Embraer Internacional A-1B AMX

História e Desenvolvimento.

O primeiro mock up do projeto binacional AMX  ficou pronto em 1982 e, quatro anos depois seria iniciada a construção quatro protótipos da versão monoplace , sendo dois em cada pais participante. O primeiro italiano alçou voo em 15 de maio de 1984, com o piloto chefe de testes da Aeritalia, comandante Mario Quarantelli, porém infelizmente ocorreu um trágico acidente no quinto voo vitimando o piloto, que apesar de conseguir se ejetar acabou falecendo em decorrência dos ferimentos. O programa seria retomado em novembro do mesmo ano com segundo protótipo. A célula brasileira o YA-1 FAB 4200 decolou nas instalações da Embraer em São José dos Campos em 16 de outubro de 1985 com o piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. E o segundo protótipo brasileiro fez seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1986.

Apresentando um design básico convencional, o AMX foi desenvolvido com uma asa alta, com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque, tendo sistema misto de comando de voo, com o leme e spoilers, flaps e estabilizadores acionados por um sistema de comando digital assistido por computador FBW (Fly By Wire) de dois canais. Já os ailerons e profundores respondem a um sistema hidráulico mecânico tradicional. Esta combinação visava entre outros aspectos aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave, pois na eventualidade do sistema FBW ficar inoperante devido a avarias de combate o piloto teria condições de regressar a sua base em segurança fazendo uso das superfícies moveis de comando hidráulico mecânico. A célula foi construída empregando em sua maior parte alumínio, com pequenas partes em aço e com emprego de composite de fibra plástica reforçada nos painéis de acesso, estrutura de cauda, ailerons e duto de ar da turbina. Apresentava ainda o moderno conjunto e HUD combinado com consenti HOTAS (Hands On Throttle And Stick).

Existem grandes entre as , sendo a italiana desenvolvida para a execução de ataques num perfil “Lo-Lo-Lo” (voando baixo sobre o campo de batalha) de modo a sobreviver as sofisticadas defesas soviéticas com um raio de ação definido para apenas 335km, já a versão brasileira operaria em um cenário bem menos sofisticado de defesa aérea, sendo configurado para um perfil “Hi-Lo-Hi” (voando alto até próximo o campo de batalha, com voo baixo somente na fase de ataque), devendo atender a uma autonomia mínima de 965km o que representaria a necessidade de se operar com dois tanques de combustível extra subalares de 1.100 litros o que reduziria sua carga bélica útil. Também haviam diferenças marcantes no que tange a eletrônica embarcada, sendo os italianos dispostos em um patamar superior para se atender as demandas da OTAN, e por último o armamento orgânico seria diferenciado cabendo a versão italiana o emprego do canhão rotativo Gatling Vulcan M6A1 de mm e a brasileira dois canhões DEFA de 30 mm.

Em 1986 foi definida a produção de uma variante biplace, que passaria a ser designada como AMX-T, este modelo teria como função básica o treinamento e conversão de pilotos, porém entretanto manteria sua completa capacidade de combate, tendo como limitante somente a redução no seu raio operacional, pois o tanque de combustível central foi eliminado para ceder espaço ao segundo tripulante. Foram produzidos três protótipos que alçaram voo entre 1989 e 1990, sendo dois italianos e um brasileiro.

Além de representar um grande salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira, o desenvolvimento do projeto AMX representou a Embraer uma oportunidade única para a absorção de know how que viria possibilitar a empresa o desenvolvimento futuro conceber e produzir aeronaves modernas dominando uma série de tecnologias críticas como o sistema Fly By Wire, e podemos afirmar que os jatos regionais ERJ-145/135 e os ERJ-170/190 possuem o DNA do projeto AMX.

Ao todo foram produzidas 37 células biplaces, sendo 26 destinadas a Aeronautica Militare Italiana (AMI) e 11 para a Força Aérea Brasileira. No final de ano de 2002 a Embraer anunciou que havia assinado um contrato com a Força Aérea Venezuelana (FAV) para a compra de 12 unidades de uma versão melhorada do AMX-T que deveriam substituir os treinadores T-2D Buckeye na Aviação Militar, porém o governo de George Bush decidiu vetar a venda de aviões da Embraer, devido ao emprego de componentes norte americanos.

Emprego no Brasil.

A Força Aérea Brasileira encomendou junto a Embraer 11 células da versão biplace que receberam a designação A-1B com as matriculas de FAB 5650 á 5660. A primeira aeronave foi entregue em 7 de maio de 1992 passando a fazer parte da dotação do 1º/16º Grupo e Aviação, Esquadrão Adelphi, onde iniciaram as missões de conversão operacional de pilotos, sendo também empregado em missões de ataque contra alvos de superfície, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado ás forças de superfície e como secundária o ataque aero estratégico.

O AMX se tornaria ainda o primeiro avião da FAB a contar com uma suíte completa de sistemas passivos e ativos de autodefesa e o A-1B veio a facilitar a adaptação dos pilotos recém chegados aos esquadrões operacionais a superaram o imenso gap tecnológico existente entre os AT-26 Xavante empregados na formação de pilotos de caça e os novos A-1A. Desta maneira a aclimatação a moderna avionica embarcada representada por sistemas como RWR (Radar Warning Receiver), AECM (Active Eletronic Counter Measures – contramedidas eletrônicas ativas), CCIP e CCRP, HUD e HOTAS, foram rapidamente desmistificados pelo A-1B.

Em 15 de janeiro de 1998 o 3º/10º GAv Esquadrão Centauro, recebeu suas duas primeiras aeronaves A-1A, sendo seguidas posteriormente por células da versão A-1B, a terceira unidade a receber o A-1 foi o 1º/10º GAv Esquadrão Poker , também baseado em Santa Maria , recebendo a primeira aeronave em março de 1999 com sua dotação sendo completada em 2004 com a entrega de aeronaves A-1B. Todas as células foram distribuídas a quatro unidades operacionais da Força Aérea Brasileira, sendo três para o 1º/16º GAv, quatro para o 3º/10º GAv, quatro para o 1º/10º GAv e uma para Grupo de Ensaios em Voo baseado no CTA em São José dos Campos - SP para o emprego em tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas.

Os pilotos de F-16 da Guarda Nacional Americana apelidaram o AMX da FAB de "The Bee" (a abelha), após serem derrubados duas vezes em 1994 na Operação Tiger I em Natal, este fato gerou inúmeros pedidos para que pilotos americanos pudessem voar “de saco” em aeronaves A-1B para melhor conhecer o vetor nacional.

Como os A-1A e A-1B foram produzidos e entregues em três lotes distintos e diversas mudanças foram inseridas no projeto durante a produção, resultando em um pesadelo logístico para a aquisição e gerenciamento de peças de reposição, aliado a esta dificuldade o alto índice de obsolescência dos componentes decorrentes de um projeto concebido há mais de 20 anos, determinou a necessidade de se implementar um programa de atualização e revitalização, que resultariam na contratação da Embraer em 2003 para a condução deste projeto. A primeira aeronave foi entregue para a fabricante em 2009. 

Stearman Boeing A75 - A76 e B76

História e Desenvolvimento.

A Stearman Aircraft Corporation fundada na década de 1920 sendo considerada uma das primeiras empresas do segmento aeronáutico nos Estados Unidos, no entanto seu fundador Lloyd Carton Stearman apesar do nato talento para o desenvolvimento de aeronaves não dispunha das mesmas habilidades na gestão financeira de sua empresa, levando a venda da mesma em 1929 para um conglomerado de empresas chamado United Aircraft and Transport Corporation. Nesta altura os modelos de aviões de treinamento e turismo alcançavam a liderança no mercado norte americano, atraindo o interesse da gigante Boeing passando a ser uma subsidiaria destes alguns meses depois. Durante este período de transição Lloyd Carton continuou temporariamente na presidência da empresa e antes de deixar a empresa deixaria um importante legado o Stearman Model 6 Cloud Boy.

Projetado como avião de treinamento primário para a USN (Marinha) foi o US Army (Exército) que inicialmente adquiriu algumas células desse avião agora designado YPT-9 que havia voado primeiramente em 1931 e seria a base do Model 70 que teria o voo do primeiro protótipo em 1933, testes com esta aeronave demandaram a criação do Model 73 que dispunha de características que atendiam com perfeição aos requisitos técnicos que as duas forças armadas americanas haviam estabelecido para um futuro avião de treinamento primário. O primeiro contrato de produção assinado em 1935 englobava 61 células, que foram entregues as unidades de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a partir de 1937, a este contrato se somariam outros desta versão inicial denominada PT-13 que totalizariam 2.114 células de 5 variantes.

A próxima versão denominada PT-17 que começou a ser produzida em 1939 estava equipada com um novo motor Continental R-670-5 de 210 hp, como o PT-13 era uma aeronave de treinamento básico, biplana, com estrutura composta composto por tubos de aço soldado, asas em madeira, tendo toda sua superfície coberta com telas e duas cabines abertas para instrutor e aluno. Uma versão de exportação designada Model 76 foi desenvolvida que além de atender à necessidade treinamento primário podia também ser empregada como aeronave de ataque leve podendo ser equipado com dois cabides ventrais com capacidade de 65 kg cada, 1 metralhadora móvel Colt Browning MG28 calibre.30 e uma fixa, dispunha ainda de maior capacidade de combustível (110 litros) motores mais potentes como o Wright R-975-E3 de 420 hp, este modelo inicialmente seria vendido para a Argentina, Filipinas Brasil e Venezuela entre 1936 e 1941.

Rapidamente o modelo foi adotado como treinador primário padrão para emprego na Marinha Americana (US. Navy) e no Corpo Aéreo do Exército Americano (USAAC), também seria a aeronave padrão para a formação de pilotos da Força Aérea Real Canadense (RCAF) através do fornecimento de 300 células nos termos do Leand & Lease Act do modelo designado localmente como PT-27. Popularmente conhecido nas forças armadas americanas como Kaydet, Boeing Stearman, NS, NS2 ou simplesmente PT-17, sua produção dividida em 16 variantes atingiram a cifra de 10.620 células produzidas entre maio de 1933 até fins de 1945. 

Durante a Segunda Guerra Mundial os Stearman tiveram por missão a formação de mais de 60.000 pilotos americanos no período do conflito, logo após o termino milhares de aeronaves foram retiradas do serviço ativo sendo transferidas para o meio civil onde continuaram a realizar missões de treinamento, voo turístico sendo muitos convertidos para uso de pulverização de lavouras com adaptação de um tanque para pesticidas e barras de pulverização. Uma parcela das aeronaves foi exportada para nações alinhadas com os Estados Unidos, entre eles Republica da China, Bolívia, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Honduras, Irá, Israel, Nicarágua, Paraguai, Peru e Filipinas, com as últimas aeronaves sendo desativadas somente na década de 1960.

Emprego no Brasil.

Perto do final da década de 1930 os comandantes da Aviação Militar do Exército decidiram pela renovação de sua frota de aeronaves de treinamento, buscando assim reduzir o gap tecnológico existente entre os treinadores e as aeronaves de linha de frente. Desta maneira uma concorrência foi aberta com a participação de fabricantes franceses, ingleses e americanos, com as propostas sendo entregue na última metade de 1936. Análises apuradas penderam a escolha para o fabricante norte americano Stearman Aircraft Company na versão do Stearman Model 76 que seria entregue em duas variantes muito semelhantes destinadas não só ao treinamento primário mas também avançado.

Os Model 76 encomendados pela Aviação do Exército foram desenvolvidos para exportação e tinham os motores mais potentes de toda a família Stearman e podiam portar bombas de instrução, toda sua instrumentação de voo estava customizada para o emprego do sistema métrico, estavam ainda equipados com uma metralhadora móvel instalada na nacele traseira e também foi definido no contrato que uma metade das 30 células encomendadas deveriam contar com uma metralhadora fixa instalada na asa direita inferior, estas aeronaves seriam designadas pelo fabricante como Model A76C3. A outra metade da frota seria equipada com uma câmera fotográfica Farchild K 3B no lugar da metralhadora fixa, recebendo pelo fabricante a designação de Model B76C3. Seguindo o cronograma previsto no contrato, as primeiras células do A76C3 ficaram prontos em maio de 1937, sendo despachados por via naval e recebidos no Parque Central de Aviação localizado no Campos dos Afonsos, onde as aeronaves foram montadas sob a supervisão da equipe do fabricante

Em 9 de julho de 1937 o primeiro A76C3 realizou seu voo inaugural nos céus brasileiros, sendo seguido pelo B76C3 em setembro do mesmo ano, com a última célula sendo entregue em dezembro, conforme as aeronaves ficavam prontas eram encaminhadas para a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx), onde os cadetes após terem passado pela instrução básica travavam contato direto com os A76/B76 onde treinariam os aspectos de navegação, voo em formatura, manobras básicas de acrobacia e tarefas básicas de instrução em bombardeio, tiro terrestre e fotografia aérea. Além da EAerEX os Stearman foram deslocados para Belém para operar no Esquadrão de Adestramento do Núcleo do 7º Regimento de Aviação e também no Núcleo do 4º Regimento de Aviação na cidade de Belo Horizonte.  Nos anos seguintes sua missão continuaria a mesma até o recebimento dos North American NA-72 que assumiram a função de treinadores avançados.

A aquisição dos Stearman A75 foi necessária devido a impossibilidade da substituição dos antigos treinadores primários Havilland Gipsy VI pelos nacionais Muniz M-9 que dependiam dos escassos motores ingleses em função do início da Segunda Guerra Mundial, assim desta maneira optou se pela aquisição da opção mais logica ou seja um próprio modelo da Stearman, tendo em vista a exceção do motor, tanques extras de combustível e armamento este candidato era praticamente idêntico aos A76/B76 em operação. No início do segundo semestre de 1939 a Diretoria de Aviação do Exército assinou um contrato para a aquisição de 20 células da versão A-75L3 que passaram a ser entregues desmontadas na Escola de Aeronáutica do Exército em março de 1940, sendo montadas e integradas na função de treinamento primário a partir de maio do mesmo ano. Em função das diferenças presentes entre os dois modelos os A75L3 foram apelidados de "Stirminhas" e os A76/B76 de “Stirmões “ em uma clara alusão ao desempenho de ambos.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, todas as células remanescentes sendo vinte e sete A76/B76 e vinte A-75L3   foram transferidas para a nova Força Aérea Brasileira, onde foram alocadas na Escola de Aeronáutica (EAer). A partir de 1943 com o crescente recebimento dos novos modelos de treinamento primário Fairchild PT-19, as unidades remanescentes foram transferidas para a Base Aérea de São Paulo, onde foram disponibilizadas ao 3º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica ( GTCPOR ), sendo incumbidos da missão de formação de pilotos da reserva da força. O ano de 1944 assistiu ainda transferência de 12 células remanescentes para o 2º GTCPOR baseado no Galeão que passava a concentrar as tarefas de formação de aviadores da reserva. As últimas unidades do A75L3 foram desativadas em 1946 e os A76/B76 em 1947, sendo então revisados e repassados para diversos aeroclubes brasileiros.

Avro 504K na Aviação Naval

História e Desenvolvimento.

A empresa A.V Roe and Company teve seu debut no meio aeronáutico, quando em 1908 a primeira aeronave projetada e fabricada pelo engenheiro Alliot Vernon Roe decolou, sendo considerada o primeiro avião de projeto inglês, o que iria gerar o início de uma extensa linhagem de modelos com o estabelecimento da linha industrial de produção em 1 de janeiro de 1910. Este período foi considerado como de efervescência com várias empresas disputando um crescente, porém pequeno ainda mercado e neste contexto as vendas da A.V Roe and Company eram muito modestos. Este cenário começaria a se modificar um ano antes do início da Primeira Guerra Mundial, quando a empresa projetou uma aeronaves que superaria todas as expectativas, sob a designação de modelo 504, o novo avião começou a ser construído em julho de 1913 com seu primeiro voo ocorrendo em setembro do mesmo ano. 

A empresa logrou o êxito inicial e inesperado com a venda de um pequeno número de aeronaves para a Royal Flying Corps (RFC) e Royal Naval Air Service (RNAS), que começaram a ser empregados em missões de treinamento e observação. O início do conflito determinou o envio dos Avro 504 para o front de combate, sendo que uma aeronave do Royal Flying Corps foi a primeira aeronave abatida pelos alemães na guerra em 14 de abril de 1914, quando do emprego da aeronave em uma missão de bombardeio em Friedrichshafen nas margens do Lago de Constança. Em 21 de novembro do mesmo os Avro 504 armados com quatro bombas de 9 kg teriam destacada participação na missão de ataque a fábrica produtora de hidrogênio alemã na França.

O avançar da tecnologia aeronáutica durante a guerra logo lograria o Avro 504 como aeronave de segunda linha, sendo retirado para as unidades de treinamento na Inglaterra, neste estágio a produção do modelo já atingia milhares de unidades dispostas nas versões de A a J com os motores evoluindo de 60 hp a 80 hp. No entanto a versão a ser mais produzida o Avro 504K que era configurado como aeronave de treinamento de dois lugares, tinha com curiosidade a possibilidade de ser equipado como uma vasta gama de motores em virtude da escassez de componentes, esta versão seria produzida entre 1914 e 1928 em 13 fabricas não só no Reino Unido, mas também montados sob licença na Argentina, Austrália, Bélgica, Canadá, Dinamarca, França, Japão e União Soviética, totalizando 5.850 unidades.

No inverno de 1917 e 191818, decidiu-se usar os modelos Avro 504Js e Avro 504Ks convertidos para equipar os esquadrões da defesa doméstica da Royal Flying Corps, substituindo os Vickers BE2cs que já se encontravam obsoletos. Estas versões customizadas para um único assento estavam armados com uma metralhadora leve Lewis montada acima da asa, sendo equipados com motores Gnome de 110 hp, ao todo foram empregados 274 unidades distribuídos em oito esquadrões. Após o final da guerra as aeronaves remanescentes muito em face das suas dóceis características de voo e desempenho fizeram o modelo permanecer com treinador básico padrão da agora recém-criada Royal Air Force (RAF), sendo substituído integralmente somente em meados da década de 1930. Cerca de 300 Avro 504K foram transferidos com registro civil na Grã-Bretanha, sendo empregados em missões de treinamento de pilotos e reboques de faixas publicitarias permanecendo em uso até pelo menos 1940.

A carreira do Avro 504 seria extensa ainda, sendo empregado em maior número pelo Serviço Aéreo da União Soviética que fora formado logo após o termino da Primeira Guerra Mundial, empregado células inglesas e também copias denominadas Avrushka ou pequeno Avro, sendo equipados com motores soviéticos rotativos idênticos ao Gnome Monosoupape. O modelo ainda entraria em combate nos conflitos na China Nacionalista quando foram usados em missões de observação e bombardeio. Ao todo foram produzidas 11.484 células exportadas ao Brasil, Argentina, Canada, Estônia, Finlândia, Grécia, Guatemala, Índia Britânica, Irã, Irlanda, Japão, Letônia, Malaia, México, Mongólia, Noruega, Peru, Polônia, Portugal, Espanha, Suécia, Suíça, Tailândia, Uruguai e Estados Unidos.

Emprego no Brasil.

O primeiro contato dos aviadores da Marinha Brasileira com o Avro 504 se deu na Inglaterra, quando uma delegação foi enviada àquele pais no último ano da Primeira Guerra Mundial para receber treinamento e participar ativamente das operações de combate. Estes tiveram contato com o que era denominado Sistema Gosport de instrução aérea, em que o Avro 504 figurava como principal elemento racional e lógico sistema de treinamento. No entanto a incorporação do primeiro exemplar na Aviação Naval ocorreu de forma casual, pois com a enorme disponibilidade de material aeronáutico após o término da guerra, diversos grupos empresarias deram início a organização de empresas de transporte aéreo. Entre estas encontrava-se a empresa inglesa Handley Page Ltda para o estabelecimento de uma empresa aérea no Brasil, que inicialmente seria dotada com 4 aeronaves entre elas um Avro 504K. A vida desta empresa foi efêmera sendo as aeronaves doadas ao governo brasileiro, sendo o modelo de treinamento entregue em 1920 a Marinha para uso na Escola de Aviação Naval.

Neste mesmo período foram disponibilizados recursos para adquirir mais quatro células do modelo que eram usadas e estavam equipadas com o motor rotativo Gnome Monosoupape, Ao chegaram no Brasil no final do primeiro semestre de 1921, os dois primeiros foram montados no mês de agosto e encaminhados ao Campo dos Afonsos onde iriam operar até a conclusão das obras da nova pista da EAvN na Ponta do Galeão. A perda de uma aeronave em um acidente levou a Aviação Naval a proceder a montagem das duas células restantes entre novembro e dezembro de 1921. Esta dotação seria reforçada com a aquisição de mais 12 células previstas em um contrato celebrado em 23 de maio de 1922, tratavam-se novamente de aeronaves usadas que seriam entregues configuradas como novos motores radiais Le Rhone de 110 hp. Em fins de 1923 estas aeronaves já se encontravam operacionais junto a 3º Esquadrilha da Flotilha de Treinamento, totalizando assim 16 aeronaves, porém o índice de disponibilidade se mantinha muito baixo em função de pequenos acidentes de operação.

Durante os conturbados episódios políticos que se seguira no ano de 1924, as atividades da EAvN foram muito reduzidas, sendo algumas vezes os Avro 504K foram armados com metralhadora Lewis .303 durante os momentos mais tensos do período revolucionário. Este quadro de instabilidade levaria a severas restrições orçamentarias que interromperam o fluxo de peças de reposição e material de apoio, levando indisponibilidade a índices alarmantes, sendo que em 1925 somente quatro células estavam aptas a voo, com as demais armazenadas ou em manutenção, no ano seguinte mais uma aeronave seria recuperada pelo Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvNRJ). Apesar do quadro de penúria, três Avro 504K realizaram um reide entre a capital carioca e a cidade de Belo Horizonte, representando um feito para aquela época, infelizmente duas aeronaves foram perdidas nesta missão.

Em 1927, a frota de aviões Avro 504K encontrava-se reduzida a três exemplares disponíveis para voo, com os demais perdidos em acidente ou em processo de manutenção de grande monta, com a necessidade de modernizar a frota de aeronaves de treinamento, a Diretoria Geral de Aeronáutica da Marinha examinou diversas propostas de fornecimento de mais células do modelo, no entanto optou-se pela aquisição de uma variante mais moderna o Avro 504N/O, que passaram a ser recebidos no ano seguinte, realizando em conjunto com as células originais, as missões de treinamento e formação de pilotos, com os Avro 504K registrando uma quantidade de horas de voo inferior à média anterior.

No objetivo de aumentar a vida útil das três ultimas aeronaves que se encontravam em condições de voo, foi decido em maio de 1929 pela implementação de um programa de modernização, tendo como foco principal a substituição do problemático motor rotativo por um novo radial fixo Armstrong Siddeley Lynx IVC, o mesmo  que dotava os recém chegados Avro 504N/O, sendo as três entregues entre entre novembro do mesmo ano e janeiro de 1930, curiosamente estas células foram adaptadas para o uso de flutuadores sendo empregadas como hidro aviões. Porém observou-se que o processo de modernização não atingiu os objetivos almejados e decidiu-se pela desativação das aeronaves, o que ocorreu após um voo de formatura da EAvN em junho de 1930, onde após este foram excluídas e alienadas para venda, encerrando assim sua carreira na Aviação Naval.

Stinson SR-10E Reliant

História e Desenvolvimento.

A Stinson Aircraft Company foi fundada em Dayton Ohio, em 1920 pelos irmãos aviadores Edward "Eddie" Stinson e Katherine Stinson, baseando sua primeira unidade fabril em Detroit. Michigan, junto ao aeroporto Wayne County. O primeiro modelo da companhia o Detroiter SM-1fez seu primeiro vôo em 25 de janeiro de 1926, resultando em um grande sucesso de vendas o que permitiu a abertura de capital da empresa criando assim a Stinson Aircraft Corporation em 4 de maio de 1926. Nos próximos três anos mais quatro modelos galgaram bons resultados em vendas gerando uma constante evolução nos modelos preparando o terreno para um dos maiores sucessos comercial da Stinson.

A empresa neste período gozava de excelente reputação no mercado de aeronaves civis no perfil de três a cinco ocupantes, e com base nesta experiência, em maio de 1933, os engenheiros Robert W. Ayer e C. R. “Jack” Irvine deram forma a um avião monomotor de asa alta capaz de acomodar um piloto e três passageiros. O modelo recebeu a designação de Stinson SR Reliant estando equipado com um motor radial Lycoming R-680 de 215 hp (160 kW), a aeronave foi rapidamente muito bem aceita pelo mercado civil norte americano e suas versões subsequentes a SR1, SR2, SR3 acumularam uma carteira de vendas superior a qualquer outra aeronave de sua categoria nos Estados Unidos.

O modelo Reliant SR4 passou a contar com o motor de pistão radial Wright R-760- E de 250 hp (186 kW), mais potente do que as versões anteriores, a estes se seguiram mais versões entre elas a SR-8E com capacidade para cinco ocupantes, a versão final destinada ao mercado civil foi designada Reliant SR10 que teve a produção total de 120 unidades divididas em oito sub variantes equipadas com motores Lycoming R-680-D6, Wright R-760E-1 e Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB que foram produzidas até 1943 quando foi encerrada a fabricação de todos os modelos civis, totalizando 1.327 células entregues.

O modelo SR10 seria a gênese para a criação da versão militar AT-19, uma aeronave destinada as tarefas de treinamento que fora desenvolvida inicialmente para o atendimento de um contrato de fornecimento de 500 células que seriam destinadas a Royal Air Force (RAF) e Royal Navy (RN) nos termos do Leand Lease Act. A iminente entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial geraria a necessidade de uma grande demanda de aeronaves de treinamento e ligação, levando inicialmente o estudo de adaptação de aviões civis para o meio militar entre eles a conversão de dois SR.8B sendo designados UC-81, que entraram em operação junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).

Ao longo do primeiro da Segunda Guerra Mundial cerca de 91 SR Reliant de diversas variantes foram solicitadas junto a frota civil para serem incorporadas a USAAC em versões militares designadas como UC-81B, UC-81C, UC-81E, UC-81F, UC-81G, UC-81H, UC-81J, UC-81K, UC-81L, UC-81M e UC-81N, uma versão especial foi criada para o desenvolvimento de técnicas de remoção de planadores sendo denominada XC-81D. Após o termino do conflito muitas das aeronaves militares americanas e inglesas foram repassadas ao mercado civil e também militar de outros países entre eles Argentina, Uruguai, Austrália, El Salvador, Mexico e Noruega, onde se mantiveram em operação até meados da década de 1960.

Emprego no Brasil.

Nomeado em abril de 1938, durante o Estado Novo, o interventor federal do estado de São Paulo, Adhemar Pereira de Barros, era um verdadeiro entusiasta de tudo que se referia a aviação. Brevetando-se como piloto na Europa em meados dos anos 1920, ao assumir a interventoria de São Paulo, deu considerável atenção a todas as iniciativas paulistas no meio aeronáutico. Isso incluiu esforços para modernizar a pequena frota de aviões a disposição do governo do estado de São Paulo, levando a aquisição e importação em fins de 1939 , um Stinson SR-10E Reliant, que foi transladado para o Brasil, sendo recebido em janeiro do ano seguinte.

Já em São Paulo esta aeronave foi inscrita no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), em 19 de janeiro de 1940 , recebendo a matricula PP-EAC e foi destinado ao transporte de autoridades e funcionários públicos  a serviço do governo do Estado de São Paulo, porém estas atribuições tiveram vida efêmera e por motivos não documentados o governo do estado optou em doar esta aeronave a recém criada Força Aérea Brasileira em outubro de 1941. Conjectura-se que um dos termos desta doação rezava que obrigatoriamente a aeronave deveria permanecer sediada em alguma base aérea no estado de São Paulo.

A aeronave um SR-10E alimentada por um motor de pistão radial Wright R-760E-2, fazia parte de um lote de 21 células produzidas desta versão, sendo uma das mais modernas já produzidas do modelo. Logo após a doação em dezembro de 1941 seu prefixo na RAB foi cancelado sendo adotada a matricula militar “2” e posteriormente 2653, e em março do ano seguinte a aeronave foi distribuída à Base Aérea de São Paulo, ficando a disposição do Quartel General da 4º Zona Aérea. Especula se também que uma segunda aeronave do modelo foi incorporada a FAB também no mesmo período recebendo as matriculas “1” e posteriormente 2652, porém existem registros divergentes sobre este fato.

Estas aeronaves se mantiveram em operação junto ao Quartel General da 4º Zona Aérea, realizando missões de ligação e transporte leve, em proveito dos oficiais e autoridade do QG. Mas com a chegada da segunda metade da década de 1950 verificou se que o trabalho realizando pelos Stinson era idêntico a outros modelos em operação na FAB e naquele período apenas o UC-SR10 FAB 2653 mantinha-se em operação, tornando assim sua manutenção muito onerosa.

Depois de sua última revisão geral, em março de 1957, a aeronave voaria pouco mais de 400 horas até ser decidido que deveria ser alienado e ser enviado para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP), em novembro de 1960. Já excluído da carga do Ministério da Aeronáutica, o único Stinson Reliant da FAB foi alienado, sendo adquirido por um operador particular e eventualmente, reinscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), com a matricula PT-BRT operando até fins da mesma década.

Noorduyn UC-64A Norseman

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1930, o jovem Robert BC Noorduyn era considerado um dos maiores engenheiros aeronáuticos do Canadá, com uma vasta experiência na área foi desenvolvida quando da sua atuação em empresas aeronáuticas como Fokker, Bellanca e Pitcaim Cierva, com neste histórico, no início de 1934 resolveu se lançar em um projeto solo, fundando em parceria com um amigo a empresa Noorduyn Aircraft Limited com sede na cidade de Ontario.

O primeiro projeto da empresa visava atender a demanda por uma aeronave de transporte leve para emprego nas rotas isoladas das regiões árticas do norte canadense, para este cenário a aeronave deveria ser concebida para operação em pistas curtas ou não preparadas o que era na época uma das características da maioria dos aeroportos que geralmente ficavam sob neve durante grande parte do ano.

O design final da aeronave se assemelhava com os  projetos Fokker anteriores desenvolvidos por  Noorduyn, monoplano, asa alta, que visava facilitar o embarque de passageiros e carga, com capacidade de intercambiar o trem de pouso fixo com esquis ou flutuadores, era dotado inicialmente com um motor a pistão Wright R-975-E3 Whirlwind, possuía sua estrutura principal composta por tubos de aço e madeira, asas totalmente construídas em madeira sendo recobertas com tecido ( flaps e ailerons feitos com tubos de aço soldados). O primeiro voo ocorreu em 14 de novembro de 1935, apesar do excelente perfil operacional o motor adotado não apresentou o rendimento esperado, sendo assim o projeto submetido a estudos para troca do mesmo, e após várias análises optou-se pela escolha do Pratt & Whitney R-1340-NA-1 Wasp com 550 hp.

Originalmente destinado ao mercado civil, o eclodir da Segunda Guerra Mundial geraria as primeiras encomendas militares, sendo Real Força Aérea Canadense o seu primeiro operador mediante uma encomenda de 69 exemplares, seu próximo cliente foi United States Air Corp Army (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC) que impressionado pelo perfil operacional da aeronave viria a adquirir 762 aeronaves que receberam a designação inicial de C-64A e posteriormente UC-64A para emprego em missões de transporte e ligação na Europa e no Pacifico.

O pós-guerra assistiu à operação deste modelo e suas variantes militares em países como Brasil, Canada, Costa Rica, Cuba, Tchecoslováquia, Egito, Honduras, Indonésia, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Filipinas, Reino Unido e Suécia, sendo empregados em missões de transporte ou treinamento. Sua produção foi descontinuada em 19 de janeiro de 1959, quando a última célula foi encomendada por um operador civil, ao todo foram produzidas 903 aeronaves (MK I á MK V), sendo que em pleno século XXI diversas unidades ainda se encontram operacionais por empresas particulares atestando assim as qualidades deste modelo.

Emprego no Brasil. 

A carreira dos Noorduyn Norseman no Brasil tem início com o fornecimento de 17 células fornecidas nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) celebrado entre nosso pais e os Estados Unidos para colaboração no esforço de guerra aliado. Quando de seu recebimento receberam as matriculas FAB 01 a FAB 17, sendo transladados diretamente da fábrica em quatro lotes de quatro aviões cada, sendo o último com cinco aeronaves, entre julho de 1994 e março de 1945, sendo conduzidos por aviadores americanos da fábrica em Ontario no Canada, até Kelly Held (Texas) onde eram entregues a pilotos brasileiros e de lá voavam até o Brasil. os lotes foram os seguintes: 44-35398 a 44-35401(FAB 01/04), 44-70324 a 4470327 (FAB O5/08), 44-70397 a 44-70400 (FAB O9/012) e 44-70475 a 44-70479 (FAB 13/13).

Após sua incorporação ficaram subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA) com seu emprego principal destinado a atender as missões do CAN (Correio Aéreo Nacional) em aeródromos de pequena infraestrutura no interior do pais, mais notadamente na região amazônica. Normalmente estas aeronaves eram deslocadas para alguma base posicionada estrategicamente, por onde deveriam passar as linhas principais do CAN, dali cabia aos robustos UC-64 realizar a distribuição das malas postais pelo interior circunvizinho, cumprindo as linhas secundarias do Correio Aéreo Nacional, ajudando assim a completar a malha aeronáutica da região. Quando não estavam cumprindo as missões do CAN, estas aeronaves consideradas eram ferramentas fundamentais na execução de missões utilitárias, administrativas e socorro aéreo médico. 

Além de estarem subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), os UC-64A Norseman foram empregados pelo 1º Grupo de Transporte de Tropas sendo também destacados como aeronave orgânica para a Base Aérea de Campo Grande, Base Aérea de Recife e Base Aérea de Natal. Ao fim da década de 1950 a Força Aérea Brasileira contava em seu inventario com novas aeronaves dedicadas as missões do Correio Aéreo Nacional, entre elas os Beechcraft C-45 com um perfil operacional superior aos UC-64A, determinaram a gradual retirada de serviço do modelo, até meando do ano de 1960 quando a última célula foi desativada. 

Beechcraft Model D17A Staggerwing

História e Desenvolvimento.

Walter H. Beech foi um dos vários personagens relevantes dos primórdios da aviação, entre os anos de 1924 e 1925, juntou-se com os projetistas Lloyd Stearman e Clyde Cessna para fundar a empresa Travel Air Manufacturing uma das mais promissoras fabricantes de aeronaves daquele período.  No início da década de 1930, Walter Beech deixou a vice-presidência da Travel Air Manufacturing para criar sua própria empresa de construção aeronáutica, que seria fundada em medos de 1932 sob o nome de Beech Aircraft Corporation. Apesar do cenário econômico americano na época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo.

Seguindo esta linha estratégica o primeiro modelo comercial estava baseado em uma aeronave de ligação rápida e potente para atender executivos privados, todo o projeto foi desenvolvido pelo engenheiro aeronáutico Ted Wells que havia participado também anteriormente da fundação da Travel Air. Tratava-se de um biplano monomotor, configurado com as duas superfícies de sustentação posicionadas fora do conceito tradicional, com a asa superior mais recuada em relação a inferior, lhe conferindo uma aparência diferente, porém agradável aos olhos, originando assim seu nome de bastimos Staggerwing. Sua estrutura era de madeira e tubos de aço soldados , recoberta com entelagem, a exceção do bordo de ataque das asas, carenagem do motor e parte frontal do suporte do para brisa que eram confeccionados em metal. 

O primeiro protótipo designado como Beech Model 17 alçou voo em 4 de novembro de 1932, ensaios de voo implementariam modificações gerando a primeira versão de comercialização no mercado civil com a denominação de Model 17B, com preços unitários na ordem de US$ 14.000 a US$ 17.000 de acordo com as configurações da aeronave, este patamar de valor se mostrou inadequado resultando em apenas dezoito aeronaves vendidas no mercado civil em 1933. Em busca de atributos para conquistar mercado, entre estas mudanças estava a implementação de trem de pouso retrátil representando uma novidade para aquele período, estas versões foram designadas como C17, D17, E17, F17 e G17. Curiosamente o primeiro emprego militar da aeronave ocorreu durante a Guerra Civil Espanhola, quando células da versão civil C17 adaptadas foram usadas em missões de bombardeiro pela Força Aérea Republicana Espanhola. Algumas aeronaves também foram usadas como ambulância pela China Nacionalista no conflito contra o Japão.   

No final de 1938 o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) adquiriu três células do modelo D17 que incorporava além do trem de pouso retrátil uma série de melhorias como aleirons nas asas superiores, novo motor P&W Wasp Junior R-985-17 com 450 hp e sincronização dos freios com os pedais do leme de direção. Estas aeronaves receberam a designação de YC-43, e após testes e solicitação de pequenas alterações o modelo foi validado para uso militar, gerando um primeiro contrato de fornecimento de 75 células do UC-43  Traveler para o USAAC que começaram a ser entregues a partir de 1939, a este seguiu um contrato 132 aeronaves para a Marinha Americana (US NAVY) onde recebeu a designação de GB-1. Durante a Segunda Guerra Mundial variantes foram exportadas no termos do Leand Lease & Act, para o Brasil, Reino Unido, Nova Zelândia e Austrália, onde foram empregados em missões de transporte, ligação remoção médica e transporte executivo.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial o modelo continuo em uso junto as forças militares americanas e aliadas com algumas células excedentes sendo transferidas a nações alinhadas como Holanda, Bolívia, Cuba, China Nacionalista, Honduras, Finlândia, Etiópia, Peru e Uruguai sendo mantidas em operação até meados da década de 1960. Ao todo entre os anos de 1944 e 1949 foram produzidas 785 células divididos entre as versões militares e civis, apesar de substituído pelo moderno Beechcraft Bonanza, o Staggerwing se manteve ativo no meio comercial e civil com muitas unidades ainda em condições de serviço no século XXI

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1930 o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, iniciou um amplo programa de modernização de seus meios de transporte aéreo, entre as aeronaves escolhidas estavam os novos Beech Staggerwing. Após negociações junto ao fabricante foi decidido em contrato a aquisição de quatro células da versão mais moderna o Model D17A a um custo unitário de US$ 16.350. As aeronaves desmontadas foram despachadas por via marítima ao Brasil, chegando no último trimestre de 1940 onde foram encaminhadas ao Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ) na Base Aérea do Galeão para serem montados. Após a finalização deste processo as aeronaves foram ensaiadas e colocados em condições de voo ficando a disposição do CAvN RJ.

Logo em seguidas as aeronaves foram transferidas para a estrutura do Correio Aéreo Naval (CAN), um dos principais anseios era o de colocar em atividade a já almejada Linha Tronco Norte, que deveria se originar no Rio de Janeiro, seguir uma rota toda a costa do Nordeste até a cidade de Belém do Pará PA, daí deveria continuar na sequencia pelo traçado do rio Amazonas até atingir seu destino a cidade de Manaus AM. No entanto logo após a  início das atividades preliminares uma das aeronaves se acidentou em 21 de junho de 1940 próximo a Base de Aviação Naval de Rio Grande RS devido a condições climáticas  resultando infelizmente na morte de todos os ocupantes. Apesar deste acidente as três células restantes foram mantidas em intensa atividade realizando não só as missões do CAN como também voo de ligação  e transporte de oficiais e autoridades da Aviação Naval e da Marinha.

Em janeiro de 1941 a criação do Ministério da Aeronáutica determinou a transferência das três células remanescentes para a Força Aérea Brasileira, logo em seguida no dia 20 de fevereiro do mesmo ano a Portaria 47 o Correio Aéreo Militar (CAM) e o Correio Aéreo Naval (CAN) foram fundidos em um único serviço aéreo postal chamado Correio Aéreo Nacional (CAN), este último sob a coordenação do Ministério da Aeronáutica. Nesta nova organização os D17A foram complementados por  40 unidades dos novos Beech UC-43 Traveller e 11 GB-2 adquiridas novas de fábrica nos termos do Leand & Lease Act podendo assim ampliar de um modo efetivo as linhas do Correio Aéreo Nacional, pois nesta época as aeronaves da Beech apresentavam um melhor desempenho e conforto quando comparados aos demais vetores em uso no período da Segunda Guerra Mundial.

Logo no pós-guerra, apesar de continuarem empenhados nas missões do Correio Aéreo Nacional verificou se a necessidade de ampliar o transporte tanto de passageiros como de carga nas rotas do CAN, excedendo os limites dos Beech D-17 e UC-43 em uso, apesar deste fato a aeronave era muito apreciada por seus pilotos e tripulantes por causa da sua alta velocidade  e conforto interno, se mantendo nas linhas do correio até 1955 quando passaram a ser substituídos pelos Beechcraft C-18 com os quais compartilharam as linhas com os Beech Mono como passaram a ser conhecidos os  Staggerwing, curiosamente os C-18 receberam o apelido de Beech Bi. As células em condições voo foram mantidas em operação atuando como aeronaves orgânicas de bases aéreas ou parque de materiais, até o ano de 1963 quando o último avião foi retirado do serviço ativo.

Boeing 707-320C - KC-137E

História e Desenvolvimento.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial a diretoria da Boeing Aircraft iniciou estudos para o desenvolvimento de produtos para o mercado civil, com o objetivo de se equipar a Douglas seu principal concorrente. Como a empresa tinha o viés natural no segmento militar a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma a jato comum para os dois segmentos. Apesar de não receber recursos governamentais a Boeing decidiu investir recursos próprios para o projeto e construção dos primeiros protótipos da linhagem que seria conhecido como Boeing 367-80 ou Dash80 que derivava das linhas originas do Boeing 367 (KC-97). 

O primeiro protótipo matriculado N70700 alçou voo em 15 de julho de 1954, em Seatle no estado de Washington, seus primeiros resultados foram promissores dando a força a empresa para prosseguir com o desenvolvimento da versão civil B707 e a versão militar B717 que receberia a designação de KC-135E. O primeiro contrato para o mercado civil foi celebrado em 13 de outubro de 1955 quando a Pan Am encomendou 20 células do modelo que começaram a ser entregues dois anos depois. O primeiro voo oficial ocorreu em 17 de outubro de 1958, com a presença do presidente Eisenhower e outras personalidades importantes no trajeto de Baltimore nos Estados Unidos para Paris na França, a primeira linha comercial transcontinental do 707 foi inaugurada em 26 de outubro do mesmo mês. O sucesso da operação junto a Pan Am, motivaria encomendas de empresas americanas como American Air Lines , TWA, Delta e United, a Qantas australiana foi a primeira empresa estrangeira adquirir o modelo.

O  Boeing 707 rapidamente se tornou o avião mais popular de seu tempo, sendo responsável por todo o desenvolvimento em infraestrutura aeroportuária para operação destes grandes jatos, foi produzido em quatro versões B707-100, B707-200, B707-300 e B707-400, com a versão 300 sendo a mais produzida com 580 células, a todo seriam entregues 1010 aeronaves até o ano de 1991. A versão militar denominada KC-135 diferia da civil por contar com motores mais potentes, inicialmente desenvolvidos aeronaves de transporte e reabastecimento em voo, e devido a versatilidade da plataforma começaram a ser empregados em versões de guerra eletrônica, transporte Vip, reconhecimento, alarme aéreo antecipado, comando e controle, meteorologia e interferência eletrônica, atingindo a cifra de 850 células, das quais cerca de 400 ainda permanecem em serviço no Estados Unidos, França, Turquia, Cingapura e Chile.

Com base no B707-300C surgiram versões militares de reabastecimento em voo e transporte como o CC-137, KC-137E, EB 707, KC-707 e KE-3A, entre outras, todas convertidas de células civis usadas, e utilizadas pelas forças militares da Arábia Saudita, Austrália, Canada, Colômbia, Irã, Israel, Itália e Venezuela, este movimento foi impulsionado pela desativação gradativa  do modelo no meio comercial geraria um excedente de aeronaves a baixo custo com poucas horas de voo e amplo estoque de peças de reposição. Durante o conflito das Falklands Malvinas a Força Aérea Argentina empregou aeronaves 707 de transporte para tarefas de localização dos navios ingleses que rumavam para as ilhas, buscando assim vetorar o ataque de caças bombardeiros argentinos, estas aeronaves foram caçadas pelos caças britânicos e quase um 707 da Varig  em viagem da Africa do Sul para o Brasil foi alvejado por ser confundido com uma aeronave argentina, felizmente os pilotos ingleses buscaram o reconhecimento visual evitando uma possível tragédia.

As operações dos Boeing 707 foram ameaçadas pela promulgação de regulamentos internacionais do ruído em 1985, a empresa Shannon Engineering de Seatle desenvolveu um kit de silenciadores para os motores, sendo implementados em 172 aeronaves, apesar das restrições existem ainda centenas de 707 convertidos em cargueiros em operação no mundo em aéreas onde não existem as mesmas normas de restrição. As versões do KC-135 passaram por diversas atualizações entre elas a remotorização com os JT8D-219 que permitirá as aeronaves da Força Aérea Americana e da OTAN nas versões E-3 Sentry e E-8 Joint Stars continuem em serviço por mais uma década.

Emprego no Brasil.

No princípio da década de 1980 a Força Aérea Brasileira buscava incrementar sua capacidade de reabastecimento em voo para o atendimento dos novos Embraer A-1 AMX que estariam em breve  em processo de recebimento, e a frota de reabastecedores estava baseada em apenas dois Lockheed KC-130H, e  a aquisição de mais células do Hercules foi logo descartada pois haviam também as necessidades de se dispor de um vetor para transporte estratégico e VIP, e os reduzidos recursos disponíveis deviam contemplar uma solução que atendesse a todas as demandas. Outro ponto decisório é que o novo vetor teria de ter a capacidade de realizar missões de reabastecimento em voo (REVO) a grandes altitudes e elevadas velocidades mais aptas aos caças supersônicos.

A melhor proposta baseada na relação de custo benefício se materializou no segundo semestre de 1985 com a aquisição de quatro Boeing 707 da série 300C que estavam em uso na Varig e seriam convertidas pela Boeing Military Company para a versão KC-137E, o contrato foi firmado no valor de U$ 36 milhões que incluía as quatro células revisadas, oito motores sobressalentes, sistemas de reabastecimento em voo, kit presidencial e treinamento para os pilotos e mecânicos nos Estados Unidos. Dentre a frota da Varig que naquele período era um dos maiores operadores do 707 no hemisfério sul, foram escolhidas as seguintes células 707-320C PP-VJH, B707-379C PP-VJK, 707-345C PP-VJK e 707-345C PP-VJX, infelizmente o PP-VJK sofreu um acidente fatal antes da entrega a FAB, sendo substituído pelo 707-324C PP-VLK. Todas estas células foram fabricadas em 1968 e pertenceram a outras empresas antes de serem adquiridas pela Varig, estas aeronaves após retiradas da operação comercial foram enviadas ao Centro de Manutenção de Porto Alegre da Varig, onde foram revisadas, com três aeronaves pintadas em cinza estratégico (FAB 2402,2403 e 2404) e uma configurada no esquema VIP similar as aeronaves do GTE.

Após este processo cada B707 foi encaminhado ao Boeing Modification Center em Wichita, Kansas para aplicação ao processo de conversão para a versão KC-137E, onde receberam o kit composto por pods de reabastecimento em voo Beech 1080 do tipo probe and drogue (mangueira e cesta), um APU (Auxiliary Power Unit), porta de acesso para a tripulação por meio da bequilha e novos sistemas de comunicação e missão. As aeronaves mantiveram a porta de carga dianteira que permitiu operar tanto em missões de transporte de tropas, carga ou combo reversível, já o FAB 2401 recebeu o kit VIP, equipamento este que poderia ser facilmente configurado nas demais aeronaves. A primeira unidade o FAB 2403 foi entregue pela Boeing em 1 de dezembro de 1986 fazendo o voo de translado para o Brasil, partindo de Seattle ao Rio de Janeiro, sendo oficialmente incorporado ao 2º/2º Grupo de Transporte Esquadrão Corsário em 2 de dezembro.

A primeira missão de reabastecimento em voo com os KC-137E, ocorreu em 18 de maio de 1987, quando o FAB 2403 realizou esta tarefa junto aos F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça, até 1990 os Tiger foram os únicos “clientes” das aeronaves do Esquadrão Corsário, porém em 17 de julho do mesmo ano se realizaria a primeira missão de reabastecimento em voo com os caças bombardeiros Embraer A-1 AMX do Esquadrão Adelphi, em 1993 este processo foi interrompido pois verificou-se que a cesta reabastecedora causava diversos danos a parte frontal da fuselagem da aeronave, sendo este problema somente solucionado em agosto do ano 2000, quando a cesta original foi substituída por uma soft drogue da Aero Union. Além das tarefas internas cotidianas e exercícios multinacionais como as operações Cruzex e Mistral os KC-137E foram fundamentais nas participações brasileiras em exercícios internacionais como as edições da Red Flag nos Estados Unidos e Salitre no Chile. Também foi agregado ao esquadrão as missões de transporte estratégico de cargas e tropas, muito delas de grande importância como apoio as tropas brasileiras em missões da ONU, no Haiti, Líbano e Timor Leste, missões humanitárias no Brasil e América Latina

A idade das células começou a ficar evidentes quando o FAB 2401 passou a sofrer constantes panes em operações de transporte VIP a partir de 1999, levando a restrições de voo até o ano de 2005 quando foi incorporado o novo Airbus ACJ, relegando a células as missões de transporte e REVO, para sanar problemas com o suprimento de peças de reposição cada vez mais escasso no mercado internacional, a FAB procedeu a aquisição de três novos 707 entre 1996 e 2010 que serviram fonte de peças. Entre 2000 e 2004, a frota foi submetida a uma completa revisão estrutural realizada em parceria entre a Boeing e o PAMA-GL buscando estender a vida útil das aeronaves, porem em 2013 um acidente ocorrido no aeroporto de Porto Príncipe no Haiti determinou o encerramento da carreira do modelo na FAB em outubro do mesmo ano.