Fairchild PT-19 & PT-3FG

História e Desenvolvimento.

Em fins da década de 1930, o treinamento dos pilotos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) era feito pelos Boeing PT-17 Stearman, que apresentava comandos dóceis e facilidade de pilotagem, não forçando os cadetes a desenvolver melhores habilidades, que futuramente seria exigida quando fosse manusear os modernos caças de combate. Com a finalidade de sanar esta deficiência a USAAC viria a abrir uma concorrência para o desenvolvimento de um monomotor monoplano que aliasse o aumento na habilidade de pilotagem aos baixos custos de manutenção e operação

Em 1939, foram avaliados 18 modelos apresentados por oito empresas americanas, entre elas estava a Fairchild com sua aeronave M-62, que havia concebido como um monomotor de asa baixa, cabine aberta com dois lugares em tandem e trem de pouso fixo, cuja estrutura era formada por tubos metálicos soldados, com cobertura de lona na fuselagem e asas e contraplacado de madeira na cabine de pilotagem. Seu primeiro protótipo alçou voo nas instalações da empresa em Hagerstown, Maryland em 7 de maio de 1939.

Aprovado na avaliação, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos assinou um contrato com o fabricante para a produção de 270 aeronaves que passaram a ser designadas como PT-19, estando equipado com um motor em linha invertido Ranger L-440 de 175 HP. Colocado em operação imediatamente o modelo conquistou a simpatia de instrutores e alunos das escolas militares de aviação do USAAC. Um nova versão designada PT-19 seria colocada em produção a partir de 1941, apresentando como principal diferença a adoção do motor  Ranger L-440-3 de 200 HP. O eclodir da Segunda Guerra Mundial na Europa iria determinar a produção em massa, pois havia a necessidade emergencial de formar pilotos em larga escala, desta maneira a produção seria pulverizada entre as fabricas da Fairchild, Aeroanca Middletown e St. Louis Aircraft Corporation, com produção de 3.703 células do PT-19A pelas três plantas fabris. 

Com a necessidade de se treinar os pilotos para voo por instrumentos, seis modelos do PT-19A foram modificadas na parte instrumental e introduzida uma cobertura do tipo capota, de lona, que podia ser puxada sobre a cabine da frente permitindo que o cadete realizasse o voo completamente às cegas e somente por instrumentos. Essa nova versão passou a ser denominada PT-19B com a produção sendo distribuída a Fairchild e Aeroanca Middletown atingindo a cifra de 917 unidades construídas. Geralmente confunde-se o PT-19B para treinamento de voo por instrumentos com o PT-26, uma versão exclusiva para as Forças Armadas Canadenses, que possuía a cabine coberta, que visava proporcionar mais conforto para os tripulantes, muito em função das condições climáticas daquele pais.

Considera se o PT-19 com um dos marcos da história da aviação, pois foi a aeronave de treinamento primário que efetuou a transição entre os lentos e frágeis biplanos e os modernos monoplanos e melhor e maior desempenho, tendo como principal consequência uma melhor formação das habilidades e rendimento dos alunos. Suas vantagens como treinador foram percebidas por outros países, sendo inclusive produzido sob licença no Canada e Brasil a fim de se desafogar as linhas de produção americanas. Ao todo foram entregues 7.742 unidades dispostas em 10 versões com emprego pelos Estados Unidos, Canada, Brasil, Chile, China, Colômbia, Equador, Haiti, India, México, Nicarágua, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, África do Sul, Rodésia, Reino Unido, Venezuela e Uruguai. Atualmente existem ainda centenas de aeronaves em condições de voo sendo mantidas por museus ou colecionadores.

Emprego no Brasil.

Em 1941 a recém-criada FAB, tinha por missão principal a formação de pilotos para a operação dos novos modelos de combate e transporte que estavam sendo recebidos, ocorre porém que a grande maioria de seus vetores de treinamento era composta por obsoletos biplanos herdados da Aviação Naval e Militar que além de apresentarem altos índices de indisponibilidade, não eram adequados mais a formação de pilotos para as aeronaves de alto desempenho que iriam cumprir as missões destinadas a compor o esforço de guerra brasileiro junto aos aliados. A fim de se atender esta demanda a Força Aérea Brasileira, fazendo uso dos termos do programa Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) veio a adquirir 100 células do Fairchild PT-19 Cornell que seriam entregues a pilotos brasileiros nas instalações do fabricante na cidade de Hagerstown, Maryland. O desafio de trazer estas aeronaves ao Brasil seria de grande complexibilidade, pois o intensificar da batalha do Atlântico com a crescente ameaça dos submarinos alemães e italianos, neste período inviabilizava o transporte das aeronaves desmontadas por via marítima.

Apesar de não aconselhável a única opção restante era o translado por via área, quando todas as aeronaves seriam trazidas em voo, dos Estados Unidos ao Brasil por pilotos da FAB, sem dúvida, isso significava que tais oficiais iriam cumprir uma missão do mais alto risco, pois na década de 1940, existiam poucos campos de pouso na América Central e na região norte da América do Sul, facilidades como auxílios-rádio à navegação e infraestrutura de apoio logístico e de manutenção, então, eram praticamente inexistentes, além disso a aeronave por ser destinada ao treinamento primário não era apropriada para uma viagem tão longa e perigosa, pois além de serem construídos em madeira, tinham cockpits abertos e pequena autonomia, seu motores Ranger L-440, de seis cilindros invertidos consumia grande quantidade de óleo lubrificante, que poderia ser escasso em termos de reabastecimento durante a jornada, pesava também como fator de risco a ausência de rádios e de instrumentos de navegação;

Os aviões, recebidos na fábrica, eram geralmente reunidos em grupos de 5 aeronaves, cada uma das quais pilotada por um único oficial. Na nacele dianteira, era instalado um tanque suplementar de combustível, para aumentar o alcance do pequeno avião. Para cada uma das primeiras esquadrilhas, era incorporado um avião Fairchild UC-61, nessa aeronave, viajavam o comandante da esquadrilha, um sargento mecânico e um piloto reserva. A quantidade de bagagem que cada avião trazia era mínima, devido à necessidade de se trazer várias latas de óleo lubrificante para os motores Ranger. Entre julho e agosto de 1941, trinta PT-19 foram trazidos em voo, desde Hagerstown até o Campo dos Afonsos, através da América Central continental e do litoral da América do Sul, pois era praticamente impossível, naquela época, sobrevoar a Amazônia pelo interior. Essas primeiras esquadrilhas fizeram um voo realmente épico. Como o Brasil já estava praticamente às portas da guerra, não havia como esperar que a época das chuvas passasse. As condições meteorológicas, eram horríveis. Enquanto as aeronaves voavam acima do território dos Estados Unidos, o ar era quente e seco, e a névoa seca dominava amplas regiões. A partir da América Central, o ar era sempre muito úmido, com formação frequente de CBs e muitas pancadas de chuva, até o Rio de Janeiro. Os oficiais americanos, ao tomarem conhecimento da intenção dos pilotos brasileiros de levarem os PT-19 em voo para o Brasil, fizeram sombrias previsões de que pelo menos 40 % dos aviões ficariam pelo caminho, pois as condições eram imprevisíveis e os aviões não eram feitos para isso.

Embora o risco da viagem fosse óbvio, só houve uma perda de vida em todas as viagens durante toda a Guerra: o Primeiro-Tenente Aviador QO Aux. Kenneth Lindsay Molineaux, acidentou-se com o seu PT-19 quando sobrevoava o Território do Amapá, sob forte chuva. Além dessa aeronave, houveram somente mais duas perdas de aviões PT-19, mas ambos os pilotos sobreviveram. Isso dá um índice de perda de menos de 3 % do total de 106 aeronaves PT-19 que foram transladadas em voo dos Estados Unidos ao Brasil, durante toda a Guerra. As perdas de outros tipos de aeronaves foram ainda menores, furando as terríveis previsões dos americanos de perda. Ao longo do conflito mais 65 aeronaves incluindo algumas unidades da versão de treinamento por instrumentos PT-19B seriam entregues desta maneira.

Em operação no Brasil foram empregados pela Escola de Aeronáutica no Campo dos Afonsos e tambem alocadas em algumas bases aéreas como aeronaves de ligação. No intuito de se aumentar o número de aeronaves a disposição da FAB, o Ministério da Aeronáutica firmou um acordo com o governo americano para a para a produção sob licença nas instalações da Fábrica do Galeão, com o modelo designado localmente como 3-FG, as 20 primeiras unidades foram montadas com partes importadas, mas aos poucos os componentes foram sendo nacionalizados à exceção do motor. Ao todo foram produzidas até 1947 234 unidades do PT-3FG. Ao longo de toda sua carreira, os PT-19 foram responsáveis pela formação de mais de 2.500 pilotos brasileiros até fins da década de 1950 quando passariam a ser substituídos pelos novos Fokker S-11, as células sobreviventes foram doadas a diversos aeroclubes espalhados no Brasil.

Curtiss JN-4D Jenny

História e Desenvolvimento.

A Curtiss Aircraft Company, uma das primeiras empresas de construção aeronáutica americana, desenvolveu em meados da década de 1910, uma família de aeronaves biplanos de treinamento com a finalidade de atender a alta demanda pela formação de pilotos para a Marinha e a Aviação do Exército americano. As primeiras versões designadas JN-1 e JN-2 começaram a ser entregues em fins de 1915 em pequenas quantidades, pois uma nova versão aprimorada a JN-3 já estava em desenvolvimento quando as primeiras células estavam sendo entregues em março de 1916, e entraram em serviço a tempo de participarem como observadores aéreos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos durante a operação Pancho Villa no México.

A versão JN-3 foi extremamente elogiada pelos instrutores, pilotos e equipe de manutenção da USAAC e US Navy, este fato não passou despercebido por outras forças armadas, desta maneira a fim de atender a esta demanda a Curtiss criou uma versão específica para exportação que passou a ser designada como JN-4, que teve como seu primeiro cliente a Royal Flying Corps no Canadá. Esta variante modelo diferia das anteriores por contar com uma estrutura mais leve, introdução de ailerons em ambas as asas, um leme maior, novos formatos nas asas, estabilizadores e elevadores. O desempenho superior do JN-4 agradou também os americanos que passara a adotar esta versão em larga escala.

O JN-4 na versão “D” foi possivelmente, a mais famosa aeronave americana a estar presente nos diversos teatros de operações da Primeira Guerra Mundial, sendo amplamente empregado no treinamento de pilotos militares, atingindo a impressionante estimativa de ter colaborado em aproximadamente 95% na formação de todas as tripulações da USAAC e US Navy neste periodo. A versão americana recebeu o nome de “Jenny”, enquanto a canadense que foi empregada também pelos britânicos recebeu o nome de "Canuck".

Embora tenha sido desenvolvido como uma aeronave de treinamento básico, o Curtiss JN-4 foi amplamente modificado para atender a diversas missões no teatro de operações, entre elas a de veículo de socorro médico, com a adoção de uma plataforma removível por trás do cockpit, permitindo a alocação de uma maca e suprimentos, se tornando assim a primeira ambulância aérea. Apesar de poder ser dotado de metralhadoras para autodefesa ou porta bombas leves sob a fuselagem, nenhuma aeronave entrou em combate real neste conflito. 

Cabe ainda ao JN-4  o crédito ser a primeira a executar com êxito um ataque de bombardeio de Mergulho, no início do ano de 1919, durante intervenção militar dos Estados Unidos no Haiti, sendo esta missão comandada pelo Tenente Lawson H. Sanderson do Corpo de Fuzileiros Navais, o resultado positivo desta missão levou Sanderson a partir de 1920 iniciar pioneiramente o aprimoramento das técnicas de bombardeiro de mergulho com vistas a fornecer um eficiente apoio aéreo a infantaria. Após o termino do conflito a grande evolução da tecnologia área relegou os Curtiss JN-4 e suas versões posteriores a atividades de segunda linha, sendo ainda fornecido a nações como Brasil, Argentina, Cuba e China Nacionalista, ao todo foram produzidas 6.813 células até fins de 1920.

Emprego no Brasil.

A carreira dos Curtiss Jenny, no Brasil, tem início em meados da década de 1920, quando o comando da Aviação Naval da Marinha Brasileira a fim de incrementar a dotação de aeronaves de instrução adquiriu quatro células da versão JN-4D que eram oriundas dos estoques da Marinha Americana (US Navy), que recentemente haviam sido desativadas por serem consideradas obsoletas, sendo substituídos por aeronaves Consolidated PT-3, se tornando assim uma compra de oportunidade pelo custo oferecido. Após a escolha das células em melhor estado de conservação na Base Naval de Maryland as mesmas foram desmontadas por técnicos da aviação naval americana para serem remetidas por via naval ao Brasil.

Os Curtiss Jenny foram recebidos no início de junho de 1926, sendo encaminhadas ao Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ) e foram montadas ao longo do mês de julho, com o primeiro voo sendo registrado em 7 de agosto do mesmo ano. Após verificações e teste de praxe, as quatro aeronaves foram encaminhadas a Escola de Aviação Naval (EAvN) onde foram incorporados a Flotilha de Instrução para compor a Esquadra Terrestre, operando em conjunto com os últimos Avro 504K ainda em operação. A versão recebida a JN-4D, representava o modelo de maior êxito da família Jenny, sendo construídas 4.175 aeronaves. As células foram recebidas portando portavam as cores e numeração serial da Marinha Americana sendo matriculadas 01 a 04, posteriormente receberam as marcações nacionais sendo rematriculados com o padrão da aviação naval recebendo os seriais 421 a 424. 

Apesar de, nominalmente, aumentarem a frota de aviões a disposição da EAvN, os quatro JN-4D foram pouco usados durante o ano de instrução de 1926. Dois acidentes ocorridos em setembro e novembro daquele ano reduziram a disponibilidade dessas aeronaves a metade. O ano seguinte não apresentou significativo aumento no emprego dos aviões, que muito raramente registravam mais do que quinze surtidas mensais na primeira metade de 1927. De fato, os voos daqueles quatro JN-4D neste ano totalizaram apenas 319 surtidas. Conquanto o número reduzido de alunos matriculados na EAvN naquele ano explique, em parte a fraca utilização que se deu a estas aeronaves.

Existem ainda indicações que a precariedade das células em visto que já haviam sido adquiridas usadas com um grande numero de horas de voo, tenha influenciado consideravelmente nos índices de disponibilidade. Reduzida a três aeronaves, em face de um acidente que causou a perda total de uma célula em agosto de 1927, a frota de Curtiss JN-4D voou intermitentemente nos primeiros meses de 1928, executando, sobretudo,  poucos voos de adestramento em prol da Flotilha de Instrução da Esquadra Terrestre.

Com somente duas células disponíveis para voo no começo do segundo semestre de 1928, problemas no fluxo de peças de reposição e a incorporação de novos aviões de treinamento acelerou o fim da carreira dos Curtiss JN-4D na Aviação Naval, os quais foram desativados antes do fim daquele mesmo ano. Especula-se que outras células tenham servido no país em proveito de missões da Força Pública de São Paulo no início da década de 1920, porém não existem relatos detalhados ou fotos para documentação histórica.

Dassault Mirage 2000B RDI

História e Desenvolvimento.

A origem do Mirage 2000 remonta ao início da segunda metade da década de 1970, quando o governo francês sepultou devidos a altos custos de desenvolvimento o  projeto ACF Avion de Combat Futur, que seria uma aeronave de geometria variável a ser produzida com o objetivo de se tornar o esteio da força de caças de combate da Força Aérea Francesa, paralelamente a esta decisão a Dassault amargaria a derrota do Mirage F1 para seu rival americano o F-16 em diversas concorrências internacionais, assim desta maneira a clarificou se a necessidade em desenvolver um novo caça multimissão com uma melhor relação custo benefício para assim substituir na  Armée de l'Air o Mirage III, Spect Jaguar e Mirage F1.

As especificações do novo modelo previam a capacidade de operar em pistas com 1.200 mts, desenvolver uma velocidade máxima de mach 2,5, ser capaz de traquear e atacar alvos voando a baixa altitude e ter como principal inovação o sistema fly-by-wire redundante onde o piloto controla o avião, usando o sistema “hands on throttle and stick (HOTAS), com a qual maioria dos sistemas de aeronave são ativados através de botões instalados no manche e no manete de potência do motor. 

Definiu-se que a aeronave deveria receber o motor SENECMA M53-2 com 8.500 kg de empuxo que foi originalmente desenvolvido para o Projeto ACF, e também que o desing retomasse o conceito de asa em delta, sendo equipado slats em todo o bordo de ataque, os quais são atuados automaticamente através do “software” de controle de voo. Com o objetivo de corrigir algumas limitações encontradas no Mirage III, a Dassault incorporou o conceito de instabilidade dinâmica no agora designado Mirage 2000, movendo o centro de pressão para traz do centro de gravidade da aeronave. Com isso, melhorou se a manobrabilidade e reduziu se a distância de decolagem; já a distância de aterrissagem foi reduzida utilizando se um sistema de freios a base de fibra de carbono.

O primeiro protótipo voou em 10 de março de 1978, e após testes premiares foi efetuada a troca do motor original pelo SENECMA M53-5 com 9.698 kg de empuxo, gerando assim a primeira versão de produção que passou a ser designada Mirage 2000C com o primeiro exemplar sendo entregue em 20 de novembro de 1982, a fim de ser submetido ao processo de aceitação pela Armée de l'Air, sendo os primeiros Mirage 2000C, de interceptação declarados operacionais em 1984,  o primeiro lote composto por 37 células estava equipado com o radar Thomson CSF RDM (Radar Doppler Multifuncion), e foram construídos nos padrões S1 a S3 (este último permite o lançamento de misseis ar ar guiados por radar Matra Super R-350F).

Paralelamente ao processo de ensaios em voo realizado com o primeiro protótipo em 1978, a equipe da Dassault trabalhava no desenvolvimento de uma versão de treinamento com dois assentos em tanden para ser empregado no processo de conversão dos pilotos, seguindo o mesmo conceito de projeto do Mirage IIID aumentado a fuselagem em 22 cm para acomodar o segundo assento. O primeiro protótipo designado Mirage 2000B realizou seu primeiro voo em 11 de outubro de 1980 já estando equipado com a motorização final escolhida para a versão monoplace. Divergindo do conceito de seu antecessor a Dassault optou por manter a capacidade de combate deste novo modelo de treinamento, estando equipados com dois  canhões DEFA 554 de 30mm (com 125 cartuchos cada), dois mísseis ar ar com guiagem infravermelho Matra Magic 2, além de dois misseis Super R-530F/D, para missões de ataque ao solo a aeronave pode ser equipada com bombas convencionais de queda livre e guiadas a laser e foguetes não guiados; com a designação dos alvos podendo ser feita através de um pod ou por outra aeronave.

Um total de 30 células da versão Mirage 2000B foram produzidas e distribuídas as unidades de caça da Força Aérea Francesa, entrando em serviço no início de 1984. A base deste modelo iria servir para a criação de duas versões de ataque, sendo o Miragem 2000N para ataque nuclear tático em 1988 e o em 1991, que se mantiveram em serviço ativo até a entrada das versões dedicadas do Dassault Rafale. Quanto a versão de conversão a Armée de l'Air optou por concentrar as células remanescentes na Base Aérea de 155  Orange-Caritat em Vaucluse.

Emprego no Brasil.

No apagar das luzes do ano de 2004 o adiamento da decisão do Projeto FX (concorrência internacional destinada a seleção de um novo vetor de caça), trouxe à tona a problemática da inevitável desativação da frota caças interceptadores F-103E Mirage IIIEBR, que já estavam em serviço há mais de 30 anos e se encontravam no limiar da vida útil, além de estarem tecnologicamente defasadas.Este adiamento geraria um atraso de no mínimo 5 anos entre a escolha do novo vetor vencedor e as primeiras entregas, o que traria uma lacuna muito extensa na sistemática de defesa área da Capital Federal e do centro oeste do pais. Era necessário buscar uma solução paliativa para manter a operacionalidade do 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea), desta maneira foram estudadas a aquisição de aeronaves de caça de terceira geração, estando entre estes o SU-27, Mirage 2000, F-16A/B e Kfir C-10. 

Como havia no processo uma tendência política pela decisão favorável pelo Dassault Rafale, o governo Frances sugeriu a Força Aérea Brasileira a venda de doze células do MIrage 2000, esta proposta se mostrou interessante levando a assinatura de um contrato no valor de 80 milhões de euros em 15 de julho de 2005, contemplando além das aeronaves, equipamentos de solo, ferramental, apoio logístico, treinamento, tanques subalares de 1.300 lts e 2.000 lts, misseis BVR Matra Super 530D e IR Matra 550 Magic II, cartuchos de munição de 30 mm e chaffs e flares. Em 06 de março de 2006, seis pilotos e 10 técnicos brasileiros foram para Dijon na França para iniciar o treinamento no Mirage 2000.

As aeronaves foram escolhidas dos estoques da Força Aérea Francesa muitas delas estando em serviço no Esquadrão EC 1/5, sendo dez células da versão Mirage 2000B RDI e duas da Mirage 2000B RDI. Estas aeronaves foram fabricas entre 1982 e 1985 e pertenciam ao primeiro lote de produção e por isso empregavam o motor SENECMA M53-5 com 8.998 Kg de empuxo, uma versão inferior ao M53-P2 que se tornou padrão a partir da 38 aeronave de serie, empregavam o radar RDI (Radar Doppler Impulsions) Thales S 5.2 C Pulse Doppler com capacidade look down/shoot down e estavam equipadas com sistemas de contra medidas de guerra eletrônica RWR Serval e o lançador de chaffs/flares Eclair. J. Após retiradas das unidades de origem as células foram submetidas a uma extensa revisão e padronização em termos de sistema de comunicação e navegação para serem entregues ao 1º GDA.

A versão Mirage 2000B foi designada na FAB como F-2000B recebendo as matriculas FAB 4932 e 4933, o primeiro translado ocorreu em 2006, quando apoiados por um C-135FR o primeiro biplace FAB 4932 em conjunto com um monoplace FAB 4940 fizeram a rota Orange-Dakkar-Anápolis, a segunda célula do F-2000C foi recebida em setembro de 2007. Os F-2000B viriam a trazer para o 1º GDA um novo patamar operacional, pois sua concepção modular veio diminuir as tarefas de manutenção permitindo maior disponibilidade na linha de voo, seu radar RDI com capacidade look down/shoot down, aliado as contramedidas de defesa e sistema de armas representavam um enorme salto tecnológico quando comparado a seus antecessores os F-103E estavam em operação até recentemente. 

Salienta se que a aquisição dos Miragem 2000B/C tinha por objetivo ser uma solução tampão com prazo definido de 6 anos no máximo, pois como citado anteriormente as células estavam entre as primeiras produzidas em meados da década de 1980 e se encontravam no limiar de sua vida útil contando com somente mais 1.000 horas de voo e desta maneira seu uso seria limitado, qualquer extensão deste prazo de uso implicaria em custos operacionais altos, não sendo viável sua manutenção. Em 2012 decidiu se pela desativação dos Mirage 2000, com as células atuando nas missões de alerta até 31 de dezembro de 2013.

Dassault Mirage III DBR

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 as tensões provocadas pela Guerra Fria levaram as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa contra possíveis ataques convencionais ou nucleares e o constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos, geraram a necessidade da criação de caças interceptadores. A política francesa de independência na produção de itens de defesa estratégicos, levaria a Armée de l'Air em 1953 a encomendar um estudo desenvolvimento de um interceptador leve, "all-weather" (capacidade de operação todo-tempo) capaz de subir a 18.000 metros em 6 minutos e de alcançar Mach 1.3 em voo horizontal.

A Dassault Aviation apresentou o projeto MD.550 Mystère-Delta, um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois turbo reatores Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) e um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf). O primeiro protótipo, o MD.550-01, sem pós-combustores em seus turbojatos Armstrong Siddeley Viper, voou no dia de 25 de junho de 1955 com um voo 20 minutos com o teto de 3000 pés. Durante os primeiros voos o protótipo não possuía pós-combustão e nem foguetes, atingindo assim a uma velocidade de Mach 0.95 durante os testes, melhorias no projeto levaram em seguida o protótipo a atingir a a velocidade de Mach 1.3 sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 com o uso. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo foi descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar .

A primeira variante de produção em série foi o caça interceptador Mirage IIIC, sendo visualmente similar ao IIIA, sendo distinguido por um exaustor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Armée de l'Air englobava 95 unidades, que começaram a ser entregues a partir de 1961, a possibilidade do modelo poder portar armamentos ar terra, como bombas e foguetes levou o fabricante a estudar a criação de uma variante multimissão, que se concretizaria no Mirage IIIE que teve seu primeiro voo em outubro de 1961. Os melhoramentos desta versão contemplavam a instalação de uma suíte eletrônica mais moderna, maior capacidade de transporte de combustível, um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II e um novo motor SNECMA Atar 09C. O Mirage IIIE mantinha as mesmas capacidades básicas de carregamento de carga do que o Mirage IIIC, porém, incorporava novos armamentos e sistemas (que incluíam pods de guerra eletrônica de fabricação francesa e lançadores de chaff/flare)

Com a entrada em produção do Mirage IIIC, verificou-se que evido as peculiaridades do projeto era necessário o desenvolvimento de uma versão biplace para o treinamento e conversão operacional dos novos pilotos designados para a versão monoplace. Desta maneira no mesmo ano de 1958 a  Dassault Aviation, iniciou o projeto para a aeronave de conversão operacional, gerando a versão  denominada Mirage IIIB, basicamente para se configurar este modelo, a equipe de projetos da empresa, alongou em 58 cm a fuselagem original, visando assim proporcionar espaço para a instalação do segundo tripulante , apesar do modelo apresentar o mesmo padrão de desempenho da versão monoplace, a mesma era desprovida de radar e sistemas de armas. O voo do primeiro protótipo de produção de série alçou voo em 20 de outubro de 1959, recebendo logo em seguida a encomenda inicial de 78 unidades para a Força Aérea Francesa.

Paralelamente a entrada em serviço do modelo na Força Aérea Francesa entre os anos de  1960 e 1961, o fabricante iniciou estudos para o desenvolvimento de uma versão multi funcional ( Multirole Strike Fighter ) , que receberia a designação de Mirage IIIE, O primeiro protótipo alçou voo em 05 de abril de 1961, visando a atender as demandas para os processos treinamento e conversão  de seus clientes externos,  a Marcel Dassault , viria a criar uma versão biplace para exportação, que receberia a designação final de  Mirage IIID, e sua principal diferença em relação ao modelo francês de mesma categoria,  estava baseada na ausência do radar Thomson-CSF Cyrano II, apresentando assim um nariz afinalado. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa, cerca de 58 células foram produzidas para atender aos pedidos de países como Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul,

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos visando a formação de um sistema de controle do espaço aéreo, este processo iria culminar na criação do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego), que seria implementado a partir de 1967. O escopo original do projeto previa a criação de um braço armado especializado em tarefas de interceptação, com foco principal na defesa área da capital federal e em particular na região sudeste do pais. Nesta fase a aviação de caça existente não preenchia os requisitos de velocidade e armamentos, os já obsoletos Gloster F-8 Meteor incorporados em 1953 em conjunto com os Lockheed TF-33 e F-80 recebidos entre 1956 e 1959, não eram capazes de compor o Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (braço armado do SISDACTA) nos moldes planejados pelo Ministério da Aeronáutica.

Neste mesmo período a FAB consultou o governo americano visando proceder a aquisição de uns lotes de caças supersônicos F-5A Freedom Fighter, solução esta que seria a mais indicada para sanar a necessidade brasileira, porem uma negativa foi recebida pelo governo brasileiro, sobre a alegação que tal aquisição poderia alterar o equilíbrio de forças no Cone Sul do continente americano. Em face deste impedimento político o Ministério da Aeronáutica, buscou junto ao mercado europeu uma nova opção que seria definida após um criterioso processo de seleção envolvendo as aeronaves suecas Saab Draken, inglesas English Electric Lightning e as francesas Dassault-Breguet Mirage IIIE. Inicialmente a decisão tendeu para a escolha do concorrente inglês por motivos de contrapartidas política e econômicas em referência ao financiamento concedido por este pais para a construção da Ponte Rio Niterói. Com a celebração de um grande contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper para a construção das fragatas da classe Niterói, extinguiu-se a necessidade de optar por uma nova contrapartida, ficando então a decisão a ser exercida somente por motivos técnicos operacionais.

Desta maneira em 12 de maio de 1970 foi assinado com um contrato para inicial para a aquisição de doze células da versão monoplace e quatro da versão biplace, sendo todas as unidades novas de fábrica, que receberiam a designação do fabricante de Mirage IIIEBR e IIIDBR (F-103E e F-103D). Paralelamente ao processo de compra, foi construída na cidade de Anápolis em Goiás, uma base aérea para a operação específica do novo caça, sendo nesta criada a 1º Ala de Defesa Aérea (1º ALADA), que viria em complemento a Base Aérea de Santa Cruz criavam um escudo de defesa para as principais aéreas industriais centros econômicos e administrativos do pais. Em 1972 a Força Aérea Brasileira começou a receber as primeiras células no novo caça o F-103E  (versão brasileira denominada pelo fabricante como Mirage IIIEBR) e juntamente foram adquiridas 04 células da versão de treinamento e conversão que receberiam na força aérea  a designação de de F-103D, que receberiam as matriculas de FAB 4900 a 4903.

A aquisição dos Mirage pela FAB trouxeram inúmeros desafios no que tange a conversão operacional, pois o quadro de caçadores da época estava habituada com os obsoletos F-80C e Meteor F-8, e transição para uma aeronave de alta performance exigiu um alto nível de emprego das células do F-103D, gerando assim desgastes e acidentes nos primeiros anos de operação, levando a necessidade de recomplementação da frota , assim entre os anos de 1980 e 1989 foram adquiridas dos estoques da Força Aérea Francesa mais seis aeronaves usadas, que receberiam as matriculas FAB 4904,4905,4906,4907,4908 e 4909.

A partir de 1987 a FAB estudou iniciar um extenso programa de modernização das células remanescentes (versões mono e biplace), apesar dos objetivos originais não serem totalmente atingidos devido a restrições orçamentárias, este processo possibilitou a extensão de sua vida útil até fins de 2005, quando foram enfim desativadas dos efetivos da Força Aérea Brasileira.Ao longo de 33 anos de operação os F-103D, tiveram a nobre missão de formar aproximadamente 200 pilotos de diversas gerações, no ano de 2006 esta missão seria assumida pelo seu sucessor Mirage 2000B ou  F-2000B

Northrop F-5FM Tiger II

História e Desenvolvimento. 

No ano de 1968, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), o resultado foi anunciado em novembro do mesmo ano, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co, com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em  23 de agosto de 1972.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade, era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Neste processo observou a excelente manobrabilidade do F-5E em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Cerca de 70 células novas de fabricas que originalmente estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul, foram incorporadas aos grupos 64th and 65th Fighter Weapons Squadrons of the 57th TFW baseados em Nellis AFB no estado de Nevada.

Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Em resposta a demanda dos clientes por uma aeronave dedicada de conversão, a Northrop Corporation, iniciaria o desenvolvimento de uma versão biplace que substituiria os F-5B que até então eram operados nas tarefas de conversão e transição pelos primeiros compradores internacionais do modelo F-5E Tiger II, entre eles a Força Aérea Brasileira.

Esta nova versão era basicamente com F-5E Tiger II, com pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine. Assim ao contrário do que aconteceu na versão F-5B foi mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, dispondo da manutenção do radar Emerson AN/APQ-157 e de somente um canhão M39, embora ainda com uma capacidade reduzida de munições, pois o segundo armamento de cano cedeu espaço para os avionicos que, na versão F-5E ocupam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais, motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao F-5F desempenho muito similar ao F-5E facilitando assim a tarefa de conversão operacional.

Com sua produção sendo encerrada pela Northrop Corporation no ano de 1987 com a entrega de 1399 células dos modelos F-5E/F para mais de 20 operadores, parecia que a carreira do Tiger não seria muito longa, pois neste mesmo período o modelo começava a substituídos na USAF, pelas primeiras versões do novo caça multi plataforma F-16 Falcon, um dos diversos modelos da nova geração que sobrepujava em muito os caças da  Northrop concebidos na década de 1970. Porém na Feira Aeronáutica de Le Bourget em 1993, um F-5E modernizado despertou a grande interesse, retrofitado pela IAI Israel Aircraft Industries em conjunto com a empresa chilena ENAER esta aronave representava a versão mais ousada do tipo modernizado até aquele momento. Os conceitos aplicados neste processo foram baseados nos equipamentos do projeto do caça LAVI, entre eles estava o radar multimodo Elta EL/M-2032B (com capacidade  look down shot down), HUD El-Op israelense, dois displays multi função Astronautics, barramento digital MIL-STD 1553B, cockpit HOTAS, RWR/ECM integrados com chaff/flare, todos estes sistemas estavam integrados a um computador central e ao moderno sistema de armas composto por misseis também israelenses Shafrir e Python III.. Cerca de 12 nações já implementaram diversos níveis de modernização ou retrofit de células inclusive dos F-5F para que a transição operação para as versões modernizadas.

Emprego no Brasil. 

As primeiras entregas internacionais do F-5F tiveram início em 1976, quando o Brasil já havia recebido todas as suas aeronaves encomendadas e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados F-5B. Este cenário mudaria a partir de meados da década de 1980 com a necessidade de complementação da dotação original de Tigers com a aquisição de mais células usadas(a opção por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987), esta solução se materializaria em um contrato de compra no valor de US$ 13,1 milhões via o programa de Vendas Militares ao Estrangeiro (Foreign Military Sales)  com a Força Aérea Americana (USAF), para a  aquisição de 22 unidades da do F-5E Tiger II e unidades da versão de treinamento e conversão F-5F. As primeiras aeronaves começaram a ser transladadas para a Base Aérea de Canoas,  por pilotos brasileiros entre outubro de 1988 e setembro de 1989. Por pertencerem a lotes distintos de produção, a FAB resolveu concentrar o primeiro lote caças recebidos a partir de 1975 no 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz e segundo no 1º/14º Grupo de Aviação ficando assim os F-5F concentrados nesta última base. Esta decisão tornaria agora a unidade gaúcha como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de F-5E Tiger II brasileiros.

Além dos problemas ocasionados pela diferença dos avionicos, uma análise mais detalhada mapeou uma série de problemas estruturais, alguns de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego que exigia muito dos pilotos e por consequente das aeronaves), sendo então encaminhadas ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação. Nesse processo verificou se também que os F-5F originalmente estavam dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sistema RWR (Radar Warning Receiver), porém o mesmo foi retirado na Base Aérea Nellis AFB, Nevada antes da entrega aos pilotos da FAB. Após este processo os F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao Esquadrão Pampa, infelizmente em 1996 a FAB perderia 0 F-5F FAB 4809 em um acidente próximo a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul, reduzindo assim a frota a apenas três células oque exigira muito do modelo, motivando então o PAMA SP a manter um cuidadoso programa de manutenção para evitar que os períodos das grandes inspeções coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois F-5F operacionais.

Visando elevar sua frota de caças a um patamar atualizado em termos de sistemas de armas e eletrônica embarcada a Força Aérea Brasileira em 2002 um contrato junto ao recém-formado consórcio entre as empresas brasileira e Israelense Embraer – Elbit Systens para o retrofit e modernização de quarenta e três células do F-5E e três do F-5F, com investimentos previstos na ordem de US$ 285 milhões de dólares”. No início de 2003 o F-5F “FAB 4808” foi entregue a Embraer para servir com um dos dois protótipos para o programa de modernização F-5BR (que gerou a versão “Mike”), este processo visava não somente uma revisão estrutural completa, como também a adoção dos sistemas descritos abaixo:

- 03 Mostradores Multifuncionais, de cristal líquido (MFCD) na versão “Eco” e 05 na “Fox”
- HUD ( Head Up Display )
- Dispositivo de Manche e Manete de Potência Combinados (HOTAS);
- Mostrador / Visor Montado no Capacete (HMD) tipo DASH 4;
- Sistema Integrado de Navegação com GPS (INS/GPS);
- Receptor de Alerta de Radar (RWR) fornece o alerta de emissões de radar inimigo;
- Sistema de rádio de comunicação segura, com criptografia, saltos e compressão de frequência;
-  Enlace de Dados com interoperacionalidade entre R-99 A/B e A-29 Super Tucano;
- Novos sistemas de pontaria CCIP/CCRP e de Gerenciamento de Combustível
- Sistemas, Sensores e Luzes para missões diurnas e noturnas (NVG) sob qualquer tempo;
- Gravação de Dados e Áudio em VHS-C para reprodução em voo ou no solo;
- Sistema de Planejamento de Missão;
- AACMI (Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate);
- Radar Pulso Doppler Grifo F/BR (ou Grifo-X P2803), da empresa italiana FIAR SpA Galile:
- Sonda de Reabastecimento (REVO), para as células do segundo lote.

O primeiro protótipo designado F-5FM foi entregue em dezembro de 2003, porém atrasos na definição do vencedor do Programa FX levaram o comando da Força Aérea Brasileira a avaliar a aquisição de mais células da versão do F-5F visando assim distribuir melhor a carga de esforços de treinamento e conversão sobre as três aeronaves operacionais, tendo em vista que o  F-5F FAB 4809 foi perdido em um acidente próximo a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul no ano de 1996. Esta necessidade seria atendida em 2007 com a aquisição de mais três células de F-5F e oito do modelo F-5E usadas oriundas da Força Aérea Real da Jordânia. Após o recebimento no ano de 2008 estas células foram recolhidas ao PAMA SP para recuperação das aeronaves bipostas , visando assim as preparar para a modernização, complementar com a Embraer, quando da conclusão deste processo a FAB passara a contar com 6 aeronaves F-5FM operacionais modernizadas, possibilitando a distribuição de 02 células por esquadrão operador do modelo ( lembrando que anteriormente antes da modernização os três F-5F originais eram concentrados no 1º/14º GAv ), melhorando assim o processo de treinamento e conversão.

Northrop F-5F Tiger II

História e Desenvolvimento. 

No ano de 1968, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), o resultado foi anunciado em novembro do mesmo ano, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co, com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em  23 de agosto de 1972.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade , era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Neste processo observou a excelente manobrabilidade do F-5E em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT) , substituindo os treinadores T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão . Cerca de 70 células novas de fabricas que originalmente estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul, foram incorporadas aos grupos 64th and 65th Fighter Weapons Squadrons of the 57th TFW baseados em Nellis AFB no estado de  Nevada.

Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, a positiva aceitação do vetor em função de sua excelente relação custo benefício, o que proporcionaria os recursos e mercado para o desenvolvimento de uma versão de conversão, porém ao contrário de seu antecessor o F-5B Freedon Figther, este novo modelo deveria manter as mesmas capacidades de combate da versão monoplace, gerando mais um benefício para seus operadores. O primeiro protótipo denominado F-5F alcaçaria voo em 25 de setembro de 1974, com seu desenvolvimento se alongando até meados de 1976, quando no final deste mesmo ano começaram a ser disponibilizados para produção em série e vendas a clientes externos.

Esta nova versão era basicamente com F-5E Tiger II, com pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine. Assim ao contrário do que aconteceu na versão F-5B foi mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, dispondo da manutenção do radar Emerson AN/APQ-157 e de somente um canhão M39, embora ainda com uma capacidade reduzida de munições, pois o segundo armamento de cano cedeu espaço para os avionicos que, na versão F-5E ocupam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais, motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao F-5F desempenho muito similar ao F-5E facilitando assim a tarefa de conversão operacional.

Na esteira do sucesso da versão monoploce os F-5F foram exportados para o Chile, Brasil, Áustria, Honduras, México, Jordânia, Indonésia, Irã, Quênia, Malásia, Singapura, Arábia Saudita, Vietnã do Sul, Sudão, Suíça, Tailândia e Yemen, outras células fornecidas pelo Vietnã seriam empregadas ainda pela União Soviética para avaliação. A exemplo do ocorrido com os F-5E, a versão de treinamento também seria submetida aos programas de modernização realizados a partir da década de 1990, permitindo assim que os Tiger biplaces se mantenham em operação até fins da década de 2020, completando uma carreira de quase 45 anos de serviço.

Emprego no Brasil. 

Em fins do ano de 1960, a Força Aérea Brasileira enfrentava um cenário critico de obsolescência e alto índices de indisponibilidade de sua frota caças de primeira linha, que neste período estava composta pelo antigos caças F-8 Gloster Meteor e aeronaves de treinamento avançado convertidas Lockheed TF-33. Após diversos estudos, objeções políticas, análise de prioridades de reequipamento e restrições orçamentárias, o Ministério da Aeronáutica após avaliar opções como  os caças Spect Jaguar, Bae Harrier MK-50 , Aermachi MB-326K, McDonnel Douglas A-4F e o modelo Northrop F-5E Tiger II, deferiu pela aquisição deste último modelo americano, com a assinatura de um contrato em 1973,  no valor de US$ 115 milhões, para a aquisição de 36 células de da versão monoplace e 6 unidades do F-5B Freedom Fighter para a formação e conversão dos pilotos.

Em 1974 uma equipe composta por pilotos e mecânicos foi enviada aos Estados Unidos para treinamento e adaptação a nova aeronaves, e em março do ano seguinte as primeiras células começaram a ser recebidas entre 06 de março e 12 de junho, e tinha início o desafio de realizar a transição operacional para os novos pilotos, pois infelizmente quando da assinatura do contrato, o fabricante ainda estava em processo de desenvolvimento da versão de treinamento e conversão F-5F, forçando assim a FAB a adquirir a versão de conversão F-5B, que não atendia a contendo este processo em virtude de diferenças de desempenho entre estes modelos e a ausência dos mesmos avionicos e radar da versão de caça. Mesmo assim nos anos seguintes todo o processo de formação dos pilotos de F-5E Tiger II ficou concentrado na Base Aérea de Santa Cruz com os F-5B servindo aos dois esquadrões do 1º Grupo de Aviação de Caça, como o 1º/14º GAv da Base Aérea de Canoas na operava o biposto, os novos pilotos do Esquadrão Pampa faziam a conversão para o F-5E no Rio de Janeiro.

As primeiras entregas internacionais do F-5F tiveram início em 1976, quando o Brasil já havia recebido todas as suas aeronaves encomendadas e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados F-5B. Este cenário mudaria a partir de meados da década de 1980 com a necessidade de complementação da dotação original de Tigers com a aquisição de mais células usadas(a opção por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987), esta solução se materializaria em um contrato de compra no valor de US$ 13,1 milhões via o programa de Vendas Militares ao Estrangeiro (Foreign Military Sales)  com a Força Aérea Americana (USAF), para a  aquisição de 22 unidades da do F-5E Tiger II e unidades da versão de treinamento e conversão F-5F. As primeiras aeronaves começaram a ser transladadas para a Base Aérea de Canoas,  por pilotos brasileiros entre outubro de 1988 e setembro de 1989. Por pertencerem a lotes distintos de produção, a FAB resolveu concentrar o primeiro lote caças recebidos a partir de 1975 no 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz e segundo no 1º/14º Grupo de Aviação ficando assim os F-5F concentrados nesta última base. Esta decisão tornaria agora a unidade gaúcha como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de F-5E Tiger II brasileiros.

Além dos problemas ocasionados pela diferença dos avionicos,  uma análise mais detalhada mapeou uma série de problemas estruturais, alguns de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego que exigia muito dos pilotos e por consequente das aeronaves), sendo então encaminhadas ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação. Nesse processo verificou se também que os F-5F originalmente estavam dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sistema RWR (Radar Warning Receiver), porém o mesmo foi retirado na Base Aérea  Nellis AFB, Nevada antes da entrega aos pilotos da FAB, ilustrando assim a preocupação americana em repassar o emprego de determinadas tecnologias a outras nações mesmo que consideradas amigas.

Após este processo os F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao Esquadrão Pampa, infelizmente em 1996 a FAB perderia 0 F-5F FAB 4809 em um acidente próximo a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul, reduzindo assim a frota a apenas três células oque exigira muito do modelo, motivando então o PAMA SP a manter um cuidadoso programa de manutenção para evitar que os períodos das grandes inspeções coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois F-5F operacionais. Durante os anos seguintes o buscou-se no mercado internacional mais células usadas, não logrando êxito devido também a escassez de unidades do modelo devido a sua baixa produção. A partir de 2001 o F-5F FAB 4808 foi entregue a Embraer para servir com um dos dois protótipos do programa F-5BR, iniciando assim um novo ciclo para os “bicudos” da FAB, permitindo seu emprego até 2020 quando devem ser substituídos pela versão de conversão do SAAB Gripen NG.

F-5B Freedom Fighter

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 a empresa americana Northrop Corporation iniciou esforços para o desenvolvimento de uma aeronave de caça e ataque de baixo custo de operação e manutenção, foi designado inicialmente como N-156 e tinha como objetivo se adequar a uma concorrência emitida pela Marinha Americana que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, pois o porte dos caças a jato da marinha excedia a capacidade de lançamento e hangaragem dos caças em operações nos porta aviões normais. Infelizmente para a Northrop a marinha reavaliou sua estrutura e meios resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta, como o projeto estava em avançado estado de desenvolvimento a empresa manteve seus esforços para a criação de um instrutor avançado com dois assentos em tanden designado N-156T e um caça leve designado N-156F.

As características de voo e performance do N-156T agradaram o comando da Força Aérea Americana, selecionando o como treinador padrão para a USAF, em substituição aos Lockeheed T-33. O primeiro protótipo do já designado YT-38 Talon em 12 de junho de 1959 e após um longo processo de avaliação o modelo recebeu um contrato de produção de 1.158 células que foram produzidas e entregues até janeiro de 1972 e muitas aeronaves após passaram por diversos processos de retrofit e modernização, se mantem na ativa até os dias atuais, com previsão somente de substituição a partir de 2020 percorrendo uma carreira de quase cinquenta anos como treinador intermediário.

No final da década de 1950 o N-156F passaria a ganhar a perspectiva de se tornar realidade pois o governo norte americano buscava desenvolver uma aeronave de combate multifuncional de baixo custo que pudesse se tornar uma opção atraente a ser fornecido as nações amigas com as quais os americanos buscavam aumentar seu poder de influência, em 25 de fevereiro de 1958, após avaliações iniciais dos parâmetros do projeto a Northrop recebeu uma encomenda para a produção de três protótipos, tendo o N-156F decolado da base da força aérea de Edwards o 30 de julho de 1959, embora o modelo tenha mostrado potencial em superar o F-100 Sabre em missões de ataque ao solo, a USAF não se interessou pela incorporação da aeronave em sua frota ou indicação para forças armadas alinhadas, gerando assim um certo desanimo por parte do fabricante. Em 1962 o governo Kennedy reativaria a intenção inicial de dispor de uma aeronave para fornecimento as nações amigas e uma nova concorrência denominada projeto FX foi lançada, e o N-156F sagrou se vencedor em 23 de abril de 1962, e logo se tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar).

O recém designado F-5A Freedom Fighter foi entregue inicialmente para a Força Aérea do Vietnã do Sul onde receberam seu batismo de fogo na operação Skoshi Tiger em 1965, após os resultados obtidos neste conflito o modelo receberia encomendas das Filipinas, Irâ, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Visando atender a necessidade de se facilitar o processo de transição operacional a Northrop iniciou um desenvolvimento de uma versão biplace que seria designada como F-5B, com primeiro protótipo sendo colocado em voo em 24 de fevereiro de 1964, basicamente a versão se tratava de uma célula alongada do F-5A, sendo estruturalmente muito semelhante ao treinador T-38 Talon, no entanto a versão biplace não dispunha dos armamentos da versão de combate. Ao todo foram fabricados 305 exemplares do F-5B até fins do ano de 1972, sendo 191 pela Northrop, 46 pela Canadair, 34 pela CASA Espanhola e 34 por outras empresas, e as células se mantiveram em uso por muitas destas nações pelo menos até fins do século XX.

Emprego no Brasil.

Desde o ano de 1965 os aviões de caça F-5A e F-5B Freedom Fighter eram cogitados internacionalmente para se tornarem o braço armado do Projeto de Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA), o interesse inicial do Ministério da Aeronáutica recaia sobre o caça multifuncional McDonnell Douglas F-4 Phantom, porém o governo norte americano vetou esta opção, visando assim não alterar o balanço de forças no cenário da América do Sul, devido a este posicionamento a Força Aérea Brasileira optou pela aquisição de caças franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR.

No entanto os caças da Northrop passariam a figurar novamente frente a emergencial necessidade da FAB em substituir os Lockheed AT-33A no 1º Grupo de Aviação de Caça e no 1º/14º Grupo de Aviação, no ano de 1972 uma nova concorrência internacional foi iniciada, onde diversos modelos subsônicos figuraram como concorrentes, com a escolha em 1973 recaindo sobre o único  vetor supersônico do processo o recém lançado  Northrop F-5E Tiger II, envolvendo um contrato no valor de US$ 115 milhões para a aquisição de 36 células monoplaces e 06 biplaces. Porem neste período a versão de conversão operacional designada F-5F ainda estava no estágio de desenvolvimento pela Northrop com a entrada em serviço prevista somente para o meados do   ano de 1976, levando então a aquisição de 06 células da versão anterior o  F-5A Freedom Fighter.

Em maio de 1974 foi criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (Comfirem) dos F-5, em Palmdale na Califórnia, onde pilotos e técnicos da FAB realizaram a adaptação e treinamento em voo junto ao 425 Tatical Fighter Training Squadron (TFTS) da USAF, na base aérea de Willians, no Arizona. A aeronaves seriam transladadas ao Brasil na denominada Operação Tigre, com os F-5B divididos em duas esquadrilhas de três aeronaves cada, que seguiram a rota Palmdale (CA), San Antonio (TX),Homestad (FL), San Juan (PR),Trinidad e Tobago, Suriname, Belém, Anápolis e Galeão. 

A primeira esquadrilha com três F-5B chegou a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro em 6 de março de 1975 e os restantes em 13 de maio do mesmo ano. Como a pista da Base Aérea de Santa Cruz, estava passando por obras para prolongamento da pista, as aeronaves ficaram operando no Galeão, efetuando também missões de treinamentos em São Jose dos Campos e Guaratinguetá. As aeronaves designadas-F5B e matriculadas como FAB 4800 e 4805 foram alocadas junto ao 1º Grupo de Aviação de Caça distribuídas em seus dois esquadrões (Senta a Pua e Rompe Mato), sendo responsáveis também pelo treinamento e conversão dos pilotos do 1º/14º Grupo de Aviação Esquadrão Pampa.

A operação dos F-5B sempre foi realizada pelo 1º Grupo de Aviação de Caça, sendo as únicas aeronaves utilizadas na transição para os F-5E Tiger II, até a chegada dos quatro F-5F adquiridos em 1989, que passaram a dotar o 1º/14º Grupo de Aviação, sediado em Canoas no Rio Grande do Sul, evitando assim que os pilotos que fossem destinados a esta unidade tivessem que fazer o treinamento inicial na Base Aérea de Santa Cruz. Além de ter formado inúmeros caçadores os F-5B também protagonizaram dois eventos importantes, sendo o primeiro o voo do Campeão Mundial de Formula 1 Ayrton Senna da Silva em 1 de abril de 1997 com o FAB 4803,e com o falecimento do piloto em 1995,esta célula foi batizada com seu  nome em 6 de julho do mesmo ano.  Outra personalidade que voou o modelo foi o ex presidente Fernando Collor de Mello, que entre Brasília e Santa Cruz (RJ) em 22 de abril de 1990, onde foi participar das festividades do Dia da Aviação de Caça. 

Durante seu período de operação somente uma célula foi perdida em acidente, quando o F-5B FAB 4801 veio a colidir com um urubu em um voo de treinamento na cidade de Guaratinguetá no ato de aproximação, felizmente os pilotos conseguiram ejetar se salvando. As aeronaves foram empregadas até 22 de maio de 1996, ocasião em que foram desativados na FAB e estocados no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo para alienação e venda, fato este que ocorreu para um empresário americano que pretendia leva-los para os Estados Unidos, onde fariam voos panorâmicos. Todavia os termos da Lei do End User, estabelecida pelo Departamento de Defesa Americano proibiu esta operação e as células ficaram armazenadas por quase dez anos aguardando o desenrolar deste processo, posteriormente a FAB decidiu por preservar as mesmas sendo dispostas no Museu Aeroespacial (MUSAL), Comando Geral de Apoio (COMGAP) , Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP), Base  Aérea de Santa Cruz (BASC) e na Base Aérea do Galeão (BAGL).