Vultee Vengeance

História e Desenvolvimento.

A gênese do projeto do Vengeance tem origem nos primeiros meses da Segunda Guerra Mundial quando o excelente desempenho em ação do JU-87 Stuka despertou interesse e preocupação por parte das autoridades aeronáuticas dos Estados Unidos, Reino Unido e França, que não possuíam na época um vetor dedicado similar aos bombardeiros de mergulho alemães. Um fator interessante é que os Estados Unidos formularam o conceito inicial da aeronave de bombardeio picado, porem em meados da década de 1930 tanto a Marinha quanto o Corpo Aéreo do Exército viriam a abandonar o interesse neste tipo de avião.

Neste mesmo período entre fins de 1939 e o início de 1940  a França e Reino Unido buscam junto as indústrias americanas para o desenvolvimento em curto prazo de tempo de aeronaves de combate que atendessem as demandas militares, entre estas necessidades estava a criação de uma bombardeiro de mergulho, entre as empresas consultadas estava a Vultee Aircraft Incorporated, que prontamente apresentou o Model V-72 para os militares franceses, que demonstraram muito entusiasmo com o projeto, gerando assim para a empresa uma carta de intenções para o fornecimento de 300 células, com o compromisso de entrega das primeiras unidades em em outubro de 1940, infelizmente para a Vultee, a França capitularia em junho de 1940. 

Porém o vácuo deixado pelos franceses seria logo preenchido pelos britânicos, que também não dispunham de uma aeronave para a realização deste mesmo tipo de missão, desta forma em julho de 1940 seria celebrado um contrato para uma encomenda inicial de 200 aeronaves do Model 72. Quando da assinatura formal da venda, o projeto original já havia ingressado em sua etapa de definição, porem a insistência dos ingleses em introduzir centenas de modificações viriam a resultar em um considerável atraso. Esse quadro seria agravado com a entrada dos Estados Unidos na guerra que necessitava urgente de aeronaves e começaram a requisitar modelos antes requisitados pelos ingleses. Para se atender as especificações da USAAC que buscava melhoramentos sobre a versão de exportação denominada A-31 a Vultee viria a desenvolver o A-35 ,que apesar de externamente idêntico ao modelo original passava a dispor de uma nova versão do motor Wright R-2600-13  e melhor e capacidade de transporte de carga útil.

O primeiro protótipo alçou voo em 30 de março de 1941, com a produção sendo direcionada inicialmente para a planta da Vultee na cidade de Downey na California, posteriormente a construção seria ainda estendida para as fabricas da Stinson em Nashville e Northrop na cidade de Hawthorne, até fins de 1944 um total de 1931 aeronaves foram produzidas, muitas delas da versão A-31 seriam entregues as forças armadas da França Livre, Brasil,India, Austrália e Reino Unido nos termos do Leand Lease Act.

Em operação agora em combate, os A-35 sofreram diversas críticas por parte dos pilotos americanos não só por questões de desempenho ou manutenção e sim pelo distanciamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos pelo emprego dos conceitos e táticas de bombardeio picado, sendo relegados a missões de treinamento e reboque de alvos. No entanto o uso dos A-31 corretamente como plataforma de bombardeio de mergulho pelas demais nações aliadas trouxeram resultados expressivos nos teatros de operações no Norte da África, China, Birmânia e Índia, notabilizando o como uma plataforma de ataque de grande precisão e robustez, amealhando assim uma impressionante folha corrida contra as forças japonesas.

Ao termino da Segunda Guerra Mundial a maioria das células já desgastadas e afetadas por graves problemas de fornecimento de peças reposição, começaram a ser desativadas ao redor do mundo encerrando assim uma controversa, porém importante carreira do modelo da Vultee Aircraft Incorporated.

Emprego no Brasil.

Com o envolvimento do Brasil no esforço aliado na Segunda Guerra Mundial, a recém-criada Força Aérea Brasileira passou a ser equipada com uma grande gama de aeronaves militares fornecidas nos termos do Acordo de Empréstimos e Arrendamentos (Leand Lease Act), entre eles 28 unidades do modelo de bombardeio picado Vultee A-31 Vengeance que eram oriundos de um lote inicialmente destinado aos inglese e deveriam ser entregues entre agosto e dezembro de 1942. Além disso, a FAB receberia ainda 50 células do modelo melhorado A-35 no transcurso de 1943. Contudo, para evitar a heterogeneidade presente nos primeiros lotes de aviões Vengeance produzidos nas instalações em Nashville no Tennesse, assim os americanos optaram por atrasar a entrega em alguns meses. 

Estabelecendo o cronograma americano as aeronaves seriam transladas por pilotos do 4º Ferry Group ao Brasil, neste processo uma unidade foi perdida em um pouso forçado na cidade de San José na Guatemala. As 27 células remanescentes após o recebimento foram enviadas para a Base Aérea de Santa Cruz, para serem incorporadas ao 2º Grupo do 1º Regimento de Aviação, a implementação do modelo foi facilitada por possuir dóceis comandos e excelentes qualidades de voo, estando rapidamente as aeronaves e equipagens prontas a realizar missões de patrulha e acompanhamento de comboios ao largo dos litorais fluminense e paulista. Para o comprimento destas missões, além do armamento orgânico de autodefesa, os A-31 eram configuradas com uma carga de profundidade Mod. 1 de 325 libras, acomodada no compartimento de bombas, e duas bombas de emprego geral dos modelos AN/ M43 de 500 libras ou AN/ M30 de 100 libras em cabides subalares.

Apesar de atenderem a contento as missões de patrulha, as aeronaves também sofreram as mesmas dificuldades que fustigaram os demais operadores do Vengeance perseguiram também os A-31 da FAB, sendo o principal ponto causado pelo grupo motopropulsor que equipava os aviões. Conquanto a versão básica do motor Wright R-2600 era de comprovada eficiência e confiabilidade, já a versão GR-2600-A5B5 não apresentava essas qualidades. Uma anomalia era o consumo excessivo de alto óleo, atribuível a deficiências no ajuste dos anéis dos pistões dos motores. Como consequência, em voos mais longos existia o risco do motor engripar por falta de óleo, outro problema se referia as bombas elétricas de combustível que periodicamente, apresentavam pane, como agravante a estes fatores o sistema logístico de pelas de reposição da Vultee era muito deficiente.

Combinados, esses efeitos e outros problemas materiais não tardaram a surgir; e dos Vengeance lotados no 2º Grupo, somente 11 encontravam-se em condições de voo, apesar existirem poucos registros sobre a operação do modelo na FAB, distintos relatos dão conta que o motor GR-2600-A5B5 era uma das principais causas do baixo índice de disponibilidade.

Em 17 de agosto de 1944 foi criado o 1º Grupo de Bombardeio (1ºGBP), com sede na Base Aérea de Santa Cruz, como consequência, os Vultee Vengeance do 2º Grupo, bem como os Vultee V-11-GB2 do 1º Grupo foram absorvidos por aquela unidade, que contava com quatro esquadrilhas. O mesmo decreto criou também 2º Grupo de Bombardeio (2ºGBP), com sede na Base Aérea de São Paulo. O planejamento original previa que o segundo grupo recebesse os Vultee A-35, os planos americanos previam a entrega de 41 aeronaves entre julho outubro de 1943, a razão de cinco unidades por mês, seguidos de mais dez em novembro e onze em dezembro, porem estes planos foram frustrados pelas mesmas dificuldades técnicas que anteriormente perseguiram os A-31, incluindo um novo problema de contaminação por ferrugem que atingiram lotes inteiros de produção.

Em meados de 1944, foi novamente convocado o 4º Ferry Group para iniciar o translado dos Vultee A-35B-VN destinados a FAB, porém sete unidades sofreram acidentes motivados por problemas técnicos ou falha de condução, em 1 de dezembro de 1944 uma outra aeronave foi perdida em um acidente durante o pouso na Base Aérea de Santa Cruz. Consta que uma ordem emitida pela USAAF determinou que todos os A-35B em translado para o Brasil simplesmente parassem de voar, permanecendo onde quer que se encontrassem, e muitas células chegaram a apodrecer no Campo de Caravelas.

Quanto aos A-31 e A-35 da FAB, estava claro que dificilmente seria possível sanar suas deficiências materiais, e diante das restrições aplicadas pela USAAF quanto aos A-35B de sua dotação, seria praticamente impossível manter aberta uma linha de suprimentos entre aquele pais e o Brasil e assim garantir a disponibilidade destas aeronaves.

Em consequência, os A-35B que haviam sido distribuídos ao 2ºGBP, que nunca chegou a ser ativado e foi dado como extinto em dezembro de 1945, assim os remanescentes foram transferidos para o 1ºGBP, que seria abrigado pela organização do 5º Regimento de Aviação (5ºRAv) localizado na Base Aérea de Curitiba, porem este processo não chegou a se concretizar pois no transcorrer de 1947 todos os A-31 restantes – 19 células foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo, onde foram desmontadas e seus componentes em bom estado foram utilizados como matéria prima aproveitável, antes das suas estruturas serem alienadas como sucata. Por sua vez os A-35B foram reclassificados como avião de instrução no solo e destinados ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv), com sede em São Paulo. Estes se a um solitário RA-35B-VN, que chegara no terceiro trimestre de 1944 e que fora entregue a instituição para fins de instrução.

Embraer EMB314 A-29B Super Tucano

História e Desenvolvimento.

O sucesso mundial do EMB-312 Tucano, encorajou a empresa a empreender novos passos na área de aeronaves de treinamento militar. Conhecedora do promissor mercado para aeronaves turboélice, a Embraer iniciou um trabalho de desenvolvimento baseado no T-27G1 Shorts Tucano, da Real Força Aérea Britânica, originando assim o conceito do EMB-312H que seria um treinador mais avançado que a versão inicial. No início da década de 1990, quando os Estados Unidos lançaram as primícias do programa Joint Primary Aircraft Training System (JPATS), atenta a esta oportunidade a Embraer vislumbrou potencial para o EMB-312H motivando a construção de um protótipo, além deste processo a empresa viria a participar do em 1993 do  NFTC (NATO Flight Training in Canada), uma concorrência que buscava selecionar um treinador padrão para a OTAN, infelizmente o modelo brasileiro não logrou êxito em vencer estes dois processos, e a Embraer não desanimou, mantendo assim o desenvolvimento de sua aeronave.

Nesta mesma, época a Força Aérea Brasileira estava finalizando o processo de implantação do projeto SIPAM/SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia) que deveria ser composto por radares e sistemas fixos, móveis e aerotransportados, havia ainda a necessidade de se compor o braço armado do programa com uma aeronave que pudesse operar em conjunto com os novos Embraer R-99 através de datalink. As especificações básicas deste novo vetor deveriam compreender grande autonomia, moderna avionica para operação diurna e noturna, devendo operar em aeródromos desprovidos de infraestrutura básica, e grande capacidade de transporte de armamento em cinco pontos subalares e metralhadoras embutidas nas asas. O modelo ainda deveria ser apresentado em duas versões, sendo uma monoposto exclusivamente dedicado a missões de ataque, e outra biposto, que além de manter a capacidade de ataque, poderia ser empregada no treinamento e conversão de pilotos.

Em 1995 a Embraer assinaria o contrato no valor  US $ 50 milhões para o desenvolvimento deste vetor sobre a égide denominada Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve), o primeiro protótipo bisposto do EMB-314 Super Tucano YAT-29 FAB 5900 alçou voou em 28 de junho de 1999, e foi dotado com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68 de 1.600 hp de potência, controlado sistema Full Authoroty Digital Engine Control que acionava uma hélice pentapá Hartzell, possuindo ainda uma blindagem protetora da cabine em kevlar, assento ejetável zero-zero, para brisa reforçado, Head Up Display (HUD), sistema Hands On Throttle and Sticks (HOTAS), sistema Onbord Oxigen Generation Systens (OBOGS) e Night Vision Google (NVG).

Após receber o primeiro contrato de fornecimento em larga escala para a Força Aérea Brasileira o Super Tucano passou a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN) para substituir os já obsoletos Cessna A-37 Dragonfly e Rockwell OV-10 Bronco.O primeiro contrato de exportação foi celebrado com a Colômbia em 2006 no valor de US $ 234 milhões para 25 A-29B, sendo seguido por mais 12 células para o Chile, e na sequencia novas vendas para Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, Republica Dominicana, Honduras. Em 2012 o A-29 foi declarado vencedor da concorrência realizada pelo governo norte americano para a aquisição de 20 unidades de ataque leve para o programa Light Air Suport (LAS), destinado a equipar o Corpo do Exército Aéreo Nacional do Afeganistão, com a primeira aeronave sendo oficialmente entregue em 25 de setembro de 2014 nas instalações da Embraer na Florida.

O batismo de fogo do modelo se deu em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana lançou a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das FARC na selva com bombas Mark 82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point), os excelentes resultados obtidos nesta e nas demais missões realizadas pelos Super Tucano a FAC contribuíram muito para construção da reputação da aeronave, refletindo em mais de 200 unidades já entregues e muitas mais em negociação para mais 15 potencias clientes.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1990 a Força Aérea Brasileira já estudava a substituição dos AT-26 Xavante nas tarefas de formação de pilotos de caça, pois as células se encontravam em operção desde a década de 1970 estavam entrando no limiar de sua vida útil, assim desta maneira o projeto ALX teria por missão também atender a esta demanda. Assim desta maneira o primeiro protótipo o YAT-29 FAB 5900 foi empregando em um amplo programa de testes, chegando a configuração final somente no ano de 2004.

O primeiro esquadrão a receber o A-29B foi o 2º/5º GAv, Esquadrão Joker baseado em Natal - RN em agosto de 2004, ficando responsável pela formação dos primeiros pilotos da aeronave e pelo desenvolvimento da doutrina de implantação do vetor nas novas unidades do 3º Grupo para assim substituir os AT-27 Tucano. O objetivo por tras da colocação do A-29B no Esquadrão Joker era o de iniciar o processo de substituição dos AT-26 Xavante na formação dos futuros pilotos e caça brasileiro, tarefa esta que seria facilitada pela comunalidade de sistemas eletrônicos embarcados entre e o A-29, o F-5M e A-1M contando ainda com o sistema data link  fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) com proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências, reduzindo assim o gap tecnológico na formação dos pilotos que até então realização sua tarefa de informação em uma aeronave analógica com tecnologia da década de 1970.

O primeiro lote contratado compreendia 76 aeronaves sendo 51 bipostos e 25 monopostos e além do 2º/5º GAv, foram destinados as unidades aéreas baseadas próximas as fronteiras norte e oeste do pais como o 1º/3º GAv Esquadrão Escorpião , 2º/3º GAv  Esquadrão Grifo e 3º/3º Gav Esquadrão Flecha. Um novo contrato seria ainda celebrado com a Embraer prevendo a aquisição de mais 23 células, sendo 15 bipostos e 8 monopostos, que além dos sistemas padrão de defesa como o MAWS (Missile Approach Warning System) [Sistema de Alerta de Aproximação de Míssil] e RWR (Radar Warning Receiver) [Receptor de Alerta de Radar], dispensadores de chaff e flares, passava a dispor passava a ser equipado com o sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, fabricado pela FLIR Systems.

Do ponto de vista de potencial de combate além das duas metralhadoras 12.7 mm instaladas nas asas, o leque de armamento disponível para o Super Tucano é bastante variado e relativamente pesado, chegando a um total de 1500 kg, considerando que se trata de um avião turboélice, podendo ser composto por bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, bombas guiadas a laser GBU-12 e casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 para emprego em missões de ataque, ou ainda a combinação de dois misseis ar ar Mectron Piranha, casulos de canhões de 20 mm para missões de intercepção. Estas capacidades aliadas a uma célula desenvolvida para operar no ambiente amazônico e condições meteorológicas adversas, excelente relação de custo benefício, tornaram o A-29 Super Tucano a plataforma ideal para atendimento as demandas de ataque leve, interceptação e formação de pilotos de caça na Força Aérea Brasileira.

A última unidade a receber o Super Tucano foi o Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA), Esquadrilha da Fumaça que passou a contar a partir de outubro de 2012 com quatro A-29B e oito A-29A que receberam modificações para a missão de demonstração aérea, recebendo inclusive a pintura padrão da unidade muito semelhante ao aplicado nos T-27 Tucano que por eles foram substituídos. Duas unidades do A-29B matriculados FAB 5923 e 5953 foram transferidos ao Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo (GEEV) baseado em São José dos Campos para o desenvolvimento de atividades de avaliação de armas, sistemas embarcados e ensaios em voo. 

Embraer EMB314 A-29A Super Tucano

História e Desenvolvimento.

O sucesso mundial do EMB-312 Tucano, encorajou a empresa a empreender novos passos na área de aeronaves de treinamento militar. Conhecedora do promissor mercado para aeronaves turboélice, a Embraer iniciou um trabalho de desenvolvimento baseado no T-27G1 Shorts Tucano, da Real Força Aérea Britânica, originando assim o conceito do EMB-312H que seria um treinador mais avançado que a versão inicial. No início da década de 1990, quando os Estados Unidos lançaram as primícias do programa Joint Primary Aircraft Training System (JPATS), atenta a esta oportunidade a Embraer vislumbrou potencial para o EMB-312H motivando a construção de um protótipo, além deste processo a empresa viria a participar do em 1993 do  NFTC (NATO Flight Training in Canada), uma concorrência que buscava selecionar um treinador padrão para a OTAN, infelizmente o modelo brasileiro não logrou êxito em vencer estes dois processos, e a Embraer não desanimou, mantendo assim o desenvolvimento de sua aeronave.

Nesta mesma, época a Força Aérea Brasileira estava finalizando o processo de implantação do projeto SIPAM/SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia) que deveria ser composto por radares e sistemas fixos, móveis e aerotransportados, havia ainda a necessidade de se compor o braço armado do programa com uma aeronave que pudesse operar em conjunto com os novos Embraer R-99 através de datalink. As especificações básicas deste novo vetor deveriam compreender grande autonomia, moderna avionica para operação diurna e noturna, devendo operar em aeródromos desprovidos de infraestrutura básica, e grande capacidade de transporte de armamento em cinco pontos subalares e metralhadoras embutidas nas asas. O modelo ainda deveria ser apresentado em duas versões, sendo uma monoposto exclusivamente dedicado a missões de ataque, e outra biposto, que além de manter a capacidade de ataque, poderia ser empregada no treinamento e conversão de pilotos.

Em 1995 a Embraer assinaria o contrato no valor  US $ 50 milhões para o desenvolvimento deste vetor sobre a égide denominada Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve), o primeiro protótipo bisposto do EMB-314 Super Tucano YAT-29 FAB 5900 alçou voou em 28 de junho de 1999, e foi dotado com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68 de 1.600 hp de potência, controlado sistema Full Authoroty Digital Engine Control que acionava uma hélice pentapá Hartzell, possuindo ainda uma blindagem protetora da cabine em kevlar, assento ejetável zero-zero, para brisa reforçado, Head Up Display (HUD), sistema Hands On Throttle and Sticks (HOTAS), sistema Onbord Oxigen Generation Systens (OBOGS) e Night Vision Google (NVG).

Após receber o primeiro contrato de fornecimento em larga escala para a Força Aérea Brasileira o Super Tucano passou a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN) para substituir os já obsoletos Cessna A-37 Dragonfly e Rockwell OV-10 Bronco.O primeiro contrato de exportação foi celebrado com a Colômbia em 2006 no valor de US $ 234 milhões para 25 A-29B, sendo seguido por mais 12 células para o Chile, e na sequencia novas vendas para Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, Republica Dominicana, Honduras. Em 2012 o A-29 foi declarado vencedor da concorrência realizada pelo governo norte americano para a aquisição de 20 unidades de ataque leve para o programa Light Air Suport (LAS), destinado a equipar o Corpo do Exército Aéreo Nacional do Afeganistão, com a primeira aeronave sendo oficialmente entregue em 25 de setembro de 2014 nas instalações da Embraer na Florida.

O batismo de fogo do modelo se deu em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana lançou a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das FARC na selva com bombas Mark 82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point), os excelentes resultados obtidos nesta e nas demais missões realizadas pelos Super Tucano a FAC contribuíram muito para construção da reputação da aeronave, refletindo em mais de 200 unidades já entregues e muitas mais em negociação para mais 15 potenciais clientes.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1990 a Força Aérea Brasileira já estudava a substituição dos AT-26 Xavante nas tarefas de formação de pilotos de caça, pois as células se encontravam em operção desde a década de 1970 estavam entrando no limiar de sua vida útil, assim desta maneira o projeto ALX teria por missão também atender a esta demanda. Assim desta maneira o primeiro protótipo o YAT-29 FAB 5900 foi empregando em um amplo programa de testes, chegando a configuração final somente no ano de 2004.

O primeiro esquadrão a receber o A-29B foi o 2º/5º GAv, Esquadrão Joker baseado em Natal - RN em agosto de 2004, ficando responsável pela formação dos primeiros pilotos da aeronave e pelo desenvolvimento da doutrina de implantação do vetor nas novas unidades do 3º Grupo para assim substituir os AT-27 Tucano. O objetivo por tras da colocação do A-29B no Esquadrão Joker era o de iniciar o processo de substituição dos AT-26 Xavante na formação dos futuros pilotos e caça brasileiro, tarefa esta que seria facilitada pela comunalidade de sistemas eletrônicos embarcados entre e o A-29, o F-5M e A-1M contando ainda com o sistema data link  fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) com proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências, reduzindo assim o gap tecnológico na formação dos pilotos que até então realização sua tarefa de informação em uma aeronave analógica com tecnologia da década de 1970.

O primeiro lote contratado compreendia 76 aeronaves sendo 51 bipostos e 25 monopostos e além do 2º/5º GAv, foram destinados as unidades aéreas baseadas próximas as fronteiras norte e oeste do pais como o 1º/3º GAv Esquadrão Escorpião , 2º/3º GAv  Esquadrão Grifo e 3º/3º Gav Esquadrão Flecha. Um novo contrato seria ainda celebrado com a Embraer prevendo a aquisição de mais 23 células, sendo 15 bipostos e 8 monopostos, que além dos sistemas padrão de defesa como o MAWS (Missile Approach Warning System) [Sistema de Alerta de Aproximação de Míssil] e RWR (Radar Warning Receiver) [Receptor de Alerta de Radar], dispensadores de chaff e flares, passava a dispor passava a ser equipado com o sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, fabricado pela FLIR Systems.

Do ponto de vista de potencial de combate além das duas metralhadoras 12.7 mm instaladas nas asas, o leque de armamento disponível para o Super Tucano é bastante variado e relativamente pesado,  chegando a um total de 1500 kg, considerando que se trata de um avião turboélice, podendo ser composto por bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, bombas guiadas a laser GBU-12 e casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 para emprego em missões de ataque, ou ainda a combinação de dois misseis ar ar Mectron Piranha, casulos de canhões de 20 mm para missões de intercepção. Estas capacidades aliadas a uma célula desenvolvida para operar no ambiente amazônico e condições meteorológicas adversas, excelente relação de custo benefício, tornaram o A-29 Super Tucano a plataforma ideal para atendimento as demandas de ataque leve, interceptação e formação de pilotos de caça na Força Aérea Brasileira.

A última unidade a receber o Super Tucano foi o Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA), Esquadrilha da Fumaça que passou a contar a partir de outubro de 2012 com quatro Embraer A-29B e oito A-29A que receberam modificações para a missão de demonstração aérea, recebendo inclusive a pintura padrão da unidade muito semelhante ao aplicado nos T-27 Tucano que por eles foram substituídos. 

A-26 Invader

História e Desenvolvimento.

O B-26 Invader foi o último dos bombardeiros táticos bimotores a pistão dos Estados Unidos, e provavelmente o melhor de todos produzidos durante a Segunda Guerra Mundial, ele foi desenvolvido como substituto natural do A-20 Havoc, pela genial e habilidosa equipe de projetos da Douglas liderada por Edward H. Heinemann, Robert Donovan e  Ted R. Smith O primeiro o XA-26 protótipo voou em 10 de julho de 1942 na base aérea de Mines Field, El Segundo, porem diversas alterações nas especificações ditadas pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) principalmente no que tange a configuração de armamentos vieram a atrasar sua entrada em serviço, tendo entrado em combate somente em 1944 no teatro de operações europeu junto ao 553° Bomb Squadron baseado na Inglaterra.

O emprego inicial em missões reais, denotaram algumas deficiências de projeto, tendo como a mais marcante a fragilidade das pernas do trem de pouso e problemas no sistema de refrigeração dos motores. Inicialmente no teatro de Operações do Pacifico as unidades de bombardeiro e ataque tiveram alguma resistência ao novo modelo em detrimento ao já habitual A-20 Havoc, porem após a resolução destas pequenas falhas o A-26 Invader conquistou excelente reputação entre suas tripulações.

O Douglas Invader foi originalmente desenvolvido e  construído em duas configurações diferentes, sendo a versão A-26B dotada de um nariz solido no qual poderiam ser alojados diversas combinações de armamento incluindo metralhadoras calibre .50, canhoes de 20 ou ainda um obuseiro de 75 mm (que nunca foi usado operacionalmente), as configurações mais comuns  eram designadas como "six-gun nose"ou "eight-gun nose, na a versão A-26C era dedicado a missões de bombardeio de queda livre para media altitude e para isto dispunha do nariz envidraçado equipado com uma mira Norden, inicialmente duas metralhadoras M-2 eram fixadas no nariz na fuselagem a exemplo dos A-20, posteriormente a  partir de 1570° unidade produzida as mesmas foram substituídas por seis metralhadoras alojadas internamente nas asas.

Além do piloto, a tripulação era composta por um navegador que também executava as tarefas de carregador de munição das armas frontais, um terceiro assento estava localizado no compartimento traseiro e tinha por função a operação de controlar remotamente as torretas de metralhadora dorsal e ventral. 

Com uma pesada carga útil de bombas e foguetes (até 1.814kg) grande capacidade de autodefesa aliado a um comando dócil e grande manobrabilidade o A-26 Invader reunia qualidades especiais que estavam separados em diversos modelos, cabe ainda ao modelo sob o comando do Major Myron L. Durkee, do 386° BG, o possível crédito de vitória em combate aéreo contra um jato alemão Messerschmitt Me-262.

Por ter entrado em serviço nos períodos finais da Segunda Guerra Mundial, para substituição dos já cansados B-26 Maurader e A-20 Havocs, a produção dos Invaders foi limitada a apenas a 2.452 células entregues até meados de 1945, ao contrário da grande maioria dos vetores a pistão da USAAF que foram desativados logo após o termino da guerra, os A-26 permaneceram na ativa, sendo enviados para a operação na Guerra da Coreia onde tiveram valiosa participação em missões de ataque, após 1949 foram  redesignados como RB-26 para emprego em missões de reconhecimento tático nas unidades dispostas nos Estados Unidos e na Europa, onde operam até fins de 1957. Muitas unidades classificadas como excedente de guerra foram transferidas a nações aliadas como França, Brasil, Colômbia, Chile, Republica Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arabia Saudita, Reino Unido e Turquia.

No entanto o Invader voltaria as origens quando foi chamado para participar do esforço da Força Aérea Americana na Guerra do Vietna, quando foram empregados para missões de ataque e supressão contra as tropas norte vietnamitas principalmente na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, porém também algumas células também seriam empregadas pela CIA em missões secretas neste mesmo cenário de operações. Para atender a estas demandas surgia uma uma nova versão denominada A-26K Counter-Invader que passava a contar com significativas melhorias atualização de motores, hélices, taques de combustível suplementares nas pontas das asas e sistema de FLIR, se mantendo em serviço até fins do ano de 1969.

Emprego no Brasil.

A história do A-26 Invader no Brasil remonta ao início da década de 1950, quando o modelo foi oferecido pelo governo dos Estados Unidos para a Força Aérea Brasileira, porem naquele momento a quantidade de bombardeiros B-25 Mitchel atendia as necessidades atuais no cenário, não sendo necessária a adoção de um novo vetor de ataque. Porem este cenário se alteraria rapidamente pois já em 1956 a FAB percebia a necessidade do reequipamento de sua aviação de ataque, inclusive porque chegava ao fim o suporte norte americano a operação dos Mitchell que fora anteriormente acordado nos termos do Plano de Ajuda e Defesa Mutua.

Apesar do comando da FAB vislumbrar a adoção de bombardeios a reação como os English Eletric Canberra B.8 e T.4, a realidade orçamentaria daquele período inviabilizaria a concretização desta compra. Diante deste panorama, a FAB enfim acabou se sensibilizando com uma nova oferta dos Invaders feita por Washington, que apresentava uma excelente relação de custo benefício, incluindo 14 células do A-26B e 14 do A-26C.As aeronaves adquiridas pela FAB estavam armazenadas na base aérea de Davis em Montana, tradicional base de recolhimento e estoque de aeronaves da USAF, e antes de serem transladadas para o Brasil foram revisados pela Fairchild em suas oficinas em Saint Augustine na Florida e Hagerstown em Maryland. As primeiras quatro células chegaram ao Brasil em setembro de 1957, sendo seguidas por outra 24 em seis voos de translado que se encerraram em fevereiro do ano seguinte, totalizando 28 aeronaves.

Os 14 B-26C eram dedicados a missões de bombardeio de queda livre para media altitude e para isto dispunha do nariz envidraçado equipado com uma mira Norden, como armamento defensivo contava com duas metralhadoras M2 .50 em uma torreta dorsal salientando que todos os Invader brasileiros não dispunham da torreta ventral), sua missão original era a qual os pilotos da Força Aérea Brasileira detinham mais experiencia em virtude do emprego de quase uma centena de bombardeiros B-25 Mitchel. Juntamente com os B-26B, os B-26C e foram distribuídos ao 1º e 2º Esquadrões do 5º Grupo de Aviação, unidade esta que além de desempenhar as missões de ataque e bombardeio, tinha por atribuição o treinamento operacional dos aspirantes, tendo o 1º/5º GAv encarregado da instrução de ataque e bombardeio e o 2º/5º GAv responsável pela transição para aeronaves multimotoras.

No entanto a operação dos designados B-26B/C revelou-se não ser das mais fáceis, e logo surgiram sérios problemas de disponibilidade operacional, gerados por dificuldades de manutenção e fornecimento de peças de reposição. Em função disso, a partir de 1963, os Invader deixaram de realizar as missões de treinamentos, que passaram a ser realizadas pelos Beech H-18S, e desta maneira todos os B-26 foram concentrados no 1º/5º GAv, passando a atuar exclusivamente em missões de ataque e bombardeio tático.

As células em sua maioria foram produzidas entre 1944 e 1945, e em meados da década de 1960 já começavam a apresentar sintomas de fadiga estrutural, levando a FAB a optar pelo Programa Wing Spar, que visava a substituição das longarinas das asas das aeronaves a partir de 1967, quando foram escolhidas seis das melhoras células do B-26C e encaminhadas a fábrica da Hamilton Aircraft Corp na cidade de Tucson no Arizona. Destas, três aeronaves foram classificadas como de não recomendável a modernização, sendo recomplementadas por outras três células usadas oriundas dos estoques da USAF. Neste processo além da aplicação do retrofit estrutural, foram encomendadas também a implementação de melhorias nas aeronaves que receberam novos sistemas de comunicação, avionica e sistemas de armas (com a remoção da torreta dorsal), aproximando as células brasileiras ao up grade realizado no modelo B-26K Counter Invader.

Os primeiros quatro Invader retornaram ao Brasil em 7 de setembro de 1968 onde foram reincorporados ao 1º/5º GAv, paralelamente em 1969, algumas células foram transferidas ao 1º/10º GAv, sediado na Base Aérea de São Paulo, onde passariam a atuar em outro perfil operacional, especializando em missões de ataque, reconhecimento fotográfico, esclarecimento e anti guerrilha / contra insurreição (COIN). Com a desativação do 1º/5º GAv em 1972 todos os Invader foram concentrados no 1º/10º GAv, onde foram redesignados como A-26B e A-26C. 

Apesar de da carreira do modelo estar se aproximando do fim, aparentemente os Invader participaram de algumas ações de combate real em 1972 /1973, quando foram empregados em missões secretas de contra insurreição e reconhecimento fotográfico contra o movimento de luta armada do Partido Comunista do Brasil na região do Araguaia, incursões estas que foram cercadas de grande sigilo naquele conturbado período.

Infelizmente o recorrente problema de fadiga estrutural e rachaduras nas longarinas voltou a suscitar as células da FAB (mesmo fator que levou a desativação dos A-26K da USAF), e naquele momento um novo retrofit em um modelo já obsoleto era uma opção economicamente inviável, e em 1974 apenas 12 Invader dos dois modelos estavam em operação, sendo estes remanescentes rapidamente desativados, com a última célula sendo retirada de serviço em 3 de dezembro de 1975.

A-26 Invader

História e Desenvolvimento.

O B-26 Invader foi o último dos bombardeiros táticos bimotores a pistão dos Estados Unidos, e provavelmente o melhor de todos produzidos durante a Segunda Guerra Mundial, ele foi desenvolvido como substituto natural do A-20 Havoc, pela genial e habilidosa equipe de projetos da Douglas liderada por Edward H. Heinemann, Robert Donovan e  Ted R. Smith O primeiro o XA-26 protótipo voou em 10 de julho de 1942 na base aérea de Mines Field, El Segundo, porem diversas alterações nas especificações ditadas pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) principalmente no que tange a configuração de armamentos vieram a atrasar sua entrada em serviço, tendo entrado em combate somente em 1944 no teatro de operações europeu junto ao 553° Bomb Squadron baseado na Inglaterra.

O emprego inicial em missões reais, denotaram algumas deficiências de projeto, tendo como a mais marcante a fragilidade das pernas do trem de pouso e problemas no sistema de refrigeração dos motores. Inicialmente no teatro de Operações do Pacifico as unidades de bombardeiro e ataque tiveram alguma resistência ao novo modelo em detrimento ao já habitual A-20 Havoc, porem após a resolução destas pequenas falhas o A-26 Invader conquistou excelente reputação entre suas tripulações.

O Douglas Invader foi originalmente desenvolvido em duas configurações diferentes, sendo a versão A-26B dotada de um nariz solido no qual poderiam ser alojados diversas combinações de armamento incluindo metralhadoras calibre .50, canhoes de 20 ou ainda um obuseiro de 75 mm (que nunca foi usado operacionalmente), as configurações mais comuns  eram designadas como "six-gun nose"ou "eight-gun nose, na a versão A-26C era dedicado a missões de bombardeio de queda livre para media altitude e para isto dispunha do nariz envidraçado equipado com uma mira Norden, inicialmente duas metralhadoras M-2 eram fixadas no nariz na fuselagem a exemplo dos A-20, posteriormente a  partir de 1570° unidade produzida as mesmas foram substituídas por seis metralhadoras alojadas internamente nas asas. Além do piloto, a tripulação era composta por um navegador que também executava as tarefas de carregador de munição das armas frontais, um terceiro assento estava localizado no compartimento traseiro e tinha por função a operação de controlar remotamente as torretas de metralhadora dorsal e ventral. 

Com uma pesada carga útil de bombas e foguetes (até 1.814kg) grande capacidade de autodefesa aliado a um comando dócil e grande manobrabilidade o A-26 Invader reunia qualidades especiais que estavam separados em diversos modelos, cabe ainda ao modelo sob o comando do Major Myron L. Durkee, do 386° BG, o possível crédito de vitória em combate aéreo contra um jato alemão Messerschmitt Me-262. 

Por ter entrado em serviço nos períodos finais da Segunda Guerra Mundial, para substituição dos já cansados B-26 Maurader e A-20 Havocs, a produção dos Invaders foi limitada a apenas a 2.452 células entregues até meados de 1945, ao contrário da grande maioria dos vetores a pistão da USAAF que foram desativados logo após o termino da guerra, os A-26 permaneceram na ativa, sendo enviados para a operação na Guerra da Coreia onde tiveram valiosa participação em missões de ataque, após 1949 foram  redesignados como RB-26 para emprego em missões de reconhecimento tático nas unidades dispostas nos Estados Unidos e na Europa, onde operam até fins de 1957. Muitas unidades classificadas como excedente de guerra foram transferidas a nações aliadas como França, Brasil, Colômbia, Chile, Republica Dominicana, Guatemala, Indonésia, Laos, Nicarágua, Peru, Portugal, Arabia Saudita, Reino Unido e Turquia.

No entanto o Invader voltaria as origens quando foi chamado para participar do esforço da Força Aérea Americana na Guerra do Vietna, quando foram empregados para missões de ataque e supressão contra as tropas norte vietnamitas principalmente na campanha contra a Trilha Ho Chi Minh, porém também algumas células também seriam empregadas pela CIA em missões secretas neste mesmo cenário de operações. Para atender a estas demandas surgia uma uma nova versão denominada A-26K Counter-Invader que passava a contar com significativas melhorias atualização de motores, hélices, taques de combustível suplementares nas pontas das asas e sistema de FLIR, se mantendo em serviço até fins do ano de 1969.

Emprego no Brasil.

A história do A-26 Invader no Brasil remonta ao início da década de 1950, quando o modelo foi oferecido pelo governo dos Estados Unidos para a Força Aérea Brasileira, porem naquele momento a quantidade de bombardeiros B-25 Mitchel atendia as necessidades atuais no cenário, não sendo necessária a adoção de um novo vetor de ataque. Porem este cenário se alteraria rapidamente pois já em 1956 a FAB percebia a necessidade do reequipamento de sua aviação de ataque, inclusive porque chegava ao fim o suporte norte americano a operação dos Mitchell que fora anteriormente acordado nos termos do Plano de Ajuda e Defesa Mutua.

Apesar do comando da FAB vislumbrar a adoção de bombardeios a reação como os English Eletric Canberra B.8 e T.4, a realidade orçamentaria daquele período inviabilizaria a concretização desta compra. Diante deste panorama, a FAB enfim acabou se sensibilizando com uma nova oferta dos Invaders feita por Washington, que apresentava uma excelente relação de custo benefício, incluindo 14 células do A-26B e 14 do A-26C.

As aeronaves adquiridas pela FAB estavam armazenadas na base aérea de Davis em Montana, tradicional base de recolhimento e estoque de aeronaves da USAF, e antes de serem transladadas para o Brasil foram revisados pela Fairchild em suas oficinas em Saint Augustine na Florida e Hagerstown em Maryland. As primeiras quatro células chegaram ao Brasil em setembro de 1957, sendo seguidas por outra 24 em seis voos de translado que se encerraram em fevereiro do ano seguinte, totalizando 28 aeronaves.

Os 14 B-26B estavam equipados com o formidável arsenal orgânico de seis metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm dispostas no nariz, 2 M2 em uma torreta dorsal (salientando que todos os Invader brasileiros não dispunham da torreta ventral), e foram distribuídos ao 1º e 2º Esquadrões do 5º Grupo de Aviação, unidade esta que além de desempenhar as missões de ataque e bombardeio, tinha por atribuição o treinamento operacional dos aspirantes, tendo o 1º/5º GAv encarregado da instrução de ataque e bombardeio e o 2º/5º GAv responsável pela transição para aeronaves multimotoras. Uma célula a mais ainda seria incorporada em 1970, sendo apreendida pela Policia Federal por emprego em contrabando, como era uma versão civil foi empregada para transporte sendo designada como CB-26B passando a ostentar a matricula 5176.

No entanto a operação dos designados B-26B/C revelou-se não ser das mais fáceis, e logo surgiram sérios problemas de disponibilidade operacional, gerados por dificuldades de manutenção e fornecimento de peças de reposição. Em função disso, a partir de 1963, os Invader deixaram de realizar as missões de treinamentos, que passaram a ser realizadas pelos Beech H-18S, e desta maneira todos os B-26 foram concentrados no 1º/5º GAv, passando a atuar exclusivamente em missões de ataque e bombardeio tático. As células em sua maioria foram produzidas entre 1944 e 1945, e em meados da década de 1960 já começavam a apresentar sintomas de fadiga estrutural, levando a FAB a optar pelo Programa Wing Spar, que visava a substituição das longarinas das asas das aeronaves a partir de 1967, quando foram escolhidas 10 das melhoras células do B-26B e encaminhadas a fábrica da Hamilton Aircraft Corp na cidade de Tucson no Arizona. Neste processo além da aplicação do retrofit estrutural, foram encomendadas também a implementação de melhorias nas aeronaves que receberam novos sistemas de comunicação, avionica e sistemas de armas (com a remoção da torreta dorsal), aproximando as células brasileiras ao up grade realizado no modelo B-26K Counter Invader.

Os primeiros quatro Invader retornaram ao Brasil em 7 de setembro de 1968 onde foram reincorporados ao 1º/5º GAv, paralelamente em 1969, algumas células foram transferidas ao 1º/10º GAv, sediado na Base Aérea de São Paulo, onde passariam a atuar em outro perfil operacional, especializando em missões de ataque, reconhecimento fotográfico, esclarecimento e anti guerrilha / contra insurreição (COIN). Com a desativação do 1º/5º GAv em 1972 todos os Invader foram concentrados no 1º/10º GAv, onde foram redesignados como A-26B e A-26C. 

Apesar de da carreira do modelo estar se aproximando do fim, aparentemente os Invader participaram de algumas ações de combate real em 1972 /1973, quando foram empregados em missões secretas de contra insurreição e reconhecimento fotográfico contra o movimento de luta armada do Partido Comunista do Brasil na região do Araguaia, incursões estas que foram cercadas de grande sigilo naquele conturbado período.

Infelizmente o recorrente problema de fadiga estrutural e rachaduras nas longarinas voltou a suscitar as células da FAB (mesmo fator que levou a desativação dos A-26K da USAF), e naquele momento um novo retrofit em um modelo já obsoleto era uma opção economicamente inviável, e em 1974 apenas 12 Invader dos dois modelos estavam em operação, sendo estes remanescentes rapidamente desativados, com a última célula sendo retirada de serviço em 3 de dezembro de 1975.

Douglas A-20K Havoc

História e Desenvolvimento. 

O ponto de partida para o desenvolvimento deste modelo ocorreu quando da emissão pelo United States Air Corp Army (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC) de pré-requisitos para o desenvolvimento de uma nova aeronave média de bombardeio. Em marco de 1936 uma equipe de projetistas lideradas por Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann , apresentou uma proposta de um bombardeiro leve capaz de transportar até 1000 lb (454kg) de carga bélica, sendo equipado com dois motores radiais Pratt & Whitney R-985 Wasp de 450 hp que lhe conferia velocidades superiores a 200 mph. 

Esta primeira variante designada Model A, não passou da fase de projeto, sendo drasticamente alterada em 1937, após mudanças nos pré-requisitos básicos que foram influenciados por relatórios de inteligência sobre a campanha aérea da Guerra Civil Espanhola, por estes novos parâmetros a aeronave deveria desenvolver velocidades superiores a 250 mph, alcance de 1.200 mn capacidade de transportar mais de 1.200 lb (544kg) de carga bélica. A versão resultante destas alterações recebeu a designação de Model B , sendo maior e aprimorada, contando com  dois motores radias Pratt & Whitney 1830 Twin Wasp (1.100hp) e com hélices tripas , com capacidade para portar 2.000 lb (908 kg) de armamento com alcance de 2.000 mn.

O Model B participou da concorrência da USAAC, em julho de 1938, disputando com o North American NA-40, o Stearman X-100, o Bel Model 9 e o Martin 167F, se destacando entre os demais, gerando assim o pedido para um protótipo que alçou voo em 26 de junho deste mesmo ano. Apesar do bom desempenho aferido, ele não recebeu encomendas da USAAC, sendo, no entanto, escolhido pela Força Aérea Francesa em 1939 mediante a uma encomenda inicial de 100 unidades que seria ampliada para 270 da versão final de produção DB-7 (Douglas Bomber 7). Em virtude do início da Segunda Guerra Mundial e a da invasão da França, os franceses receberiam somente 115 células, sendo os demais repassados a Royal Air Force (RAF) que os denominou Boston MKI. No esteio das experiências operacionais a Douglas viria a criar as versões DB-7A Boston MKII, porem ambas as versões foram consideradas inadequadas para a tarefa de bombardeio, sendo convertidos em aeronaves de ataque e caça noturna, sendo rebatizados Havoc I e Havoc II respectivamente.

A versão DB-7B equipada com dois motores Wright R-2600-7, foi a primeira a ser encomendada pela USAAC, sendo seguida por novas variantes já sob a designação de A-20, com os modelos A/B/C/D/E/F que tinham como diferenças entre sim detalhes como configurações de armamento, motores e tipo de emprego. O Modelo A-20G foi o mais produzido incorporando diversas modificações na capacidade de transportar armamentos e na motorização sendo equipado com um par Wrigth R-2600-23, sua característica visual mais marcante era a ausência do nariz envidraçado, tendo em seu lugar um nariz solido com quatro metralhadoras de 12,7 mm ou quatro canhões de 20 mm . A versão A-20K foi muito empregada pela RAF e foi designada Boston MKV. As aeronaves das versões H e K foram os modelos com motores mais potentes de todas as versões produzidas, sendo equipadas com dois Wright R-2600 29 de 1850 hp. A produção em série foi encerrada em 20 de setembro de 1944, sendo produzidas ao todo 7.478 unidades pela Douglas e Boeing. Além dos Estados Unidos, França e Inglaterra, o Havoc esteve em serviço na África do Sul. Brasil, Austrália, Canada, Holanda, Nicarágua, Nova Zelândia e União Soviética, sendo considerado o bombardeiro médio mais fabricado durante a Segunda Guerra Mundial.

Emprego no Brasil. 

O A-20 Havoc foi incorporado a Força Aérea Brasileira dentro do contrato e termos do Leand Lease Act ( Lei de Empréstimos e Arrendamentos), pois o avançar das hostilidade junto ao litoral brasileiro e a necessidade de participação do pais no esforço de guerra aliado gerava a necessidade de se contar com um moderna frota de aeronaves capazes de proteger os comboios de navios contra submarinos alemães e italianos operando na costa brasileira. Entre 1942 e 1945 centenas de aeronaves foram recebidas nestes termos entre elas um lote de Havocs, sendo composto por 30 unidades da versão A-20K (com as subversões A-20K-10DO e A-20K-15DO) e uma da versão A-20C.

A primeira unidade recebida em 30 de julho de 1994 no Campo de Marte em São Paulo – SP foi um A-20C ou Boston MK III (DB-7B), sendo uma aeronave usada (Ex RAF) portando o número de série da USAAF 44-336 (c/n 23559), sendo alocado a Escola Técnica de Aviação (ETAv) para servir as atividades de instrução em solo dos alunos, permanecendo até 1947, quando, já matriculado “FAB 6091”, passou a cargo do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) para tarefas de instrução em solo também  até junho de 1955 quando foi descarregado e sucateado.

Os demais A-20K Havoc começaram a chegar no Brasil a parti de junho de 1944, sendo todos alocados inicialmente na Base Aérea de Santa Cruz (RJ), no intuito de se criar um curso intensivo para pilotos e mecânicos que foi ministrado por oficiais da USAAF, após este período mediante decreto lei 6.796 de 17 de agosto de 1944 que reorganizou a disposição dos efetivos da FAB, os Havoc foram distribuídos entre o 1º e 2º  Grupos de Bombardeio Leve (GBL) sediados em Gravatai (RS) e Cumbica (SP), onde além de darem continuidade ao programa de treinamento operacional de combate, seriam empregados em missões de patrulha no litoral do Rio Grande do Sul.

O arrojado perfil de operação do modelo começou a cobrar seu preço, sendo perdidos em acidentes nos primeiros anos as aeronaves FAB 6079,6075,6081 e 6089, sendo seguidos por mais acidentes fatais nos anos de 1946 e 1947, reduzindo a frota original a apenas 18 células, representando uma perda de um terço das unidades em apenas três anos de operação no Brasil. Estes acontecimentos motivaram a transferência do 1º GBL para Cumbica a fim de concentrar todos as unidades em apenas uma base, com as duas unidades operando lado a lado, e não havendo mais distinção de qual unidade pertencia a aeronave, criou se um cenário de otimização das operações e manutenção, antecipando assim a decisão de fusão dos dois grupos em uma única unidade, o que ocorreria em 01 de abril de 1947 com a criação do  1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10ºGAv) Poker .

Por mais de cinco anos os A-20K continuaram a cumprir as missões de ataque e bombardeio, até a partir de 1952 seguindo uma doutrina de modernização dos meios de ataque a Força Aérea Brasileira decidiu retirar o modelo das missões táticas, destinando os mesmos a uma nova missão, abrindo assim as portas para que o esquadrão Poker se transformasse na primeira unidade especializada em reconhecimento tático.

Para se adequar à nova missão os agora denominados R-20 deveriam ser convertidos a este padrão envolvendo a retirada de todo o armamento e blindagem, contemplando a instalação de câmeras fotográficas verticais modelos K-17B e K-17C na área do bom bay original. No local onde ficavam as metralhadoras superiores, foi instalado o posto do operador de rádio e todo o equipamento de comunicação, as aeronaves também receberiam um programa de atualização em todos os instrumentos de navegação. Todo este processo foi realizado nas oficinas do PASP e as células emergiram deste processo apresentando um novo padrão de camuflagem rajada em tons de castanho e verde. As aeronaves nesta fase receberiam nomes de batismo, entre eles “Aboim Ema”, “Calango”, “Jurunas”, “Trumais”,‘Gavião”, “Paranagua”, “Bororos”, “Xavantes”, “Rio Preto”, “Suias” e “Kalapagos”

A primeira missão aconteceu no dia 10 de novembro de 1952, tornando se um marco para a aviação de reconhecimento no Brasil, desta data em diante a FAB passou a contar em seu espectro de missões as atividades táticas e estratégicas de missões de reconhecimento fotográfico prévio e critica de fotos pós ataques. Em 1953 a unidade passaria a agregar a missão de reconhecimento meteorológico. No entanto a partir de 1954 a disponibilidade da frota despencou assustadoramente devido a dois novos acidentes e a falta crônica de peças de reposição e obsolescência, no ano seguinte os R-20 já começavam a dividir as missões com células adaptadas de B-25J, prevendo assim em um curto espaço de tempo a sua total desativação. A ultimas missão de reconhecimento fotográfico e Rec Tat ocorrera em 11 de fevereiro e 10 de outubro de 1955, foram substituídos pelos RB-25J Mitchel e Beech RT-11.

As células remanescentes foram estocadas em Cumbica, sendo duas os R-20 “FAB 6085 e 6068” destinadas a tarefas de instrução em solo junto a Escola de Especialistas da Aeronáutica e outra (6086) direcionada ao Centro Tecnológico de Aeronáutica a ser empregada em estudos e ensaios pelos alunos daquela instituição.