terça-feira, 9 de janeiro de 2018

Lockheed A-28 Hudson

História e Desenvolvimento. 

Em 1937 a Gra Bretanha envolvida em uma corrida armamentista contra a Alemanha, buscava renovar sua frota de aeronaves de combate, entre elas os bimotores Avro Anson que eram dedicados a missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Vários modelos me produção foram avaliados pelo comando da Força Aérea Real, gerando o interesse por um modelo de aplicação civil, o Lockeed Modelo 14 Super Electra, modelo que realizou seu primeiro voo em 29 de julho de 1937.

Em virtude do aumento das tensões na Europa, a RAF estabeleceu algumas modificações, entre elas a adoção de bomb bay ventral, torretas de metralhadoras e armamento ofensivo no nariz, para ataques a alvos no solo, devido a urgência das alterações a Lockheed manteve as janelas laterais da versão original. Em 10 de dezembro foi apresentado o aparelho com as modificações solicitadas, sendo batizado como Hudson MKI, e em fevereiro de 1939 era assinado o primeiro contrato abrangendo 200 células, que seriam destinadas inicialmente ao 224 Esquadrão que era baseado na Escócia.
Durante o transcorrer do conflito mais de 800 novas aeronaves foram adquiridas pela RAF, sendo dispostas em novas versões como MK.II, MK.III, MK.IV, MK.V e MK.VI, sendo empregues também pela Austrália, África do Sul, Canada, Nova Zelândia, onde atuaram em missões de patrulha, ataque, transporte e antissubmarino.

A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra mundial, proporcionou a aquisição do renomeado A-28 Hudson pela Força Aérea do Exército (USAAF) e pela Marinha (US Navy), inicialmente as células destinadas a estas duas forças foram retiradas dos lotes destinados a Grã Bretanha, devido a necessidade de se fazer frente as ameaças das forças do Império do Japão no oceano Pacifico. Nas fases iniciais da participação americana no conflito os A-28 foram fundamentais nas missões de patrulha em ambos os teatros de operações, sendo o primeiro avião a afundar um submarino alemão, o U-656 em 27 de agosto de 1941.

Apesar de suplantando por aeronaves de melhor desempenho as variantes do Lockheed Hudson tiveram destacado papel de atuação, fato este que se comprava pela produção de 2914 unidades até maio de 1943, coube ainda ao modelo o mérito afundamento comprovado de 25 submarinos alemães durante o conflito, provando assim sua qualidade na realização de missões antissubmarino.
Após o termino do conflito as últimas células Lockheed Hudson foram desativadas pelas forças aéreas e navais dos Estados Unidos e Gra Bretanha (pois a maior parte da frota já havia sido substituída pelos novos Harpon e Ventura), as células excedentes foram vendidas ao mercado civil onde pelos registros se mantiveram em operação até fins da década de 1960. As versões militares ainda se mantiveram em operação no pós-guerra pela China Nacionalista, Irlanda, Canada, Brasil, Austrália, Holanda, Israel, Trindade e Tobago, Nova Zelândia e Portugal, com as últimas células sendo retiradas do serviço ativo em meados da década de 1950.

Emprego no Brasil. 

Com a adesão do Brasil ao esforço aliado na Segunda Mundial, um acordo com o governo dos Estados Unidos, propiciou o reequipamento da recém-criada Força Aérea Brasileira, pela lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand Lease Act), neste pacote de assistência militar a FAB viria a receber 28 células do Lockheed A-28A Hudson, estas aeronaves foram transladadas ao Brasil por pilotos americanos, sendo as primeiras 10 unidades recebidas  entre novembro e dezembro de 1942 e as demais entre  fevereiro e março do ano seguinte.

A primeira unidade a receber o modelo foi o Grupo de Aviões Bimotores (GAB) que fora estabelecido em Natal no Rio Grande do Norte, iniciando assim sua carreira operacional, atendendo a missões de patrulhamento marítimo para proteção de comboios, a próxima unidade a receber os Hudson foi a Base Aérea de Salvador que recebeu uma dotação de 7 células. Também o 2º Grupo de Bombardeio Médio (2ºGBM) foi ativado em Salvador (BA) em 17 de agosto de 1944 para cumprir missões de cobertura de comboios, antissubmarino e de bombardeio, seria dotado com 5 unidades do modelo.
Ao longo do conflito os A-28A Hudson foram também operados pelo 4º Grupo de Bombardeio Médio (4ºGBM), que herdou as células do 2ºGBM, pela Base Aérea de Fortaleza, Unidade Volante do Galeão, 3º Grupo de Bombardeio Médio (3ºGBM),Grupo de Aviões Bimotores do 6º RAv (GAB-6ºRAv), 1º Grupo de Bombardeio Médio (1ºGBM),Base Aérea de Canoas e Base Aérea de Santa Cruz. 

Durante as missões de patrulhamento, duas unidades dos A-28A travaram acirrados combates com submarinos alemães, tendo o primeiro ocorrido em 5 de abril de 1943, quando o Hudson FAB 75 (414-7175) da Base Aérea de Salvador , atacou com 4 bombas de profundidade um submarino alemão no litoral de Sergipe a 60 km de Aracaju, sem ter a confirmação de afundamento, porém com registros de uma enorme mancha de óleo no local do embate. O segundo encontro ocorreu em 31 de julho do mesmo ano, quando o Hudson FAB 73 (414-7173) pertencente a Unidade Volante do Galeão, participou do ataque que culminou no afundamento do submarino alemão U-199.
Após o termino do conflito, de acordo com a nova sistema de reorganização da Força Aérea Brasileira, 10 células remanescentes em bom estado do modelo foram reunidas no 4º Grupo de Bombardeio Médio (4ºGBM) sediado na Base Aérea de Fortaleza, com o objetivo de facilitar e padronizar tanto a operação quanto a manutenção. Em 29 de julho de 1947 esta unidade seria transformada no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv), a partir de 26 de maio de 1948 o grupo passaria a operar também os recém recebidos B-25J Mitchel A partir de 1949 foram identificados problemas estruturais o que condenaria muitas células, as três unidades em melhor estado foram convertidas para o transporte de carga onde receberam a designação de C-28 operando a partir Base Aérea de Fortaleza na realização de missões administrativas. Em 18 de julho de 1955, o FAB 2900, o ultimo avião em operação foi desativado, encerrando assim sua carreira no Brasil.

sábado, 6 de janeiro de 2018

Cessna AT-17 - UC-78 Bobcats

Historia e Desenvolvimento . 


No final da década de 1930 a Cessna Aircraft Company implementou uma ampla pesquisa de mercado para identificar potenciais nichos de mercado, os resultados apresentaram segmento promissor para aeronaves leves de baixo custo com capacidade de transporte de 4 a 6 pessoas englobando as áreas civil e militar em atividades de transporte e treinamento. Com base nesta pesquisa a empresa iniciou o desenvolvimento de uma aeronave bimotor para atendimento inicial do mercado norte americano.

Com a decisão definida a Cessna começou o desenvolvimento do projeto denominado T-50 , com o primeiro protótipo alçando voo em marco de 1939, apos a conclusão dos ensaios de voo teve inicio a produção em serie, atendendo primeiramente o mercado civil , o emprego das primeiras aeronaves colocadas no mercado corresponderam as expectativas chamando a atenção de grande clientes potenciais por sua excelente relação de custo beneficio. 
O T-50, que passou a ser conhecido como Bobcat , era basicamente uma aeronave bimotora , monoplana, asa baixa, em cantilever, trem de pouso principal retrátil , roda de bequilha completamente giratória, com a estrutura tubular na fuselagem revestida de tela. Possuía asas constituídas de madeira laminada com cavernas de madeira compensada, era dotado ainda de um inédito sistema de ignição projetado pela Delco que já era presente no segmento automotivo e por fim os flapes e o trem de pouso principal eram acionados eletricamente.

Seu primeiro grande cliente foi o Canada que assinou contratos para a compra de 800 células em 1941, sendo seguido por uma encomenda maciça do US Air Army Corps (Corpo Aéreo do Exercito dos Estados Unidos) que visando preparar seus pilotos para o atuar na Segunda Guerra Mundial. Desta maneira entre 1942 e 1945 foram produzidas mais de 4.600 aeronaves nas versões militares AT-8, AT-17, C-78 e UC-78 que dotaram todos as forcas armadas americanas, realizando missões de treinamento, conversão para aeronaves multi motoras, transporte e ligação.
Apesar de não ser uma aeronave robusta, pois sua estrutura era praticamente em madeira e lona, foram produzidas entre 1942 e 1949 mais de 5.600 unidades, que foram empregadas por forcas aereas de países como Estados Unidos, Canada, Brasil, França, China, Peru, Costa Rica, Etiópia, Guatemala, Haiti, Nicarágua e Iêmen. O primeiro operador a desativar o modelo foi a Força Aérea Americana (USAF) que considerou o modelo obsoleto em 1949, sendo muitas unidades repassadas ao mercado civil  norte americano e também a nações amigas, onde seguiram em operação com modelos militares em outros países ate o inicio da década de 1970.

Emprego no Brasil. 

O Brasil foi o terceiro maior operador das aeronaves da família T-50 Bobcat, com sua carreira se iniciando entre os meses de dezembro de 1943 e agosto de 1944 com o recebimento de 32 células das versões UC-78, UC-78B e AT-17 que foram transladas por cadetes da reserva e oficias da Força Aérea Brasileira desde a cidade de Ponka City, Oklahoma até o Rio de Janeiro.

A implementação do modelo no Brasil se deu com a distribuição das aeronaves entre a Escola de Aeronáutica, Quarteis Generais de Zonas Aéreas e a Seção de Aviação de Comando. Atendendo a sua vocação original de treinador o modelo foi empregado no estágio avançado pelos cadetes do terceiro ano, para a atividades de adaptação a aparelhos multi motores, com missões dedicadas de voo noturno, voo em grupo, deslocamentos de curta, média e longa distância com duração aproximada de 130 horas, visando assim adaptar as equipagens ao perfil de voo que encontrariam nas aeronaves de primeira linha entre eles os A-20 Havoc, B-25 Mitchel, Douglas C-47 e Lockheed Ventura. Demonstrando excelente desempenho nas funções a eles destinadas os Bobcats se mantiveram na ativa até serem substituídos por aeronaves mais modernas e robustas como os Beechcraft AT-7.
Em fevereiro 1945 a Força Aérea Brasileira viria a receber um segundo lote de células usadas do modelo UC-78B, sendo o mesmo distribuído também ao Departamento de Aviação Civil e a Escola Técnica de Aviação para instrução em solo. Após serem retirados da tarefa de instrução as células remanescentes foram redistribuídas entre várias unidades e base aéreas para atuarem como aeronaves orgânicas. 

Em 1952, as aeronaves completaram oito anos de serviço ativo, atingindo assim o limite de horas para a revisão geral, e neste processo apesar de serem células relativamente novas as mesmas apresentavam altos índices de desgastes principalmente devido a sua frágil estrutura em madeira e lona, e assim foi tomada a decisão de se proceder uma retirada gradativa do serviço ativo. No mesmo ano em 25 de novembro o Boletim 93/52 da Diretoria de Material determinava que as 18 células restantes receberiam a designação de T-17 com as matriculas de FAB 1800 a FAB 1818, se mantendo em operação até 1957, quando o Boletim 17/52 de 17 de novembro determinou que todas a unidades deveriam deixar o serviço ativo e transferindo todo o estoque de peças de reposição e as atividades de assistência técnica para o Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre . Somente o UC-78 matriculado  FAB 1805 permaneceu em uso pela Escolta Técnica de Aviação até 1960.

Somente uma célula encontra-se preservada no Brasil, esta aeronave foi adquirida em 1989, pelo Museu Aeroespacial, junto ao “Mid-Atlantic Air Museum” nos Estados Unidos, em permuta por uma aeronave North American N.A.159 (T-28A), sendo restaurada pela equipe do Musal e exposta como o  UC-78" FAB 2722 ".

Let Blanik L13-J

Historia e Desenvolvimento. 


Em fins do ano de 1956, na Checoslováquia  o engenheiro  Karel Dlouhý, pertencente a equipe de projetos da  empresa Let Kunovice  iniciou estudos para o desenvolvimento de um novo planador com asas em enflechamento negativo , empregando como parâmetros de partida, os conhecimentos  técnicos desenvolvidos no modelo XLF-207 Letov Laminar (sendo este o primeiro planador a empregar perfis laminares asa de fluxo) o objetivo básico era o de conceber uma aeronave adequada para instrução de voo básico , acrobacia e cross country.

O conceito de design foi combinado com a tecnologia experimentada e testada, envolvendo a construção metálica, com perfis laminares empregando muitos componentes oriundos da indústria aeroespacial soviética. Denominado pelo fabricante como Blanik L-13, o modelo teve sua produção industrial iniciada em 1958, obtendo rapidamente alta aceitação junto ao mercado civil e militar, muito motivado por suas características como como robustez, facilidade de operação e excelente custo de aquisição, outro ponto interessante era a opção de se dotar o modelo com pequeno motor a pistão Java M-150 de 42hp.
Além de oferecer uma excelente relação de planeio na ordem de voo de 28:1 (que tem por objetivo se manter o maior tempo possível no ar), o Blanik apresentava uma interessante eficácia como treinador básico, quer era foi proporcionada pelas características de envelope de voo (entre elas a baixa velocidade de pouso e ampla deflexão dos lemes) que agradavam aos alunos e instrutores, porém estas características se materializavam em alto risco quando a aeronave era submetido a manobras acrobáticas, ocasionando alto numero de acidentes entre pilotos não experientes, levando os órgãos de segurança aeronáuticas internacionais a proibir em 2010 a aplicação de modo de voo acrobático com os Blanik L-13.

Além de ser adotado por quase todos os países do então bloco soviético para emprego civil e militar, o modelo se tornou um sucesso internacional,  sendo ainda exportado em grande número para nações  da Europa Ocidental e América do Norte e América do Sul. Curiosamente o aparelho foi adquirido em grade numero pela Força Aérea Americana (USAF) a fim de serem empregados em tarefas de instrução  básica de voo a vela na Academia da Forca Aérea, onde receberam a designação de TG-10 Blanik, se mantendo em serviço até meados da década de 1990.
Além de ser adotado por quase todos os países do então bloco soviético para emprego civil e militar, o modelo se tornou um sucesso internacional,  sendo ainda exportado em grande número para nações  da Europa Ocidental e América do Norte e América do Sul. Curiosamente o aparelho foi adquirido em grade numero pela Força Aérea Americana (USAF) a fim de serem empregados em tarefas de instrução  básica de voo a vela na Academia da Forca Aérea, onde receberam a designação de TG-10 Blanik, se mantendo em serviço até meados da década de 1990.

No papel de planador cross country, o Blanik L-13 possui vários recordes mundiais de distância e permanência no ar, especialmente nos anos de 1960.  Sua produção total atingiu a cifra de 3.000 unidades, podendo ser considerado um best seller das aeronaves de voo a vela e decorrido mais de meio século depois de seu primeiro voo, ainda pode ser considerado planador mais comum no mundo em serviço. Seu conceito ainda inspiraria planadores renomados como o Delmant e L-21 Spartak.

Emprego no Brasil. 

A Academia da Força Aérea (AFA) foi transferida definitivamente no início da década de 1970 do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), para a cidade de Pirassununga, no interior do estado de São Paulo. As novas instalações da AFA, bem como sua localização, permitiram que a instrução fosse mais adequada, pois estava fora de uma área com trafego aéreo cada dia mais denso como o Rio de Janeiro, e que a FAB criasse assim pela primeira vez a prática de voo a vela como parte da formação de cadetes.

Surgia, assim, em 11 de novembro de 1975 na da Academia da Força Aérea, o Clube de Voo a Vela (CVV-AFA) unidade esta que tinha como principal objetivo propiciar aos cadetes, aviadores, intendentes e infantes a prática do voo a vela, sendo como complemento às suas atividades profissionais e de lazer. Após analisar as opções disponíveis no mercado internacional e ponderando sobre o desempenho dos modelos estudados, em   27 janeiro de 1976, o Ministério da Aeronáutica decidiu pela aquisição de 10 células  novas de fábrica do planador fabricado pela empresa Tcheca Let Kunovice  Let Blanik do modelo L13-J, celebrando assim o contrato de aquisição no mesmo mês. 
O recebimento ocorreu em fins de 1976, sendo designados na Força Aérea Brasileira como TZ-13, recebendo as matrículas de 8004 a 8013, sendo todos concentrados na no CVV-AFA, onde após a fase de adaptação e instrução as células foram liberadas para emprego no Clube de Voo a Vela. O Blanik foi por muito tempo o primeiro contato com o voo de muitas gerações de pilotos da FAB.

O TZ-13 participou de muitas competições de volovelismo, tanto na Academia da Força Aérea em competições internas, como também em campeonatos abertos, disputando com aeroclubes e clubes de voo a vela particulares brasileiros e clubes de outros países. Em 1990 a frota se encontrava reduzida a cinco células , devido a acidentes com perda total ou alto nível de comprometimento das estruturas, e já dividiam as tarefas com um numero maio de planadores como os IPE KW-1B2 Quero Quero e IPE 02b Nhapecan II, este cenário apontava para a desativação do Blanik a curto prazo, sendo este processo acelerado em 2004 com a perda de mais uma aeronave em meados do ano de 2004.
Assim desta maneira as últimas quatro células remanescentes foram retiradas do serviço ativo no  CVV-AFA em fins de 2006, sendo descarregadas do inventario da FAB em 2008. Três aeronaves foram transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC) para serem doadas a aero-clubes, já o TZ-13 FAB 8010 foi preservado, sendo exposto na Academia da Força Aérea, com a citação de 10.000 pousos e o nome batismo do Tenente Juventino pintados em seu nariz. O modelo foi substituído por aeronaves Let L-23 Super Blanik , L-33 Blanik Solo, Shempp-Hirth Discus CS e Duo Discus XL a partir de 2004.

Cessna T-37C Tweety Bird

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 a era da aviação de combate a jato já estava plenamente estabelecida e fazia e necessário adequar as tarefas de instrução básica e e avançada a esta nova realidade, evitando assim qualquer problemas de adaptação as aeronaves de linha de frente, melhorando a qualidade de formação e consequentemente custos. Desta maneira o comando da Força Aérea Americana estabeleceu os requisitos básicos para a abertura de um processo de concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento básico com dois assentos a reação , este programa foi lançado em maio de 1952 e foi designado como Trainer Experimental (TX).

Foram apresentados 15 projetos distintos oriundos de oito empresas aeronáuticas americanas, a Cessna Aircraft Company, de Witchita Kansas foi uma das duas únicas companhias que optaram por um modelo com dois motores, sendo denominado pelo fabricante como "Modelo 318", apresentava como diferencial  a disposição dos assentos lado a lado, ao invés do tradicional perfil “tandem”, esta nova configuração permitia uma maior interação entre o instrutor e o aluno. O projeto apresentado pela Cessna foi declarado vencedor e o comando da USAF autorizou a construção de três protótipos que receberam a designação de de XT-37. O  voo da primeira aeronave ocorreu em 12 de outubro de 1954 propulsado por dois motores turbojato J69 Continental-Teledyne -T-9
Infelizmente o primeiro protótipo sofre um grave acidente quando o piloto de testes não conseguiu recuperar o controle da aeronave após efetuar uma manobra de parafuso. Ensaios e pesquisas aerodinâmicas indicaram que o XT-37 apresentava uma tendencia a não sair do parafuso casos algumas condições especificas não fossem observadas. Uma delas era a tensão correta nos cabos de comando que, em caso de pouca tensão, impedia a deflexão total das superfícies de comando, impedindo a saída da aeronave de manobra por causa das forças aerodinâmicas resultantes. Estas atestações levaram a implementação de mudanças aerodinâmicas na aeronave, e em junho de 1956 a Cessna entregou oficialmente a USAF a primeira celula do T-37A, o som agudo de suas duas turbinas J69 Continental-Teledyne -T-9 motivaram os pilotos a apelidarem jocosamente o modelo de Tweety Bird (canário), apesar da ironia o emprego do modelo demandou a obrigatoriedade do uso de equipamento de proteção auricular para todo o pessoal de terra, bem com a adaptação das instalações das bases aéreas com janelas anti ruido.

A encomenda inicial previa a entrega de 444 aeronaves, que foram complementados por mais um contrato atingindo a casa e 534 células entregues até 1959, a Força Aérea Americana após dois anos de uso do modelo solicitou ao fabricante uma nova versão com maior potencia, nascendo assim o T-37B  com dois novo motores J-69-T-25 uprated que forneceram cerca de 10% a mais de empuxo, além de uma nova aviônica. Os contratos para esta versão envolveram a entrega de 552 até meados de 1973. A aeronave da Cessna representaram o sustentáculo do processo de treinamento da USAF até o inicio do ano 2000 quando passaram a ser substituídos pelos novos Beechcraft T-6 Texan II. A última unidade americana a operar o modelo foi 80th Flying Training Wing que o empregou até 31 de julho de 2009. Células em bom estado de conservação foram repassadas a nações amigas, entre elas Colômbia, Equador, Bangladesh, Chile, Alemanha, Grécia, Jordânia, República Khmer, Peru, Vietnã do Sul e Tailândia.
A demanda do mercado internacional por aeronaves para combate a guerrilha (COIN) levaram a Cessna a desenvolver uma versão customizada denominada Model 318C, que agregava a plataforma do T-37B possibilidade de realizar missões táticas, sendo equipado com visor de tiro e provisão para emprego de bombas, lançadores de foguete e pods de metralhadoras em quatro pontos fixos sob as asas Esta versão recebeu a designação militar de T-37C, sendo dotado com uma moderna aviônica, sendo equipado com ADF e VOR, que permitia a instrução  e ataque em ambientes diurno e noturno. Por ser uma variante destinada a exportação não foi adotada pela USAF, ao todo foram produzidas 269 aeronaves que foram empregadas pelo Brasil, Colômbia, Paquistão, Birmânia, Chile, Grécia, Portugal, Turquia e Coreia do Sul.

Emprego no Brasil. 

Entre meados da década de de 1960 a Força Aérea Brasileira já mantinha em sua primeira linha de defesa aeronaves a reação e necessitava melhor a sistemática de treinamento, visando reduzir o período de adaptação entre os cadetes formados nos já obsoletos North American T-6 com a realidade de operação dos caças Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C. Este processo buscava também reduzir custos de tempo e atrito de material. Para se atender a esta demanda o Ministério da Aeronáutica abriu uma concorrência internacional para a aquisição de até 50 aeronaves de treinamento a reação, a exemplo da USAF a FAB optou pelo Cessna Model 318 em fins de 1966, em sua versão de exportação T-37C, além da decisão técnica pendeu também sobre a escolha devido ao excelente planos de pagamento.

O contrato original previa a aquisição de 40 unidades nova de fabricas do Model 318C  que começaram a ser recebidas por oficiais da Comissão e Fiscalização de Recebimento da FAB (CONFIREM–CESSNA) nas instalações da Cessna Aircraft Company, na cidade de Witchita Kansas, a partir de abril de 1967. As primeiras aeronaves foram transladadas por pilotos da FAB desde os Estados Unidos até o seu destino final na cidade de Pirassununga – SP, onde foram alocadas no Destacamento Precursor da Escola da Aeronáutica (DepeAer). Naquele ano a Escola de Aeronáutica ainda estava dividida e duas, com os primeiros três anos de formação realizados no Campo dos Afonsos e o ultimo ano efetuado em Pirassununga.Os últimos meses de 1967 e os primeiros do ano de 1968 foram empregados na formação de instrutores, equipes de manutenção, elaboração de sistemática de operação e desenvolvimento de manuais de emprego, com o  primeiro voo de instrução ocorrendo em 09 de setembro de 1968.
Percepções obtidas no primeiro ano de operação foram satisfatorias motivando a aquisição de mais 25 células em 1970 para dotarem o recém criado CFPM ( Centro de Formação de Pilotos Militares ) baseado na cidade  de Natal, esta unidade teria a missão de ministrar toda a instrução básica selecionando assim os cadetes que seguiriam para a conclusão do curso na Academia da Força Aérea, porém em 1973 esta sistemática foi modificada, concentrando todo processo de treinamento, na Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga. A adoção deste treinador revolucionou a formação de pilotos na Força Aérea Brasileira, pois possibilitava aos cadetes em curso, o contato com uma aeronave muito semelhante em características de desempenho, com os modelos de primeira linha que dotavam as unidades de combate naquele período.

Vale ainda mencionar que por iniciativa de um grupo de instrutores da AFA, foi formada em 1968 uma unidade de demonstração aérea batizada de Esquadrão Coringa, que era dotada com nove células pertencentes ao 1º EIA ( Esquadrão de Instrução Aérea ) e tinha por finalidade manter a proficiência das equipagens principalmente nos vôos de formação. A primeira apresentação ocorreu em 10 de julho de 1969, ocorreram posteriormente inúmeras outras demonstrações porém infelizmente em 1978 as operações foram encerradas devido a indisponibilidade de células.
Em meados da década de 1970 o quadro de operação deste modelo na FAB era desalentador, pois além de apresentar um alto índice de acidentes (21 células representando 32,30%), os altos custos de manutenção, falta de peças de reposição apresentavam cada vez mais criticos indices de disponibilidade da frota, afetando todo o processo de instrução na Academia da Força Aérea. A solução encontrada foi a substituição temporária pelo T-25 Universal até a incorporaçao dos novos Embraer T-27 Tucano, encerrando assim uma carreira totalizando cerca de 189.132 horas de voo em proveito de missões de treinamento. Desta maneira as 42 unidades restantes foram armazenadas no Parque de Material de Aeronautica de São Paulo (PAMA SP), sendo posteriormente postas a venda no mercado internacional, onde foram adquiridas pela Coreia do Sul que operou o modelo até fins de 2007.

Embraer T-27 Tucano

História e Desenvolvimento. 


Em meados da década de 1970, o sistema de treinamento de pilotos da FAB era baseado nas aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, Neiva T-25 Universal e jato Cessna T-37. Este último tinha um alto custo operacional e sofria de uma falta crônica de peças, tornando sua operação cada vez mais complicada. Assim, no final da década, começaram a ser substituídos nas tarefas de instrução básica-avançada pelos T-25 Universal. Entretanto, a FAB demandava uma aeronave de treinamento mais moderna, principalmente porque novas e avançadas aeronaves de caça Mirage III e Northrop F-5E iniciavam suas operações.

Vislumbrando uma oportunidade de negócio, a Embraer passou a estudar as alternativas disponíveis no mercado que, na época, se resumiam a aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional, adaptados com motorização turboélice. A opção por uma aeronave turboélice logo se mostrou mais adequada, principalmente, por ser um motor mais econômico, fator fundamental num cenário de crise internacional do petróleo e da consequente alta nos preços dos combustíveis que encarecia a hora de voo de treinamento.Em 1977 a Embraer elaborou as primeiras propostas do EMB 312 ao então Ministério da Aeronáutica. O Ministério fechou um acordo de desenvolvimento no final de 1978 e o projeto teve início oficial em janeiro de 1979.
A aeronave EMB 312, designada na FAB como T-27, tinha desenho avançado para a época e várias características inovadoras que acabaram por se tornar padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. O EMB 312 foi o primeiro avião de treinamento desenvolvido e produzido desde o início como turboélice, mas mantendo características operacionais das aeronaves a jato. Além disso, e diferente das outras aeronaves de treinamento do inventário da FAB, o EMB 312 não possuía assentos lado a lado, mas sim na configuração em tandem escalonados, onde o instrutor e aluno se sentavam no eixo longitudinal da aeronave, sendo o posto traseiro mais elevado, permitindo ao instrutor a visão frontal. Esta configuração, além de reduzir a área frontal da aeronave, ainda permitia melhor adaptação do cadete ao ambiente de uma aeronave de caça.

Outra característica inovadora foi a adoção de assentos ejetáveis. O EMB 312 foi o primeiro treinador básico turboélice a ser equipado com esse importante recurso de segurança. Os tripulantes ficavam abrigados sob uma grande capota transparente em peça única de plexiglass, produzida de forma a não gerar distorções óticas

O primeiro protótipo, matriculado como YT-27 1300, foi apresentado oficialmente em cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980,data da comemoração dos 11 anos da Embraer, ocasião em que a aeronave efetuou seu primeiro voo oficial.O avião logo despertou o interesse internacional e várias nações passaram a testá-lo. As primeiras encomendas partiram de Honduras e do Egito. O Tucano foi produzido sob licença no Egito, para a Força Aérea daquele país e também para o Iraque, transformando-se na primeira experiência da Embraer na montagem de aeronaves no exterior.

Pouco depois, a Real Força Aérea (RAF), do Reino Unido, emitiu os exigentes requisitos de sua futura aeronave de treinamento, dando início à mais acirrada concorrência militar da época. A Embraer estabeleceu parceria com a empresa irlandesa Short Brothers PLC e o Tucano foi extensamente modificado, dando origem ao Shorts Tucano, que venceu a concorrência. Essa vitória foi um marco na história da Embraer, com grande repercussão na mídia internacional, além de gerar uma terceira linha de montagem na Irlanda do Norte para a produção do Shorts Tucano.
Em 1991 foi firmado acordo para venda de um lote de 80 aeronaves EMB 312 Tucano para Força Aérea da França, as entregas do primeiro lote aconteceram a partir de 1994. Ao todo foram construídas 489 células pela Embraer, considerando também as aeronaves produzidas sob licença pela empresa egípcia AOI, que foram destinados ao Iraque e Egito, a versão desenvolvida em conjunto com a Short Brothers , designada  S312 Tucano T1 atingiu a cifra de 148 células que foram empregadas pelas forças aéreas da Gra Bretanha, Kwuait e Quenia.

Emprego no Brasil. 

O T-27 Tucano nasceu não só para substituir o Cessna T-37 na Academia da Força Aérea (AFA), mas também para impulsionar a indústria nacional, em outubro de 1980 o Ministério da Aeronáutica viria a assinar com a Embraer, uma encomenda firme de 118 aeronaves com mais 50 células como opção, viabilizando o início da produção seriada.

Os primeiros oito exemplares (FAB 1303 a 1310) na versão de treinamento do T-27 foram entregues a partir de 29 de setembro de 1983 para a Academia de Força Aérea (AFA), onde foram alocados no 1º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), substituindo os T-25 Universal que por sua vez substituíram os T-23 Uirapuru nas tarefas de instrução primária no 2º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA). Das 118 aeronaves iniciais previstas em contrato, 60 células foram destinadas a AFA, onde após um breve período de adaptação ano vetor, viriam a iniciar as missões de instrução dos cadetes a partir de 1 de julho de 1984.
O advento da introdução das aeronaves T-27 Tucano nas tarefas de instrução na Academia da Força Aérea, trouxeram uma melhoria significativa nos parâmetros de qualidade de formação dos novos pilotos, pois o novo modelo considerado um turbo hélice de alta performance com características de comandos precisos, boa margem de manobra mesmo à baixa altitude, confiabilidade, visibilidade e capacidade de voo em diferentes condições climáticas o tornaram muito superior aos T-25 Universal, reduzindo assim o tempo de adaptação dos cadetes para o emprego do jato AT-26 Xavante, vetor que seria empregado para a conclusão do processo de formação dos pilotos de caça.

Antecipando o recebimento das novas aeronaves, para fins de 1983, o Ministério da Aeronáutica formalmente reativou a Esquadrilha da Fumaça em 21 de outubro de 1982, unidade que passaria a ser chamada oficialmente de Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), que receberia a dotação de sete aeronaves configuradas com dos pods dispensadores de fumaça branca nos cabides subalares. Após o recebimento das mesmas, o grupo iniciou o treinamento para a realização das futuras apresentações, tendo a primeira ocorrido em 8 de dezembro de 1983 durante a cerimônia de formatura dos cadetes daquele ano. Com o T-27 o EDA realizou em os anos de 1983 e 2013 cerca de 2.363 demonstrações não só no Brasil, mas também na Europa, América do Norte e América Latina, atingindo 21 países nestes trinta anos, após este período a esquadrilha passou por um período de transição e substituiu o T-27 pelo A-29 Super Tucano, com a A despedida do T-27 ocorreu no dia 31 de março de 2013 sobre o Lago Paranoá, em Brasília no Distrito Federal.
Após mais de trinta anos em operação na Academia da Força Aérea, foram registrados 30 acidentes com perda das células, algumas outras foram desativadas por fadiga estrutural ou estocadas como reserva ou base para fornecimento de peças de reposição. Atualmente existem 35 aeronaves em uso pelo 1º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), existem estudos que visam aplicar um processo modernização de sua aviônica e reforço estrutural, semelhante ao desenvolvido pela Embraer e a Força Aérea Colombiana, permitindo a atualização da aeronave, tendo ainda mais de uma década de vida útil na instrução de novos pilotos.

Neiva T-25 Universal

História e Desenvolvimento. 

No final da década de 1950 toda a instrução de novos pilotos estava baseada no binômio Fokker T-21 e North American T-6, sendo dois modelos que se encontravam defasados para o processo de treinamento em relação as novas aeronaves de primeira linha, também havia uma grande preocupação relacionada aos altos índices de indisponibilidade das células devido ao escasso fluxo de peças de reposição. A substituição se tornava emergencial, porém neste período os escassos recursos impediam a aquisição de um grande lote de novos treinadores no exterior no padrão dos novos Beechcraft T-34 Mentor. Assim buscando equacionar este problema o Ministério da Aeronáutica resolveu procurar uma solução caseira. Como a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva possuía um contrato para a produção dos U-42 e L-42 Regente em sua fábrica em Botucatu no estado de São Paulo a mesma foi consultada no início de 1962 sobre a possibilidade de desenvolvimento de uma aeronave monomotora para treinamento básico e avançado. 


Anteriormente visando aumentar seu portfólio de produtos, a Neiva já vinha desenvolvendo um projeto semelhante que estava ao cargo do engenheiro projetista Joseph Kovacks, este receberia a designação de modelo Neiva 621, a aeronave possuía uma configuração básica, asa básica, trem de pouso triciclo retrátil, biplace com assentos lado a lado com a cabine coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás que gerava uma ampla visibilidade externa, acrobático, completamente metálico, equipado com um motor Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP de seis cilindros opostos horizontalmente e uma hélice tripa de velocidade variável. Este seria o primeiro monomotor de alto desempenho projetado e construído no Brasil. O projeto foi imediatamente aceito pela Força Aérea Brasileira em 1964, não só pela perspectiva de uma ótima relação custo benefício, mas também pelo intuito de se fomentar a indústria nacional.
A construção do primeiro protótipo foi concluída em maio de 1965 e recebeu o prefixo civil PP-ZTW, o primeiro voo viria a ocorrer em 9 de abril do ano seguinte e posteriormente sendo submetido a diversos ensaios, onde a equipe técnica do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) verificou se que o motor não era suficientemente potente sendo assim solicitado sua substituição. O novo motor adotado foi o Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP, que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante, esta configuração foi homologada pelo CTA como a versão a ser produzida em série e passou a receber a designação de T-25 Universal.

Em dezembro de 1967 foi firmado um contrato para a produção de 150 células, como esta encomenda excedia a capacidade da planta industrial de Botucatu, optou pela edificação de uma nova planta industrial ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em São Jose dos Campos para a montagem das aeronaves. No entanto atrasos burocráticos e de ordem de processo industrial geraram atrasos, levando o levaram o primeiro exemplar de serie a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, mesmo assim somente quatro unidades foram entregues neste ano, seguidas por vinte e nove células em 1972, evoluindo para quarenta e cinco em 1973 e cinquenta em 1974 e quatorze no ano seguinte. Deste contrato inicial a FAB recebeu apenas 140 unidades devido a cortes no orçamento, e como restavam dez aeronaves prontas a Neiva conseguiu negocia-las junto a Aviação do Exército do Chile, que as operou até fins da década de 1990, doando as aeronaves remanescentes a Força Aérea Paraguaia (FAP) Depois de um período de 4 anos a Neiva produziu as últimas quatro células a serem destinadas a FAB. No final da década de 1990, 12 células foram revisadas para serem doadas as forças aéreas da Bolívia e Paraguai.
Ainda no ano de 1975 o primeiro exemplar de serie, foi modificado , equipando com um motor Lycoming IO-720 de 400 HP com oito cilindros opostos horizontalmente , que foi designado pela empresa como YT-25B Universal II, esta nova aeronave se destacava das demais por apresentar fuselagem de maior comprimento e novos instrumentos de navegação e comunicação , seu primeiro voo ocorreu em 1979 e , apesar de apresentar melhor desempenho foi preterido em função dos estudos que iriam resultar mais tarde no YT-27 Tucano. Atualmente esta célula continua em serviço sendo operada pelo PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa), que é o parque apoiador dos T-25 na FAB.

Emprego no Brasil. 

As primeiras unidades começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de 1971, dividindo o processo de instrução com aeronaves T-23 Uirapuru e T-37C , neste unidade perfizeram 7.000 horas de voo , com a desativação do CFPM em 1973 os T-25 foram transferidos para a Academia da Forca Aérea (AFA) em Pirassununga – SP, onde permaneceram como treinador padrão ate 1978 . Por causa dos altos custos de operação, de problemas de fluxo de pecas de reposição e fadiga das células, os Cessna T-37C foram substituídos como aeronave de treinamento básico e avançado pelos T-25 Universal, sendo empregados desta maneira ate o inicio de 1984 quando começaram a ser entregues os primeiros Tucanos T-27. Nesse mesmo ano o T-25 passou a ser usado como treinador primário e básico na AFA em substituição aos já obsoletos T-23 Universal.

Em 1974 os T-25 começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2 categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de  Equipagens (CATRE) na cidade de Natal – RN, sendo alocados junto ao 2 Esquadrão de Instrução Aérea (2EIA)  para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada ate o fim de 1976 atingindo pouco mais de 67.000 horas de voo, no esteio desta experiência o modelo foi empregado também juntamente a 2 ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação)  e  aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) entre os anos de 1974 e 1980.
Vale ressaltar que o modelo teve participação ativa no processo de ressurgimento da Esquadrilha da Fumaça, pois desde 1977 com a desativação dos T-6 a FAB perdeu um excelente meio de divulgação institucional, porem em 1980 um grupo de oficiais instrutores da AFA começou a treinar manobras acrobáticas em conjunto, com os T-25. A Primeira demonstração da equipe denominada Cometa Branca foi realizada em 1981 em Pirassununga, a esta se seguiram outras apresentações na própria academia e em cidades vizinhas até 21 de outubro de 1983 quando foi criado o Esquadrão de Demonstração Aérea que seria equipado com as novas aeronaves T-27 Tucano e formado inicialmente por integrantes do Cometa Branco.

O passar dos anos gerou a necessidade de se proceder uma atualização de sua avionica, pois toda a concepção destes estava baseadas em tecnologias embarcadas completamente defasadas pertencentes a década de 1960 , sendo composto por instrumentos duplicados como horizonte artificial, giroscópio direcional, indicador de rolagem e glissagem, indicadores de taxa de ascensão , velocidade e altímetro, dispondo de radio VHF, ADF e VOR LOC. Assim em 1980 foi desenvolvido um estudo para modernização dos T-25 que motivou a abertura de uma concorrência vencida para empresa Aeromot, este processo contemplava a modificação da  disposição dos instrumentos na cabine, com a instalação de equipamento Collins VOR VIR 351, ADF 650 e transponder TAR-950 e um novo  sistema de radio VHF e interfone, além de um sistema de alarme para gerador inoperante, os assentos também foram modificados com inclusão de suspensório inercial.  Nesta primeira fase foram modernizadas 45 células que passaram a ostentar a designação de T-25C que foram distribuídas a AFA, CTA, 2 ELO e as bases aéreas de Canoas e Fortaleza.

Um segundo processo de modernização foi implementado pelo PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa) em 2001, envolvendo a substituição de instrumentos de voo, de monitoramento do motor contemplando a instalação de modernos equipamentos de navegação e comunicação. O primeiro lote de 16 células foi modernizado em 2001 sendo seguido por mais dois lotes nos anos seguintes, estas aeronaves também receberam a designação de T-25C, enquanto aquelas que não passaram pelo processo de modernização foram designadas T-25A.
Transcorridos mais de 40 anos de operação as células remanescentes começam a apresentar deficiências em função de seu emprego, principalmente no que se tange ao cansaço do motor e a defasagem da concepção analógicas de sua avionica embarcada, pois  apos o período de formação na academias os aviadores irão se deparar com aeronaves de primeira linha dotadas de instrumentação digital, oque gera um novo processo de adaptação que poderia ser eliminado caso já tivessem contato com esta tecnologia no período de instrução . Apesar das células nao apresentarem limite de sua vida útil (em termos de hora de uso), cogita-se a necessidade de substituição por um novo vetor de treinamento dotado de recursos de instrumentação digital, que pode vir a ser o novo TX-C (Novaer N-210) projetado novamente pelo brilhante Joseph Kovacks.

Aerotec T-23 & T-23B Uirapuru

História e Desenvolvimento. 


Com o fim da II Guerra Mundial (1939-1945), um grupo de oficiais da Aeronáutica, liderado pelo brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, com a colaboração do Massachusetts Institute of Technology (MIT), traçou um plano estratégico para o desenvolvimento da indústria de aeronaves no País. Após observar as imensas dificuldades de iniciativas anteriores para implantar indústrias do setor, entendia-se como prioridade a formação de recursos humanos de alto nível, capazes não só de absorver conhecimentos tecnológicos como de buscar soluções adequadas ao contexto nacional. Surgiu, assim, a ideia de criar escola de engenharia aeronáutica e um cento de pesquisas sobre tecnologia aeronáutica, que se concretizaria na fundação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, e do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA – atualmente Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial), em 1953, ambos em São José dos Campos (SP). Estas instituições colaborariam sensivelmente para disseminar tecnologias e daria suporte à criação de inúmeras empresas do setor aeronáutico, como a própria Embraer.

Antes, porém, algumas iniciativas impulsionada por este anseio e apoio de industrialização de alta tecnologia ganharam destaque , entre elas  a empresa Industria Aeronáutica Aerotec S/A, fundada em 1962 na cidade de São José do Campos – SP,  pelo italiano Carlos Gonçalves, juntamente com os engenheiros aeronáuticos Wladimir Monteiro Carneiro e Michel Cury que começava a ensaiar a produção de componentes de reposição para aeronaves civis. Seus fundadores atentos as necessidades de substituição de um grande numero de aeronaves FAB incumbidas das missões de instrução e ligação que em sua grande maioria eram oriundas dos grandes fornecimentos nos termos do Leand & Lease Act, ou adquiridas nos anos seguintes após o termino da Segunda Guerra Mundial. Com base neste possível cenário de demanda a equipe de projetos de empresa começou a desenvolver uma série de estudos para o projeto de aeronaves que atendessem a esta possível necessidade.
Este cenário começaria a se materializar a partir do final da primeira metade da década de 1960, quando a Força Aérea Brasileira identificou a necessidade emergencial de substituição de sua frota de treinadores básicos que era equipada até então com os já obsoletos Fokker  T-21 e T-22 que foram montados sob licença nas instalações da Fabrica de Aeronaves do Galeão a partir de 1953. Seguindo a diretiva estratégica de se fomentar o desenvolvimento de uma industria de defesa nacional, decidiu-se que o substituto dos treinadores holandeses deveria ser projetado e fabricado no Brasil. Os parâmetros básicos para o desenvolvimento deste modelo deviam conceber uma aeronave de asa baixa de pequeno porte, totalmente em alumínio , com assentos lado a lado, alta manobrabilidade e trem de pouso triciclo, o projeto tinha ainda por principal objetivo aliar características ideias de simplicidade, robustez e principalmente baixo custo de operação.

Ciente desta necessidade e primícias básicas de desenvolvimento a Industria Aeronáutica Aerotec S/A apresentou para o Ministério da Aeronáutica em fins de 1964 um projeto que fora concebido pelos engenheiros Carlos Gonçalves e José Carlos de Sousa Reis, que era designado A-122. O conceito inicial foi rapidamente validado, sendo liberara a construção do primeiro protótipo matriculado PP-ZTF, que alçou voo nas instalações da empresa em 02 de junho de 1965. Tratava-se de uma aeronave monomotora, metálica, biplace com assentos a lado a lado, duplo comando,asa baixa, trem de pouso triciclo e empenagem convencional, era equipado com um motor Lycoming, de quatro cilindros opostos horizontalmente. As primeiras avaliações indicariam a necessidade de se melhorar as características aerodinâmicas que traziam grande dificuldade para a aeronave sair de parafusos, que infelizmente acabou resultando em um acidente fatal com o piloto de testes, a fim de se sanar esta falha foi inclusa na fuselagem uma quilha na parte posterior eliminando esta tendencia, verificou-se também necessidade de se aumentar a potencia , resultando na troca do motor original por outro do mesmo fabricante agora na versão 0-320-b2b desenvolvendo 160 HP.
Os dois primeiros exemplares de produção pré série voaram entre janeiro e abril de 1968, recebendo a denominação de T-23 pela FAB, além do Brasil a versão militar seria ainda exportada para a a Bolívia que efetuou um encomenda de 18 células em 1974  e para o Paraguai que em 1975 adquiriu 10 células, sendo que estes dois países receberiam mais células doadas pela Força Aérea Brasileira na década de 1980. A versão civil denominada A-122B foi comercializada somente em seu pais de origem, atingindo a produção de 51 aeronaves A partir de 1978 a Aerotec viria desenvolver um sucessor para o T-23 , que passou a ser designado YT-17 Tangará, porém mudanças na sistemática de treinamento da FAB tornariam o T-25 Universal já em serviço como a aeronave substituiria o  T-23 na fase de treinamento primário dos cadetes. A partir de 1980 a Aerotec passou a ser um importante fornecedor de componentes para a Embraer, sendo absorvida por este em fins do ano de 1987.
Emprego no Brasil. 

Após o termino do programa de ensaios em voo e a consequente aceitação da versão final, o Ministério da Aeronáutica assinou com a Industria Aeronáutica Aerotec S/A em outubro de 1967, um contrato para produção de 30 exemplares além das duas células de pré produção e do protótipo. As primeiras unidades foram recebidas em 06 de março de 1970, sendo destinadas inicialmente a Academia da Força Aérea em Pirassununga - SP, para a elaboração da doutrina de uso no processo de instrução básica dos cadetes em substituição imediata aos Fokker T-21 e T-22. Apesar de receber a designação oficial na força área de  Uirapuru, foi logo apelidado de T-23 Zarapa. Ao longo de sua carreira o modelo passou a dotar o  Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) sediado na Base Aérea de Natal – RN, pelo menos duas unidades foram destinadas ao Parque de Material Aeronáutico de  Lagoa Santa (PAMA LS), parque apoiador da aeronaves para atuarem como aeronaves orgânicas.

Apesar não apresentar grandes evoluções tecnológicas em relação a seus antecessores, os T-23 Uirapuru dispunham de uma performance melhor, apesar de suas limitações em quanto ao envelope de voo e manobrabilidade, características estas que não seriam necessárias na fases iniciais da instrução dos cadetes da Academia da Força Aérea. Sua robustez, facilidade de pilotagem o tornaram uma aeronave altamente confiável, sendo responsável pela formação de milhares de pilotos da Força Aérea Brasileira.
Visando aumenta sua dotação original e repor perdas referentes ao uso, o Ministério da Aeronáutica exerceu a opção de compra envolvendo um contrato de mais 42 aeronaves em 1974, que começaram a ser entregues a partir do ano seguinte, com as células novamente sendo divididas entre a Academia da Força Aérea em Pirassununga e o Centro de Formação de Pilotos Militares. Ao longo de sua carreira os T-23 Uirapuru foram submetidos a diversos programas de modernização de ordem superficial , mantendo assim a operacionalidade da frota.

Em 1978 a Força Aérea Brasileira conduziu estudos para um abrangente programa de retrofit estrutural e atualização de sistemas comunicação e a navegação, incluindo a adoção de sistema GPS, a característica visual mais marcante deste processo seria a substituição da cobertura da nacele original por uma mais aerodinâmica. Ao todo foram escolhidas 45 células em melhores condicões e com menos horas de voo, que no inicio de 1979, foram remetidas as instalações da Aerotec em São José dos Campos  para passarem por este processo. Estes modelos depois de entregues passaram a ser designados como T-23B. Neste mesmo período decidiu se por concentrar as “novas” aeronaves na Academia da Força Aérea, encerrando assim sua carreira no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM).
No inicio da década de 1980 o advento das novas aeronaves de alta performance que passaram a dotas as unidades de linha de frente da FAB, demandaria na melhoria na performance das aeronaves de instrução operadas na Academia da Força Aérea e ficou clarificado que o T-23 além de já sofre o peso da idade, não oferecia a capacitação ideal para seguir com suas atividades, desta maneira decidiu-se pela retirada gradual dos modelos em operação, sendo gradualmente substituídos pelos Neiva T-23 Universal que estavam também sendo sucedidos nas tarefas de instrução avançada pelos novos Embraer T-27 Tucano. Em 1 de outubro de 1984 foi realizada na Academia da Força Aérea  sua cerimonia oficial de desativação. Cerca de 20 células em bom estado, foram doadas a diversos aeroclubes brasileiros permanecendo em uso ate os dias de hoje.