Curtiss P-40K e P-40M Warhawk

História e Desenvolvimento.

As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do United States Air Army Corps (USAAC) em 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico, porém o  início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho  para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior que já havia atingido o limite de seu desenvolvimento.

Inicialmente a equipe de engenheiros da Curtiss se dedicou ao casamento entre a célula básica do P-36 com uma sofisticada versão do motor refrigerado a liquido V-1710, recebendo a designação militar de XP-37. Foram produzidos 13 exemplares, mas acabaram sendo atingidos por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus acessórios. Assim, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha em V com 1.150 hp. Esta nova aeronave recebeu da USAAC a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes Edward Elliot.

No entanto para o desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e de sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave deixou muito a desejar, o que levou a introdução de uma série de alterações para que o XP-40 atingisse um desempenho aceitável. Mesmo assim, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações a USAAC se viu premida pela urgente necessidade de se reaparelhar. Diante do baixo custo o XP-40 e do fato que poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com as primeiras unidades popularmente chamadas de Tomahawk sendo entregues as unidades de caça americanas a partir de abril de 1940.A ausência de turbo compressor tornava como dito a aeronave inferior aos caças alemães Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 em combates em altas altitudes. Visando sanar esta deficiência a Curtiss desenvolveria a versão P-40D que seria seguida pelos novos e aprimorados P-40E em fevereiro de 1941, o processo evolutivo gerariam novas variantes que receberiam diversas melhorias, tantos em termos de armamento quanto em termos de motorização, recebendo as designações de P-40F, P-40G e P-40J.

A curva de aprendizado seria catalisada na série P-40K marcou a introdução do motor mais potente, o Allison versão V-1710-73 (F4R) avaliado em 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp a 11.800 pés de altura, esse motor possuía controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente. O primeiro modelo de série deixou a linha de produção da Curtiss em agosto de 1942, detendo inicialmente uma encomenda de 1.300 células, as versões P-40K-1-CU e P-40K-5-CU eram semelhantes aos últimos lotes de produção de P-40Es exceto a dotação do motor Allison mais poderoso. O modelo K-5 era dotado de sistema de refrigeração válvula rotativa. Os modelos K-1 e K-5 mantiveram a fuselagem curta P-40E, fator este que acarretou problemas de estabilidade o que seria resolvido nas versões posterior.

Já a versão P-40M foi desenvolvida especialmente para atendimento das demandas do Leand Lease Act, era muito similar ao P-40K-20-CU, diferindo principalmente pelo motor Allison V-1710-18, que entregava uma potência menor que seu antecessor, rendendo 1200 hp para a descolagem e 1125 hp a 17.300 pés, este modelo era facilmente distinguido do P-40K, pela introdução de uma grelha de arrefecimento para a frente dos topos de escape. Sua produção final atingiu a cifra de 470 unidades.

Emprego no Brasil

No início de 1942 a jovem Força Aérea Brasileira, estava em pleno processo de estruturação e reequipamento sendo beneficiada nos termos do Lend & Lease Act (Acordo de Empréstimo e Arredamento), com o recebimento de aeronaves de patrulha, treinamento, bombardeio, transporte e combate. Neste mesmo ano no mês de abril sob o contrato B-905 seriam cedidas seis células novas de fábrica que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda da RAF (Royal Air Force) da versão P-40E-1-CU, sendo estes os primeiros caças modernos recebidos pela FAB.

Em novembro de 1942 um segundo lote de aeronaves de caça foi cedido a FAB, nos termos do Lend & Lease Act, sendo este composto por 10 células do modelo P-40K-10CU, sendo seguido por um terceiro lote com 17 unidades da variante P-40K-15CU e também 10 aeronaves do da variante P-40M-5-CU. Vale citar em outubro de 1944 a aquisição de 02 células da versão P-40K-1-CU classificadas como War-Weary" (cansadas de guerra), que foram destinadas a Escola Técnica de Aviação para serem empregadas como aeronaves de instrução em solo.

Transladados por pilotos da USAAF pertencentes ao 5th Ferry Group, essas aeronaves foram chegando aos poucos, como se tratava de um deslocamento de longa distância para aparelhos monomotores o mesmo não seria livre de percalços, registrando a perda de quatro células em acidentes no transcurso. Ao chegarem, os primeiros P-40K começaram a ser designados a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor em Natal (RN) e ao II Grupo Monoposto Monomotor da Base Aérea de Recife. Assim como os P-40E anteriormente recebidos as novas células começaram a desempenhar missões de patrulha e acompanhamento de comboios, tarefa esta que se mostrou intensa. Paralelamente também os pilotos também exercitavam suas habilidades de interceptação, escolta e tiro ar terra no estande adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos (RN), atividades estas que em conjunto as operações de patrulha registrariam a perda 8 aeronaves em um período de apenas 17 semanas.

Em 17 de agosto de 1944, foi extinto o GMM e, em seu lugar, criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa) que passou a concentrar todos os P-40 sediados em Natal , sendo também a primeira unidade a receber os P-40N em setembro do mesmo ano, porém em 5 de outubro de 1944 o grupo seria transferido para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) com esquadrilhas de caças P-40 de todos os modelos e bombardeios B-25 Mitchel, porém novamente esta organização teve uma vida efêmera sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio, transferindo assim as últimas células do P-40 para a Base Aérea de Santa Cruz.

Antes deste processo de concentração muitas células dos P-40K e P-40M foram encaminhadas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo para serem submetidas a um amplo processo de revisão e recuperação alcançado respectivamente dez e sete aeronaves, porém devido ao enorme desgaste sofrido durante a operação no Nordeste, sendo que sete células do P-40K e duas do P-40M foram de declaradas como de recuperação antieconômica e imediatamente descarregadas da carga da FAB. Por mais esforço que a equipe do PqAerSP tenha empreendido em revisar e manter as células, gradativamente o desgaste estrutural se tornava evidente, sendo que em 1951 restavam apenas três caças P-40K e quatro P-40M que em conjunto com os P-40N compunha o 1º/14º Grupo de Aviação.

Em abril de 1954 durante a inspeção de um P-40 foram identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destes caças, rapidamente o PqAerSP desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços. Infelizmente em 09 de maio do mesmo durante o primeiro voo de ensaio com o P-40K FAB 4039 a asa direita partiu-se vitimando o piloto, este fato selaria a carreira do modelo no Brasil, com as aeronaves afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos com os últimos voos sendo registrados em fins de junho. Curiosamente o P-40K-1-CU FAB 4102 permaneceu em uso na instrução em solo de mecânicos da EAAR até setembro de 1967 quando enfim foi descarregado, sendo o derradeiro P-40 em serviço ativo na Força Aérea Brasileira, vale ainda ressaltar que esta célula recebeu a pintura da boca de tubarão no ano de 1960, sendo o único P-40 da FAB com acabamento em metal natural que teve a famosa sharkmouth.

Curtiss P-40E Warhawk

História e Desenvolvimento.

As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do United States Air Army Corps (USAAC) em 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico, porém o  início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho  para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior que já havia atingido o limite de seu desenvolvimento.

Inicialmente a equipe de engenheiros da Curtiss se dedicou ao casamento entre a célula básica do P-36 com uma sofisticada versão do motor refrigerado a liquido V-1710, recebendo a designação militar de XP-37. Foram produzidos 13 exemplares, mas acabaram sendo atingidos por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus acessórios. Assim, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha em V com 1.150 hp. Esta nova aeronave recebeu da USAAC a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes Edward Elliot.

No entanto para o desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e de sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave deixou muito a desejar, o que levou a introdução de uma série de alterações para que o XP-40 atingisse um desempenho aceitável. Mesmo assim, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações a USAAC se viu premida pela urgente necessidade de se reaparelhar. Diante do baixo custo o XP-40 e do fato que poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com as primeiras unidades popularmente chamadas de Tomahawk sendo entregues as unidades de caça americanas a partir de abril de 1940.

O P-40 teve o seu batismo de fogo junto aos esquadrões da Real Força Aérea no teatro de operações da África do Norte em agosto de 1942, onde sua baixa performance em altas altitudes não era uma fraqueza devido aos perfis de combate neste cenário. O 112º Esquadrão da RAAF foi a primeira unidade a empregar o modelo, fazendo uso das famosas “bocas de tubarão” inspiradas as utilizadas nos Messerschmitt Me 110 Zerstörer, da Luftwaffe, sendo este tipo de marcação foi posteriormente adotada pelos P-40 pertencentes à esquadrilha Tigres voadores na China Nacionalista.

A ausência de turbo compressor tornava como dito a aeronave inferior aos caças alemães Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 em combates em altas altitudes. Visando sanar esta deficiência a Curtiss desenvolveria a versão P-40D que seria seguida pelos novos e aprimorados P-40E em fevereiro de 1941 que diferiam da versão anterior por contar com um novo motor mais potente e armamento orgânico reforçado e blindagem reforçada, sendo produzidas aproximadamente 1.500 células, que seriam notabilizadas por grandes resultados em teatros de operações como China, Burma, Pacifico Sul e Norte da África.

Os P-40E seriam também fornecidos a nações aliadas nos termos do Leand Lease Act, entre elas União Soviética, Grã Bretanha, Austrália, Canada, Nova Zelândia e Brasil. Ao todo entre 1939 e 1944 foram entregues 13.739 células dividias em doze versões que também seriam empregadas no pós-guerra pelas forças armadas do Egito, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia. Com muitas células sendo retiradas do serviço ativo somente em fins da década de 1950.

Emprego no Brasil.

No início de 1942 a jovem Força Aérea Brasileira, estava em pleno processo de estruturação e reequipamento sendo beneficiada nos termos do Lend & Lease Act (Acordo de Empréstimo e Arredamento), com o recebimento de aeronaves de patrulha, treinamento, bombardeio, transporte e combate. Neste mesmo ano no mês de abril sob o contrato B-905 seriam cedidas seis células da versão P-40E-1-CU, aeronaves novas de fábrica que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda da RAF (Royal Air Force) e ostentavam o padrão de pintura desta arma área, dispondo ainda das famosas "Shark Mouth" (bocas de tubarão) pintadas na fuselagem, sendo desviadas ao Brasil para atender a urgência no processo de reequipamento da FAB.

As seis aeronaves foram recebidas portando suas matriculas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, sendo as mesmas alteradas para FAB 01 á 05 e posteriormente em 1942 como FAB 4020 á 4025, e foram destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), neste mesmo ano seriam transferidos para a Base Aérea de Natal, onde voariam ao lado de aeronaves P-40K e P-40M, no Grupo Monoposto Monomotor, unidade esta que eram composta por quatro esquadrilhas, sendo os P-40E concentrados na 1º Esquadrilha.

Mesmo não dispondo de armamento adequado para combate contra submarinos, a presença dos P-40E já era suficiente para inibir as atividades daquelas embarcações, já que não possuíam meios para diferenciar distintos tipos de aeronaves a grandes distancias. No final de agosto de 1942, tal era a urgência de colocar os P-40E voando nessas missões que, poucos dias após serem declarados habilitados naquela aeronave, os pilotos da primeira turma de aviadores ja estavam realizando missões de patrulha. No entanto periodicamente os pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar terra no estande adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos (RN). A partir de 1943 os P-40E seriam também empregados pelo II Grupo Monoposto Monomotor sediado na Base Aérea de Recife.

Em 17 de agosto de 1944, foi extinto o GMM e, em seu lugar, criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa) que passou a concentrar todos os P-40 sediados em Natal , sendo também a primeira unidade a receber os P-40N em setembro do mesmo ano, porém em 5 de outubro de 1944 o grupo seria transferido para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) com esquadrilhas de caças P-40 de todos os modelos e bombardeios B-25 Mitchel, porém novamente esta organização teve uma vida efêmera sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio, transferindo assim as últimas células do P-40 para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ).

Na pratica, do que se referia aos P-40E, esta transferência não ocorreu imediatamente, pois as cinco células remanescentes foram recolhidas ao Parque da Aeronáutica de São Paulo para serem submetidos a uma revisão geral com fins de estender sua vida útil, porém quatro aeronaves foram condenadas para voo, pois sua intensiva utilização nas fases iniciais da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, haviam causado um grande desgaste estrutural. Somente uma aeronave foi recuperada e reintegrada ao serviço ativo em fins de março do ano de 1950.

Desta maneira o P-40E FAB 4021, foi transladado para a Base Aérea de Canoas para ser operado pelo 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), sendo incorporado a Esquadrilha Branca, se mantendo em atividade até agosto de 1953, quando novamente foi submetido a uma revisão de segundo nível, sendo recolocado em voo operando até abril de 1954 e posteriormente foi recolhido ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre para desmonte e aproveitamento de peças.

Bell P-39D Airacobra do EATv

História e Desenvolvimento. 

Em fevereiro de 1937 o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos em decorrência do aumento das tensões na Europa, emitiu um requerimento visando o desenvolvimento de um novo caça interceptador para altas altitudes, entre os parâmetros do projeto a aeronave deveria ser dotada de um motor Allison de refrigeração liquida, equipado com turbo compressor, trem de pouso triciclo e armamento de grande calibre, devendo apresentar uma velocidade máxima de 580 km/h, este conjunto de especificações se mostravam até então as mais rigorosas e ousadas já solicitadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) à indústria aeronáutica americana.

Entre as propostas entregues a Bell Aircraft apresentou seu projeto designado XP-39, que tinha como característica principal a disposição central do motor Allison V-12 que tracionava o eixo da hélice sob o piso da cabine do piloto, esta solução técnica visava garantir espaço na parte frontal da aeronave para a instalação do canhão Oldsmobile T9 de 37mm que compunha o principal armamento da aeronave. O primeiro protótipo alçou voo em 06 de abril de 1938 atingindo a velocidade máxima de 630 km/h a 20.000 pés , atingindo esta altitude em 5 minutos, porém o projeto apresentava alto arrasto aerodinâmico o que exigia que o sistema de turbo compressor fosse instalado internamente porém não havia espaço interno para esta mudança, esta temática gerou inúmeras discordâncias  entre os engenheiros da Bell e  a equipe militares envolvidas no projeto, culminando da encomenda inicial de 12 unidades sem o turbo compressor que seriam empregadas para testes e avaliações, este modelo receberia a designação de XP-39A, sendo submetidos a ensaios no ano de 1939, os resultados obtidos geraram a necessidade de novas alterações que culminariam na versão XP-39B.

Visando o aumento da produtividade em larga escala e a facilidade de manutenção no campo de batalha a nova versão   P-39C foi dotada com um compressor de velocidade única, que infelizmente limitou em muito o desempenho da aeronave como interceptador em médias e altas altitudes, mesmo assim foram encomendadas 80 células, que logo que recebidas foram empregadas no teatro de operações europeu, onde a falta de blindagem e tanques auto selantes resultaram em um desempenho completamente inadequado. Esta realidade gerou novos aperfeiçoamentos resultando na versão P-39D, modelo que seria adotado em larga escala pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e em seguida pela Real Força Aérea Britânica mediante a encomenda de 675 células.

O emprego em combate pela RAF com o codinome de Airacobra, no teatro europeu apresentou resultados medíocres face aos caças da Força Aérea Alemã, direcionando as células não entregues para a União Soviética, que até o termino do conflito receberia através dos termos do Leand Lease Act , 4.719 aeronaves que apresentaram os melhores resultando em combate do modelo em toda a Segunda Guerra Mundial.

O batismo de fogo dos P-39D da USAAC aconteceu no teatro de operações do Pacifico no início de 1942, onde se mostraram novamente inferiores a seus opositores agora os Zero Japoneses, porém mesmo assim apresentaram mesmo em desvantagem de desempenho lograram inúmeras vitorias, quando conduzidos por pilotos habilidosos. A partir de 1942 a adoção de novos modelos relegou os P-39D a missões de formação. Lotes excedentes deste processo proporcionaram o fornecimento de células para nações aliadas como a Austrália, França e a Itália Co Beligerante. No pós-guerra o modelo permaneceu em operação nestes países até o início da década de 1950. Entre 1940 e maio de 1944 foram construídas 9.588 células em diferentes versões entre elas o P-63 King Cobra.

Emprego no Brasil. 

A participação brasileira no esforço aliado na II Guerra Mundial, determinou a criação de instituições de ensino especializadas visando a formação de técnicos em operação e manutenção de todo o recente material bélico de origem norte americana, que vinha sendo recebido mediante a criação Força Aérea Brasileira em 1941 através dos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arredamentos).Entre estas unidades destacamos a Escola Técnica de Aviação, sediada no bairro da Moóca em na cidade de São Paulo – SP.

Esta organização receberia algumas aeronaves dedicadas a instrução solo, entre eles uma célula do modelo P-39D Airacobra que estava classificada como “War-Weary” (Cansada de Guerra) que foi retirada dos estoques da 6º Força Aérea da USAAF e que por ultimo havia operado junto ao 36º Grupo de Caça (36ºFG) que estava sediado em Arecibo Air Field, e seria destinada ao ensino de sistemas elétricos e grupo motriz, não sendo empregada em voo.

Por se tratar do recebimento de apenas uma célula do P-39 pela Força Aérea Brasileira, quase não há registros oficiais ou fotográficos em maiores detalhes de seu emprego no pais, sabemos que se tratava da versão "Delta 1" Model 14A, variante da qual foram construídas 365 unidades, destinadas a exportação nos termos do Leand Lease Act com destino inicial a Inglaterra e depois posteriormente União Soviética, porém até o presente momento descobrimos apenas fotos de baixa qualidade quando de seu uso para instrução em solo por alunos.

Como dito anteriormente, não existem registros consistentes sobre esta célula no Brasil, pesquisas em arquivos americanos apontam que esta aeronave portava a matricula “USAAC 41-6914" ostentando o padrão de pintura da Real Força Aérea Britânica (devendo pertencer originalmente a algum lote destinado a RAF) portando assim marcações americana. A aeronave estava originalmente baseada em Porto Rico em uma das unidades da reserva, e veio a sofrer um acidente em operação, e por não apresentar graves danos a célula foi reparada e decidiu-se pelo repasse da mesma a Força Aérea Brasileira, sendo translada  em voo por um oficial americano em 22 de janeiro de 1943. 

Após seu recebimento a mesma foi incorporada ao acervo da ETAV, em 1953 com a transferência da instituição para a cidade de Guaratinguetá e sua consequente fusão com a Escolas de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), todo o acervo de aeronaves foi avaliado para as tarefas de instrução em solo, e a célula do P-39D Airacobra foi destinada ao sucateamento, sendo que apenas alguns instrumentos e o componentes foram conservados no intuito de manter a instrução dos futuros especialistas da aeronáutica, somente seu motor foi preservado e hoje encontra-se exposto no Musal.

Curtiss Wright P-36A

História e Desenvolvimento. 

No final da primeira metade da década de 1930 Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) deu início a um processo de seleção para o desenvolvimento de um novo caça leve, visando assim substituir os já obsoletos monoplanos Boeing P-26. Entre diversos concorrentes participantes, foram pré-selecionados dois projetos finalistas, o P-35 pertencente a Seversky Aircraft Co. e o P-36 da Curtiss-Wright Corporation. As duas empresas receberam sinal verde para a produção dos protótipos, e P-36 alçou voo em 6 maio de 1935, sendo submetido a inúmeras fases de avaliação pelo corpo técnico da USAAC, e após rigorosas avaliações e comparativos o modelo da Curtiss foi declarado vencedor da concorrência.

As primeiras células de produção começaram a ser entregues em abril de 1938, sendo incorporadas ao 20º Pursuit Group, sediado em Barksdale Field no estado da Louisiana, onde iniciaram o processo de conversão ao modelo na USAAC, sendo o P-36 posteriormente incorporado a outras unidades americanas dispostas não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico.

O início das hostilidades na Europa em 1939, trouxe à tona um novo patamar de tecnologia para aeronaves de caça, e o desempenho apresentado pelos caças alemães Messerschmitt Me-109, tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça, sendo este aspecto reforçado por relatórios de inteligência que apontavam também novos parâmetros de desempenho das aeronaves de caça japonesas. Desta maneira somente 245 células do P-36A foram entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). 

Nas primeiras fases da guerra do pacifico, os P-36A sofreram inúmeras baixas quando confrontados com os modernos Zero Zen japoneses, sendo rapidamente substituídos pelos novos P-40 Warhawk, um modelo que foi muito influenciado pelo projeto original da Curtiss Wright, assim sendo as unidades remanescentes foram transferidas para unidades de segunda linha mais notadamente baseadas nos Estados Unidos.

O modelo ainda seria envolvido em combates no teatro Europeu através da sua versão de exportação o Curtiss Hawk 75, que foi inicialmente desenvolvido para a França, que antes do início das hostilidades buscava emergencialmente modernizar sua força área para se equiparar a Luftwaffe, contemplando uma encomenda inicial de 300 células, que, no entanto, não foram entregues em sua totalidade devido a capitulação pela Alemanha em maio de 1940 porém mesmo assim os caças americanos foram responsáveis pela derrubada de 230 aeronaves alemães durante a batalha da França. Muitas aeronaves em bom estado foram empregas pelos alemães na defesa dos territórios ocupados, sendo também repassados para a Força Aérea Finlandesa, onde tiveram destaque também em combates contra as aeronaves soviéticas.

A produção total do Curtiss Hawk 75 atingiria a cifra de 600 células sendo empregado em combate e no pós-guerra por países como Inglaterra, Argentina, Brasil, China, França, Finlândia; Irã, Índia, Peru, Portugal, Nova Zelândia, Austrália e Tailândia, se mantendo em uso até o início da década de 1950. 

Emprego no Brasil. 

A participação brasileira no esforço aliado na II Guerra Mundial gerou a necessidade de modernização de sua recém-criada força área que mantinha em sua frota aeronaves já obsoletas, para se atender a desta deficiência o governo brasileiro viria a celebrar com os Estados Unidos o Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), entre os primeiros modelos recebidos estavam 10 Curtiss Wrigth 75 Mohawk RP-36A que eram oriundos dos estoques da 6º Força Aérea Norte Americana que estavam alocados no 16º Pursait Group e no 32º Pursait Group , estando ambas as unidades baseadas em Albrook Field, Zona do Canal do Panamá onde estavam encarregadas de missões de patrulha e treinamento de novas tripulações para a USAAC.

Em sem 3 de março de 1942 foram recebidas na Base Aérea de Fortaleza as primeiras células, vale citar que nos registros estas células estavam denominadas como RP-36A, sendo o sufixo R de Restrito, por se tratar de aeronaves no limiar de sua vida estrutural, não devendo ser arduamente empregadas a fim de se evitar acidentes, e se destinavam principalmente a tarefas de instrução visando disseminar as novas doutrinas de operação e combate para as equipagens brasileiras em missões de guerra em aeronaves modernas

Em Fortaleza os P-36A foram inicialmente destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves americanas, criando assim as bases para o desenvolvimento de novas doutrinas de operação de guerra para os pilotos. As primeiras missões com os P-36A tiveram início em 6 de abril do mesmo ano até meados de junho quando a unidade foi desativada. Neste período, as matriculas das aeronaves empregadas foram os seriais originais americanos, sendo esta sistemática altera para um padrão correlato da FAB a partir de novembro de 1942.

Após a desativação do Agrupamento de Aviões de Adaptação, todas as células foram destinadas ao 6º Regimento de Aviação (6ºRAV) com base em Recife no estado de Pernambuco. Em março de 1942 as aeronaves matriculadas FAB 04,05 e 06 foram transferidas para o Grupo Monoposto Monomotor (GMM) sediado em Natal no Rio Grande do Norte, com a finalidade de adaptar os pilotos de caças brasileiros, com vistas a incrementar a participação do Brasil no esforço de guerra, operando nesta unidade até 30 de setembro de 1943.

Durante seu emprego em missões de treinamento e patrulha no nordeste brasileiro, ocorreram cinco acidentes, com duas perdas totais das células, rotulando o modelo com uma má fama pelos pilotos brasileiros, a baixa disponibilidade de aeronaves aliada a falta de confiabilidade determinara a suspensão dos voos em 1944, as cinco unidades restantes foram transferidas para Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) com o intuito de serem empregados apenas em missões de instrução em solo. Em 1946 as poucas células restantes naquela organização foram oficialmente desativadas e sucateadas encerrando assim sua carreira na Força Aérea Brasileira. 

Boeing Model 267 - P-12

História e Desenvolvimento. 

Em 1928 a Boeing Aircraft Corporation se encontrava na fase final do desenvolvimento de um novo caça embarcado que fora projetado com recursos próprios com objetivo de substituir os então obsoletos caças F2B e F3B em serviço na United States Navy (USN) e o Boeing PW-9 pertencentes ao United States Army Air Corps (USAAC). Dois protótipos foram construídos do novo caça recebendo a designação de Boeing Model 83 e Boeing Model 89, com primeiro realizando seu voo em 25 de junho de 1928 e o segundo em 7 de agosto do mesmo ano. Durante as avaliações realizadas pela USN e USAAC foram aferidas no Boeing Model 83 características positivas de desempenho e manobrabilidade, levando a formalização de uma encomenda inicial de 27 exemplares que passaram a ser designados como F4B-1 e passariam a ser os modelos mais avançados em serviço até então.

O Boeing Model 89 também foi exaustivamente analisado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e com base nos resultados obtidos e em consonância também com os laudos fornecidos pela USN sobre o Model 83 permitiram a primeira encomenda em 07 de novembro de 1928, de dez aeronaves que viriam a receber a denominação de P-12. Estas aeronaves foram destinadas a voos de avaliação e adaptação que foram realizadas pelo corpo técnico do exército americano, resultando em um novo contato de aquisição 90 unidades da nova versão model 267 P-12B em 10 de junho do ano de 1929.

As primeiras células foram entregues a partir de 12 de maio de 1930, sendo distribuídas as unidades de primeira linha, entre elas o 17th, 34th, 73th e 95th Pursuit Group que estavam baseados emt March Field, na Califórnia. As operações iniciais apontaram oportunidades de melhoria que seriam concretizadas com a encomenda de mais 131 unidades da versão P-12C, onde foram entregues 96 unidades, e as 35 restantes configuradas em uma nova evolução denominada P-12D. A partir desta versão, houve um upgrade das células já produzidas para a versão P-12E (Boeing Model 234 ou F-4B-4 na Marinha Americana). Ainda houve uma encomenda de mais 135 P-12E para a USAAC em 03 de março de março de 1931, sendo recebidos até maio de 1932. A última variante a ser produzida do P-12 foi a “Fox” , contemplando 25 unidades, totalizando um total de 366 P-12 operados pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).

Seu armamento consistia de duas metralhadoras Colt Browning de 0.30 polegadas instaladas na parte superior do nariz, atirando sincronizadas com a hélice e dispunha também de dois suportes subalares para emprego de bombas de até 52 kg, podiam ainda ser equipados com um tanque de combustível suplementar ventral que permitia estender sua autonomia de voo para até 1.000 km. Infelizmente os avanços aeronáuticos implementados a partir da última metade da década de 1930 relegaram o modelo a obsolescência, sendo relegado a missões de treinamento no continente americano com somente algumas aeronaves dispostas junto aos 6th, 8th  e 19th Pursuit Group baseados no Hawaii, que também não chegariam a participar efetivamente das operações da Segunda Guerra Mundial.

Foram produzidos 586 Boeing P-12/F4B de todas as suas variantes, o modelo foi substituído na USAAC pelo novo Boeing P-26 que passaram a ser incorporados entre 1934 e 1935. Cabe a menção que o P-12 foi o último biplano de caça empregado pelo USAAC, estando em uso até 1941 principalmente em missões de treinamento e instrução em solo. Versões para exportação denominadas modelo 256 para o F-4B e 267 para o P-12, foram entregues as forças militares de países como Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil.

Emprego no Brasil. 

A Revolução Constitucionalista de 1932 evidenciou que as forças militares brasileiras não dispunham de meios aéreos de combate adequados a realidade do cenário bélico da época, gerando assim a necessidade emergencial de renovação da frota de aeronaves de caça, esta demanda seria atendida a partir de fins do mesmo ano, quando foram adquiridas 14 células novas de fábrica do Boeing Model 256 , sendo esta variante idêntica aos F-4B-4 operados pela aviação naval da Marinha Americana. Estas aeronaves foram distribuídas na ordem de seis células para a Aviação Naval e oito para a Aviação Militar.

As oito unidades da Aviação Militar foram destinadas a equipar o 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), baseado no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, no Exército estes aviões foram designados como P-12. No ano seguinte o comando do Exército Brasileiro, no anseio de ampliar sua frota de caças, realizou a encomenda de um novo lote de aeronaves, agora na versão Model 267, modelo este que era muito similar ao Boeing 256, empregando a fuselagem do F-4B-3 naval em conjunto com as asas e trem de pouso do P-12E em uso pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), como principal diferença visual cita-se o estabilizador vertical.

Estas novas células foram também incorporadas ao 1º Grupo do 1º Regimento de Aviação (1ºRAv), e foram matriculadas com os números de produção “ 1794 e 1802”, sendo posteriormente modificado para “1-107 á 1-115”. Os P-12 então foram destinados a atividades de caça e treinamento. No ano de 1939 em função de um processo de reorganização da Aviação Militar, os mesmos foram destinados ao 2º Grupo do 5º Regimento de Aviação (5ºRAv) sediado na cidade de Curitiba no Paraná.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, as aeronaves do inventário da Aviação Naval e Aviação Militar, foram imediatamente transferidas para esta nova instituição, assim os Boeing 256 e 267 foram recebidos pela Força Aérea Brasileira, onde receberiam as matriculas de FAB “01 á 20” (considerando inclusive o registro de células perdidas em uso), todas as aeronaves foram concentradas no 5º Regimento de Aviação (5ºRAv), equipando o 2º Grupo sendo baseados Base Aérea Do Bacacheri em Curitiba. O recebimento de novas aeronaves de caça como os P-36 Hawk e P-40 Warhawk nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), determinaram a transferência de algumas células dos P-12 para a Base Aérea de Santa Cruz (FAB 4019), Parque de Aeronáutica dos Afonsos (FAB 4000 e 4001) e Base Aérea de Santa Cruz (FAB 4019).

Em 03 de dezembro de 1945 as células remanescentes foram consideradas obsoletas e a constante falta de peças de reposição e seu alto grau de desgaste operacional, levaram a desativação da maioria dos Boeing 256/267 entre os anos de 1946 e 1949. Somente permaneceu em operação o P-12 FAB 4000 que estava alocado no PAMA Afonsos, se mantendo em uso até outubro de 1951.

Nieuports Delage NiD 72C1

História e Desenvolvimento. 

Nas duas décadas que se seguiram ao fim da Primeira Guerra Mundial, a indústria aeronáutica francesa foi prodiga no desenvolvimento de aviões de caça, e dentre os fabricantes destacamos a Societé A Nieuport-Delage Issy Les que se especializou este segmento com aeronaves resistentes e de concepção inovadora para aquele período. O rápido desenvolvimento tecnológico neste período relegava a obsolescência rapidamente as aeronaves postas em serviço, gerando assim a necessidade da produção de novos aviões. Atendendo a esta demanda em 1922 a Aéronautique Militaire (Aeronáutica Militar Francesa) emitiu especificações para o desenvolvimento de um novo caça monoposto de composição mista (ligas de metal, madeira e tela), a principal finalidade deste processo era a substituição de três centenas de caças Nieuport-Delage 29C1 que estavam em serviço desde o final do conflito.

Às todas onze empresas apresentam suas propostas, entre estes estava o Nieuport-Delage NiD 42C1 que era uma aeronave sesquiplano de alta velocidade, porém que alterações nas especificações originais demandadas pela Aéronautique Militaire e problemas de desenvolvimento atrasaram todo o processo, e somente em dezembro de 1927 foi declarado que o modelo NiD 42C1 fora o vencedor. Em janeiro do ano seguinte foi celebrado o contrato para a produção inicial de 30 células, porém a produção foi assim limitada, pois a demora ocorrida entre o desenvolvimento e a entrega da primeira aeronave não permitiu a incorporação de avanços tecnológicos que haviam sido registrados neste período, o que relegaria este caça a obsolescência de imediato. Assim a Aéronautique Militaire resolveu reabrir o processo dando mais tempo as empresas para a apresentação de novos projetos.

A Nieuport-Delage apresentou dois projetos distintos, ambos derivados do NiD 42C1, o primeiro  foi designado como NiD 52C1 e estava equipado com um motor V-12 Hispano Suiza 12H com 500hp de potência e dispunha das estruturas totalmente construídas em duralumínio com fuselagem monocoque, recobertas com lona, seu primeiro voo ocorreu no início do ano de 1927, apresentando um excelente desempenho, porém sua concepção estrutural total em duralumínio trouxe ao projeto um considerável incremento de custo, levando o fabricante a repensar o conceito, tinha como diferencial uma menor envergadura das asas quando comparado a versão anterior, apesar de apresentar um excelente desempenho a adoção da concepção estrutural total em duralumínio trouxe ao projeto um considerável incremento de custo. O segundo projeto retomava a composição estrutural mista buscando assim um menor custo de aquisição, fator este que era determinante para a aquisição em grandes quantidades, este modelo recebeu a designação NiD 62C1. 

Apesar das duas propostas não atenderem plenamente as especificações, estavam acima dos projetos apresentados pelos demais competidores e não dispondo de melhores alternativas a Aéronautique Militaire optou pelo NiD 62C1 gerando uma encomenda inicial de 100 células que seria complementada por novos contratos entre 1929 e 1932, totalizando 675 unidades, dentre as quais 50 foram entregues a Aviaçao Naval Francesa. Neste mesmo ano a Força Aérea Espanhola abriu concorrência internacional para a aquisição de uma nova aeronave de caça, mais uma vez as qualidades do modelo da Nieuport-Delage se destacaram, sendo a mesma declarada vencedora com seu modelo NID-52. Foram encomendadas 125 células para produção sob licença pela empresa espanhola Hispano Suiza em sua fábrica em Guadalajara.

As primeiras unidades espanholas foram entregues em 1930, com a produção se estendendo até fins de 1933, quando foram concluídas todas as células encomendadas, os NiD-52 conhecidos localmente como "Hispano-Nieuport" foram destinados a três unidades de caça, o Grupos 11, Grupo 1 e o  Grupo 13. Apesar de se destacar nas fases de seleção, o modelo operacionalmente foi considerado impopular pelos pilotos espanhóis, tanto em função de desempenho, quanto em termos de segurança, pois era um modelo que não perdoava erros de condução, fato que levou a disponibilidade de apenas 56 células quando da eclosão da Guerra Civil Espanhola em 18 de julho de 1936. A maioria dos Hispano-Nieuport permaneceria, em mãos do governo durante a guerra civil, com apenas 11 a disposição das forças nacionalistas. As forças republicanas foram reforçadas pela Hispano-Suiza com a construção mais 10 células novas, entregues no mesmo ano. Durante o conflito o modelo foi retirado da linha de frente sendo substituído por novas aeronaves, se mantendo operacional em tarefas secundarias até fins de 1938.

Buscando retificar as deficiências observadas no NiD 52C1 e no NiD 62C1, especialmente em termos de desempenho a Nieuport-Delage deu início, no final de 1927, ao desenvolvimento do NiD 72C1. Essa aeronave nada mais era do que uma evolução do NiD 52C1 e voou pela primeira vez em janeiro de 1928 na forma de protótipo. Mas este novo modelo não conquistou a atenção da Aéronautique Militaire, com sua produção restrita a apenas sete celulas que foram destinadas a exportação.

Emprego no Brasil. 

No final da década de 1920 a Aviação Militar do Exército Brasileiro se encontrava em processo de amadurecimento de sua doutrina de operação aérea e reequipamento com grandes aquisições feitas entre os anos de 1928 e 1931, totalizando 111 novas aeronaves, todas de origem francesa estando em consonância com os termos da Missão Brasil França de Apoio Militar. Apesar da maior parte deste lote ser compreendido por modelos de treinamento, uma significativa parcela englobava aviões de combate, e com alguns destes, foi formada a primeira unidade de emprego da Aviação Militar, o Grupo Misto de Aviação que foi criado em março de 1931.

O último modelo a ser recebido no Brasil dentro daquele plano foi o caça Nieuport-Delage NiD-72C1, versão esta derivada do modelo NID-52 que fora desenvolvida para o atendimento de uma encomenda Belga no ano de 1929, com principal característica possui uma envergadura ligeiramente menor que seu modelo original e estava equipado com um motor Hispano-Suiza 12Lb V-12. Quatro destes modelos foram encomendados, e existem indicações que estas aeronaves foram produzidas com o objetivo de atender a uma possível encomenda da Aéronautique Militaire que não se concretizou.As células foram recebidas em maio de 1931, após sua montagem foram distribuídas a Escola de Aviação Militar (EAvM) com sede no Campo dos Afonsos, sua operação trouxe grandes benefícios na consolidação da doutrina aérea militar, pois foi a primeira aeronave militar brasileira a dispor de fuselagem de construção total duralumínio com fuselagem monocoque, representando significativos avanços em termos de desempenho quando comparado aos modelos em uso até então. 

Com o início da Revolução Constitucionalista de 1932, esses caças foram convocados para tomar parte no esforço de guerra Legalista, no início estavam disponíveis somente duas aeronaves tendo em vista que uma fora perdida em um acidente fatal e outra estava aguardando reparos. Os dois NiD-72C1 passaram a representar a totalidade da aviação de caça e se mostraram imprescindíveis para a condução das operações aéreas no conflito, realizando missões de patrulha no Vale do Paraiba e escolta a bombardeiros da Aviação Militar. Em 21 de agosto o Capitão Adherbal da Costa Pereira que recentemente aderira a causa Constitucionalista, se apoderou do “NID-72 K-421”, integrando se ao Grupo Misto de Aviação da Força Pública de São Paulo (GMA), onde seria batizado de “Negrinho” após receber uma nova pintura em branco com listras pretas, visando assim se se diferenciar das forças legalistas.

Durante o conflito, as aeronaves dos Gaviões de Penacho (denominação adotada pelos pilotos da GMAP) e Vermelhinhos Legalistas, protagonizaram cenas de Primeira Guerra Mundial, com a participação do NID-72 K-421 em duas ocasiões contra os Wacco CSO, sendo em agosto na região de Lorena e em setembro na região de Mogi Mirim, apesar da troca de tiros entre os adversários os resultados foram inconclusivos. Também foram empregados em missões de ataque para impedir avanço de tropas, ou destruir aviões do adversário em suas bases. No oitavo dia do conflito, 16 de agosto, os governistas atacaram o Campo de Marte, principal base rebelde, sem, contudo, produzir grandes estragos. Em 02 de outubro de 1932, o conflito estava encerrado. Os paulistas rendiam-se 85 dias depois do início das hostilidades, eles haviam iniciado a Revolução contando com o apoio dos estados de Minas Gerais, Mato Grosso e Rio Grande do Sul, mas posteriormente estes mesmos acabaram por se manter fiéis ao governo de Getúlio Vargas

Após o termino do conflito o  Nieuport-Delage NiD-72C1 K-421 “Negrinho” foi reintegrado a Aviação Militar do Exército Brasileiro, sendo em conjunto com a outra célula designados a servir na 4º Divisão da EaVM  sendo empregados para missões de adestramento. Diferente de outras aeronaves francesas os Delage tiveram uma carreira longa, se mantendo em operação até junho de 1937, a célula K-423 foi adquirida por um operador particular, que o levou para Minas Gerais, tendo seu histórico desconhecido, a aeronave K-421 foi desmontada e vendida como sucata junto ao Parque Central de Aviação.

Dassault Mirage 2000C RDI

História e Desenvolvimento.

A origem do Mirage 2000 remonta ao início da segunda metade da década de 1970, quando o governo francês sepultou devidos a altos custos de desenvolvimento o  projeto ACF Avion de Combat Futur, que seria uma aeronave de geometria variável a ser produzida com o objetivo de se tornar o esteio da força de caças de combate da Força Aérea Francesa, paralelamente a esta decisão a Dassault amargaria a derrota do Mirage F1 para seu rival americano o F-16 em diversas concorrências internacionais, assim desta maneira a clarificou se a necessidade em desenvolver um novo caça multimissão com uma melhor relação custo benefício para assim substituir na  Armée de l'Air o Mirage III, Spect Jaguar e Mirage F1.

As especificações do novo modelo previam a capacidade de operar em pistas com 1.200 mts, desenvolver uma velocidade máxima de mach 2,5, ser capaz de traquear e atacar alvos voando a baixa altitude e ter como principal inovação o sistema fly-by-wire redundante onde o piloto controla o avião, usando o sistema “hands on throttle and stick (HOTAS), com a qual maioria dos sistemas de aeronave são ativados através de botões instalados no manche e no manete de potência do motor. 

Definiu-se que a aeronave deveria receber o motor SENECMA M53-2 com 8.500 kg de empuxo que foi originalmente desenvolvido para o Projeto ACF, e também que o desing retomasse o conceito de asa em delta, sendo equipado slats em todo o bordo de ataque, os quais são atuados automaticamente através do “software” de controle de voo. Com o objetivo de corrigir algumas limitações encontradas no Mirage III, a Dassault incorporou o conceito de instabilidade dinâmica no agora designado Mirage 2000, movendo o centro de pressão para traz do centro de gravidade da aeronave. Com isso, melhorou se a manobrabilidade e reduziu se a distância de decolagem; já a distância de aterrissagem foi reduzida utilizando se um sistema de freios a base de fibra de carbono.

O primeiro protótipo voou em 10 de março de 1978, e após testes premiares foi efetuada a troca do motor original pelo SENECMA M53-5 com 9.698 kg de empuxo, gerando assim a primeira versão de produção que passou a ser designada Mirage 2000C com o primeiro exemplar sendo entregue em 20 de novembro de 1982, a fim de ser submetido ao processo de aceitação pela Armée de l'Air, sendo os primeiros Mirage 2000C, de interceptação declarados operacionais em 1984,  o primeiro lote composto por 37 células estava equipado com o radar Thomson CSF RDM (Radar Doppler Multifuncion) construídos nos padrões S1 a S3. Os exemplares subsequentes, com os números de construção de 38 a 124, foram produzidos nos padrões S4 a S5 e receberam uma versão aprimorada do motor SENECMA M53-5 P2 e o novo radar Thomson CSF RDI (Radar Doppler Impulse) a partir de 1987, o qual oferecia uma melhor capacidade “look-down”, também permitindo o uso ar ar BVR guiados por radar Matra Super R-350F de maior alcance. Também passaram a empregar armamentos inteligentes, com a designação dos alvos podendo ser feita através de pods ou por outra aeronave.

Inicialmente desenvolvido para missões de interceptação e defesa aérea, os Mirage também assumiriam o papel de aeronaves de ataque, com a versão de tática nuclear 2000N que viria a substituir os antigos Mirage IV em 1988 com 85 células construídas, e a versão de ataque convencional designada 2000D (Diversifie/Multirole) envolvendo a construção de 75 aeronaves. Posteriormente seria criada a versão 2000-5, equipada com radar RDY, um doppler com capacidade multi alvos, algumas células seria atualizadas para este padrão recebendo a designação Mirage 2000F. A produção foi encerrada em 2007 sendo entregues 601 unidades que além de seu pais de origem foram exportados para o Egito, Índia, Peru, Brasil, Catar, Emirados Árabes e Grécia.

Emprego no Brasil.

No apagar das luzes do ano de 2004 o adiamento da decisão do Projeto FX (concorrência internacional destinada a seleção de um novo vetor de caça), trouxe à tona a problemática da inevitável desativação da frota caças interceptadores F-103E Mirage IIIEBR, que já estavam em serviço há mais de 30 anos e se encontravam no limiar da vida útil, além de estarem tecnologicamente defasadas.

Este adiamento geraria um atraso de no mínimo 5 anos entre a escolha do novo vetor vencedor e as primeiras entregas, o que traria uma lacuna muito extensa na sistemática de defesa área da Capital Federal e do centro oeste do pais. Era necessário buscar uma solução paliativa para manter a operacionalidade do 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea), desta maneira foram estudadas a aquisição de aeronaves de caça de terceira geração usadas, estando entre estes o SU-27, Mirage 2000, F-16A/B e Kfir C-10. 

Como havia no processo uma tendência política pela decisão favorável pelo Dassault Rafale, o governo Frances sugeriu a Força Aérea Brasileira a venda de doze células do MIrage 2000, esta proposta se mostrou interessante levando a assinatura de um contrato no valor de 80 milhões de euros em 15 de julho de 2005, contemplando além das aeronaves, equipamentos de solo, ferramental, apoio logístico, treinamento, tanques subalares de 1.300 lts e 2.000lts, misseis BVR Matra Super 530D e IR Matra 550 Magic II, cartuchos de munição de 30 mm e chaffs e flares. Em 06 de março de 2006, seis pilotos e 10 técnicos brasileiros foram para Dijon na França para iniciar o treinamento no Mirage 2000.

As aeronaves foram escolhidas dos estoques da Força Aérea Francesa muitas delas estando em serviço no Esquadrão EC 1/5, sendo dez células da versão Mirage 2000B RDI e duas da Mirage 2000B RDI. Estas aeronaves foram fabricas entre 1982 e 1985 e pertenciam ao primeiro lote de produção e por isso empregavam o motor SENECMA M53-5 com 8.998 Kg de empuxo, uma versão inferior ao M53-P2 que se tornou padrão a partir da 38 aeronave de serie, empregavam o radar RDI (Radar Doppler Impulsions) Thales S 5.2 C Pulse Doppler com capacidade look down/shoot down e estavam equipadas com sistemas de contramedidas de guerra eletrônica RWR Serval e o lançador de chaffs/flares Eclair. J. Após retiradas das unidades de origem as células foram submetidas a uma extensa revisão e padronização em termos de sistema de comunicação e navegação para serem entregues ao 1º GDA.

A versão Mirage 2000C foi designada na FAB como F-2000C recebendo as matriculas FAB 4940 a 4949, o primeiro translado ocorreu em 2006, quando apoiados por um C-135FR o primeiro monoplace FAB 4940 em conjunto com um biplace FAB 4932 fizeram a rota Orange-Dakkar-Anápolis, as demais células foram recebidas em pares entre 2007 e 2008. Os F-2000C viriam a trazer para o 1º GDA um novo patamar operacional, pois sua concepção modular veio diminuir as tarefas de manutenção permitindo maior disponibilidade na linha de voo, seu radar RDI com capacidade look down/shoot down, aliado as contra medidas de defesa e sistema de armas representavam um enorme salto tecnológico quando comparado a seus antecessores os F-103E.

Salienta se que a aquisição dos Miragem 2000B/C tinha por objetivo ser uma solução tampão com prazo definido de 6 anos no máximo, pois como citado anteriormente as células estavam entre as primeiras produzidas em meados da década de 1980 e se encontravam no limiar de sua vida útil contando com somente mais 1.000 horas de voo e desta maneira seu uso seria limitado, qualquer extensão deste prazo de uso implicaria em custos operacionais altos, não sendo viável sua manutenção. Em 2012 decidiu se pela desativação dos Mirage 2000, com as células atuando nas missões de alerta até 31 de dezembro de 2013.