Consolidated PBY-5 Catalina

História e Desenvolvimento. 

Em meados da década de 1930 o comando da marinha americana passou a considerar como inevitável a curto e médio prazo um conflito no oceano pacifico, e o seria necessário o emprego de uma nova geração de aviões de patrulha e bombardeio com grande alcance operacional, tendo em vista a baixa disponibilidade de aeródromos preparados para aeronaves de grande porte em suas bases nas ilhas do sudeste asiático. O objetivo inicial visava a concepção de uma nova aeronave naval (tipo aerobote), bimotora de médio porte com raio médio de ação de 4.800 km, velocidade de cruzeiro de 260km/h e um peso máximo de 11.340kg. Além da função de patrulha, este projeto deveria ser configurado para atendimento as missões de guerra antissubmarino e bombardeio naval, visando assim de uma vez substituir os já obsoletos hidroaviões biplanos Consolidated P2Y e Martin P3M.

Esta concorrência envolveria a participação das empresas Douglas, Martin e Consolidated Aircraft, tendo a Marinha Americana (US Navy) deferido por este último participante pelo projeto apresentado primar pela simplicidade e baixo custo de operação e aquisição. Esta aeronave designada pelo fabricante como Modelo 28 fora projetado pela equipe do engenheiro Isaac M. Landdon em 1933, e apresentava a configuração bimotora com dois motores Pratt & Whitney R-1830 – 1854 Wasp de 825 hp, com asas em para sol, quatro montantes de fixação de flutuadores retrateis nas pontas das asas que permitiam melhor controle da aeronave na agua e menor arrasto aerodinâmico quando em voo. O primeiro protótipo designado XBP-3Y1 (X de experimental, BP de bombardeio patrulha e Y de código do fabricante), fez seu primeiro voo em 28 de março de 1935. Submetido a uma série de ensaios o modelo foi homologado pela US Navy, tendo como principal aprimoramento a introdução de um motor de 900 hp e pequenas modificações aerodinâmicas que facilitariam a decolagem.  

A primeira aeronave de série de versão denominada PBY-1  foi entregue em outubro  de 1936 ao Esquadrão VP-12, sendo esta aeronave pertencente ao primeiro contrato de produção de 60 aeronaves que foram recebidas até junho do ano seguinte, neste mesmo ano começou o desenvolvimento de uma variante aprimorada o PBY-2 que recebeu encomendas de 50 aeronaves , este seria seguido pelo modelo PBY-3 alimentado por dois motores radiais  R-1830-66 de 1.000 hp, com 66 construídos e pelo PBY-4 com 33 unidades equipados com  motores  R-1830-72 de 1.050 hp. A última versão do agora batizado Catalina foi designada como PBY-5 e tinha como melhoria a provisão para tanques de combustíveis extras com proteção parcial auto-vedante, melhor armamento defensivo, hélices hidráulicas, bolhas de observação e novos motores mais potentes motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou -92 de 1.200 hp. 

O primeiro contrato de produção abrangeu a entrega de 167 células a partir de 1939, a estes somaram se mais contratos entre eles para a exportação como as aeronaves vendidas ao Comando Costeiro da Real Força Aérea, ao todo seriam produzidas pelas instalações da Consolidated Aircraft 684 células desta versão, não contabilizando centenas de aeronaves produzidas sob licença na União Soviética como o GST. A necessidade de se operar a partir de pistas de pouso fez surgir o Modelo 28-5A ou PBY-5A, que era uma versão anfíbia do PBY-5. O trem de pouso era triciclo com acionamento hidráulico com as rodas principais recolhendo para a lateral da fuselagem através de um sistema de engrenagens, foi a primeira versão que podia ser dotada com um radar de busca marítima instalado em um radome acima da cabine, ao todo seriam construídas 803 aeronaves. A última variante desenvolvida foi a PBY-6A que apresentava um novo redesenho de cauda, os pedidos iniciais apontavam 900 unidades, porém o término da Segunda Guerra Mundial levou ao cancelamento deste contrato, sendo entregues apenas 175 aeronaves.

Além da Consolidated, que possuía linhas de montagem em San Diego (CA), New Orleans(LA) e Buffalo(NY), o Catalina também foi fabricado sob licença no Canada, pelas empresas Boeing e Canadian Vickers, houveram também aeronaves construídas na União Soviética, sendo os aerobotes denominados GST / MP-7 e os anfíbios designados como KM-1 e KM-2. Foram produzidas 2.395 unidades das diversas variantes pela Consolidated, 731 unidades fabricadas no Canada (onde receberam o nome de Canso), 155 pela Naval Aircraft Factory e cerca de 770 aparelhos produzidos na Uniao Soviética, perfazendo um total de 4.051 unidades entregues no período de 10 anos ininterruptos, fazendo do Catalina o aerobote/anfíbio mais construído em todo o mundo.

Emprego no Brasil. 

A ameaça representada pela ação do submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira começou a ser enfrentada após a declaração de guerra aos países do Eixo em agosto e 1942, quando a Marinha Americana começou a operar esquadrões antissubmarino a partir de bases principalmente no litoral do nordeste, neste período a recém criada Força Aérea Brasileira não dispunha de treinamento ou meios aéreos adequados a realização destas missões, cabendo as aeronaves da FAB apenas voo de presença ao longo do litoral, no entanto as tripulação começavam a acompanhar as missões americanas conquistando ao pouco a instrução e qualificação necessária. Com a assinatura do acordo Leand & Lease Act este cenário começou a mudar com o recebimento de modernas aeronaves e o início de programas voltados ao treinamento de equipagens de diversas especialidades.

No fim de 1942 foi determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial , para isto dentro dos termos do Leand & Lease foram transferidos sete aeronaves PBY-5 Catalina que estavam em operação no Esquadrão VP-94 da Marinha Americana  que estava operando na Base Aérea do Galeão, todas passaram a ser concentradas na cidade do Rio de Janeiro onde em 1943 foi criada a USBATU (United States Brazilian Training Unit), unidade dedicada ao treinamento das tripulações brasileiras em tecnadas de guerra antissubmarino, anti superfície e patrulha . Após a conclusão deste programa de formação três aeronaves foram distribuídas para o 7º Regimento Aviação na Base Aérea de Belém, três permaneceram no Rio de Janeiro, na Unidade Volante do Galeão; e a sétima foi envida para o 14º Corpo da Base Aérea de Florianópolis em Santa Catarina, onde passaram a iniciar as missões de patrulha, inicialmente com tripulações mistas de oficiais da FAB e US Navy e depois somente por brasileiros. 

Os primeiros embates reais começaram a ocorrer no mesmo ano quando o PBY-5 PA-02 comandado pelo oficial Alberto Martins Torres, estava em missão de patrulha na região de Cabo Frio acompanhando à saída do comboio JT-3 com destino aos Estados Unidos, passou a acompanhar o submarino alemão U-199 que havia sido detectado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner da US Navy, este ataque não surtiu sucesso, porém o mesmo foi novamente atacado agora por um A-28 Hudson da FAB, a tripulação alemã ciente da impossibilidade de submersão provocada por avarias do ataque anterior começou a fustigar o Hudosn com disparos de metralhadora, concentrando toda sua atenção neste objetivos, não detectando assim a aproximação do Catalina que lançou três cargas de profundidade no alvo, uma quarta carga seria ainda lançada apenas para confirmar o afundamento, pois a tripulação alemã já abandonara o barco. Este seria o primeiro afundamento de um submarino alemão por uma aeronave e tripulação brasileira, após o feito a aeronaves sobrevoou os sobreviventes lançados botes infláveis e viveres, sendo os mesmos resgatados posteriormente por um navio americano. O Catalina PA-02 recebeu o nome de Árara em homenagem a um dos navios brasileiros afundados por submarinos do Eixo no litoral brasileiro em 1942.

Em 30 de outubro de 1943 o PBY-5 PA-01 pilotado pelo Capitao Aviador Dionisio Cerqueira de Tanuy do 1º Grupo de Patrulha baseado no Galeão, identificou e atacou o submarino alemão U-170, infelizmente não conseguiur realizar o afundamento do barco em virtude de graves avarias provocadas pela artilharia antiaérea alemã. Durante o transcurso da guerra inúmeras missões foram realizadas pelos PBY-5 Catalina, registrando novos encontros e combates com submarinos alemães e italianos. Este esforço de guerra seria ampliado em dezembro de 1944 com o recebimento de mais 15 aeronaves agora na versão anfíbia o PBY-5A que também pertenciam ao esquadrão VP-94 da Marinha Americana, o que possibilitou a criação 2º Grupo de Patrulha, de acordo com o Decreto-Lei N.º 6.796, de 17 de agosto de 1944. 

Com a reformulação da sistemática de designação de Unidades Aéreas da FAB, adotada a partir de março de 1947, o 2º Grupo de Patrulha foi desativado e todas as suas aeronaves foram transferidos para Belém/PA. O 1º Grupo de Patrulha foi transformado no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAV), de acordo com o Aviso n.º 5, de 1º de abril de 1947. A nova Unidade também recebeu a incumbência de ser a responsável por ministrar a instrução de Aviação de Patrulha na FAB, formando, anualmente, os novos pilotos de Patrulha.

Dentre os sete PBY-5 recebidos em 1943 além de pequenas diferenças no esquema de camuflagem e marcações podemos identificar em fotos de época que não havia uma padronização em termos de equipamentos de detecção e acompanhamento de submarinos e navios de superfície, células como o PA-01 e PA-02 não dispunham de suíte eletrônica de combate enquanto as demais células sim. Após o termino do conflito os Catalina da FAB começaram a ser retirados das missões de patrulha e guerra submarino, passando a ser empregados em missões de busca e salvamento e transporte, no No final de 1948, a FAB adquiriu, no Canadá, seis aeronaves Modelo PBV-1A Canso (originários da Royal Canadian Air Force e que eram uma variante canadense do Catalina), com o objetivo de substituir os aviões acidentados e possibilitar a desativação dos modelos mais antigos PBY-5 cuja operação era mais trabalhosa que a variante anfíbia.

Cessna L-19A e L-19E Bird Dog

História e Desenvolvimento.

Em agosto de 1949 o comando do Exército Americano emitiu junto indústria aeronáutica dos Estados Unidos, parâmetros para o desenvolvimento de uma nova aeronave leve monomotora para dois tripulantes com a finalidade de desempenhar missões de ligação, observação e controle aéreo avançado para ajuste de fogo de artilharia. Esta nova aeronave teria por missão substituir nestas atividades os já obsoletos Pipers L-4H e Stinsons  L15 em operação desde a Segunda Guerra Mundial. O desafio proposto aos participantes desta concorrência era o de apresentar um protótipo pronto para ensaio operacional em março do ano seguinte. Umas das empresas a Cessna  Aircraft Company  apresentou como proposta o Model 305 , que era uma derivação militar da versão civil Model 170, e tinha como principais alterações, a adoção de maiores janelas laterais inclinadas(para melhorar a observação do terreno), traseira resenhada para proporcionar uma visa direta da retaguarda, painéis transparentes sobre a cabine (similares aos encontrados no Cessna 140)e inclusão de uma porta lateral compatível com emprego de uma maca para emprego em missões de evacuação aéreo medica.

O primeiro protótipo matriculado N41694, alçou voo em dezembro de 1949, sendo imediatamente levado para o centro de ensaios em voo do exército em Wright Field no estado de Ohio, onde durante seis semanas foi testado comparativamente contra os protótipos apresentados pela Piper, Taylorcraft e Temco, neste processo a Cessna foi declarada vencedora em maio de 1950, gerando assim contrato inicial para o fornecimento de 418 células do modelo 305A que recebeu a designação de L-19A . O início da produção em série pela Cessna, coincidiu com o início da Guerra da Coreia, criando assim um sentimento de urgência nos comandos da Força Aérea e Exercito Norte Americano, incrementando significativamente os volumes de aeronaves inicialmente contratadas.

Naturalmente seu batismo de fogo se deu na Guerra da Coreia, onde foram empregados em missões de controle aéreo avançado e ligação, obtendo resultados excelentes mesmo apesar de possuir uma aparência frágil típica de aviões de pequeno porte. Neste cenário de real de combate os L-19A operaram frequentemente em pistas que eram pouco mais do que áreas descampadas de terra batida, e não foram raras as ocasiões em que estas aeronaves voltavam a suas bases com dados de grande monta provocados por armas de pequeno calibre.

A partir de 1953 foram desenvolvidas novas versões incluindo melhoramentos como, hélices de velocidade constante, sistemas de navegação e comunicações aprimorados, peso bruto maior e reforços estruturais. Entre estas variantes, estava a OE-1 destinada a missões de observação e controle aéreo avançado sendo amplamente empregado pela USAF e US Army e Força Aérea Sul Vietnamita, nas fases inicias da Guerra do Vietnã. Existem registros de operações especiais clandestinas de infiltração nos territórios do Laos e Camboja. Sua capacidade de pouso e decolagem em curtas distancia lhe tornaram apto a ser empregado pela Força Aérea Americana em missões de busca e salvamento de pilotos abatidos atrás das linhas inimigas. Um total de 469 células foram perdidas neste conflito sendo vítimas de acidentes ou artilharia antiaérea inimiga.

A partir do início da década de 1970 os L-19 Bird Dog começaram a ser substituídos nas forças armadas americanas pelos novos Cessna O-2 Skymaster e North American OV-10 Bronco, gerando assim um excedente de células em bom estado que foram repassadas para nações aliadas nos termos dos planos de ajuda militar, entre elas Áustria, Chile, Brasil, Canada, França, Indonésia, Itália, Malta, Noruega, Paquistão, Coreia do Sul, Espanha, Taiwan e Tailândia, o modelo ainda seria produzido sob licença no Japão pela Fuji e também muitas unidades foram transferidas para operadores civis. Ao todo foram produzidas 3.413 células até o ano de 1959, sendo dispostas em 15 versões.

Emprego no Brasil.

No início da década de 1950 a Força Aérea Brasileira estava desenvolvendo um processo de restruturação com a finalidade de potencializar suas atividades de suporte as demais forças armadas, entre elas o Exército Brasileiro que carecia dos meios para a realização de missões de regulagem de tiro de artilharia e observação. Para se atender a esta demanda, em 12 de dezembro de 1955 o decreto lei nº 38.295 recriou a 1º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), unidade esta que seria incumbida de prover ao exército os meios necessários as missões de regulagem de tiro de artilharia e reconhecimento visual. As aeronaves disponíveis no inventário da FAB neste período os Piper LH-4 Grass Hoper encontravam-se no limiar de sua vida útil pois eram células veteranas da campanha da Itália onde foram operadas pela mesma unidade novamente ativada, e não poderiam ser empregadas neste novo cenário.

O sucesso natural o Cessna L-19 Bird Dog era a melhor escolha para o atendimento desta necessidade, desta maneira o Ministério da Aeronáutica fazendo uso dos termos do Programa de Assistência e Defesa Mutua (PADM) negociou a aquisição de oito células usadas do Cessna 305A L-19A Bird Dog, oriundas dos estoques do Exército. Estas aeronaves receberam as matriculas FAB 3062 a 3069 e foram recebidas em dezembro de 1955 no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro, sendo entregues imediatamente a 1º ELO, unidade que neste período estava subordinada a Escola de Aeronáutica e ficou encarregada de dar o apoio necessário a incorporação do modelo. Durante os dois primeiros anos de atividade os L-19A foram dedicados a formação e adestramento do pessoal aeronavegante, instrução com sistema “apanha-mensagem”, treinamento nas várias modalidades de reconhecimento, instrução de regulagem de tiro de artilharia e treinamento dos observadores aéreos do Exército. Estas aeronaves dispunham ainda de quatro cabides subalares, possibilitando o treinamento de lançamento de fardos com viveres e emprego de foguetes fumígenos de fosforo branco SCAR de 2.25 polegadas para a marcação de alvos. Este período foi caracterizado por intensa atividade aérea e nele registraram-se duas perdas, uma em outubro de 1957 e outra em julho de 1959

Duas células seriam fornecidas dos estoques do Exército Brasileiro, sendo em 1961 um L-19A  e em 1963 um L-19E, infelizmente não existe a documentação referente a origem destes aviões, esta grata surpresa viria a ajudar a recomplementar a dotação inicial que neste momento estava restrita somente a cinco células. Visando melhorar este cenário novamente a FAB fazendo uso do Programa de Assistência Militar Brasil-Estados Unidos, negociou a aquisição de dez aeronaves do modelo L-19E pertencentes a USAF que se encontravam estocados. As aeronaves foram entregues desmontadas entre outubro e novembro de 1963, e foram montadas nas instalações do Parque de Aeronáutica dos Afonsos. Encerrada este processo seis exemplares foram destinados a 3º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO), com sede na Base Aérea de Canoas , e as quatro aeronaves restantes foram distribuídas ao 1º ELO. Este novo modelo dispunha de uma suíte de comunicações mais moderna com sistema FM AN/AR, sendo distinguido visivelmente do modelo anterior pela presença das antenas no bordo de ataque de cada estabilizador horizontal. 

Na primeira metade da década de 1960 o evoluir nos movimentos comunistas no Brasil começaram a convergir para possíveis ameaças de guerrilha, na missão de se preparar para possíveis ações de combate contra as forças insurgentes   a FAB passaria a criar os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA), unidades estas dedicadas a missões de contra insurgência. As aeronaves matriculadas FAB 3150 a 3159 e 3201 foram destinadas ao 1º ERA com sede na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul, onde se desenvolveu o conceito para emprego nas missões de Controle Aéreo Avançado, tendo sido também empregados em missões reais de combate contra a guerrilha comunista, como as operações “Papagaio, Pinguim e Carajas”, posteriormente a transformação dos ERA em EMRA (Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque) viria a promover uma realocação dos L-19E Bird Dog, sendo distribuídos ao 1º e 3º EMRA, logo em seguida as células foram concentradas no 1º EMRA na Base Aérea de Belém.

A operação no ambiente amazônico cobrou um alto preço a reduzida frota de aeronaves L-19A/E, pois diversos pequenos acidentes registrados em 1974, servindo de prenuncio para a perda de três aeronaves entre março de setembro de 1975, outros foram perdidos em acidentes registrados entre 1977 e 1978, e ao iniciar o ano seguinte a frota de Birds Dog estava reduzida a quatro exemplares, que continuaram operando até a extinção do 1º EMRA, em setembro de 1980, e a criação do 1º/8º Grupo de Aviação (1º/8º GAv), onde operaram até pelo menos o fim deste mesmo ano, quando então as  três células remanescentes foram entregues ao Departamento de Aviação Civil (DAC) a fim de serem distribuídas para clubes de planadores, uma ultima aeronave foi encaminhada ao Museu da Aeronáutica (MUSAL), para restauro e exposição.  

L-4H-PI Piper Grasshoper

História e Desenvolvimento.

A origem da família de aviões leves de ligação e observação, conhecidos como L-4 Cub, tem por base o modelo E-2 Cub, produzido a partir de 1931 pela empresa Taylor Aircraft sediada em Bradford na Pennsylvania, esta pequena aeronave tinha por finalidade disponibilizar no mercado civil norte americana uma aeronave de baixo custo de aquisição e operação. Infelizmente o E-2 se mostrou um fracasso em vendas, levando a empresa a falência no ano seguinte, neste cenário o patrocinador original do projeto o industrial William T. Piper, foi obrigado a absorver os ativos e ferramental da Taylor Aircraft. Com a finalidade de se corrigir a principal causa do fracasso do E-2, o novo projeto contemplava a adoção de um motor de maior potência, nascendo assim em 1936 o J-2 Cub. No ano seguinte um incêndio de grandes proporções viria a destruir a unidade fabril, levando a transferência da empresa para cidade Lock Haven, onde mudaria seu nome para Piper Aircraft Corporation.

O Piper J-2 Cub foi submetido a uma serie de melhoramentos nos anos seguintes, recebendo a adição de itens como freios, bequilha, motores mais potentes e painéis de comando atualizados, que foram dispostos nas versões J-2E, J-2F, J-2G e J-2H, totalizando até 1938 um total de 1200 unidades entregues no mercado civil. No ano seguinte a Piper lançaria seu novo modelo designado J-3 que tinha como principal novidade a adoção de um novo motor Continental 0-170 com 50hp, com um custo de aquisição de US$ 1.000,00 a unidade, a família J-3 iria alcançar a cifra de 3.000 unidades vendidas sendo divididas em 14 variantes. O início das hostilidades na Europa em 1939, juntamente com a crescente percepção de que os Estados Unidos em breve poderiam serem arrastados para a Segunda Guerra Mundial, levou o governo daquele pais a criar um amplo programa de formação de pilotos civis, visando assim criar uma reserva de recursos humanos que poderiam em caso de necessidade serem incorporados emergencialmente as forças armadas, a aeronaves escolhida como treinador primário para este programa seria o Piper J3L-65 que estava equipado com o novo motor Lycoming O-145-B1 de 65hp.

Neste mesmo período o comando do Exército Americano (US. Army) iniciou estudos visando a aquisição de uma aeronave leve destinada a missões de ligação e observação, a fim de atender a esta necessidade os principais fabricantes de aeronaves entregaram exemplares de seus produtos a fim de serem submetidos a uma extensa avaliação entre os anos de 1939 e 1941. Neste processo a balança pendeu para o lado da Piper gerando o primeiro contrato de compra de quatro unidades do modelo Piper J3C-65, que foram designados pela Força Aérea do Exército como YO-59. Em novembro de 1941 uma nova encomenda seria feita, agora abrangendo 40 células que foram redesignados como Piper L-4-PI, estas novas aeronaves incorporavam uma série de modificações que os adaptavam as tarefas militares, como painéis transparentes na seção central da asa e equipamento de rádio. O ingresso dos Estados Unidos na Guerra fez com que a produção do L-4 popularmente batizado de Grasshoper disparasse, sendo entregue a Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais em diversas versões destinadas as missões de treinamento primário, ligação e observação, evacuação médica, transporte e regulagem de tiro de artilharia.

Durante a invasão aliada da França em junho de 1944, observou-se a tendência para o emprego da aeronave em missões de observação do campo de batalha, se tornado rapidamente a plataforma ideal para observação e detecção de veículos blindados alemães escondidos, pois sua baixa velocidade de cruzeiro e alta manobrabilidade o permitiam orbitar extensas áreas do campo de batalha. Para esta missão as aeronaves eram equipadas com um sistema de rádio que era operado por um segundo tripulante que também realizava a tarefa de observador. Curiosamente algumas células chegaram a ser equipadas com prateleiras para o transporte de bazucas, operando em duplas ou quartetos, abastecendo as tropas de infantaria aliadas na linha de frente para o ataque aos tanques alemães. O mais celebre destes L-4 configurados como aviões de apoio a tropas de infantaria foi o Rosie The Rocketeer , pilotado pelo Major. Charles "Bazooka Charlie" Carpenter , a qual  foram creditados com a eliminação de seis tanques inimigos e vários carros blindados durante o seu serviço, especialmente durante a batalha de Arracourt .

Ao final da Segunda Guerra Mundial os L-4 foram responsáveis pela formação primária de 435.165 pilotos, representando cerca de 80% de todos os pilotos militares americanos, sua produção em culminou em 1947, totalizando 19.888 células, sendo que nos estágios mais emergências da guerra sua produção havia atingido a cadencia de uma aeronave a cada 20 minutos. Depois da guerra, muitos L-4s foram vendidos como excedente no mercado civil, mas um número considerável foi mantido em serviço, tendo o modelo participado das mesmas missões durante a Guerra da Coreia, países como Brasil, Coreia do Sul, Tailândia, Inglaterra também operam o modelo em funções militares até meados da década de 1960.

Emprego no Brasil.

No início de 1944 foi definido que o esforço de guerra brasileiro compreenderia além do envio de tropas ao Teatro Europeu, também duas unidades de aviação, sendo uma delas especificadamente dedicada missões de ligação e observação e regulagem de tiro de artilharia. A fim de atender a esta demanda seria criada em 20 de julho de 1944 a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO) que tinha como objetivo apoiar a unidade de Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Para equipar esta nova unidade foi definido o fornecimento a Força Aérea Brasileira nos termos do acordo Leand & Lease Act, dez células do modelo Piper L-4H-PI. Curiosamente o primeiro Grasshoper a ser recebido pela FAB foi o segundo protótipo do YO-59 que foi designado, como Piper L-4-PI esta aeronave foi entregue em 1943 para ser empregada como aeronave de instrução em solo na Escola Técnica de Aviaçao (ETAv).

A 1º ELO foi formada com 11 pilotos, sendo todos oficiais oriundos da reserva da Força Aérea Brasileira, os treinamentos para as missões de observação foram realizados em conjunto com oficiais do Exército Brasileiro no estande de tiro de Gericinó, onde foram praticados exercícios de observação durante a realização de tiros de artilharia. Vale citar como fato curioso que as aeronaves empregadas nesta fase eram os Fairchild PT-19 que não dispunham de cabine fechada nem de rádio, sendo este último equipamento vital para a realização das missões reais no teatro europeu. 

Todo o contingente da unidade formado por 35 homens, embarcou para a Itália no dia 22 de setembro e 1944, foram transportados juntamente em navios de transporte de tropa juntamente com o 2º e 3º Escalões da FEB, a chegada na Itália no porto de Nápoles se deu em 6 de outubro do mesmo ano, empreendendo outra viagem até Livorno, tendo como destino final a cidade de San Rossere perto de Pisa, onde as 10 aeronaves foram recebidas encaixotadas e foram logo montadas pelos mecânicos do esquadrão, inicialmente os L-4H-PI matriculados de 01 a 10 mantiveram as insígnias da Força Aérea Americana nas asas para facilitar a identificação das tropas aliadas. Deslocada para perto da frente de batalha a 1ºELO realizou a primeira missão real de guerra decolando da pista de San Giorgio, perto de Pistóia em 13 de novembro de 1944, a partir daí a unidade começou a executar missões diárias em apoio a FEB, realizando missões antes de depois dos ataques. Apesar das terríveis condições climáticas adversas motivas por um dos mais rigorosos invernos do século XX, que congelavam os motores em voo e acumulavam gelo nas pistas, não ocasionaram acidentes operacionais. 

Durante a campanha os L-4H operaram desde Livorno, Pisa, Pistóia, Suviana e Porreta Teme, totalizando 684 missões reais realizadas pelos 11 pilotos em companhia de 11 oficiais observadores do Exército Brasileiro e 04 oficiais ingleses, felizmente nenhuma aeronave foi abatida. Após o termino das hostilidades no teatro europeu as aeronaves foram mantidas em operação realizando missões de transporte e correio aéreo, operando a partir de Piacenza em 04 de maio, depois Portalberta, perto de Milão, em 09 de maio e finalmente Bergamo em 12 de junho, quando dois dias depois a unidade foi extinta por boletim da Artilharia Divisionária do Exército Brasileiro. Como resultado desta medida seu pessoal se reuniu junto aos efetivos do 1º Grupo de Aviação de Caça a fim retornarem ao Brasil no navio de transporte USS Meigs que deixou o porto de Nápoles no dia 6 de junho em direção ao Brasil. Aparentemente, como os L-4H haviam sido entregues desmontados e encaixotados diretamente ao Exército Brasileiro, ao chegarem ao Brasil, foram recolhidos a um deposito.

Por sua vez o L-4-PI, que já se encontrava no Brasil foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), quando da extinção do ETAv, apesar de ser destinado a instrução em solo, existem evidencias de que aquela aeronave foi mantida em condições de voo. Quantos aos aviões “italianos” os mesmos foram descobertos, e o Exército, comunicou a disponibilidade das aeronaves a FAB, sendo as mesmas montadas entre 1954 e 1955, recebendo as cores e matriculas do EB antes de serem transferidos a Força Aérea Brasileira. A reativação da 1º ELO em 12 de dezembro de 1955 determinou a distribuição dos primeiros L-4H para esta unidade, nos dois anos seguintes mais células foram entregues sendo complementadas em abril de 1957 pelo L-4 que pertencia a EEAer. No entanto a aquisição de aeronaves mais modernas determinaria a obsolescência dos L-4H nas tarefas e ligação e observação, assim desta maneira em 1958 as células remanescentes foram recolhidas ao PqAerAF e excluídas da carga do MAer em 1959, com pelo menos nove aeronaves entregue ao Departamento de Aviaçao Civil.

HS-125 Hawkers Siddeley Transporte VIP

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil começava a despontar como um grande filão a ser explorado, no entanto ainda pairavam sobre este nicho grandes limitações de desempenho, pois a totalidade dos modelos ela movida a motores a pistão com hélices, a percussor das aeronaves executivas a jato seria o Jet Star da Lockheed que fez seu primeiro em 1957, no ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo o Grumman Gulfstream.

Do outro lado do atlântico a empresa inglesa Havilland Aircraft Company fabricante do tradicional executivo DH-104 Dove, desenvolvia o projeto para um sucesso a jato que recebeu a designação de DH-125 Dragon Jet, porém antes do protótipo ser concluída esta empresa foi absorvida pela Hawker Siddeley, que mudaria a denominação da aeronave para HS-125 abolindo também seu nome e desta maneira passou a focar o mercado norte americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto era para um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflexadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois turbojatos  HS Viper 20 inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.

O primeiro modelo de produção diferia do protótipo original que levantou voo em 12 de fevereiro de 1963, por ser mais longo e apresentar maior envergadura, apresentando uma aeronave mais robusta, veloz e confortável que projetava boas perspectivas mercadológicas para o nicho de mercado objetivado. Diversos interiores foram oferecidos para a aeronave, o interior padrão ofereceu um alto grau de conforto aos passageiros. Em uma configuração executiva, o convés de voo é separado da cabine principal de passageiros; A entrada única da aeronave, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, forma uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições preparadas durante o voo.

Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as séries HS-125 1A e HS-125 1B que seriam destinadas ao mercado de exportação, e a Série 2 , desenvolvida em 1964 para atender a um pedido da Royal Air Force (RAF) compreendendo 30 unidades de  uma aeronave a jato de treinamento de navegação e transporte de autoridades que receberia o nome de Dominie. As versões subsequentes 3A, 3B, 3A/RA e 3B/RB representam uma evolução do projeto com maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.

As aeronaves da Série 4, que mais tarde serie redenominada como Série 400, apresentavam capacidade para até sete passageiros, eram equipadas com o novo motor Viper 522 e passavam a dispor de uma escada embutida na fuselagem para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo. Desde o início de sua fabricação em série, as diversas versões produzidas passaram por fabricantes diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações. Até 1963 foi denominado DH-125 e, quando a Havilland se tornou uma divisão da Hawker Siddeley, passou a ser conhecido como HS-125. Em 1977 quando esta última se transformou em British Aerospace, o nome mudou para BAe-125, permanecendo até 1993, quando a Raytheon adquiriu a divisão de jatos da BAe e sua designação passou para Raytheon Hawker., novamente em 2007 o modelo mudaria de fabricante indo agora para a a empresa americana Hawker Beechcraft, onde se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900, porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa. Ao todo no período compreendido entre 1962 e 2013 cerca de 1.600 células.

Além da Royal Air Force (RAF) que utilizou o modelo até fins de 2011, as versões  militares do HS 125 foram operadas também pela Força Aérea Americana que adquiriu o modelo BAe 125 800 (C-29A) em substituição ao Lockheed C-140A, usado pela Força Aérea para realizar a missão de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN) nas bases aéreas dos EUA ao redor do mundo, participando ainda ativamente da Operação Escudo do deserto e da Operação Tempestade no Deserto durante a Primeira Guerra do Golfo. Mais forças aéreas ao redor do mundo empregaram a aeronave em missões de transporte VIP, inspeção em voo, esclarecimento marítimo e busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, entre eles Argentina, Biafra, Botswana, Brasil, Gana, Irlanda, Malawi, Japão, Malásia, Nicarágua, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão e Uruguai.

Emprego no Brasil

O transporte VIP no Brasil tem início logo antes da criação da Força Aérea Brasileira, quando a Diretoria de Aviação do Exército adquiriu quatro células do Lockheed 12A para emprego em missões de transporte de autoridades, a estes já sob a tutela da Seção de Aviões de Comando se uniram os novos  VC-66 e VC-60 Lodestar, vetores estes exclusivos  que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades, sendo que uma das premissas básicas era o emprego de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação sempre aliados ao conforto. Considerando também as dimensões continentais do Brasil e as necessidades de viagens para outros países latinos americanos, um dos critérios mais interessantes e importante nas aeronaves escolhidas sempre foi a autonomia.

No final da primeira metade da década de 1960, as aeronaves empregadas na função de transporte VIP eram os já obsoletos Douglas VC-47, que eram propulsionados pelos antigos e problemáticos motores radiais a pistão, e se fazia necessário proceder a renovação destes vetores. Assim desta maneira o Ministério da Aeronáutica deflagrou uma concorrência internacional visando a aquisição de novos jatos executivos para dotar as o Grupo de Transporte Especial (GTE), após um elaborado estudo comparativo entre diversos modelos ofertados a escolha recaiu pelo fabricante inglês Hawker Siddeley com sua versão HS-125-3B-RA, um contrato de aquisição para seis células foi celebrado no início de 1967, sendo definido que cinco seriam configuradas na versão de transporte VIP e uma seria convertida nos Estados Unidos com a instalação de equipamentos para a calibração de auxílios a navegação aérea.

As cinco células destinadas ao GTE iniciaram seu translado para o Brasil no ano seguinte, cruzando o Atlântico Norte, com escala na Islândia, descendo a costa leste dos Estados Unidos, Caribe até o Brasil. Após seu recebimento os agora designados VC-93 com as matriculas FAB 2120 á 2124, foram incorporados ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial, onde após o período de treinamento e adaptação das equipagens, passaram a realizar missões de transporte de Ministros e Secretários da República, sua capacidade de transporte de sete passageiros mais a tripulação o tornava ideal para este tipo de missão. Primordialmente o transporte do presidente da república ficava ao cargo dos novos jatos de médio porte BAC One Eleven VC-92, porém eventualmente os VC-93 eram chamados para missões presidenciais quando os aeroportos de destino detinham limitação de operação para aeronaves maiores.

Os primeiros de operação dos VC-93 apresentaram bons resultados motivando em 1973 a aquisição de mais cinco células novas, agora da versão melhorada HS-125 400B que apresentava melhores condições de desempenho, destas novamente uma unidade seria convertida em aeronave laboratório EC-93. Recebidas no mesmo ano as quatro unidades receberam as matriculas FAB 2126 á 2128 e foram também alocadas junto ao ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial. Neste mesmo ano os VC-93 foram redesignados como VU-93.

Em 1984 no intuito aumentar a frota e repor a perda do VU-93 FAB 2122 acidentado em Brasília em 18 de junho de 1979 que resultou na morte de um ministro de estado e sua comitiva, foram adquiridas três células usadas que foram negociadas no mercado civil norte americano, após serem revisadas nos Estados Unidos as mesmas foram transladadas ao Brasil e após receberem o padrão de pintura e identificação do GTE as células receberam matriculadas como FAB 2114, FAB 2117 e FAB 2118. Somente mais um acidente grave ocorreria com os VU-93, em 08 de outubro de 1987 o FAB 2129 teve perda total ao cair na aproximação do aeroporto em Carajás no estado do Pará. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Em 1990, outros dois HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao GTE e outro ao GEIV, foram designados para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP. Em 1998 uma última unidade seria adquirida usada, novamente junto ao mercado americano, inicialmente o objetivo desta compra visava fornece um novo suprimento de peças de reposição, tendo em vista que o modelo estava em operação há mais de 20 anos, no entanto esta célula estava em ótimos estado de conservação e decidiu se então colocar a aeronave em serviço, passando a ostentar a matricula FAB 2113, substituindo assim o VU-93 2114 desativado anteriormente.

No final da década de 1990, os VU-93 apesar de estarem destinados a missões secundarias de transporte VIP (devido ao recebimento dos VU-35 Learjet a partir de 1987), começavam a apresentar o peso da idade e sua substituição se a curto prazo se fazia necessária, e assim decidiu se proceder uma substituição a partir de 2006 pelos novos Embraer ERJ 145 e ERJ 135BJ, com este processo culminando em fins de 2007. Apenas uma unidade o VU-93 FAB 2123 permaneceu em uso, sendo convertido para o padrão XU-93, operando até o ano de 2010 junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP.

HS-125 Hawkers Siddeley

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil começava a despontar como um grande filão a ser explorado, no entanto ainda pairavam sobre este nicho grandes limitações de desempenho, pois a totalidade dos modelos ela movida a motores a pistão com hélices, a percussor das aeronaves executivas a jato seria o Jet Star da Lockheed que fez seu primeiro em 1957, no ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo o Grumman Gulfstream.

Do outro lado do atlântico a empresa inglesa Havilland Aircraft Company fabricante do tradicional executivo DH-104 Dove, desenvolvia o projeto para um sucesso a jato que recebeu a designação de DH-125 Dragon Jet, porém antes do protótipo ser concluída esta empresa foi absorvida pela Hawker Siddeley, que mudaria a denominação da aeronave para HS-125 abolindo também seu nome e desta maneira passou a focar o mercado norte americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto era para um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflexadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois turbojatos  HS Viper 20 inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.

O primeiro modelo de produção diferia do protótipo original que levantou voo em 12 de fevereiro de 1963, por ser mais longo e apresentar maior envergadura, apresentando uma aeronave mais robusta, veloz e confortável que projetava boas perspectivas mercadológicas para o nicho de mercado objetivado. Diversos interiores foram oferecidos para a aeronave, o interior padrão ofereceu um alto grau de conforto aos passageiros. Em uma configuração executiva, o convés de voo é separado da cabine principal de passageiros; A entrada única da aeronave, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, forma uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições preparadas durante o voo.

Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as séries HS-125 1A e HS-125 1B que seriam destinadas ao mercado de exportação, e a Série 2 , desenvolvida em 1964 para atender a um pedido da Royal Air Force (RAF) compreendendo 30 unidades de  uma aeronave a jato de treinamento de navegação e transporte de autoridades que receberia o nome de Dominie. As versões subsequentes 3A, 3B, 3A/RA e 3B/RB representam uma evolução do projeto com maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.

As aeronaves da Série 4, que mais tarde serie redenominada como Série 400, apresentavam capacidade para até sete passageiros, eram equipadas com o novo motor Viper 522 e passavam a dispor de uma escada embutida na fuselagem para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo. Desde o início de sua fabricação em série, as diversas versões produzidas passaram por fabricantes diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações. Até 1963 foi denominado DH-125 e, quando a Havilland se tornou uma divisão da Hawker Siddeley, passou a ser conhecido como HS-125. Em 1977 quando esta última se transformou em British Aerospace, o nome mudou para BAe-125, permanecendo até 1993, quando a Raytheon adquiriu a divisão de jatos da BAe e sua designação passou para Raytheon Hawker, novamente em 2007 o modelo mudaria de fabricante indo agora para a a empresa americana Hawker Beechcraft, onde se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900, porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa. Ao todo no período compreendido entre 1962 e 2013 cerca de 1.600 células.

Além da Royal Air Force (RAF) que utilizou o modelo até fins de 2011, as versões  militares do HS 125 foram operadas também pela Força Aérea Americana que adquiriu o modelo BAe 125 800 (C-29A) em substituição ao Lockheed C-140A, usado pela Força Aérea para realizar a missão de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN) nas bases aéreas dos EUA ao redor do mundo, participando ainda ativamente da Operação Escudo do deserto e da Operação Tempestade no Deserto durante a Primeira Guerra do Golfo. Mais forças aéreas ao redor do mundo empregaram a aeronave em missões de transporte VIP, inspeção em voo, esclarecimento marítimo e busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, entre eles Argentina, Biafra, Botswana, Brasil, Gana, Irlanda, Malawi, Japão, Malásia, Nicarágua, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão e Uruguai.

Emprego no Brasil. 

No Final de década de 1960 a Força Aérea Brasileira comemorava os dez anos de operação da Seção de Registros e Controles de Voo, sendo esta a unidade especializada a calibragem de instrumentos e auxilio a navegação área, nesta época sua dotação era composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, plataformas estas que já começavam a apresentar sinais de fadiga devido à idade das células. Este cenário era encarado com prioridade, pois a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil era diretamente dependente deste grupo. Desta maneira o Plano de Modernização da FAB iniciado em fins desta década contemplava melhorias neste setor com a aquisição de novos vetores mais atualizados.

Atendendo ao propósito de renovação da frota em 1968, o Ministério da Aeronáutica veio a adquirir seis células novas de fábrica do Hawker Siddeley HS-125-3B-RA que foram transladadas ao Brasil no mesmo ano, cruzando o Atlântico Norte, com escala na Islândia, descendo a costa leste dos Estados Unidos, Caribe até o Brasil, no entanto uma das células matriculada FAB 2125 ficou nos EUA, a fim de serem instalados os equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea, com esta aeronave sendo incorporada a FAB somente no ano de 1970. Sua incorporação representou um salto qualitativo e operacional, permitindo um significativo incremento nas operações, por apresentarem qualidades de voo e equipamentos mais atualizados que possibilitavam um emprego operacional superior aos seus antecessores EC-47 e EU-8. Em 17 de outubro de 1972 o decreto lei Nº 71.261 criava a nova Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv), que passaria a contar com uma nova unidade área que receberia a designação de Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), passando assim a operar além dos Douglas e Beecrafts o recém denominado EU-93.

No ano seguinte visando reforçar sua aviação de transporte VIP e substituir o ultimo EC-47 operacional, a FAB procedeu a aquisição de mais cinco exemplares, agora na versão HS-125 400B, e novamente uma unidade o FAB 2119 foi destinada a conversão para as missões de calibração dos auxílios a navegação, com esta célula sendo recebida somente em 1975 e incorporada ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Em 1990, outros dois HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao GTE e outro ao GEIV, foram designados para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para realizarem missões de ensaio em voo no Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), passando a voar como aeronaves laboratório onde receberam a designação XU-93. Dentre suas atividades destaca-se a campanha de ensaios em voo dos sistemas de radar e sensores do novo caça bombardeiro Embraer A-1 AMX.

Apesar de serem aeronaves confiáveis, a eletrônica embarcada de dedicada a tarefas de inspeção em voo eram de concepção convencional e analógica, e no final da década de 1990, visando buscar uma atualização neste cenário, a Força Aérea Brasileira  procedeu a aquisição de quatro células nova de fábrica  do modelo mais recente o Raytheon BAe Hawker 800 XP  (EU-93A) que eram dotadas com novas tecnologias, entre elas o AFIS ( Sistema Automático de Inspeção em Voo ) , gerando um avanço qualitativo na missões e a consequente melhoria na rapidez das avaliações. O recebimento deste modelo determinou a desativação gradativa dos EU-93, com a última unidade sendo desativada no ano de 2005.

Tendo em vista todos os VU-93 foram desativados do Grupo de Transporte Especial (GTE) em 2007, apenas uma célula do 

modelo continuou em uso na FAB, sendo este o FAB 2123 que por estar em melhor condições foi convertido para o padrão XU-93 permanecendo em uso pelo GEEV até o ano de 2010 quando foi substituído pelo U-35A Learjet.

Grumman Widegon

História e Desenvolvimento. 

Nascido em Nova York em 1895 e graduado em engenharia mecânica pela Cornell University Leroy R. Grumman, um entusiasta da aviação, se alistou na United States Naval Reserv, onde posteriormente foi enviado para a universidade Columbia a fim de se especializar em motores aeronáuticos, em seguida foi encaminhado para a Naval Air Station Miami, para receber instrução em voo, onde após formado exerceu as funções de instrutor de voo e depois piloto de bombardeiro, sua dedicação a todas as atividades a ele destinadas lhe renderam uma vaga no MIT (Massachusetts Intitut of Technology) para cursar engenharia aeronáutica, após formado passou a exercer as atividade de piloto de ensaios e recebimento de aeronaves.

Após pedir baixa do serviço militar, Leroy foi trabalhar na  Loening Aeronautical Engineering Corporation, onde exercia as atividades de piloto de testes e ensaios da linha de aeronaves anfíbias produzidas por aquela empresa, além de participar também da elaboração de projetos. A Depressão de 1929, trouxe o fechamento da Loening, mas não arrefeceu a motivação de Leroy Grumman em projetar e produzir aeronaves. Com a hipoteca da casa , ajuda de seu sócio, viria a fundar a Grumman Aircraft Engineering Corporation. As atividades inicias da empresa estavam baseadas nos reparos e revisões gerais das aeronaves da Loening pertencentes a marinha american. Em 1931 voaria o protótipo do caça biposto FF-1, que chamaria a atenção das autoridades americanas, tornado a empresa a principal fornecedora de aeronaves de caça para a marinha americana pelas seguintes cinco décadas.

Com os olhos voltados para o mercado civil em 1930, surgia o anfíbio Grumman G-21 Goose, que tinha como finalidade atender ao transporte de luxo e executivo, com a excelente aceitação do modelo a empresa dedicou se ao desenvolvimento de uma versão menor e mais barata, resultando no Grumman G-44 Widegon, que teve seu primeiro voo em 22 de julho de 1940, seu primeiro cliente foi o comando da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) que adquiriu 8 unidades com a missão de executar missões de busca e salvamento, logo em seguida mais dezessete células foram encomendadas, e  a partir deste momento a aeronave foi designada como J4F-1 Widegon .

O próximo cliente militar foi a Marinha Americana, que passou a operar o modelo J4F-2, que se distinguia da versão da USCG por não apresentar uma escotilha de observação na seção dianteira da fuselagem. No contexto de participação no esforço americana0 o de guerra, um dos J4F-1 da USCG conquistou notoriedade ao receber o crédito pela participação no afundamento do submarino alemão U-166, alguma unidades seriam ainda empregadas pela Marinha Real Britânica ( Royal Navy ), onde recebeu o codinome de Gosling.

O Widegon continuou sendo produzido pela Grumman no período pós-guerra, bem como sob licença pela empresa francesa Societe Aero Navale, um total de 441 células foram construídas no período de 1941 a 1955, sendo 276 da versão militar (até 1944) e as restantes para o mercado civil, no pós-guerra as aeronaves pertencentes a USN e USCG americanas foram cedidas a nações amigas como Cuba, Israel, Portugal, Uruguai, Nova Zelândia e Noruega.

Emprego no Brasil. 

Em decorrência dos acertos entre os governos do Brasil e dos Estados Unidos relativos a implantação de bases nortes americanas no Brasil, cujas negociações foram iniciadas em 1941, neste cenário seriam recebidos inúmeros equipamentos para as três forças armadas dentro dos termos do Lend Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No processo de estruturação do braço aéreo da recém-criada Força Aérea Brasileira, havia a necessidade para um vetor de patrulha e busca e salvamento com capacidade anfíbia, tendo em vista que as aeronaves anfíbias existentes estavam obsoletas e não eram aptas para a operação em alto mar. 

Com base nesta demanda as autoridades militares norte americanas autorizaram a transferência de 14 células novas de fábrica do modelo J4F-2 Widegon que estavam destinadas originalmente para uma encomenda da USN. Desta maneira a partir do segundo semestre de 1942 foram translados em pares dos Estados Unidos por tripulações norte americanas todas as aeronaves destinadas a FAB, sendo as últimas unidades recebidas em fevereiro de 1943.

As aeronaves foram recebidas no Aeroporto Santos Dumont por integrantes da 2º Esquadrilha de Adestramento Militar (2ºEAM), unidade área sediada na Base Aérea do Galeão que era um resquício da Aviação Naval, este grupo se transformaria 2º Grupo da Unidade Volante, sendo sua quarta esquadrilha composta com quatro destas células, sendo as demais inicialmente destinadas as Bases Aéreas de Belém , Florianópolis e Santa Cruz e a Secção de Aviões de Comando.

Apesar destas aeronaves serem recebidas com cabides subalares para transportar pequenas bombas de profundidade, foram poucas as missões realizadas em proveito desta função de patrulha para combate a eminente ameaça dos submarinos alemães e italianos, os registros apontam o maior emprego do J4F-2 Widegon em missões de transporte e ligação.

Na Força Aérea Brasileira o modelo recebeu inicialmente a designação de UCF-4F2   com matricula de 1 á 14, ocorre porém que o modelo logrou de má fama entre os pilotos devido ao alto número de acidentes, sendo perdidas somente no ano de 1945 3 unidades, totalizando sete perdas até o final da década de 1940, sendo que se atribuía este alto índice as características de voo da aeronave, posto que o Widegon apresentava elevada arfagem quando da corrida de amerissagem, pois as maiores ocorrências se deram justamente neste processo de voo.

O último trimestre de 1947 assistiu a algumas mudanças quanto a disposição dos Grummman Widegon na FAB, as células que inicialmente se encontravam na Base Aérea do Galeão foram transferidas para 1º Grupo de Transporte, porem posteriormente o modelo seria concentrado na Base Aérea de Belém, reforçando assim o treinamento de pilotos para operação de aeronaves anfíbias CA-10 Catalina  na região norte , para o atendimento das linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN).

Em agosto de 1952, a Diretoria de Material da Aeronáutica emitiu uma instrução na qual declarou a obsolescência, neste momento a frota estava restrita apenas a 3 células , que se mantiveram em operação até 1958, quando a última célula ainda operacional foi recolhida ao Parque de Material de Aeronáutica dos Afonsos, onde foi alienado e adquirido por particulares, mais tarde já fora de condições de voo esta aeronave voltou para o controle da FAB, sendo restaurada e exposta no acervo do Museu Aeroespacial.