VEICULOS E ARMAMENTOS MILITARES

terça-feira, 9 de janeiro de 2018

Dassault Mirage IIIEBR Mide Life Upgrade

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 as tensões provocadas pela Guerra Fria levaram as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa contra possíveis ataques convencionais ou nucleares e o constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos, geraram a necessidade da criação de caças interceptadores. A política francesa de independência na produção de itens de defesa estratégicos, levaria a Armée de l'Air em 1953 a encomendar um estudo desenvolvimento de um interceptador leve, "all-weather" (capacidade de operação todo-tempo) capaz de subir a 18.000 metros em 6 minutos e de alcançar Mach 1.3 em voo horizontal.

A Dassault Aviation apresentou o projeto MD.550 Mystère-Delta, um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois turbo reatores Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) e um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf). O primeiro protótipo, o MD.550-01, sem pós-combustores em seus turbojatos Armstrong Siddeley Viper, voou no dia de 25 de junho de 1955 com um voo 20 minutos com o teto de 3000 pés. Durante os primeiros voos o protótipo não possuía pós-combustão e nem foguetes, atingindo assim a uma velocidade de Mach 0.95 durante os testes, melhorias no projeto levaram em seguida o protótipo a atingir a a velocidade de Mach 1.3 sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 com o uso. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo foi descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar .

Visando se manter na concorrência a Marcel Dassault, resolveu alterar o projeto original, gerando um novo modelo, que apresentava um peso bruto 30% superior ao seu antecessor com refinamentos de aerodinâmica, sendo equipado com um motor Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor, este novo modelo recebeu a designação Mirage III, tendo seu primeiro voo realizado em 17 de novembro de 1956, exaustivos testes validaram o protótipo gerando uma encomenda de dez células pré serie da versão IIIA que diferia do anterior por contar com uma fuselagem e área alar maior e um novo motor SNECMA Atar 09B.

A primeira variante de produção em série foi o caça interceptador Mirage IIIC, sendo visualmente similar ao IIIA, sendo distinguido por um exaustor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Armée de l'Air englobava 95 unidades, que começaram a ser entregues a partir de 1961, a possibilidade do modelo poder portar armamentos ar terra, como bombas e foguetes levou o fabricante a estudar a criação de uma variante multimissão, que se concretizaria no Mirage IIIE que teve seu primeiro voo em outubro de 1961. Os melhoramentos desta versão contemplavam a instalação de uma suíte eletrônica mais moderna, maior capacidade de transporte de combustível, um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II e um novo motor SNECMA Atar 09C. O Mirage IIIE mantinha as mesmas capacidades básicas de carregamento de carga do que o Mirage IIIC, porém, incorporava novos armamentos e sistemas (que incluíam pods de guerra eletrônica de fabricação francesa e lançadores de chaff/flare).

Apesar de ter apresentado um desempenho excelente quando experimentado em missões de reais de combate em mãos dos israelenses no oriente médio, ou na Guerra Indo-Paquistanesa em 1971, Guerra das Fronteiras entre a África do Sul e Angola no período de 1978 a 1982 ou na Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, o modelo carecia de aperfeiçoamentos pois seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Como a plataforma possuía, no entanto, bons atributos básicos, versões melhoradas e modernizadas foram desenvolvidas como os IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, programas bem sucedidos de up grade também foram concebidos junto a aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades próximas a nova geração de caças.

Emprego no Brasil.

Ocorre, porém que os F-103E estavam muito defasados em termos de armamentos e sistema eletrônicos embarcados, inicialmente a Força Aérea Brasileira conduziu estudos visando a aplicação de um amplo programa de modernização, que tinha como principal objetivo a substituição do já ultrapassado radar Thomson-CSF Cyrano II além da implementação de uma eletrônica embarcada incluindo sistemas como HUD (Head Up Display) e RWR (Radar warning receiver), infelizmente restrições orçamentárias abortaram este ousado projeto. Desta maneira o processo se limitaria a uma ampla revisão estrutural, modernização de sistemas de navegação e comunicação. Visualmente, a principal mudança foi a instalação de canards fixos pouco atrás das entradas de ar, fator este que trouxe ao modelo um significativo ganho de manobrabilidade e operação. Ao todo treze celulas do F-103E e cinco do F-103D foram submetidas a este processo.

Dentre as modificações planejadas, houve também em caráter experimental a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo de pertencente a um Mirage 50 que fora comodatada a FAB pela Dassault, com primeiro voo de teste ocorrendo em 22 de abril de 1992, com as alterações sendo aplicadas somente no F-103E FAB 4929, durante este teste diversos reabastecimentos foram ensaiados e realizados junto a aeronaves KC-130H Hercules. Apesar dos resultados serem promissores em termos do ganho operacional com o incremento do alcance das aeronaves em um pais de dimensões continentais, o estudo foi interrompido e o equipamento retirado e devolvido ao fabricante.

Posteriormente novos melhoramentos seriam implementados como os sistemas de passiva e atica com lançadores de chaff e flares, novos sistemas de comunicação e a inclusão do conceito CCIP (Constantly Computed Impact Point)o que o permitiu seu emprego também em missões de de ataque a solo e bombardeio, nesta mesma fase procedeu se modernização de seu sistemas de mísseis, abandonando os já ultrapassados Matra R530 em detrimento aos novos Python 3 israelenses, isto traria um novo alento a capacidade bélica das aeronaves que aliadas a técnicas de combate provaria que mesmo sendo caças de segunda geração poderiam ser oponentes de respeito quando conduzidos em exercícios de combate áreo contra aeronaves de geração mais recente, como o observado na operação Mistral I, quando os F-103E conseguiram inúmeras vitorias contra os Mirage 2000 Franceses em combates 2X2.

A partir de 2001 a maioria das células estava muito próxima de seu limite operacional, não sendo economicamente recomendada a aplicação de nenhum processo de modernização que permitisse estender sua vida útil a exemplo do que estava planejado para os F-5E Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes foram desativadas e dezembro de 2005.

Marcel Dassault Mirage IIIEBR

História e Desenvolvimento.

O primeiro Mirage IIIE de produção foi recebido em janeiro de 1964 pela Armée de l'Air, sendo adquiridos 183 células, que seriam seguidos por novos contratos de aquisição , totalizando 410 unidades, entre elas 70 aeronaves na versão reconhecimento Mirage IIIR/RD de que seriam operados até fins da década de 1990. Os primeiros contratos de exportação em fins da década de 1960 foram tímidos, porém este cenário iria mudar após o batismo de fogo dos Mirages III israelenses durante a Guerra dos Seis Dias em junho de 1967, onde se aferiu um desempenho superior frente aos caças da Jordânia, Síria e Egito, este desempenho chamou a atenção do mercado internacional de defesa, alavancando as exportações imediatamente, envolvendo ainda contratos para a produção sob licença, que resultariam também em modelos aprimorados como o israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah. Além de participar de missões reais de combate no oriente médio, os Mirage III tiveram importante participação na Guerra Indo-Paquistanesa em 1971, Guerra das Fronteiras entre a África do Sul e Angola no período de 1978 a 1982 e na Guerra das Falklands – Malvinas em 1982.

Considerando todas as versões originais e a fabricação sob licença (Austrália, Israel, Suíça e África do Sul), foram entregues 1.442 unidades que foram empregadas pelas forças aéreas da Austrália, África do Sul, Brasil, Espanha, França, Israel, Líbano, Suíça, Venezuela, Argentina e Paquistão, onde se encontram as últimas células da versão original do Mirage IIIE em uso operacional no mundo.

Emprego no Brasil.

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos visando a formação de um sistema de controle do espaço aéreo, este processo iria culminar na criação do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego), que seria implementado a partir de 1967. O escopo original do projeto previa a criação de um braço armado especializado em tarefas de interceptação, com foco principal na defesa área da capital federal e em particular na região sudeste do pais. Nesta fase a aviação de caça existente não preenchia os requisitos de velocidade e armamentos, os já obsoletos Gloster F-8 Meteor incorporados em 1953 em conjunto com os Lockheed TF-33 e F-80 recebidos entre 1956 e 1959, não eram capazes de compor o Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (braço armado do SISDACTA) nos moldes planejados pelo Ministério da Aeronáutica.

Neste mesmo período a FAB consultou o governo americano visando proceder a aquisição de uns lotes de caças supersônicos F-5A Freedom Fighter, solução esta que seria a mais indicada para sanar a necessidade brasileira, porem uma negativa foi recebida pelo governo brasileiro, sobre a alegação que tal aquisição poderia alterar o equilíbrio de forças no Cone Sul do continente americano. Em face deste impedimento político o Ministério da Aeronáutica, buscou junto ao mercado europeu uma nova opção que seria definida após um criterioso processo de seleção envolvendo as aeronaves suecas Saab Draken, inglesas English Electric Lightning e as francesas Dassault-Breguet Mirage IIIE. Inicialmente a decisão tendeu para a escolha do concorrente inglês por motivos de contrapartidas política e econômicas em referência ao financiamento concedido por este pais para a construção da Ponte Rio Niterói. Com a celebração de um grande contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper para a construção das fragatas da classe Niterói, extinguiu-se a necessidade de optar por uma nova contrapartida, ficando então a decisão a ser exercida somente por motivos técnicos operacionais.

Desta maneira em 12 de maio de 1970 foi assinado com a Dassault-Breguet um contrato para inicial para a aquisição de doze células da versão monoplace e quatro da versão biplace, sendo todas as unidades novas de fábrica, que receberiam a designação do fabricante de Mirage IIIEBR e IIIDBR (F-103E e F-103D). Paralelamente ao processo de compra, foi construída na cidade de Anápolis em Goiás, uma base aérea para a operação específica do novo caça, sendo nesta criada a 1º Ala de Defesa Aérea (1º ALADA), que viria em complemento a Base Aérea de Santa Cruz criavam um escudo de defesa para as principais aéreas industriais centros econômicos e administrativos do pais.

A primeira célula chegou ao Brasil a bordo de um C-130 da FAB, em 1 de outubro de 1972 e o ultimo em maio de 1973. Todas as aeronaves foram montadas nas oficinas do Esquadrão de Suprimento e Manutenção de Anápolis, por mecânicos da FAB e técnicos do fabricante, com o primeiro voo ocorrendo em 27 de março de 1973, com piloto de testes francês Pierre Varrult no comando. A primeira aparição pública das novas aeronaves ocorreu em 6 de abril do mesmo ano, quando quatro F-103E e dois F-103D surgiram nos céus de Brasília, inaugurando oficialmente a entrada do Brasil na era das aeronaves supersônicas.

A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira, proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do míssil ar ar Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Levando se em conta o significado da introdução de um jato de alto desempenho numa força que iria operar um tipo desta categoria pela primeira vez, é totalmente compreensível que a frota de Mirage brasileira viesse a sofrer perdas de aeronaves em acidentes, gerando assim a necessidade de recomplementamento da frota original, mediante a aquisição inicial de quatro células usadas oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa no ano de 1980.

Durante seu período de operação, os F-103 realizaram milhares de interceptações reais, porem em apenas duas puderam exercer o papel de defesa aérea, com a primeira ocorrendo durante a Guerra das Falklands Malvinas, quando em 09 de abril de 1982 um Ilyushin II-62 cubano, que se dirigia a Buenos Aires e tentou cruzar nosso espaço aéreo sem autorização. Foi interceptado por dois F-103E e obrigado a pousar em Brasília para averiguações. O outro episódio ocorreu durante o sequestro de um avião da VASP, neste caso os F-103E acompanharam o 737-300 até seu pouso em Goiânia.

Em função de se buscar uma melhoria de desempenho e capacidade de emprego, em 1989 as aeronaves remanescentes das versões F-103E e F-103D foram submetidas a um programa de modernização junto ao Parque de Material de Aeronáutica, que além de atualização básica de avionica sofreram a adoção de canards frontais e novo esquema de pintura.

Lockheed F-80C

História e Desenvolvimento.

Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial, os americanos cientes dos avanços alemães na tecnologia de propulsão a jato, decidiram empenhar esforços no desenvolvimento da primeira aeronave de caca a jato americana operacional e apesar da Bell Aircraft já ter iniciado os esforços que culminaram no XP-59 Airacomet,o comando da USAAF definiu por transferir este projeto para outra empresa, então em 23 junho de 1943 foi celebrado junto a Lockheed Aircraft Corp o contrato para projeto do XP-80 Shooting Star, que teria como líder o brilhante engenheiro aeronáutico Clarence L. "Kelly" Johnson

Em 09 de novembro de 1943 foi concluído o primeiro protótipo, sendo levado a testes secretamente na base aérea de Muroc Dry Lake, porem diversas anomalias e falhas técnicas no motor, paralisaram as avaliações , sendo retomadas somente no dia 28 do mesmo mês com o recebimento de um novo motor inglês Haviiland H-1B Goblin. O primeiro voo ocorreu em 08 de janeiro de 1944, tendo a aeronave atingindo a velocidade de 806 km/h.. Ocorre porem que incertezas quanto ao fluxo de fornecimento dos motores ingleses, levara a Lockheed a repensar o projeto sugerindo a adoção do motor americano General Eletric Whittle I-40, com esta definição, em vistas ao porte maior deste grupo propulsor foi necessário redesenhar a fuselagem do modelo gerando assim a versão XP-80A com o primeiro voo ocorrendo em junho de 1944.

Para a produção em serie do modelo foi decidido novamente alterar o motor, optando agora pelo turbo jato Allison J-33, um contrato de fornecimento de 4.930 unidades foi firmado com a USAAF (Forca Aérea do Exército dos Estados Unidos), no entanto com a capitulação do Japão em agosto de 1945 este número foi reduzido para 671 unidades entregues em três variantes.

A segunda versão do modelo designada P-80B incorporava várias melhorias, entre elas novos e mais confiáveis assentos ejetáveis e adoção do sistema de injeção de agua e metanol no motor, sendo entregues 240 células entre 1947 e 1948. Prosseguindo em seu ciclo evolucionário , alçou voo em 1 de marco de 1948 o primeiro P-80C, versão dotada com o motor Allison J-33-23 com 2086kgf de empuxo, que lhe permitia atingir a velocidade de 928 km/h. Este novo modelo recebeu uma nova estrutura alar reforçada com a provisão para receber quatro cabides subalares com capacidade de carga útil de até 1.080 kg, sendo assim considerado o primeiro caca bombardeiro a jato americano, ao todo foram completados 799 unidades, , sendo seguidos por inúmeras conversões dos modelos P-80A e P-80B.

O batismo de fogo do agora renomeado F-80C Shooting Star ocorreu na guerra da Coreia, onde em combate foram superados pelos MIG-15 russos, que apresentaram uma performance muito superior. Desta maneira os F-80C foram neste conflito substituídos nas missões de caça por aeronaves mais modernas sendo relegados a missões de apoio aéreo aproximado em conjunto com os F-51 Mustang e reconhecimento fotográfico, este processo ocorreu também nas unidades da USAF (Forca Aérea Americana), unidades das Forças de Reserva e Guarda Aérea Nacional dispostas nos Estados Unidos.

A única versão operacional restante foi a RF-80A/C de reconhecimento aéreo fotográfico, que se mantiveram na ativa até fins 1957, quando foram retirados do serviço ativo na USAF. Este processo gerou um lote excedente de células do F-80C em boas condições, que começaram a ser cedidos através dos termos do Programa de Assistência Militar (PAM) a nações alinhadas aos Estados Unidos, que buscavam substitutos para os já obsoletos caças P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang. Entre os países beneficiados estavam o Brasil, Chile, Colômbia, Cuba, Equador, México, Peru, República Dominicana e Uruguai, onde estiveram em serviço pelo menos até a primeira metade da década de 1970.

Emprego no Brasil.

No final do ano de 1956, o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação (1º/4º Gav. Pacau) passou a receber as últimas células operacionais do caça bombardeiro Republic F-47 Thunderbolt, alterando assim sua principal missão para a formação de pilotos de caca da Forca Aérea Brasileira, sendo estas aeronaves transferidas do 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação (2º/5º Gav Rumba) que passou a realizar a formação em aeronaves multi motores. Ocorre porem que em decorrência de inúmeros problemas técnicos entre eles a falta de peças de reposição (devido a descontinuidade de produção do modelo em 1945) e fadiga estrutural, determinaram a desativação imediata do modelo em norma da segurança, e para se manter as operações de formação, a unidade foi dotada temporariamente com células do North American T-6G Texan, modelo este não adequado para esta finalidade.

Com o objetivo de sanar esta deficiência o Ministério da Aeronáutica, fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar, pleiteou junto ao governo americano a cessão de aeronaves de caça usada para a substituição dos F-47 Thunderbolt. Tal pedido foi prontamente atendido através da liberação de 33 células do modelo F-80C Shooting Star e 04 células da versão biplace o T-33 Thunderbird.

As primeiras aeronaves recebidas em 10 de dezembro de 1956 eram da versão biplace e se destinavam a instrução dos pilotos, que iriam realizar as tarefas de instrução avançada nos modelos monopostos F-80C Shooting Star, que deveriam ser recebidos no primeiro semestre do ano seguinte, porem devidos a problemas operacionais e burocráticos as primeiras 13 aeronaves foram recebidas somente em 17 de janeiro de 1958, a este lote se somaram mais 15 celulas em 17 de maio e 6 entre os dias 25 e 26 de maio também do mesmo ano completando o lote de 33 aparelhos que foram transladados por pilotos americanos.

Os já designados F-80C receberam as matriculas de FAB 4200 a 4232 e no mesmo ano em conjunto com os T-33 na realização do curso operacional de piloto de caca dos oficiais recém-formados na então Escola de Aeronáutica. A adição deste novo vetor proporcionou enorme avanço no processo de formação, pois o emprego de um vetor a jato de alta performance, ao invés de uma aeronave a pistão, facilitava em muito a transição para as aeronaves de caca Gloster F-8 Meteor.

Além de ser empregado em missões de formação, os F-80C foram empregados como vetores para a defesa área de toda a região nordeste do pais. Infelizmente problemas operacionais e técnicos elevaram em muito o índice de indisponibilidade das células, culminado na desativação total do modelo no ano de 1967, sendo os mesmos substituídos por novos lotes de T-33 oriundos dos estoques da Forca Aérea Americana (USAF), que viriam a dar continuidade ao processo de formação de pilotos da FAB.

Com a desativação da frota de aeronaves F-80C, foi decidido que uma das células, justamente o de matricula mais antiga (FAB 4200) fosse mantido em condições de voo para ser usados exclusivamente pelo comandante do esquadrão Pacau. Tendo um amplo estoque de peças de reposição para eventuais necessidades de manutenção, a aeronave foi preparada com um esquema especial de pintura, e se manteve operacional até o ano e 1973 quando foi desativada, infelizmente a aeronave se acidentou com perda total quando do translado para o Museu Aeroespacial, encerrando assim a carreira do modelo no pais.

Mike´s os F-5E Tiger II

História e Desenvolvimento.

No ano de 1968, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), o resultado foi anunciado em novembro do mesmo ano, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co, com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em 23 de agosto de 1972.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade , era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Neste processo observou a excelente manobrabilidade do F-5E em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar ( DACT ) , substituindo os treinadores T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão . Cerca de 70 células novas de fabricas que originalmente estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul, foram incorporadas aos grupos 64th and 65th Fighter Weapons Squadrons of the 57th TFW baseados em Nellis AFB no estado de Nevada.

Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, com sua produção sendo encerrada pela Northrop Corporation somente no ano de 1987 totalizando a entrega de 1399 células dos modelos F-5E/F. No final da década de 1980, estes modelos começaram a ser substituídos na USAF, pelas primeiras versões do novo caça multi plataforma F-16 Falcon, porém algumas unidades seriam ainda transferidas para a Marinha Americana na finalidade de serem empregados como agressores em unidades baseadas em Key West na Florida.

Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbram a oportunidade de prolongar a vida útil das células do F-5E/F Tiger, pois além de apresentar uma excelente relação custo benefício em termos de operação, o mesmo ainda possuía, baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiencia foi desenvolvida pela Força Aérea de Cingapura com a adoção de radares FIAR Grifo-F da Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos AN / APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar AIM-120 AMRAAM e Rafael Python.

Na Feira Aeronáutica de Le Bourget em 1993, um F-5E modernizado despertou a grande interesse, retrofitado pela IAI Israel Aircraft Industries em conjunto com a empresa chilena ENAER e representava a versão mais ousada do tipo modernizado até aquele momento, sendo aplicado a doze unidades do F-5E e dois F-5F. Os conceitos aplicados neste processo foi baseada nos equipamentos do projeto do caça LAVI, entre eles o radar multimodo Elta EL/M-2032B (com capacidade look down shot down), HUD El-Op israelense, dois displays multi função Astronautics, barramento digital MIL-STD 1553B, cockpit HOTAS, RWR/ECM integrados com chaff/flare, todos estes sistemas estavam integrados a um computador central e ao moderno sistema de armas composto por misseis também israelenses Shafrir e Python III. O resultado deste processo foi confirmado durante o exercício multinacional Salitre em 1994, quando pilotos americanos de F-16 da 198th Fighter Squadron teceram grande elogios ao desempenho dos Tigre III chilenos que se apresentaram como excelentes opositores.

Cerca de 12 nações já implementaram diversos níveis de modernização ou retrofit de células, permitindo assim que a família Tiger II se mantenha em operação até fins da década de 2020, completando uma carreira de quase 45 anos de serviço.

Emprego no Brasil.

Em meados de década de 1990 a Força Aérea Brasileira dispunha de cerca de 65 aeronaves Mirage IIIE e F-5E dispostos em quatro unidades, vetores pertencentes a terceira geração de caças, que estavam ultrapassados em termos de tecnologia e sistemas de armas, fatores estes que puderam ser confirmados em exercícios multinacionais realizados em conjuntos com as forças aéreas francesas e americanas, quando nossas unidades de caça enfrentaram aeronaves de quarta geração como os Mirage 2000 e F-16 Falcon. Alem da defasagem tecnológica a FAB enfrentaria também o fator de obsolescência das células dos Mirage que se encontravam próximo ao limiar de sua vida útil, a solução mais adequada seria a substituição dos dois modelos por uma nova aeronave de combate da quarta geração, porém a aquisição de pelo menos 50 células traria ao pais um custo inviável muito além de nossa capacidade orçamentaria.

Analisando a situação de um ponto de vista mais viável financeiramente a Força Aérea Brasileira decidiu derivar por dois caminhos sendo um pautado na escolha de um novo vetor para a substituição dos F-103E Mirage (programa FX) e e outro pela modernização de sua frota de caças F-5E/F Tiger II. O estudo inicial para o desenvolvimento deste processo necessitava de um ponto de partida real e viável adequado as necessidades brasileiras, e estes parâmetros foram fornecidos após a avaliação do projeto chileno Tigre III. Após a definição das premissas e parâmetros do projeto, a FAB celebrou em 2002 um contrato junto ao recém-formado consórcio entre as empresas brasileira e Israelense Embraer – Elbit Systens para o retrofit e modernização de quarenta e três células do F-5E e três do F-5F, com investimentos previstos na ordem de US$ 285 milhões de dólares.

Além do retrofit e padronização das células incluindo a inclusão da sonda de reabastecimento em voo na células recebidas a partir de 1988, a modernização dos sistemas eletrônicos foram pautados na adoção de:

- Três Mostradores Multifuncionais, de cristal líquido (MFCD);

- HUD (Head Up Display) de última geração

- Dispositivo de Manche e Manete de Potência Combinados (HOTAS);

- Mostrador / Visor Montado no Capacete (HMD) tipo DASH 4;

- Sistema Integrado de Navegação com GPS (INS/GPS);

- Receptor de Alerta de Radar (RWR) fornece o alerta de emissões de radar inimigo;

- Radio V/UHF digital da marca Rohde & Schwartz , com criptografia, saltos e compressão de frequência;

- Enlace de Dados com interoperacionalidade entre R-99 A/B e A-29 Super Tucano;

- Novos sistemas de pontaria CCIP/CCRP e de Gerenciamento de Combustível

- Sistemas, Sensores e Luzes para missões diurnas e noturnas (NVG) sob qualquer tempo;

- Gravação de Dados e Áudio em VHS-C para reprodução em vôo ou no solo;

- Sistema de Planejamento de Missão;

- AACMI (Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate);

- Radar Pulso Doppler Grifo F/BR (ou Grifo-X P2803) look down shot down);

- Integração com sistema para capacete HMD (Helmet Mounted Display) DASH-V

Estas modificações permitiram ao F-5M passar a portar um novo leque de armamentos entre eles o míssil Rafael Derby com capacidade BVR (Beyond Visual Range Air to Air Missile), misseis Python-4 e Piranha, bombas inteligentes como os kits LGB ou Lizard para emprego com modelos MK-82 ou MK-84. Aliado a este pacote foram integrados também sistemas como os pods israelenses de guerra eletrônica Rafael Skyshield e Rafael Litening III para desgigançao de alvos para bombas inteligentes do tipo IR, laser ou GPS.

O primeiro F-5E FAB 4874 foi encaminhado a Embraer em 21 de fevereiro de 2001 juntamente com um F-5F para servirem como protótipos do projeto, tendo a versão biplace realizado seu primeiro voo em 4 de dezembro de 2003 e a monoplace em 16 de junho de 2004. No dia 21 de setembro de 2005 o primeiro F-5 modernizado da FAB foi recebido na Base Aérea de Canoas. Era o F-5EM matrícula FAB 4856. Uma das curiosidades do 4856 é que ele foi o primeiro F-5E construído pela Northrop, tendo voado pela primeira vez no dia 11 de agosto de 1972. Infelizmente ocorreram atrasos no processo motivados por problemas orçamentários do Ministério da Defesa estenderam este processo sendo que a última aeronave modernizada foi entregue somente no ano de 2013. Em 2007 mais 8 células foram adquiridas oriundas dos estoques da Real Força Aérea Jordaniana, aeronaves estas que tiveram a compra condicionadas como fator obrigatório para o recebimento de 03 unidades do modelo F-5F, inicialmente previa-se a modernização destas aeronaves monoplaces, porém restrições orçamentarias viriam a limitar somente a modernização dos biplaces.

A implementação deste processo de modernização trouxe a Força Aérea Brasileira para um novo patamar no que tange ao combate aéreo de caças de quarta geração, atualizando a doutrina para um novo cenário, possibilitando ainda a integração e padronização de sistemas de avionica e armas junto as aeronaves Embraer A-29 Super Tucano, E-99 e R-99 e A-1M AMX.. Este processo evolutivo foi coroado quando da participação do 1º/14º Gav Esquadrão Pampa no prestigioso exercício multinacional RED FLAG realizado em junho de 2008 nos Estados Unidos, onde cinco F-5EM participaram de combate simulados contra aeronaves F-15E Eagle , F-16C Falcon e Gripen, obtendo excelentes resultados operacionais.

Além das unidades originais operadoras da versão F-5E, a versão modernizada passaria a dotar o 1º/4º GAv Esquadrão Pacau a partir de 12 de dezembro de 2010 em substituição aos veteranos AT-26 Xavante, se elevando assim a categoria de unidade de caça de primeira linha. Com a desativação dos F-2000 Mirage em dezembro de 2013, os F-5EM passariam a dotar o 1º Grupo de Defesa Aérea (1ºGDA) e devem permanecer nesta unidade até o recebimento dos novos F-39 Gripen NG a partir de 2018, sendo este o ponto inicial do ciclo gradual de desativação dos F-5EM/FM na Força Aérea Brasileira.

Northrop F-5E Agressores

História e Desenvolvimento.

A origem da família Northrop F-5 tem início em meados da década de 1950 com o desenvolvimento com recursos próprios do conceito de um pequeno caça multimissão de baixo custo aquisitivo e de operação, gerando duas variáveis de trabalho, sendo o projeto N-156F classificado como aeronave de combate e o N-156T um instrutor avançado com dois assentos em tanden. No final da década de 1950 a versão do caça multimissão N-156F passaria a ganhar a perspectiva de se tornar realidade pois o governo norte americano buscava desenvolver uma aeronave de combate multifuncional de baixo custo que pudesse se tornar uma opção atraente a ser fornecido as nações amigas com as quais os americanos buscavam aumentar seu poder de influência, em 25 de fevereiro de 1958, após avaliações iniciais dos parâmetros do projeto a Northrop recebeu uma encomenda para a produção de três protótipos, tendo o N-156F decolado da base da força aérea de Edwards o 30 de julho de 1959, embora o modelo tenha mostrado potencial em superar o F-100 Sabre em missões de ataque ao solo, a USAF não se interessou pela incorporação da aeronave em sua frota ou indicação para forças armadas alinhadas, gerando assim um certo desanimo por parte do fabricante.

Em 1962 o governo Kennedy reativaria a intenção inicial de dispor de uma aeronave para fornecimento as nações amigas e uma nova concorrência denominada projeto FX foi lançada, e o N-156F sagrou se vencedor em 23 de abril de 1962, e logo se tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar).

O recém designado F-5A Freedom Fighter foi entregue inicialmente para a Força Aérea do Vietnã do Sul onde receberam seu batismo de fogo na operação Skoshi Tiger em 1965, após os resultados obtidos neste conflito o modelo receberia encomendas das Filipinas, Irâ, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha, sua produção foi encerrada em 1971 com um total de 1.629 unidades produzidas. No ano de 1968, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), o resultado foi anunciado em novembro do mesmo ano, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co, com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em 23 de agosto de 1972.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade , era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, com sua produção sendo encerrada pela Northrop Corporation somente no ano de 1987 totalizando a entrega de 1399 células dos modelos F-5E/F.

No final da década de 1980 o F-5E Tiger encontrava-se tecnologicamente defasado quando comparado as novas ameaças advindas dos novos vetores do Pacto de Varsóvia, e seu substituto na USAF representado pelas primeiras versões do novo caça multi missão General Dynamics F-16 Fighting Falcon começavam a entrar em serviço, parecia realmente o fim da carreira do caça da Northrop em seu pais de origem. No entanto quando o modelo iniciou sua carreira junto ao 425th Tactical Fighter Training, os oficiais americanos ficaram impressionados com a manobrabilidade do F-5E em combate aéreo e com sua substituição pelo F-16 nas unidades de primeira linha a força área passava a dispor de um grande número excedente de células em bom estado, o que motivaria a transferência deste modelo para diversas unidades especializada em treinamento de combate dissimilar ( ACT), substituindo os treinadores T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Além das células já em uso foram incorporadas cerca de 70 células novas de fabricas que originalmente estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul, foram incorporadas aos grupos 64th and 65th Fighter Weapons Squadrons of the 57th TFW baseados em Nellis AFB no estado de Nevada, também os Tiger seria empregados como agressores em esquadrões de treinamento da marinha e corpo de fuzileiros navais, onde foram empregados até fins da década de 1990.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1980 a Força Aérea Brasileira dispunha relativamente de uma frota nova de aeronaves supersônicas , sendo composta por caças Marcel Dassault Mirage IIIE e Northrop F-5E Tiger II dispostos em quatro unidades de primeira linha, porém já os Tiger já se encontram em uso há mais de 13 anos e acumulavam um índice de perdas em acidentes de risco o que promovia a necessidade de uma recomplementação imediata, também busca-se com solução a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo F-5F o que facilitaria o processo de conversão dos pilotos que até era realizado pelos F-5B Freedom Fighter, a opção por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, desta maneira a opção restante era a aquisição de células usadas sendo os Estados Unidos a principal vertente muito em função da recente substituição pelo F-16 Fighting Falcon.

Desta maneira em 1988 a FAB adquiriu vinte e duas células do F-5E e quatro F5-F oriundos dos estoques da USAF em um contrato de US$ 13,1 milhões. Os F-5E foram matriculados FAB 4956 a 4877 e os F-5F, FAB 4806 á 4809, diferente das aeronaves recebidas em 1975, estas estavam configuradas no padrão americano, não dispunha da sonda de reabastecimento em voo, seus assentos ejetores eram da Northrop Improved, em vez do Martin-Baker MK.BR-Q7A, a avionica embarcada os novos aviões não dispunham da antena de VHF nem a quilha dorsal que abrigava a antena de ADF, porém contavam com o preparo necessário para recebera suite ACMI (air combat maneuvering instrumentation). Equipamento necessário para emprego nos tradicionais exercícios Red Flag.Estas diferenças gerariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição. As células foram escolhidas diretamente das unidades da USAF, sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em Willians AFB e os demais onze oriundos dos famosos 64th e 65th Agressor Squadron (AS) que eram vinculados ao 57th TTW (Tactical Training Wing). Das vinte e duas aeronaves adquiridas dezesseis estavam entre os primeiros trinta F-5E Tiger II produzidos, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858 eram respectivamente o primeiro, segundo e quarto F-5E que deixaram a produção da Northrop.

Os translados foram feitos por pilotos das unidades de Canoas e Santa Cruz, tendo como destino final o Rio Grande do Sul. Os primeiros seis saíram de Nellis AFB, Nevada, já os demais decolaram de Homestead, na Florida. As viagens foram realizadas sempre na ala de um Boeing KC-137 do 2º/2º Grupo de Transporte, em função das aeronaves não terem radio VHF. Os F-5 do segundo lote chegaram em Canoas entre outubro de 1998 e setembro de 1989. Por pertencerem a lotes distintos, a FAB resolveu concentrar o primeiro lote de 1975 no 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz e segundo no 1º/14º Grupo de Aviação. Além dos problemas ocasionados pela diferença dos avionicos , uma análise mais detalhada mapeou uma série de problemas estruturais, alguns de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego que exigia muito dos pilotos e por consequente das aeronaves), sendo então encaminhas ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação, paralelamente a este trabalho, seis aeronaves receberam a cambagem para operar o casulo CT-51F Caiman, reativando assim as missões de guerra eletrônica na FAB, que perdurariam até 1995, quando a perda do FAB 4868 foi perdido em uma ação operacional na cidade de Anápolis. Entre 1990 a 2005, as aeronaves de Canoas operariam mais dedicadas as missões de defesa aérea e os F-5E de Santa Cruz, nas tarefas aero estratégicas

Em 1997 os dois lotes começaram a receber a integração para a operação com os mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder, posteriormente este processo abrangeu também o emprego do míssil ar ar de fabricação nacional o Mectron MAA-1 Piranha. A partir do ano de 2008 a células remanescentes começaram a ser encaminhadas a Embraer para sofrerem um extenso processo de revitalização e modernização que resultaria na nova versão "Mike", permitindo estender a vida útil dos Tigres até meados da década de 2020.

Northrop F-5E Tiger II

História e Desenvolvimento.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade , era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, com sua produção sendo encerrada pela Northrop Corporation somente no ano de 1987 totalizando a entrega de 1399 células dos modelos F-5E/F.

Emprego no Brasil.

Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster Meteor (modelos F-8 e TF-7) , ocorre porém que foram detectadas fissuras nas longarinas das asas de diversas células, que após um detalhada inspeção, foram classificadas como falhas gravíssimas, limitando assim a operação deste modelo no pais, em poucos meses a aviação de caça no Brasil se convertera em uma simples sombra do que era no começo da década.

Na tentativa de reverter este cenário, chegou a ser considerada a compra de 12 caças Northrop F-5A/B no ano de 1966, porém face a prioridade no reequipamento da frota de aviação de transporte, este programa foi deixado em segundo plano, como plano paliativo a Força Aérea Brasileira passou a dotas suas três principais unidades de caça com modelos de segunda linha, na verdade aeronaves de treinamento configuradas precariamente para missões de interceptação, entre eles, os velhos Lockheed AT-33A e o recém incorporado Embraer AT-26 Xavante, porém os mesmos como era de se esperar se mostraram completamente inadequados as missões básicas destes esquadrões, assim em meados de 1973, a FAB iniciou estudos para a aquisição de um novo vetor, figurando entre os principais concorrentes, modelos como o Spect Jaguar, Bae Harrier MK-50 , Aermachi MB-326K, McDonnel Douglas A-4F e o modelo Northrop F-5E Tiger II, com a escolha recaindo sobre este último modelo, que assim apresentava praticamente todas as características especificadas nos estudos até então elaborados.

Foi assinado um contrato no valor de US$ 115 milhões, prevendo o recebimento de 06 unidades do modelo biplace F-5B (pois o modelo F ainda não se encontrava disponível), e 36 células do modelo F-5E, incluindo neste pacote sobressalentes, armamentos, equipamentos de solo e treinamento para as equipagens, no ano seguinte, turmas de pilotos e mecânicos foram enviados aos Estados Unidos, para receberem a instrução necessária a suas respectivas áreas. Finalmente entre 06 de março e 12 de junho de 1975, as primeiras células começaram a ser recebidas no Brasil.

A dotação total das aeronaves monoplaces foi distribuída entre o 1º GaVCa, 2º GaVCa e o 1º/14º Gac, sendo que a introdução deste modelo representou um marco na aviação de caça brasileira, pois além tecnologia embarcada e desempenho ser superior aos modelos em uso nestas unidades, grande parte dos ensinamentos colhidos pelos norte-americanos durante o conflito do Vietnã, foram repassados a FAB. Vale ainda salientar que o F-5E Tiger II, foi a primeira aeronave em uso no pais a dispor de sistema de reabastecimento em voo, sendo que em maio de 1976 ocorreria a primeira operação de REVO no Brasil, quando sobre o litoral do Rio de Janeiro, um KC-130H Hercules reabasteceu dois F-5E do 1º Grupo de Aviação de Caça.

Como curiosidade, vale comentar que junto com um grande lote de peças sobressalentes a FAB, viria a receber seis narizes fotográficos iguais aos utilizados pelos RF-5E de vários países ocorre, porém que devido à dificuldade em se configurar rotineiramente este equipamento, seu emprego foi efêmero, deixando esta tarefa focada somente junto ao 3º/10º Gav Esquadrão Centauro, equipado com os RT-26 Xavante.

Em meados da década de 1980, a Força Aérea Brasileira observou que as perdas em acidentes operacionais e o desgaste natural das células remanescentes, havia reduzido drasticamente a disponibilidade operacional do modelo, sendo necessário recompor o inventário, solução que ocorreu em 1988 com aquisição de 22 unidades , oriundas dos estoques da Força Aérea Americana ( USAF ). O recebimento imediato, destas novas aeronaves possibilitou a concentração de todas as unidades originais do primeiro lote na Base Aérea de Santa Cruz dotando o 1º GaVCa e o 2º GaVCa, destinando as novas aeronaves ao 1º/14º Gav baseado em Canoas, este processo permitiu ainda uma padronização por unidade dos modelos, tendo em vista diferenças técnicas entre as unidades dos dois lotes.

No final da década de 1990, a FAB iniciou estudos visando a modernização de toda a sua frota de F-5E Tiger II, este processo inicialmente orçado em US$ 285 milhões para as 46 unidades então disponíveis, foi iniciado em 2003 com entrega sistemática das células nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, as últimas células modernizadas foram devolvidas em FAB no início de 2013. Este processo permitirá a operação do modelo até meados de 2020, quando deverão ser substituídos pelos novos SAAB Gripen NG.

VEICULOS E ARMAMENTOS MILITARES

terça-feira, 9 de janeiro de 2018

Dassault Mirage IIIEBR Mide Life Upgrade

Marcel Dassault Mirage IIIEBR

Lockheed F-80C

Mike´s os F-5E Tiger II

Northrop F-5E Agressores

Northrop F-5E Tiger II

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