

  As ambulâncias WC 54 não são equipadas com guinchos no pára-choque dianteiro, como a maioria dos outros modelos Dodge ou GMC. Os modelos que são equipados com eles são modificações do pós-guerra. o Dodge WC 54 será o principal veículo de transporte ferido dos militares dos EUA e muitos países estrangeiros continuarão a usá-lo nos anos do pós-guerra, incluindo a França, que o utilizará na Indochina e na Argélia. O Corpo de Sinalização do Exército dos EUA equipará alguns desses veículos com furgões de rádio. Assim como o GMC ou o jipe, eles ocupam um bom lugar em encontros históricos.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

 * Denominação:               Dodge WC 54.

 * Controlador: Dodge

 * País de origem: Estados Unidos.

 * Papel: Transporte de feridos.

 * Tripulação: 2 homens.

 * Anos

   de produção: 1940-1945.

 * Motor: Gasolina de seis cilindros com válvulas laterais.

 * Transmissões: 4 marchas à frente, 1 marcha à ré. 

 * Peso: 2.680 kg

 * Carroçaria: chapa de aço.

 * Comprimento: 4940 mm.

 * Largura: 1981 mm.

 Altura: 2286 mm. 

 * Consumo: 29,5 L / 100km.

 * Velocidade máxima: 85 km / h.

 * Capacidade de carga: 4 homens deitados ou 6 sentados.

              

            Dodge WC 54 ambulância em um encontro histórico (Foto Totaur).

             

                                   (Foto: Joost J. IJmulden).

           

                                             Posição de condução. 

            

   A WC 54 do corpo de transmissões foi reequipada em uma van de rádio. (US Signal Corps).

        

 Parque reagrupando ambulâncias WC 54 antes de suas expedições após a saída da fábrica. (Exército dos EUA).

       

                               Alinhamento WC 54 antes da entrega. (Exército dos EUA).

LE L-4 PIPER CUB "GRASSHOPPER" ( LA SAUTERELLE ).

As origens do Piper Cub remontam aos anos 1930, quando o empresário William Piper comprou a Taylor Brothers Airplane Company, que já havia fabricado um pequeno avião, equipado com um motor Brownbach de 20 CV. Em 1937, Piper lançou seu primeiro modelo, o Piper J-3 Cub, alimentado por um 50CV Continental A50, o sucesso comercial está no ponto de encontro, milhares de cópias serão fabricadas antes da entrada na guerra dos Estados Unidos. Contribuiu muito para a popularidade da aviação civil nos EUA e dois modelos adicionais expandirão o alcance com uma versão de dois e três lugares na entrada na guerra dos EUA.

  Os militares dos EUA escolheram a Piper como uma aeronave de treinamento, reconhecimento, observação e evacuação de baixas. As versões militares construídas em milhares de exemplares serão batizadas de Piper L-4, com uma cabine mais amplamente envidraçada do que as versões civis. Usado em todos os teatros de operações e especialmente na Normandia, ele era mais conhecido como "Grasshopper" (gafanhoto), por causa de sua tendência a pular no pouso. Em 24 de agosto de 1944, foi um Piper L-4 pilotado pelo Capitão Jean Callet e pelo Tenente Etienne Mantoux, como um observador, que sobrevoava a baixa altitude a Prefeitura de Polícia de Paris para deixar passar a mensagem do General Leclerc. Para a Resistência, "Espera, estamos chegando", indicando a chegada iminente de tropas franco-americanas em Paris. 

      Depois da guerra os americanos venderão o Piper no local que fará a alegria dos clubes eros da Europa e se tornará rapidamente o aparato mais popular de seu tempo. Estes aviões, que hoje em dia são muito procurados pela sua qualidade de voo, bem como pelos seus baixos custos de funcionamento, continuam a ser bons dispositivos de treino. 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

  * Tipo: Aeronave de asa alta para observação, treinamento, ligação, reconhecimento ou evacuação sanitária.

 * País de origem: Estados Unidos.

 * Motor: Continental -65 65HP. 

 Envergadura: 10,76m. 

 Comprimento: 6,83 m. 

 Altura: 2.042 m. 

 * Área das alas: 16,60m². 

 * Número de lugares: 2 em tandem. 

 * Peso vazio: 300 kg. 

 * Máx. Massa: 553kg. 

 * Decolagem: 245m 

 * Pouso: 200m 

 * Velocidade de cruzeiro: 117 km / h. 

 * Velocidade máxima: 135 km / h. 

 * Velocidade de empilhamento: 65 km / h. 

 * Teto teórico: 3.825m. 

 * Teto prático: 3 155m. 

 * A uma curta distância: 280 km.