Focke-Wulf FW-44 Stieglitz

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1930 a Força Aérea Alemã necessitava de uma aeronave dedicada ao treinamento básico, para desenvolver as atividades de formação de novos pilotos, no esforço clandestino de recompor suas unidades áreas, que eram proibidas por vetos estabelecidos pelo Tratado de Versalhes ao final da 1º Guerra Mundial. Para se burlar este processo a estratégia foi informas que tais vetores seriam destinados a formação de pilotos civis e uso esportivo, sendo estas atividades liberadas.

A empresa Focke Wulf Flugzeugbau Gmbh em conjunto com a Albatros Flugzeugbau foi destinada a desenvolver uma aeronave destinada ao treinamento básico de pilotos, com o projeto ficando sob a liderança do brilhante engenheiro projetista alemão Kurt Tank, a concepção do novo treinador apresentava uma configuração aeronave biplana com assentos em tandem (um atrás do outro), tinha como premissas básicas a simplicidade e funcionalidade de fabricação e produção visando a construção em larga escala com baixos custos.

O projeto designado como FW-44 Stieglitz (Pintassilgo) logo tomou forma, com o primeiro protótipo alçando voo em fins de agosto do ano 1932, os ensaios de voo indicaram a necessidade de muitos aprimoramentos tendo mais drástica mudança o aumento da envergadura das asas, estas alterações criariam a versão de pré-produção FW-44A com o primeiro voo ocorrendo no início de 1935. As primeiras encomendas foram celebradas com as entregas ocorrendo no mesmo ano, logo em seguida uma nova versão designada FW-44B  , que estava dotada com um motor de quatro cilindros em linha refrigerado a ar invertido Argus AS8 de 120hp passou a ser fabricada se tornando o modelo padrão de treinamento básico para as escolas de voo “Fliegerschule” da  Luftwaffe (Força Aérea Alemã).

A próxima versão denominada FW-44C se destacaria como a principal variante de produção da aeronave, e passou a ser equipada com um motor a pistão radial Siemens SH-14A de 7 cilindros, a esta se seguiram as versões “Eco” e “Fox” com pequenas alterações, durante os anos de 1936 a 1945 o Stieglitz representou o sustentáculo do esforço de formação de pilotos militares alemães, como missão secundário o modelo foi empregado como aeronave de ligação, não existem registros exatos sobre o total de aeronaves produzidas mas estima se algo em torno de 3.000 células.

A última variante a ser construída foi a FW-44J, sendo equipada com um novo motor a pistão radial Siemens SH14A de 150 hp de 7 cilindros e tinha por finalidade o mercado de exportação sendo fornecidos ou fabricados sob licença nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial, com emprego junto as forças armadas da Turquia, Argentina, Suíça, Iugoslávia, Suécia, Brasil, Espanha, Romênia, Polônia, Hungria, Finlândia, Colômbia, Chile, Bolívia, Bulgária, China, Áustria, Tchecoslováquia e Eslováquia. 

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1930 a Aviação Naval Brasileira a exemplo da Aviação Militar, buscava no mercado internacional um substituto para a sua já antiga e  desgastada frota de treinadores básicos, entre eles os De Havilland  DH-60 Gipsy Moth e DH-82 Tiger Moth, além da obsolescência o principal fator de preocupação estava baseada nos altos índices de indisponibilidade atingindo cerca de 45% de toda a força operacional, isto se dava principalmente pela total carência de treinamento, ferramental e material necessários aos processos de manutenção mais complexos das aeronaves. No intuito de amenizar esta deficiência a diretoria da Aviação Naval vislumbrava a necessidade de se lançar as bases para a edificação de uma indústria aeronáutica nacional, para isto um dos preceitos básicos deste processo de seleção de um novo treinador deveria prever a produção sob licença do modelo escolhido no Brasil.

Com base a buscar as melhores alternativas para aquisição e produção sob licença, a Marinha enviou delegações para visitar industrias aeronáuticas na  Alemanha, Estados Unidos, França e Itália, dentre estas, a equipe capitaneada pelo Comandante Raymundo Vasconcelos de Aboim aferiu que a melhor opção fora oferecida pela empresa alemã Focke Wulf Flugzeugbau Gmbh,  prevendo um amplo pacote de aeronaves com produção sob licença englobando os  modelos FW-44J Stieglitz para treinamento primário, FW-56 Strosser para treinamento básico e FW-58 Weihe para treinamento multi motor. De acordo com a proposta as primeiras células seriam montadas inicialmente no Brasil por técnicos alemães, desenvolvendo assim um gradativo processo de nacionalização em acordo com os termos de transferência de tecnologia previstos no contrato. Um dos pontos de destaque contemplados neste contrato era o fornecimento de todo o suporte técnico para se criar uma linha de produção de alta tecnologia, as células seriam montadas e produzidas nas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAvN) que foram construídas sob esta orientação e capacitação na Ilha do Governador no estado do Rio de Janeiro.

A primeira célula do FW-44J chegou no porto do Rio de Janeiro em 02 de novembro de 1936, sendo montada por técnicos alemães, esta aeronave recebeu a matricula I1Fw-146 e teve seu primeiro voo em 10 de novembro do mesmo mês, novos voos foram efetuados para fins aceitação, gerando a decisão de se contratar a produção de dois lotes de vinte aeronaves entre os anos de 1937 e 1938. Concluído este processo, todos os esforços foram concentrados no treinamento da equipe (operários e técnicos especializados) e preparação da linha de produção do Stieglitz, com a primeira aeronave do lote inicial alçando voo em 8 de maio de 1937 e a última em 4 de agosto do mesmo ano. Estas aeronaves receberam as matriculas I1AvN-126 a I1AvN-145, o segundo lote foi produzido entre 29 de janeiro de 1938 e 25 de julho do mesmo ano, recebendo as matriculas I1AvN-148 a I1AvN-167.

As aeronaves denominadas na Aviação Naval como “Pintassilgo” foram destinadas a Escola de Aviação Naval, onde substituíram a partir de 1937 os DH82/A Tiger Moth na 1º Divisão de Aviões de Treinamento, passando a realizar as missões de treinamento básico em prol da formação de pilotos. Nesta organização as aeronaves foram distribuídas em quatro esquadrilhas denominadas 1-I-1, 2-I-1, 3-I-1 e 4-I-1. Em 1939 a Aviação Militar do Exército Brasileiro viria a receber duas células que foram doadas pelo governo argentino, sendo originalmente produzidas pela Fabrica Militar de Aviones, portando as matriculas 57 e 58 e foram destinadas a Escola de Aeronáutica Militar (EaeM), sendo empregados em voos de adestramento pelos oficiais desta unidade.

Em janeiro de 1941 a criação do Ministério da Aeronáutica determinou a transferência 36 aviões Focke Wulf (OGAN) FW44J e dois Focke Wulf (FMA) FW44J que continuaram em operação junto á 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1ºEAM), porém a decisão de concentrar toda a formação de pilotos junto a Escola de Aeronáutica (EAer) que empregava aeronaves oriundas da Aviação Militar, deixou os FW-44J sem missão, gerando a transferência de algumas unidades para a Diretoria de Aviação civil. No entanto a entrada efetiva do Brasil na Segunda Guerra Mundial criaria a necessidade de formação de novos pilotos em alta escala, o que levou a criação do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), que passaria a ser equipada com os Pintassilgos.

Os embargos determinados pelo desenvolver da Segunda Guerra Mundial, interromperam o fluxo de reposição de itens essenciais de origem alemã, principalmente os delicados componentes do motor Siemens SH-14A, este cenário elevou rapidamente as taxas de indisponibilidade do modelo, aliado a este cenário o recebimento de novos modelos de instrução primaria como os PT-19A/B viria iniciar o gradativo de substituição e desativação dos FW-44J a partir de 1945. Das 28 aeronaves remanescente, 15 consideradas em melhor estado foram destinadas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), para o emprego civil junto a aeroclubes. Algumas poucas células ainda permaneceriam em uso na FAB até fins de 1946, sendo empregados em missões de ligação como aeronaves orgânicas junto a Base Aérea do Galeão e Base Aérea de Canoas.

De Havilland DH-82 e DH- 82A Tiger Moth

História e Desenvolvimento. 

O De Havilland DH-82 foi um biplano de treinamento básico, projetado pelo engenheiro Geoffrey Havilland no ano de 1930 em reposta ao requerimento “Specification 15/31” emitido pedido do Ministério do Ar Britânico para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário para a Royal Air Force (Força Aérea Real) com a finalidade de substituir os modelos DH-60 Gipsy Moth em uso até então. A proposta inicial sugeria uma versão aprimorada de seu antecessor, mas os requisitos técnicos exigiam o desenvolvimento de uma nova aeronave, um dos principais pontos estava baseado na segurança, devendo o ocupante da nacele dianteira, poder abandonar em segurança o avião em caso de emergência, fato este que era impossível no DH-60 Gipsy Moth devido à localização dos montantes da seção central da asa.

Assim a equipe de projeto da De Havilland passou a aplicar diversas modificações ao projeto básico, tendo como principal alteração o deslocamento da seção central para a frente. Para reduzir o indesejável deslocamento do centro de gravidade da aeronave, as asas receberam um leve enflexamento , o grupo propulsor também seria melhorado com a adoção do motor DH Gipsy de 120 hp que era uma versão invertida do Gipsy II. O primeiro protótipo alçou voo em 26 de outubro de 1931, tendo o piloto de testes Hubert Broad nos controles, e após comparativos, testes e ensaios de certificação com seu principal concorrente o Avro 631 Cadet, o modelo da De Havilland foi declarado vencedor da concorrência pelo Ministério do Ar Britânico. Em abril de 1931 seria celebrado o primeiro contrato de produção prevendo a aquisição de 35 aeronaves, a estas seriam seguidos de novos lotes, porém em uma versão aprimorada DH-82ª, que além de algumas modificações passava a contar com o motor Gipsy Major de 130hp.

Inicialmente os Tiger Moth entraram em serviço junto ao Central Flying School da Royal Air Force em fevereiro de 1932, sendo gradativamente incorporados nas demais unidades áreas de ensino da ativa e reserva da RAF. As vésperas da Segunda Guerra Mundial, já havia mais de 500 unidades em operação, a constante necessidade de formação de pilotos levaria o governo inglês a encomendar 4.005 células, com parte da produção sendo destinada a Morris Motors Ltd, que era um dos principais fabricantes de carros no Reino Unido, esta medida visava liberar as linhas de montagem da De Havilland para a produção de aeronaves de combate.

Ao todo seriam produzidas 8.868 unidades do Tiger Moth, 3.065 dos quais nas instalações da DHC em Hatfield (Reino Unido). Os demais exemplares foram fabricados sob licença na Austrália, no Canada (responsável pela produção de 1.523 unidades do DH-82C), Portugal, na Noruega e na Suécia. Porém sua lista de operadores abrangeria também países como Brasil, Bélgica, Burma, Congo, Ceilão, Czechoslovakia, Dinamarca, Egito, Finlândia, França, Grécia, Índia, Irã, Iraque, Israel, Jordânia, Malásia, Nova Zelândia, Paquistão, Rodésia, Espanha, Arábia Saudita, Suécia, Sri Lanka, Estados Unidos, Uruguai e Iugoslávia.

Como aeronave de treinamento primário, o Tiger Moth permaneceu em atividade na RAF até 1952, quando passou a ser substituído pelo De Havilland Chipmunk, porém alguns exemplares da Royal Navy continuando em operação até fins de 1971. Porém o Tiger Moth ganhou considerável sobrevida no meio civil após a Royal Air Force, liberar para a venda, vastas quantidades destes biplanos, sendo inicialmente empregados em instrução aéreas em aeroclubes no Reino Unido, e depois modificados para atuarem como rebocadores de faixas, taxi aéreo e pulverizador agrícola. Atualmente existem ainda cerca de 250 unidades em condições de voo em posse de colecionadores, museus ou empresas especializadas.

Emprego no Brasil. 

A fim de recompor seus meios aéreos de instrução, a Aviação Naval encomendou 12 unidades do DH-60T Moth Trainer na primeira metade de 1932. Com a eclosão da Revolução Constitucionalista naquele ano, as autoridades aeronáuticas da Marinha acharam por bem encomendar outro lote destas aeronaves, neste momento os representantes da empresa apresentaram em outubro do ano de 1932 uma proposta para a compra de cinco exemplares do novo modelo DH-82 Tiger Moth.

Enquanto o planejamento da Aviação Naval previa a distribuição dos DH-60T Moth Trainner a Escola de Aviação Naval, com sede na Base Aérea do Galeão (BavN GL) no Rio de Janeiro, os planos para os recém adquiridos Tiger Moth contemplavam outro destino. Pouco após a criação da Base de Aviação Naval em Porto Alegre (BavN PA), em novembro de 1932, foi organizada a 2º Divisão de Instrução. Essa unidade aérea passaria a ser sediada nesta localidade, cabendo-lhe os cinco DH-82 encomendados no mesmo ano. As aeronaves foram embarcadas no navio mercante Sarthe, em 4 de janeiro de 1933 e foram desembarcados e montados em meados de fevereiro, passando a executar seus primeiros voos em fins do mês de março. Esta organização teria uma vida efêmera com suas aeronaves sendo transferidas para o Centro de Aviação Naval no Rio de Janeiro e foram absorvidos junto a Escola de Aviação Naval.

A operação do modelo junto a Escola de Aviação Naval levaria a aquisição de mais doze células agora da nova versão DH-82A, com o contrato celebrado junto a De Havilland Aircraft Company em meados de 1935. Divididos em dois lotes as aeronaves foram recebidas desmontadas no porto do Rio de Janeiro entre julho de agosto e encaminhadas para as instalações da EavN, com as primeiras aeronaves sendo prontificadas para operação imediatamente. Após o processo de ensaios de voo e aceitação as células foram incorporadas a 2º Divisão de Instrução daquela unidade, onde passaram a operar com os primeiros DH-82 recebidos em 1933.

A carreira dos Tiger Moth na Escola de Aviação também seria breve, pois os planos da Marinha do Brasil em estabelecer as bases de uma indústria aeronáutica nacional ganharam velocidade com a celebração em 1936 do acordo de produção sob licença dos Focke Wulf FW-44J, este novo vetor teria por missão substituir do processo de instrução primária dos DH-60, DH-82 e DH-82A da EavN. Esta nova realidade começou a ser concretizada a partir de junho de 1937 com entrada em serviços dos primeiros Stieglitz (Pintassilgo), relegando as células remanescentes dos Tiger Moth a tarefas de emprego geral com distribuição a Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro, Base de Aviação Naval do Rio Grande do Sul, Base de Aviação Naval de Santos e a Base de Aviação Naval de Santa Catarina. Nestas unidades estes aviões incorporaram um leque de tarefas em proveito as missões do Correio Aéreo Naval.

Em setembro de 1940 foi revelada a intenção da Aviação Naval em doar as células remanescentes para diversos aeroclubes, decisão esta que foi revertida com a criação da Força Aérea Brasileira em 1941, sendo transferidas para a FAB duas células do DH-82 e sete do modelo DH-82A. Em sua breve carreira as aeronaves seguiram realizando suas missões de emprego geral sendo muito utilizadas pelo 12º Corpo Aéreo da Base do Galeão com atividade em proveito também da equipe da Fábrica de Aviões do Galeão. O último voo registrado do modelo ocorreu em outubro de 1943, com as unidades ainda em condições de voo sendo distribuídas a aeroclubes.

Embraer Internacional A-1B AMX

História e Desenvolvimento.

O primeiro mock up do projeto binacional AMX  ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção quatro protótipos da versão monoplace , sendo dois em cada pais participante. O primeiro italiano alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém infelizmente ocorreu um trágico acidente no quinto voo vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabou falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano com segundo protótipo. A célula brasileira o YA-1 FAB 4200 decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985 com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. E o segundo protótipo brasileiro fez seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986.

Apresentando um design básico convencional, o AMX foi desenvolvido com uma asa alta, com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque, tendo sistema misto de comando de voo, com o leme e spoilers, flaps e estabilizadores acionados por um sistema de comando digital assistido por computador FBW (Fly By Wire) de dois canais. Já os ailerons e profundores respondem a um sistema hidráulico mecânico tradicional. Esta combinação visava entre outros aspectos aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave, pois na eventualidade do sistema FBW ficar inoperante devido a avarias de combate o piloto teria condições de regressar a sua base em segurança fazendo uso das superfícies moveis de comando hidráulico mecânico. A célula foi construída empregando em sua maior parte alumínio, com pequenas partes em aço e com emprego de composite de fibra plástica reforçada nos painéis de acesso, estrutura de cauda, ailerons e duto de ar da turbina. Apresentava ainda o moderno conjunto e HUD combinado com consenti HOTAS (Hands On Throttle And Stick).

Existem grandes entre as , sendo a italiana desenvolvida para a execução de ataques num perfil “Lo-Lo-Lo” (voando baixo sobre o campo de batalha) de modo a sobreviver as sofisticadas defesas soviéticas com um raio de ação definido para apenas 335km, já a versão brasileira operaria em um cenário bem menos sofisticado de defesa aérea, sendo configurado para um perfil “Hi-Lo-Hi” (voando alto até próximo o campo de batalha, com voo baixo somente na fase de ataque), devendo atender a uma autonomia mínima de 965km o que representaria a necessidade de se operar com dois tanques de combustível extra subalares de 1.100 litros o que reduziria sua carga bélica útil. Também haviam diferenças marcantes no que tange a eletrônica embarcada, sendo os italianos dispostos em um patamar superior para se atender as demandas da OTAN, e por último o armamento orgânico seria diferenciado cabendo a versão italiana o emprego do canhão rotativo Gatling Vulcan M6A1 de mm e a brasileira dois canhões DEFA de 30 mm.

Em 1986 foi definida a produção de uma variante biplace, que passaria a ser designada como AMX-T, este modelo teria como função básica o treinamento e conversão de pilotos, porém entretanto manteria sua completa capacidade de combate, tendo como limitante somente a redução no seu raio operacional, pois o tanque de combustível central foi eliminado para ceder espaço ao segundo tripulante. Foram produzidos três protótipos que alçaram voo entre 1989 e 1990, sendo dois italianos e um brasileiro.

Além de representar um grande salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira, o desenvolvimento do projeto AMX representou a Embraer uma oportunidade única para a absorção de know how que viria possibilitar a empresa o desenvolvimento futuro conceber e produzir aeronaves modernas dominando uma série de tecnologias críticas como o sistema Fly By Wire, e podemos afirmar que os jatos regionais ERJ-145/135 e os ERJ-170/190 possuem o DNA do projeto AMX.

Ao todo foram produzidas 37 células biplaces, sendo 26 destinadas a Aeronautica Militare Italiana (AMI) e 11 para a Força Aérea Brasileira. No final de ano de 2002 a Embraer anunciou que havia assinado um contrato com a Força Aérea Venezuelana (FAV) para a compra de 12 unidades de uma versão melhorada do AMX-T que deveriam substituir os treinadores T-2D Buckeye na Aviação Militar, porém o governo de George Bush decidiu vetar a venda de aviões da Embraer, devido ao emprego de componentes norte americanos.

Emprego no Brasil.

A Força Aérea Brasileira encomendou junto a Embraer 11 células da versão biplace que receberam a designação A-1B com as matriculas de FAB 5650 á 5660. A primeira aeronave foi entregue em 7 de maio de 1992 passando a fazer parte da dotação do 1º/16º Grupo e Aviação, Esquadrão Adelphi, onde iniciaram as missões de conversão operacional de pilotos, sendo também empregado em missões de ataque contra alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado ás forças de superfície e como secundária o ataque aero estratégico.

O AMX se tornaria ainda o primeiro avião da FAB a contar com uma suíte completa de sistemas passivos e ativos de autodefesa e o A-1B veio a facilitar a adaptação dos pilotos recém chegados aos esquadrões operacionais a superaram o imenso gap tecnológico existente entre os AT-26 Xavante empregados na formação de pilotos de caça e os novos A-1A. Desta maneira a aclimatação a moderna avionica embarcada representada por sistemas como RWR (Radar Warning Receiver), AECM (Active Eletronic Counter Measures – contramedidas eletrônicas ativas), CCIP e CCRP, HUD e HOTAS, foram rapidamente desmistificados pelo A-1B.

Em 15 de janeiro de 1998 o 3º/10º GAv Esquadrão Centauro, recebeu suas duas primeiras aeronaves A-1A, sendo seguidas posteriormente por células da versão A-1B, a terceira unidade a receber o A-1 foi o 1º/10º GAv Esquadrão Poker , também baseado em Santa Maria , recebendo a primeira aeronave em março de 1999 com sua dotação sendo completada em 2004 com a entrega de aeronaves A-1B. Todas as células foram distribuídas a quatro unidades operacionais da Força Aérea Brasileira, sendo três para o 1º/16º GAv, quatro para o 3º/10º GAv, quatro para o 1º/10º GAv e uma para Grupo de Ensaios em Voo baseado no CTA em São José dos Campos - SP para o emprego em tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas.

Os pilotos de F-16 da Guarda Nacional Americana apelidaram o AMX da FAB de "The Bee" (a abelha), após serem derrubados duas vezes em 1994 na Operação Tiger I em Natal, este fato gerou inúmeros pedidos para que pilotos americanos pudessem voar “de saco” em aeronaves A-1B para melhor conhecer o vetor nacional.

Como os A-1A e A-1B foram produzidos e entregues em três lotes distintos e diversas mudanças foram inseridas no projeto durante a produção, resultando em um pesadelo logístico para a aquisição e gerenciamento de peças de reposição, aliado a esta dificuldade o alto índice de obsolescência dos componentes decorrentes de um projeto concebido há mais de 20 anos, determinou a necessidade de se implementar um programa de atualização e revitalização, que resultariam na contratação da Embraer em 2003 para a condução deste projeto. A primeira aeronave foi entregue para a fabricante em 2009. 

Stearman Boeing A75 - A76 e B76

História e Desenvolvimento.

A Stearman Aircraft Corporation fundada na década de 1920 sendo considerada uma das primeiras empresas do segmento aeronáutico nos Estados Unidos, no entanto seu fundador Lloyd Carton Stearman apesar do nato talento para o desenvolvimento de aeronaves não dispunha das mesmas habilidades na gestão financeira de sua empresa, levando a venda da mesma em 1929 para um conglomerado de empresas chamado United Aircraft and Transport Corporation. Nesta altura os modelos de aviões de treinamento e turismo alcançavam a liderança no mercado norte americano, atraindo o interesse da gigante Boeing passando a ser uma subsidiaria destes alguns meses depois. Durante este período de transição Lloyd Carton continuou temporariamente na presidência da empresa e antes de deixar a empresa deixaria um importante legado o Stearman Model 6 Cloud Boy.

Projetado como avião de treinamento primário para a USN (Marinha) foi o US Army (Exército) que inicialmente adquiriu algumas células desse avião agora designado YPT-9 que havia voado primeiramente em 1931 e seria a base do Model 70 que teria o voo do primeiro protótipo em 1933, testes com esta aeronave demandaram a criação do Model 73 que dispunha de características que atendiam com perfeição aos requisitos técnicos que as duas forças armadas americanas haviam estabelecido para um futuro avião de treinamento primário. O primeiro contrato de produção assinado em 1935 englobava 61 células, que foram entregues as unidades de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a partir de 1937, a este contrato se somariam outros desta versão inicial denominada PT-13 que totalizariam 2.114 células de 5 variantes.

A próxima versão denominada PT-17 que começou a ser produzida em 1939 estava equipada com um novo motor Continental R-670-5 de 210 hp, como o PT-13 era uma aeronave de treinamento básico, biplana, com estrutura composta composto por tubos de aço soldado, asas em madeira, tendo toda sua superfície coberta com telas e duas cabines abertas para instrutor e aluno. Uma versão de exportação designada Model 76 foi desenvolvida que além de atender à necessidade treinamento primário podia também ser empregada como aeronave de ataque leve podendo ser equipado com dois cabides ventrais com capacidade de 65 kg cada, 1 metralhadora móvel Colt Browning MG28 calibre.30 e uma fixa, dispunha ainda de maior capacidade de combustível (110 litros) motores mais potentes como o Wright R-975-E3 de 420 hp, este modelo inicialmente seria vendido para a Argentina, Filipinas Brasil e Venezuela entre 1936 e 1941.

Rapidamente o modelo foi adotado como treinador primário padrão para emprego na Marinha Americana (US. Navy) e no Corpo Aéreo do Exército Americano (USAAC), também seria a aeronave padrão para a formação de pilotos da Força Aérea Real Canadense (RCAF) através do fornecimento de 300 células nos termos do Leand & Lease Act do modelo designado localmente como PT-27. Popularmente conhecido nas forças armadas americanas como Kaydet, Boeing Stearman, NS, NS2 ou simplesmente PT-17, sua produção dividida em 16 variantes atingiram a cifra de 10.620 células produzidas entre maio de 1933 até fins de 1945. 

Durante a Segunda Guerra Mundial os Stearman tiveram por missão a formação de mais de 60.000 pilotos americanos no período do conflito, logo após o termino milhares de aeronaves foram retiradas do serviço ativo sendo transferidas para o meio civil onde continuaram a realizar missões de treinamento, voo turístico sendo muitos convertidos para uso de pulverização de lavouras com adaptação de um tanque para pesticidas e barras de pulverização. Uma parcela das aeronaves foi exportada para nações alinhadas com os Estados Unidos, entre eles Republica da China, Bolívia, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Honduras, Irá, Israel, Nicarágua, Paraguai, Peru e Filipinas, com as últimas aeronaves sendo desativadas somente na década de 1960.

Emprego no Brasil.

Perto do final da década de 1930 os comandantes da Aviação Militar do Exército decidiram pela renovação de sua frota de aeronaves de treinamento, buscando assim reduzir o gap tecnológico existente entre os treinadores e as aeronaves de linha de frente. Desta maneira uma concorrência foi aberta com a participação de fabricantes franceses, ingleses e americanos, com as propostas sendo entregue na última metade de 1936. Análises apuradas penderam a escolha para o fabricante norte americano Stearman Aircraft Company na versão do Stearman Model 76 que seria entregue em duas variantes muito semelhantes destinadas não só ao treinamento primário mas também avançado.

Os Model 76 encomendados pela Aviação do Exército foram desenvolvidos para exportação e tinham os motores mais potentes de toda a família Stearman e podiam portar bombas de instrução, toda sua instrumentação de voo estava customizada para o emprego do sistema métrico, estavam ainda equipados com uma metralhadora móvel instalada na nacele traseira e também foi definido no contrato que uma metade das 30 células encomendadas deveriam contar com uma metralhadora fixa instalada na asa direita inferior, estas aeronaves seriam designadas pelo fabricante como Model A76C3. A outra metade da frota seria equipada com uma câmera fotográfica Farchild K 3B no lugar da metralhadora fixa, recebendo pelo fabricante a designação de Model B76C3. Seguindo o cronograma previsto no contrato, as primeiras células do A76C3 ficaram prontos em maio de 1937, sendo despachados por via naval e recebidos no Parque Central de Aviação localizado no Campos dos Afonsos, onde as aeronaves foram montadas sob a supervisão da equipe do fabricante

Em 9 de julho de 1937 o primeiro A76C3 realizou seu voo inaugural nos céus brasileiros, sendo seguido pelo B76C3 em setembro do mesmo ano, com a última célula sendo entregue em dezembro, conforme as aeronaves ficavam prontas eram encaminhadas para a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx), onde os cadetes após terem passado pela instrução básica travavam contato direto com os A76/B76 onde treinariam os aspectos de navegação, voo em formatura, manobras básicas de acrobacia e tarefas básicas de instrução em bombardeio, tiro terrestre e fotografia aérea. Além da EAerEX os Stearman foram deslocados para Belém para operar no Esquadrão de Adestramento do Núcleo do 7º Regimento de Aviação e também no Núcleo do 4º Regimento de Aviação na cidade de Belo Horizonte.  Nos anos seguintes sua missão continuaria a mesma até o recebimento dos North American NA-72 que assumiram a função de treinadores avançados.

A aquisição dos Stearman A75 foi necessária devido a impossibilidade da substituição dos antigos treinadores primários Havilland Gipsy VI pelos nacionais Muniz M-9 que dependiam dos escassos motores ingleses em função do início da Segunda Guerra Mundial, assim desta maneira optou se pela aquisição da opção mais logica ou seja um próprio modelo da Stearman, tendo em vista a exceção do motor, tanques extras de combustível e armamento este candidato era praticamente idêntico aos A76/B76 em operação. No início do segundo semestre de 1939 a Diretoria de Aviação do Exército assinou um contrato para a aquisição de 20 células da versão A-75L3 que passaram a ser entregues desmontadas na Escola de Aeronáutica do Exército em março de 1940, sendo montadas e integradas na função de treinamento primário a partir de maio do mesmo ano. Em função das diferenças presentes entre os dois modelos os A75L3 foram apelidados de "Stirminhas" e os A76/B76 de “Stirmões “ em uma clara alusão ao desempenho de ambos.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, todas as células remanescentes sendo vinte e sete A76/B76 e vinte A-75L3   foram transferidas para a nova Força Aérea Brasileira, onde foram alocadas na Escola de Aeronáutica (EAer). A partir de 1943 com o crescente recebimento dos novos modelos de treinamento primário Fairchild PT-19, as unidades remanescentes foram transferidas para a Base Aérea de São Paulo, onde foram disponibilizadas ao 3º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica ( GTCPOR ), sendo incumbidos da missão de formação de pilotos da reserva da força. O ano de 1944 assistiu ainda transferência de 12 células remanescentes para o 2º GTCPOR baseado no Galeão que passava a concentrar as tarefas de formação de aviadores da reserva. As últimas unidades do A75L3 foram desativadas em 1946 e os A76/B76 em 1947, sendo então revisados e repassados para diversos aeroclubes brasileiros.

Avro 504K na Aviação Naval

História e Desenvolvimento.

A empresa A.V Roe and Company teve seu debut no meio aeronáutico, quando em 1908 a primeira aeronave projetada e fabricada pelo engenheiro Alliot Vernon Roe decolou, sendo considerada o primeiro avião de projeto inglês, o que iria gerar o início de uma extensa linhagem de modelos com o estabelecimento da linha industrial de produção em 1 de janeiro de 1910. Este período foi considerado como de efervescência com várias empresas disputando um crescente, porém pequeno ainda mercado e neste contexto as vendas da A.V Roe and Company eram muito modestos. Este cenário começaria a se modificar um ano antes do início da Primeira Guerra Mundial, quando a empresa projetou uma aeronaves que superaria todas as expectativas, sob a designação de modelo 504, o novo avião começou a ser construído em julho de 1913 com seu primeiro voo ocorrendo em setembro do mesmo ano. 

A empresa logrou o êxito inicial e inesperado com a venda de um pequeno número de aeronaves para a Royal Flying Corps (RFC) e Royal Naval Air Service (RNAS), que começaram a ser empregados em missões de treinamento e observação. O início do conflito determinou o envio dos Avro 504 para o front de combate, sendo que uma aeronave do Royal Flying Corps foi a primeira aeronave abatida pelos alemães na guerra em 14 de abril de 1914, quando do emprego da aeronave em uma missão de bombardeio em Friedrichshafen nas margens do Lago de Constança. Em 21 de novembro do mesmo os Avro 504 armados com quatro bombas de 9 kg teriam destacada participação na missão de ataque a fábrica produtora de hidrogênio alemã na França.

O avançar da tecnologia aeronáutica durante a guerra logo lograria o Avro 504 como aeronave de segunda linha, sendo retirado para as unidades de treinamento na Inglaterra, neste estágio a produção do modelo já atingia milhares de unidades dispostas nas versões de A a J com os motores evoluindo de 60 hp a 80 hp. No entanto a versão a ser mais produzida o Avro 504K que era configurado como aeronave de treinamento de dois lugares, tinha com curiosidade a possibilidade de ser equipado como uma vasta gama de motores em virtude da escassez de componentes, esta versão seria produzida entre 1914 e 1928 em 13 fabricas não só no Reino Unido, mas também montados sob licença na Argentina, Austrália, Bélgica, Canadá, Dinamarca, França, Japão e União Soviética, totalizando 5.850 unidades.

No inverno de 1917 e 191818, decidiu-se usar os modelos Avro 504Js e Avro 504Ks convertidos para equipar os esquadrões da defesa doméstica da Royal Flying Corps, substituindo os Vickers BE2cs que já se encontravam obsoletos. Estas versões customizadas para um único assento estavam armados com uma metralhadora leve Lewis montada acima da asa, sendo equipados com motores Gnome de 110 hp, ao todo foram empregados 274 unidades distribuídos em oito esquadrões. Após o final da guerra as aeronaves remanescentes muito em face das suas dóceis características de voo e desempenho fizeram o modelo permanecer com treinador básico padrão da agora recém-criada Royal Air Force (RAF), sendo substituído integralmente somente em meados da década de 1930. Cerca de 300 Avro 504K foram transferidos com registro civil na Grã-Bretanha, sendo empregados em missões de treinamento de pilotos e reboques de faixas publicitarias permanecendo em uso até pelo menos 1940.

A carreira do Avro 504 seria extensa ainda, sendo empregado em maior número pelo Serviço Aéreo da União Soviética que fora formado logo após o termino da Primeira Guerra Mundial, empregado células inglesas e também copias denominadas Avrushka ou pequeno Avro, sendo equipados com motores soviéticos rotativos idênticos ao Gnome Monosoupape. O modelo ainda entraria em combate nos conflitos na China Nacionalista quando foram usados em missões de observação e bombardeio. Ao todo foram produzidas 11.484 células exportadas ao Brasil, Argentina, Canada, Estônia, Finlândia, Grécia, Guatemala, Índia Britânica, Irã, Irlanda, Japão, Letônia, Malaia, México, Mongólia, Noruega, Peru, Polônia, Portugal, Espanha, Suécia, Suíça, Tailândia, Uruguai e Estados Unidos.

Emprego no Brasil.

O primeiro contato dos aviadores da Marinha Brasileira com o Avro 504 se deu na Inglaterra, quando uma delegação foi enviada àquele pais no último ano da Primeira Guerra Mundial para receber treinamento e participar ativamente das operações de combate. Estes tiveram contato com o que era denominado Sistema Gosport de instrução aérea, em que o Avro 504 figurava como principal elemento racional e lógico sistema de treinamento. No entanto a incorporação do primeiro exemplar na Aviação Naval ocorreu de forma casual, pois com a enorme disponibilidade de material aeronáutico após o término da guerra, diversos grupos empresarias deram início a organização de empresas de transporte aéreo. Entre estas encontrava-se a empresa inglesa Handley Page Ltda para o estabelecimento de uma empresa aérea no Brasil, que inicialmente seria dotada com 4 aeronaves entre elas um Avro 504K. A vida desta empresa foi efêmera sendo as aeronaves doadas ao governo brasileiro, sendo o modelo de treinamento entregue em 1920 a Marinha para uso na Escola de Aviação Naval.

Neste mesmo período foram disponibilizados recursos para adquirir mais quatro células do modelo que eram usadas e estavam equipadas com o motor rotativo Gnome Monosoupape, Ao chegaram no Brasil no final do primeiro semestre de 1921, os dois primeiros foram montados no mês de agosto e encaminhados ao Campo dos Afonsos onde iriam operar até a conclusão das obras da nova pista da EAvN na Ponta do Galeão. A perda de uma aeronave em um acidente levou a Aviação Naval a proceder a montagem das duas células restantes entre novembro e dezembro de 1921. Esta dotação seria reforçada com a aquisição de mais 12 células previstas em um contrato celebrado em 23 de maio de 1922, tratavam-se novamente de aeronaves usadas que seriam entregues configuradas como novos motores radiais Le Rhone de 110 hp. Em fins de 1923 estas aeronaves já se encontravam operacionais junto a 3º Esquadrilha da Flotilha de Treinamento, totalizando assim 16 aeronaves, porém o índice de disponibilidade se mantinha muito baixo em função de pequenos acidentes de operação.

Durante os conturbados episódios políticos que se seguira no ano de 1924, as atividades da EAvN foram muito reduzidas, sendo algumas vezes os Avro 504K foram armados com metralhadora Lewis .303 durante os momentos mais tensos do período revolucionário. Este quadro de instabilidade levaria a severas restrições orçamentarias que interromperam o fluxo de peças de reposição e material de apoio, levando indisponibilidade a índices alarmantes, sendo que em 1925 somente quatro células estavam aptas a voo, com as demais armazenadas ou em manutenção, no ano seguinte mais uma aeronave seria recuperada pelo Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvNRJ). Apesar do quadro de penúria, três Avro 504K realizaram um reide entre a capital carioca e a cidade de Belo Horizonte, representando um feito para aquela época, infelizmente duas aeronaves foram perdidas nesta missão.

Em 1927, a frota de aviões Avro 504K encontrava-se reduzida a três exemplares disponíveis para voo, com os demais perdidos em acidente ou em processo de manutenção de grande monta, com a necessidade de modernizar a frota de aeronaves de treinamento, a Diretoria Geral de Aeronáutica da Marinha examinou diversas propostas de fornecimento de mais células do modelo, no entanto optou-se pela aquisição de uma variante mais moderna o Avro 504N/O, que passaram a ser recebidos no ano seguinte, realizando em conjunto com as células originais, as missões de treinamento e formação de pilotos, com os Avro 504K registrando uma quantidade de horas de voo inferior à média anterior.

No objetivo de aumentar a vida útil das três ultimas aeronaves que se encontravam em condições de voo, foi decido em maio de 1929 pela implementação de um programa de modernização, tendo como foco principal a substituição do problemático motor rotativo por um novo radial fixo Armstrong Siddeley Lynx IVC, o mesmo  que dotava os recém chegados Avro 504N/O, sendo as três entregues entre entre novembro do mesmo ano e janeiro de 1930, curiosamente estas células foram adaptadas para o uso de flutuadores sendo empregadas como hidro aviões. Porém observou-se que o processo de modernização não atingiu os objetivos almejados e decidiu-se pela desativação das aeronaves, o que ocorreu após um voo de formatura da EAvN em junho de 1930, onde após este foram excluídas e alienadas para venda, encerrando assim sua carreira na Aviação Naval.

Stinson SR-10E Reliant

História e Desenvolvimento.

A Stinson Aircraft Company foi fundada em Dayton Ohio, em 1920 pelos irmãos aviadores Edward "Eddie" Stinson e Katherine Stinson, baseando sua primeira unidade fabril em Detroit. Michigan, junto ao aeroporto Wayne County. O primeiro modelo da companhia o Detroiter SM-1fez seu primeiro vôo em 25 de janeiro de 1926, resultando em um grande sucesso de vendas o que permitiu a abertura de capital da empresa criando assim a Stinson Aircraft Corporation em 4 de maio de 1926. Nos próximos três anos mais quatro modelos galgaram bons resultados em vendas gerando uma constante evolução nos modelos preparando o terreno para um dos maiores sucessos comercial da Stinson.

A empresa neste período gozava de excelente reputação no mercado de aeronaves civis no perfil de três a cinco ocupantes, e com base nesta experiência, em maio de 1933, os engenheiros Robert W. Ayer e C. R. “Jack” Irvine deram forma a um avião monomotor de asa alta capaz de acomodar um piloto e três passageiros. O modelo recebeu a designação de Stinson SR Reliant estando equipado com um motor radial Lycoming R-680 de 215 hp (160 kW), a aeronave foi rapidamente muito bem aceita pelo mercado civil norte americano e suas versões subsequentes a SR1, SR2, SR3 acumularam uma carteira de vendas superior a qualquer outra aeronave de sua categoria nos Estados Unidos.

O modelo Reliant SR4 passou a contar com o motor de pistão radial Wright R-760- E de 250 hp (186 kW), mais potente do que as versões anteriores, a estes se seguiram mais versões entre elas a SR-8E com capacidade para cinco ocupantes, a versão final destinada ao mercado civil foi designada Reliant SR10 que teve a produção total de 120 unidades divididas em oito sub variantes equipadas com motores Lycoming R-680-D6, Wright R-760E-1 e Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB que foram produzidas até 1943 quando foi encerrada a fabricação de todos os modelos civis, totalizando 1.327 células entregues.

O modelo SR10 seria a gênese para a criação da versão militar AT-19, uma aeronave destinada as tarefas de treinamento que fora desenvolvida inicialmente para o atendimento de um contrato de fornecimento de 500 células que seriam destinadas a Royal Air Force (RAF) e Royal Navy (RN) nos termos do Leand Lease Act. A iminente entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial geraria a necessidade de uma grande demanda de aeronaves de treinamento e ligação, levando inicialmente o estudo de adaptação de aviões civis para o meio militar entre eles a conversão de dois SR.8B sendo designados UC-81, que entraram em operação junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).

Ao longo do primeiro da Segunda Guerra Mundial cerca de 91 SR Reliant de diversas variantes foram solicitadas junto a frota civil para serem incorporadas a USAAC em versões militares designadas como UC-81B, UC-81C, UC-81E, UC-81F, UC-81G, UC-81H, UC-81J, UC-81K, UC-81L, UC-81M e UC-81N, uma versão especial foi criada para o desenvolvimento de técnicas de remoção de planadores sendo denominada XC-81D. Após o termino do conflito muitas das aeronaves militares americanas e inglesas foram repassadas ao mercado civil e também militar de outros países entre eles Argentina, Uruguai, Austrália, El Salvador, Mexico e Noruega, onde se mantiveram em operação até meados da década de 1960.

Emprego no Brasil.

Nomeado em abril de 1938, durante o Estado Novo, o interventor federal do estado de São Paulo, Adhemar Pereira de Barros, era um verdadeiro entusiasta de tudo que se referia a aviação. Brevetando-se como piloto na Europa em meados dos anos 1920, ao assumir a interventoria de São Paulo, deu considerável atenção a todas as iniciativas paulistas no meio aeronáutico. Isso incluiu esforços para modernizar a pequena frota de aviões a disposição do governo do estado de São Paulo, levando a aquisição e importação em fins de 1939 , um Stinson SR-10E Reliant, que foi transladado para o Brasil, sendo recebido em janeiro do ano seguinte.

Já em São Paulo esta aeronave foi inscrita no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), em 19 de janeiro de 1940 , recebendo a matricula PP-EAC e foi destinado ao transporte de autoridades e funcionários públicos  a serviço do governo do Estado de São Paulo, porém estas atribuições tiveram vida efêmera e por motivos não documentados o governo do estado optou em doar esta aeronave a recém criada Força Aérea Brasileira em outubro de 1941. Conjectura-se que um dos termos desta doação rezava que obrigatoriamente a aeronave deveria permanecer sediada em alguma base aérea no estado de São Paulo.

A aeronave um SR-10E alimentada por um motor de pistão radial Wright R-760E-2, fazia parte de um lote de 21 células produzidas desta versão, sendo uma das mais modernas já produzidas do modelo. Logo após a doação em dezembro de 1941 seu prefixo na RAB foi cancelado sendo adotada a matricula militar “2” e posteriormente 2653, e em março do ano seguinte a aeronave foi distribuída à Base Aérea de São Paulo, ficando a disposição do Quartel General da 4º Zona Aérea. Especula se também que uma segunda aeronave do modelo foi incorporada a FAB também no mesmo período recebendo as matriculas “1” e posteriormente 2652, porém existem registros divergentes sobre este fato.

Estas aeronaves se mantiveram em operação junto ao Quartel General da 4º Zona Aérea, realizando missões de ligação e transporte leve, em proveito dos oficiais e autoridade do QG. Mas com a chegada da segunda metade da década de 1950 verificou se que o trabalho realizando pelos Stinson era idêntico a outros modelos em operação na FAB e naquele período apenas o UC-SR10 FAB 2653 mantinha-se em operação, tornando assim sua manutenção muito onerosa.

Depois de sua última revisão geral, em março de 1957, a aeronave voaria pouco mais de 400 horas até ser decidido que deveria ser alienado e ser enviado para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP), em novembro de 1960. Já excluído da carga do Ministério da Aeronáutica, o único Stinson Reliant da FAB foi alienado, sendo adquirido por um operador particular e eventualmente, reinscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), com a matricula PT-BRT operando até fins da mesma década.

Noorduyn UC-64A Norseman

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1930, o jovem Robert BC Noorduyn era considerado um dos maiores engenheiros aeronáuticos do Canadá, com uma vasta experiência na área foi desenvolvida quando da sua atuação em empresas aeronáuticas como Fokker, Bellanca e Pitcaim Cierva, com neste histórico, no início de 1934 resolveu se lançar em um projeto solo, fundando em parceria com um amigo a empresa Noorduyn Aircraft Limited com sede na cidade de Ontario.

O primeiro projeto da empresa visava atender a demanda por uma aeronave de transporte leve para emprego nas rotas isoladas das regiões árticas do norte canadense, para este cenário a aeronave deveria ser concebida para operação em pistas curtas ou não preparadas o que era na época uma das características da maioria dos aeroportos que geralmente ficavam sob neve durante grande parte do ano.

O design final da aeronave se assemelhava com os  projetos Fokker anteriores desenvolvidos por  Noorduyn, monoplano, asa alta, que visava facilitar o embarque de passageiros e carga, com capacidade de intercambiar o trem de pouso fixo com esquis ou flutuadores, era dotado inicialmente com um motor a pistão Wright R-975-E3 Whirlwind, possuía sua estrutura principal composta por tubos de aço e madeira, asas totalmente construídas em madeira sendo recobertas com tecido ( flaps e ailerons feitos com tubos de aço soldados). O primeiro voo ocorreu em 14 de novembro de 1935, apesar do excelente perfil operacional o motor adotado não apresentou o rendimento esperado, sendo assim o projeto submetido a estudos para troca do mesmo, e após várias análises optou-se pela escolha do Pratt & Whitney R-1340-NA-1 Wasp com 550 hp.

Originalmente destinado ao mercado civil, o eclodir da Segunda Guerra Mundial geraria as primeiras encomendas militares, sendo Real Força Aérea Canadense o seu primeiro operador mediante uma encomenda de 69 exemplares, seu próximo cliente foi United States Air Corp Army (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC) que impressionado pelo perfil operacional da aeronave viria a adquirir 762 aeronaves que receberam a designação inicial de C-64A e posteriormente UC-64A para emprego em missões de transporte e ligação na Europa e no Pacifico.

O pós-guerra assistiu à operação deste modelo e suas variantes militares em países como Brasil, Canada, Costa Rica, Cuba, Tchecoslováquia, Egito, Honduras, Indonésia, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Filipinas, Reino Unido e Suécia, sendo empregados em missões de transporte ou treinamento. Sua produção foi descontinuada em 19 de janeiro de 1959, quando a última célula foi encomendada por um operador civil, ao todo foram produzidas 903 aeronaves (MK I á MK V), sendo que em pleno século XXI diversas unidades ainda se encontram operacionais por empresas particulares atestando assim as qualidades deste modelo.

Emprego no Brasil. 

A carreira dos Noorduyn Norseman no Brasil tem início com o fornecimento de 17 células fornecidas nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) celebrado entre nosso pais e os Estados Unidos para colaboração no esforço de guerra aliado. Quando de seu recebimento receberam as matriculas FAB 01 a FAB 17, sendo transladados diretamente da fábrica em quatro lotes de quatro aviões cada, sendo o último com cinco aeronaves, entre julho de 1994 e março de 1945, sendo conduzidos por aviadores americanos da fábrica em Ontario no Canada, até Kelly Held (Texas) onde eram entregues a pilotos brasileiros e de lá voavam até o Brasil. os lotes foram os seguintes: 44-35398 a 44-35401(FAB 01/04), 44-70324 a 4470327 (FAB O5/08), 44-70397 a 44-70400 (FAB O9/012) e 44-70475 a 44-70479 (FAB 13/13).

Após sua incorporação ficaram subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA) com seu emprego principal destinado a atender as missões do CAN (Correio Aéreo Nacional) em aeródromos de pequena infraestrutura no interior do pais, mais notadamente na região amazônica. Normalmente estas aeronaves eram deslocadas para alguma base posicionada estrategicamente, por onde deveriam passar as linhas principais do CAN, dali cabia aos robustos UC-64 realizar a distribuição das malas postais pelo interior circunvizinho, cumprindo as linhas secundarias do Correio Aéreo Nacional, ajudando assim a completar a malha aeronáutica da região. Quando não estavam cumprindo as missões do CAN, estas aeronaves consideradas eram ferramentas fundamentais na execução de missões utilitárias, administrativas e socorro aéreo médico. 

Além de estarem subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), os UC-64A Norseman foram empregados pelo 1º Grupo de Transporte de Tropas sendo também destacados como aeronave orgânica para a Base Aérea de Campo Grande, Base Aérea de Recife e Base Aérea de Natal. Ao fim da década de 1950 a Força Aérea Brasileira contava em seu inventario com novas aeronaves dedicadas as missões do Correio Aéreo Nacional, entre elas os Beechcraft C-45 com um perfil operacional superior aos UC-64A, determinaram a gradual retirada de serviço do modelo, até meando do ano de 1960 quando a última célula foi desativada.