Stinson SR-10E Reliant

História e Desenvolvimento.

A Stinson Aircraft Company foi fundada em Dayton Ohio, em 1920 pelos irmãos aviadores Edward "Eddie" Stinson e Katherine Stinson, baseando sua primeira unidade fabril em Detroit. Michigan, junto ao aeroporto Wayne County. O primeiro modelo da companhia o Detroiter SM-1fez seu primeiro vôo em 25 de janeiro de 1926, resultando em um grande sucesso de vendas o que permitiu a abertura de capital da empresa criando assim a Stinson Aircraft Corporation em 4 de maio de 1926. Nos próximos três anos mais quatro modelos galgaram bons resultados em vendas gerando uma constante evolução nos modelos preparando o terreno para um dos maiores sucessos comercial da Stinson.

A empresa neste período gozava de excelente reputação no mercado de aeronaves civis no perfil de três a cinco ocupantes, e com base nesta experiência, em maio de 1933, os engenheiros Robert W. Ayer e C. R. “Jack” Irvine deram forma a um avião monomotor de asa alta capaz de acomodar um piloto e três passageiros. O modelo recebeu a designação de Stinson SR Reliant estando equipado com um motor radial Lycoming R-680 de 215 hp (160 kW), a aeronave foi rapidamente muito bem aceita pelo mercado civil norte americano e suas versões subsequentes a SR1, SR2, SR3 acumularam uma carteira de vendas superior a qualquer outra aeronave de sua categoria nos Estados Unidos.

O modelo Reliant SR4 passou a contar com o motor de pistão radial Wright R-760- E de 250 hp (186 kW), mais potente do que as versões anteriores, a estes se seguiram mais versões entre elas a SR-8E com capacidade para cinco ocupantes, a versão final destinada ao mercado civil foi designada Reliant SR10 que teve a produção total de 120 unidades divididas em oito sub variantes equipadas com motores Lycoming R-680-D6, Wright R-760E-1 e Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB que foram produzidas até 1943 quando foi encerrada a fabricação de todos os modelos civis, totalizando 1.327 células entregues.

O modelo SR10 seria a gênese para a criação da versão militar AT-19, uma aeronave destinada as tarefas de treinamento que fora desenvolvida inicialmente para o atendimento de um contrato de fornecimento de 500 células que seriam destinadas a Royal Air Force (RAF) e Royal Navy (RN) nos termos do Leand Lease Act. A iminente entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial geraria a necessidade de uma grande demanda de aeronaves de treinamento e ligação, levando inicialmente o estudo de adaptação de aviões civis para o meio militar entre eles a conversão de dois SR.8B sendo designados UC-81, que entraram em operação junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).

Ao longo do primeiro da Segunda Guerra Mundial cerca de 91 SR Reliant de diversas variantes foram solicitadas junto a frota civil para serem incorporadas a USAAC em versões militares designadas como UC-81B, UC-81C, UC-81E, UC-81F, UC-81G, UC-81H, UC-81J, UC-81K, UC-81L, UC-81M e UC-81N, uma versão especial foi criada para o desenvolvimento de técnicas de remoção de planadores sendo denominada XC-81D. Após o termino do conflito muitas das aeronaves militares americanas e inglesas foram repassadas ao mercado civil e também militar de outros países entre eles Argentina, Uruguai, Austrália, El Salvador, Mexico e Noruega, onde se mantiveram em operação até meados da década de 1960.

Emprego no Brasil.

Nomeado em abril de 1938, durante o Estado Novo, o interventor federal do estado de São Paulo, Adhemar Pereira de Barros, era um verdadeiro entusiasta de tudo que se referia a aviação. Brevetando-se como piloto na Europa em meados dos anos 1920, ao assumir a interventoria de São Paulo, deu considerável atenção a todas as iniciativas paulistas no meio aeronáutico. Isso incluiu esforços para modernizar a pequena frota de aviões a disposição do governo do estado de São Paulo, levando a aquisição e importação em fins de 1939 , um Stinson SR-10E Reliant, que foi transladado para o Brasil, sendo recebido em janeiro do ano seguinte.

Já em São Paulo esta aeronave foi inscrita no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), em 19 de janeiro de 1940 , recebendo a matricula PP-EAC e foi destinado ao transporte de autoridades e funcionários públicos  a serviço do governo do Estado de São Paulo, porém estas atribuições tiveram vida efêmera e por motivos não documentados o governo do estado optou em doar esta aeronave a recém criada Força Aérea Brasileira em outubro de 1941. Conjectura-se que um dos termos desta doação rezava que obrigatoriamente a aeronave deveria permanecer sediada em alguma base aérea no estado de São Paulo.

A aeronave um SR-10E alimentada por um motor de pistão radial Wright R-760E-2, fazia parte de um lote de 21 células produzidas desta versão, sendo uma das mais modernas já produzidas do modelo. Logo após a doação em dezembro de 1941 seu prefixo na RAB foi cancelado sendo adotada a matricula militar “2” e posteriormente 2653, e em março do ano seguinte a aeronave foi distribuída à Base Aérea de São Paulo, ficando a disposição do Quartel General da 4º Zona Aérea. Especula se também que uma segunda aeronave do modelo foi incorporada a FAB também no mesmo período recebendo as matriculas “1” e posteriormente 2652, porém existem registros divergentes sobre este fato.

Estas aeronaves se mantiveram em operação junto ao Quartel General da 4º Zona Aérea, realizando missões de ligação e transporte leve, em proveito dos oficiais e autoridade do QG. Mas com a chegada da segunda metade da década de 1950 verificou se que o trabalho realizando pelos Stinson era idêntico a outros modelos em operação na FAB e naquele período apenas o UC-SR10 FAB 2653 mantinha-se em operação, tornando assim sua manutenção muito onerosa.

Depois de sua última revisão geral, em março de 1957, a aeronave voaria pouco mais de 400 horas até ser decidido que deveria ser alienado e ser enviado para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP), em novembro de 1960. Já excluído da carga do Ministério da Aeronáutica, o único Stinson Reliant da FAB foi alienado, sendo adquirido por um operador particular e eventualmente, reinscrito no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), com a matricula PT-BRT operando até fins da mesma década.

Noorduyn UC-64A Norseman

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1930, o jovem Robert BC Noorduyn era considerado um dos maiores engenheiros aeronáuticos do Canadá, com uma vasta experiência na área foi desenvolvida quando da sua atuação em empresas aeronáuticas como Fokker, Bellanca e Pitcaim Cierva, com neste histórico, no início de 1934 resolveu se lançar em um projeto solo, fundando em parceria com um amigo a empresa Noorduyn Aircraft Limited com sede na cidade de Ontario.

O primeiro projeto da empresa visava atender a demanda por uma aeronave de transporte leve para emprego nas rotas isoladas das regiões árticas do norte canadense, para este cenário a aeronave deveria ser concebida para operação em pistas curtas ou não preparadas o que era na época uma das características da maioria dos aeroportos que geralmente ficavam sob neve durante grande parte do ano.

O design final da aeronave se assemelhava com os  projetos Fokker anteriores desenvolvidos por  Noorduyn, monoplano, asa alta, que visava facilitar o embarque de passageiros e carga, com capacidade de intercambiar o trem de pouso fixo com esquis ou flutuadores, era dotado inicialmente com um motor a pistão Wright R-975-E3 Whirlwind, possuía sua estrutura principal composta por tubos de aço e madeira, asas totalmente construídas em madeira sendo recobertas com tecido ( flaps e ailerons feitos com tubos de aço soldados). O primeiro voo ocorreu em 14 de novembro de 1935, apesar do excelente perfil operacional o motor adotado não apresentou o rendimento esperado, sendo assim o projeto submetido a estudos para troca do mesmo, e após várias análises optou-se pela escolha do Pratt & Whitney R-1340-NA-1 Wasp com 550 hp.

Originalmente destinado ao mercado civil, o eclodir da Segunda Guerra Mundial geraria as primeiras encomendas militares, sendo Real Força Aérea Canadense o seu primeiro operador mediante uma encomenda de 69 exemplares, seu próximo cliente foi United States Air Corp Army (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC) que impressionado pelo perfil operacional da aeronave viria a adquirir 762 aeronaves que receberam a designação inicial de C-64A e posteriormente UC-64A para emprego em missões de transporte e ligação na Europa e no Pacifico.

O pós-guerra assistiu à operação deste modelo e suas variantes militares em países como Brasil, Canada, Costa Rica, Cuba, Tchecoslováquia, Egito, Honduras, Indonésia, Israel, Nova Zelândia, Noruega, Filipinas, Reino Unido e Suécia, sendo empregados em missões de transporte ou treinamento. Sua produção foi descontinuada em 19 de janeiro de 1959, quando a última célula foi encomendada por um operador civil, ao todo foram produzidas 903 aeronaves (MK I á MK V), sendo que em pleno século XXI diversas unidades ainda se encontram operacionais por empresas particulares atestando assim as qualidades deste modelo.

Emprego no Brasil. 

A carreira dos Noorduyn Norseman no Brasil tem início com o fornecimento de 17 células fornecidas nos termos do Leand Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) celebrado entre nosso pais e os Estados Unidos para colaboração no esforço de guerra aliado. Quando de seu recebimento receberam as matriculas FAB 01 a FAB 17, sendo transladados diretamente da fábrica em quatro lotes de quatro aviões cada, sendo o último com cinco aeronaves, entre julho de 1994 e março de 1945, sendo conduzidos por aviadores americanos da fábrica em Ontario no Canada, até Kelly Held (Texas) onde eram entregues a pilotos brasileiros e de lá voavam até o Brasil. os lotes foram os seguintes: 44-35398 a 44-35401(FAB 01/04), 44-70324 a 4470327 (FAB O5/08), 44-70397 a 44-70400 (FAB O9/012) e 44-70475 a 44-70479 (FAB 13/13).

Após sua incorporação ficaram subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA) com seu emprego principal destinado a atender as missões do CAN (Correio Aéreo Nacional) em aeródromos de pequena infraestrutura no interior do pais, mais notadamente na região amazônica. Normalmente estas aeronaves eram deslocadas para alguma base posicionada estrategicamente, por onde deveriam passar as linhas principais do CAN, dali cabia aos robustos UC-64 realizar a distribuição das malas postais pelo interior circunvizinho, cumprindo as linhas secundarias do Correio Aéreo Nacional, ajudando assim a completar a malha aeronáutica da região. Quando não estavam cumprindo as missões do CAN, estas aeronaves consideradas eram ferramentas fundamentais na execução de missões utilitárias, administrativas e socorro aéreo médico. 

Além de estarem subordinadas a Diretoria de Rotas Aéreas (DRA), os UC-64A Norseman foram empregados pelo 1º Grupo de Transporte de Tropas sendo também destacados como aeronave orgânica para a Base Aérea de Campo Grande, Base Aérea de Recife e Base Aérea de Natal. Ao fim da década de 1950 a Força Aérea Brasileira contava em seu inventario com novas aeronaves dedicadas as missões do Correio Aéreo Nacional, entre elas os Beechcraft C-45 com um perfil operacional superior aos UC-64A, determinaram a gradual retirada de serviço do modelo, até meando do ano de 1960 quando a última célula foi desativada. 

Beechcraft Model D17A Staggerwing

História e Desenvolvimento.

Walter H. Beech foi um dos vários personagens relevantes dos primórdios da aviação, entre os anos de 1924 e 1925, juntou-se com os projetistas Lloyd Stearman e Clyde Cessna para fundar a empresa Travel Air Manufacturing uma das mais promissoras fabricantes de aeronaves daquele período.  No início da década de 1930, Walter Beech deixou a vice-presidência da Travel Air Manufacturing para criar sua própria empresa de construção aeronáutica, que seria fundada em medos de 1932 sob o nome de Beech Aircraft Corporation. Apesar do cenário econômico americano na época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo.

Seguindo esta linha estratégica o primeiro modelo comercial estava baseado em uma aeronave de ligação rápida e potente para atender executivos privados, todo o projeto foi desenvolvido pelo engenheiro aeronáutico Ted Wells que havia participado também anteriormente da fundação da Travel Air. Tratava-se de um biplano monomotor, configurado com as duas superfícies de sustentação posicionadas fora do conceito tradicional, com a asa superior mais recuada em relação a inferior, lhe conferindo uma aparência diferente, porém agradável aos olhos, originando assim seu nome de bastimos Staggerwing. Sua estrutura era de madeira e tubos de aço soldados , recoberta com entelagem, a exceção do bordo de ataque das asas, carenagem do motor e parte frontal do suporte do para brisa que eram confeccionados em metal. 

O primeiro protótipo designado como Beech Model 17 alçou voo em 4 de novembro de 1932, ensaios de voo implementariam modificações gerando a primeira versão de comercialização no mercado civil com a denominação de Model 17B, com preços unitários na ordem de US$ 14.000 a US$ 17.000 de acordo com as configurações da aeronave, este patamar de valor se mostrou inadequado resultando em apenas dezoito aeronaves vendidas no mercado civil em 1933. Em busca de atributos para conquistar mercado, entre estas mudanças estava a implementação de trem de pouso retrátil representando uma novidade para aquele período, estas versões foram designadas como C17, D17, E17, F17 e G17. Curiosamente o primeiro emprego militar da aeronave ocorreu durante a Guerra Civil Espanhola, quando células da versão civil C17 adaptadas foram usadas em missões de bombardeiro pela Força Aérea Republicana Espanhola. Algumas aeronaves também foram usadas como ambulância pela China Nacionalista no conflito contra o Japão.   

No final de 1938 o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) adquiriu três células do modelo D17 que incorporava além do trem de pouso retrátil uma série de melhorias como aleirons nas asas superiores, novo motor P&W Wasp Junior R-985-17 com 450 hp e sincronização dos freios com os pedais do leme de direção. Estas aeronaves receberam a designação de YC-43, e após testes e solicitação de pequenas alterações o modelo foi validado para uso militar, gerando um primeiro contrato de fornecimento de 75 células do UC-43  Traveler para o USAAC que começaram a ser entregues a partir de 1939, a este seguiu um contrato 132 aeronaves para a Marinha Americana (US NAVY) onde recebeu a designação de GB-1. Durante a Segunda Guerra Mundial variantes foram exportadas no termos do Leand Lease & Act, para o Brasil, Reino Unido, Nova Zelândia e Austrália, onde foram empregados em missões de transporte, ligação remoção médica e transporte executivo.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial o modelo continuo em uso junto as forças militares americanas e aliadas com algumas células excedentes sendo transferidas a nações alinhadas como Holanda, Bolívia, Cuba, China Nacionalista, Honduras, Finlândia, Etiópia, Peru e Uruguai sendo mantidas em operação até meados da década de 1960. Ao todo entre os anos de 1944 e 1949 foram produzidas 785 células divididos entre as versões militares e civis, apesar de substituído pelo moderno Beechcraft Bonanza, o Staggerwing se manteve ativo no meio comercial e civil com muitas unidades ainda em condições de serviço no século XXI

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1930 o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, iniciou um amplo programa de modernização de seus meios de transporte aéreo, entre as aeronaves escolhidas estavam os novos Beech Staggerwing. Após negociações junto ao fabricante foi decidido em contrato a aquisição de quatro células da versão mais moderna o Model D17A a um custo unitário de US$ 16.350. As aeronaves desmontadas foram despachadas por via marítima ao Brasil, chegando no último trimestre de 1940 onde foram encaminhadas ao Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ) na Base Aérea do Galeão para serem montados. Após a finalização deste processo as aeronaves foram ensaiadas e colocados em condições de voo ficando a disposição do CAvN RJ.

Logo em seguidas as aeronaves foram transferidas para a estrutura do Correio Aéreo Naval (CAN), um dos principais anseios era o de colocar em atividade a já almejada Linha Tronco Norte, que deveria se originar no Rio de Janeiro, seguir uma rota toda a costa do Nordeste até a cidade de Belém do Pará PA, daí deveria continuar na sequencia pelo traçado do rio Amazonas até atingir seu destino a cidade de Manaus AM. No entanto logo após a  início das atividades preliminares uma das aeronaves se acidentou em 21 de junho de 1940 próximo a Base de Aviação Naval de Rio Grande RS devido a condições climáticas  resultando infelizmente na morte de todos os ocupantes. Apesar deste acidente as três células restantes foram mantidas em intensa atividade realizando não só as missões do CAN como também voo de ligação  e transporte de oficiais e autoridades da Aviação Naval e da Marinha.

Em janeiro de 1941 a criação do Ministério da Aeronáutica determinou a transferência das três células remanescentes para a Força Aérea Brasileira, logo em seguida no dia 20 de fevereiro do mesmo ano a Portaria 47 o Correio Aéreo Militar (CAM) e o Correio Aéreo Naval (CAN) foram fundidos em um único serviço aéreo postal chamado Correio Aéreo Nacional (CAN), este último sob a coordenação do Ministério da Aeronáutica. Nesta nova organização os D17A foram complementados por  40 unidades dos novos Beech UC-43 Traveller e 11 GB-2 adquiridas novas de fábrica nos termos do Leand & Lease Act podendo assim ampliar de um modo efetivo as linhas do Correio Aéreo Nacional, pois nesta época as aeronaves da Beech apresentavam um melhor desempenho e conforto quando comparados aos demais vetores em uso no período da Segunda Guerra Mundial.

Logo no pós-guerra, apesar de continuarem empenhados nas missões do Correio Aéreo Nacional verificou se a necessidade de ampliar o transporte tanto de passageiros como de carga nas rotas do CAN, excedendo os limites dos Beech D-17 e UC-43 em uso, apesar deste fato a aeronave era muito apreciada por seus pilotos e tripulantes por causa da sua alta velocidade  e conforto interno, se mantendo nas linhas do correio até 1955 quando passaram a ser substituídos pelos Beechcraft C-18 com os quais compartilharam as linhas com os Beech Mono como passaram a ser conhecidos os  Staggerwing, curiosamente os C-18 receberam o apelido de Beech Bi. As células em condições voo foram mantidas em operação atuando como aeronaves orgânicas de bases aéreas ou parque de materiais, até o ano de 1963 quando o último avião foi retirado do serviço ativo.

Boeing 707-320C - KC-137E

História e Desenvolvimento.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial a diretoria da Boeing Aircraft iniciou estudos para o desenvolvimento de produtos para o mercado civil, com o objetivo de se equipar a Douglas seu principal concorrente. Como a empresa tinha o viés natural no segmento militar a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma a jato comum para os dois segmentos. Apesar de não receber recursos governamentais a Boeing decidiu investir recursos próprios para o projeto e construção dos primeiros protótipos da linhagem que seria conhecido como Boeing 367-80 ou Dash80 que derivava das linhas originas do Boeing 367 (KC-97). 

O primeiro protótipo matriculado N70700 alçou voo em 15 de julho de 1954, em Seatle no estado de Washington, seus primeiros resultados foram promissores dando a força a empresa para prosseguir com o desenvolvimento da versão civil B707 e a versão militar B717 que receberia a designação de KC-135E. O primeiro contrato para o mercado civil foi celebrado em 13 de outubro de 1955 quando a Pan Am encomendou 20 células do modelo que começaram a ser entregues dois anos depois. O primeiro voo oficial ocorreu em 17 de outubro de 1958, com a presença do presidente Eisenhower e outras personalidades importantes no trajeto de Baltimore nos Estados Unidos para Paris na França, a primeira linha comercial transcontinental do 707 foi inaugurada em 26 de outubro do mesmo mês. O sucesso da operação junto a Pan Am, motivaria encomendas de empresas americanas como American Air Lines , TWA, Delta e United, a Qantas australiana foi a primeira empresa estrangeira adquirir o modelo.

O  Boeing 707 rapidamente se tornou o avião mais popular de seu tempo, sendo responsável por todo o desenvolvimento em infraestrutura aeroportuária para operação destes grandes jatos, foi produzido em quatro versões B707-100, B707-200, B707-300 e B707-400, com a versão 300 sendo a mais produzida com 580 células, a todo seriam entregues 1010 aeronaves até o ano de 1991. A versão militar denominada KC-135 diferia da civil por contar com motores mais potentes, inicialmente desenvolvidos aeronaves de transporte e reabastecimento em voo, e devido a versatilidade da plataforma começaram a ser empregados em versões de guerra eletrônica, transporte Vip, reconhecimento, alarme aéreo antecipado, comando e controle, meteorologia e interferência eletrônica, atingindo a cifra de 850 células, das quais cerca de 400 ainda permanecem em serviço no Estados Unidos, França, Turquia, Cingapura e Chile.

Com base no B707-300C surgiram versões militares de reabastecimento em voo e transporte como o CC-137, KC-137E, EB 707, KC-707 e KE-3A, entre outras, todas convertidas de células civis usadas, e utilizadas pelas forças militares da Arábia Saudita, Austrália, Canada, Colômbia, Irã, Israel, Itália e Venezuela, este movimento foi impulsionado pela desativação gradativa  do modelo no meio comercial geraria um excedente de aeronaves a baixo custo com poucas horas de voo e amplo estoque de peças de reposição. Durante o conflito das Falklands Malvinas a Força Aérea Argentina empregou aeronaves 707 de transporte para tarefas de localização dos navios ingleses que rumavam para as ilhas, buscando assim vetorar o ataque de caças bombardeiros argentinos, estas aeronaves foram caçadas pelos caças britânicos e quase um 707 da Varig  em viagem da Africa do Sul para o Brasil foi alvejado por ser confundido com uma aeronave argentina, felizmente os pilotos ingleses buscaram o reconhecimento visual evitando uma possível tragédia.

As operações dos Boeing 707 foram ameaçadas pela promulgação de regulamentos internacionais do ruído em 1985, a empresa Shannon Engineering de Seatle desenvolveu um kit de silenciadores para os motores, sendo implementados em 172 aeronaves, apesar das restrições existem ainda centenas de 707 convertidos em cargueiros em operação no mundo em aéreas onde não existem as mesmas normas de restrição. As versões do KC-135 passaram por diversas atualizações entre elas a remotorização com os JT8D-219 que permitirá as aeronaves da Força Aérea Americana e da OTAN nas versões E-3 Sentry e E-8 Joint Stars continuem em serviço por mais uma década.

Emprego no Brasil.

No princípio da década de 1980 a Força Aérea Brasileira buscava incrementar sua capacidade de reabastecimento em voo para o atendimento dos novos Embraer A-1 AMX que estariam em breve  em processo de recebimento, e a frota de reabastecedores estava baseada em apenas dois Lockheed KC-130H, e  a aquisição de mais células do Hercules foi logo descartada pois haviam também as necessidades de se dispor de um vetor para transporte estratégico e VIP, e os reduzidos recursos disponíveis deviam contemplar uma solução que atendesse a todas as demandas. Outro ponto decisório é que o novo vetor teria de ter a capacidade de realizar missões de reabastecimento em voo (REVO) a grandes altitudes e elevadas velocidades mais aptas aos caças supersônicos.

A melhor proposta baseada na relação de custo benefício se materializou no segundo semestre de 1985 com a aquisição de quatro Boeing 707 da série 300C que estavam em uso na Varig e seriam convertidas pela Boeing Military Company para a versão KC-137E, o contrato foi firmado no valor de U$ 36 milhões que incluía as quatro células revisadas, oito motores sobressalentes, sistemas de reabastecimento em voo, kit presidencial e treinamento para os pilotos e mecânicos nos Estados Unidos. Dentre a frota da Varig que naquele período era um dos maiores operadores do 707 no hemisfério sul, foram escolhidas as seguintes células 707-320C PP-VJH, B707-379C PP-VJK, 707-345C PP-VJK e 707-345C PP-VJX, infelizmente o PP-VJK sofreu um acidente fatal antes da entrega a FAB, sendo substituído pelo 707-324C PP-VLK. Todas estas células foram fabricadas em 1968 e pertenceram a outras empresas antes de serem adquiridas pela Varig, estas aeronaves após retiradas da operação comercial foram enviadas ao Centro de Manutenção de Porto Alegre da Varig, onde foram revisadas, com três aeronaves pintadas em cinza estratégico (FAB 2402,2403 e 2404) e uma configurada no esquema VIP similar as aeronaves do GTE.

Após este processo cada B707 foi encaminhado ao Boeing Modification Center em Wichita, Kansas para aplicação ao processo de conversão para a versão KC-137E, onde receberam o kit composto por pods de reabastecimento em voo Beech 1080 do tipo probe and drogue (mangueira e cesta), um APU (Auxiliary Power Unit), porta de acesso para a tripulação por meio da bequilha e novos sistemas de comunicação e missão. As aeronaves mantiveram a porta de carga dianteira que permitiu operar tanto em missões de transporte de tropas, carga ou combo reversível, já o FAB 2401 recebeu o kit VIP, equipamento este que poderia ser facilmente configurado nas demais aeronaves. A primeira unidade o FAB 2403 foi entregue pela Boeing em 1 de dezembro de 1986 fazendo o voo de translado para o Brasil, partindo de Seattle ao Rio de Janeiro, sendo oficialmente incorporado ao 2º/2º Grupo de Transporte Esquadrão Corsário em 2 de dezembro.

A primeira missão de reabastecimento em voo com os KC-137E, ocorreu em 18 de maio de 1987, quando o FAB 2403 realizou esta tarefa junto aos F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça, até 1990 os Tiger foram os únicos “clientes” das aeronaves do Esquadrão Corsário, porém em 17 de julho do mesmo ano se realizaria a primeira missão de reabastecimento em voo com os caças bombardeiros Embraer A-1 AMX do Esquadrão Adelphi, em 1993 este processo foi interrompido pois verificou-se que a cesta reabastecedora causava diversos danos a parte frontal da fuselagem da aeronave, sendo este problema somente solucionado em agosto do ano 2000, quando a cesta original foi substituída por uma soft drogue da Aero Union. Além das tarefas internas cotidianas e exercícios multinacionais como as operações Cruzex e Mistral os KC-137E foram fundamentais nas participações brasileiras em exercícios internacionais como as edições da Red Flag nos Estados Unidos e Salitre no Chile. Também foi agregado ao esquadrão as missões de transporte estratégico de cargas e tropas, muito delas de grande importância como apoio as tropas brasileiras em missões da ONU, no Haiti, Líbano e Timor Leste, missões humanitárias no Brasil e América Latina

A idade das células começou a ficar evidentes quando o FAB 2401 passou a sofrer constantes panes em operações de transporte VIP a partir de 1999, levando a restrições de voo até o ano de 2005 quando foi incorporado o novo Airbus ACJ, relegando a células as missões de transporte e REVO, para sanar problemas com o suprimento de peças de reposição cada vez mais escasso no mercado internacional, a FAB procedeu a aquisição de três novos 707 entre 1996 e 2010 que serviram fonte de peças. Entre 2000 e 2004, a frota foi submetida a uma completa revisão estrutural realizada em parceria entre a Boeing e o PAMA-GL buscando estender a vida útil das aeronaves, porem em 2013 um acidente ocorrido no aeroporto de Porto Príncipe no Haiti determinou o encerramento da carreira do modelo na FAB em outubro do mesmo ano. 

De Haviland Canada DHC-5A Buffalo

História e Desenvolvimento.

Em 1962 o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) emitiu os requisitos para a abertura de uma concorrência internacional para o desenvolvimento de aeronave de transporte médio designada YAC-2 com capacidade STOL (Short Take off and Landing) e apta a transportar a mesma carga útil do helicóptero CH-47A Chinook, 30 soltados totalmente equipados, ou um míssil balístico de médio alcance MGM-31 Pershing, ou um obuseiro de 105 mm, ou ainda uma viatura média três quartos de tonelada. Este processo tinha por objetivo substituir cerca de 150 células do DHC-4 Caribu que se encontravam em operação desde o início da década passada e tinham como principal deficiência o emprego de motores radiais a pistão Pratt & Whitney Motores R-2000.

A empresa De Havilland Canadá baseou seu design para atender à exigência da concorrência em uma versão ampliada do seu DHC-4 Caribú com a adoção de dois turbo propulsores General Electric CT64-820-1 com 3055 shp que lhe proporcionavam a capacidade de decolar em 369 metros de pista, superando obstáculos de 15 metros de altura, com 18.597 kg de carga. Este conceito agradou o US Army levando o a participar do desenvolvimento do projeto em conjunto também com o governo canadense. Esta parceria resultou na produção de quatro protótipos para ensaios em voo. O primeiro protótipo alçou voo em 9 de abril de 1964 e teve sua capacidade de transporte ampliada para 41 soldados equipados ou diversos tipos de carga, inclusive pequenas e médias viaturas.

Infelizmente para a De Havilland Canadá nesta mesma fase de desenvolvimento, ocorreram mudanças na política de aquisição material pelas forças norte americanas, gerando um movimento de fomento da indústria nacional, dando a preferência na aquisição de equipamentos militares somente por fornecedores locais destinando assim os recursos dos contribuintes americanos a empresas nacionais. Com base nesta forte oposição interna restou ao US Army a uma compra de somente quatro células iniciais (os protótipos) para uso do Exército Americano que receberam a designação de C-8A, sendo operados em um período de três meses no Vietnã do Sul junto ao 2nd Flight Platoon of the 92nd Aviation Company alocado na Base Aérea de  Bien Hoa.

Como a aeronave possuía características únicas e poderia interessar a outros clientes, a De Havilland Canadá denominou o projeto como DHC-5A Buffalo e deu prosseguimento ao seu desenvolvimento. Devido ao seu envolvimento no projeto da aeronave, o governo canadense adquiriu um total de 15 aeronaves, que seriam empregadas em missões de patrulha, transporte, lançamento de paraquedistas e missões de Buscas e Salvamento (SAR) recebendo a designação de CC-115. Três das aeronaves também foram empregadas em missões da ONU no Oriente Médio junto a 116º Unidade de Transporte até o ano 1979. Em 9 de agosto de 1974 o CC-115 Buffalo 115461 apesar de estar caracterizado com uma aeronave de assistência da ONU, foi abatido por um míssil superfície-ar lançado pelas forças sírias, resultando na morte de todos os passageiros e tripulantes. Em 1975, o Buffalo deixou seu papel de transporte tático e foi convertido em aeronaves especializada em missões busca e resgate, com exceção de algumas células  que continuavam servindo nas missões da ONU.

Por causa de sua asa alta, trem de pouso reforçado e características de pouso e decolagem curtos, o DHC-5A Buffalo passou a ser a aeronave ideal ao tipo de operação desenvolvida em ambientes de densa floresta a exemplo da Amazônia, gerando o interesse de países como Peru, Equador e Brasil. Uma versão melhorada a DHC-5D produzida a partir de 1974 foi exportada para o Egito, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Camarões, Chile, Congo, Indonésia, Quênia, Mauritânia, México, Omã, Sudão, Tanzânia e Zâmbia.A produção do modelo foi descontinuada em 1986 com uma produção de 126 células, sendo que muitas unidades ainda permanecem em operação até os dias atuais.

Emprego no Brasil.

No final da primeira da década de 1960 a Força Aérea Brasileira ainda operava os obsoletos Fairchild C-82 no 1º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropas) em missões de transporte logístico e transporte de tropa, estas missões eram complementadas pelos mais novos C-119G do 2º/1º GTT, que apesar de estarem aptas a realizar ainda estas tarefas, se apresentavam em números insuficientes para eventualmente substituir os C-82, desta maneira o Ministério da Aeronáutica optou em substituir estes vetores por aeronaves mais modernas, criando assim uma concorrência internacional. 

Estudos comparativos realizados entre diversos modelos resultaram na escolha do DHC-5A Buffalo, pesando em seu favor suas capacidades STOL (Short Take off and Landing), pois estas muito interessavam pois se adaptavam ao tipo de emprego almejado pela FAB, que seria o lançamento de tropas paraquedistas ou mesmo o pouso de assalto em pistas rusticas ou campos sem infraestrutura adequada. Além desse tipo de emprego especificadamente militar, aeronave serviria perfeitamente para o apoio as populações no interior da Amazônia e a COMARA, unidade de engenharia responsável pela implantação da malha de aeroportos naquelas regiões longínquas do Brasil. Suas características de pouso e decolagens curtas e a potência de seus motores, eram os maiores trunfos da aeronave.

Em 1966, foram adquiridas 24 unidades do modelo DHC-5A, que começaram a ser entregues ao 1º/1º GTT, substituindo de imediato os já cansados Fairchild C-82. Devido ao número de aeronaves encomendadas foi possível ativar em 1970 o 1º/9º Grupo de Aviação Esquadrão Arara com sediada na Base Aérea de Manaus, e em setembro do mesmo ano o 1º/15º Grupo de Aviação, sediando na Base Aérea de Campo Grande, cabendo ao 1º/1º GTT as tarefas de instrução e formação operacional das equipagens das novas unidades aéreas. Nestas dois novos grupos as principais tarefas estavam relacionadas a missões de apoio aos pelotões de fronteira do Exército Brasileiro, e eventuais tarefas em proveito da Marinha Brasileira e entidades governamentais e dar assistência ás cidades e vilas isoladas na floresta, realizando evacuação aeromédica, missões de misericórdia e complemento de atividades do Correio Aéreo Nacional, já o 1º/1º GTT baseado no Campos dos Afonsos no Rio de Janeiro, os C-115 estavam ligados diretamente a Brigada de Paraquedistas do Exército Brasileiro.

Durante todo o período de operação o PAMA SP foi o parque operador das aeronaves, mantendo inclusive uma célula em sua dotação, para a realização de missões de transporte logístico da própria unidade. Durante quase 35 anos os C-115 operaram não só na Amazônia mais em todas as regiões do pais, e apesar de terem passado por uma manutenção esmerada e processos de modernizações, os intensos anos de operações  e problemas na manutenção de um adequado fluxo de peças de reposição (pois o modelo teve sua produção descontinuada em meados da década de 1980), começaram a gerar preocupantes panes e altos índices de indisponibilidade, aliado a perdas de nove células, levaram a FAB a repensar o emprego do modelo, dentro destas medidas estava a substituição do modelo pelos C-95 Bandeirante no  1º/15º Gav, concentrando os C-115 entre o 1º/1º GTT e o 1º/9 º Gav, reforçando ambas as dotações, permitindo assim a retomada de um nível operacional aceitável.

Em novembro de 2002, o cenário de baixa disponibilidade já se repetia, com os C-115 Buffalo sendo substituídos no 1º/1º GTT pelos C-130 Hercules, e concentrando as aeronaves remanescentes no 1º/9º Gav Esquadrão Arara. Paralelamente a Força Aérea Brasileira ciente da necessidade emergencial de substituição do modelo, deu início ao processo denominado CL-X que visava através de concorrência internacional definir um sucessor ao avião canadense. Em fins de 2007 foi determinada a desativação das células do Esquadrão Arara, porém mesmo com a introdução dos C-105 Amazonas, o Buffalo retornaria a operação em uma missão única de transporte de maquinário para a construção de pistas de pouso que orginalmente se encontrava em um pequeno aeródromo na fronteira entre o Brasil e o Equador, pista esta que não permitia o emprego dos C-130 Hércules e tampouco o C-105 não conseguia comportar tal equipamento, desta forma um células do C-115 foi revisada e colocada em condições de voo, realizando três viagens até Boa Vista, encerrando assim de forma marcante sua carreira operacional de transporte pesado na FAB. Uma única aeronave ainda pertencente ao PAMA SP se manteria em operação até meados do ano de 2011.

Embraer EMB-120RT/ER Brasilia

História e Desenvolvimento. 

Em 1974, o conhecimento adquirido com o Bandeirante na produção em alta escala de uma aeronave comercial, aliada as técnicas de projeto de um executivo pressurizado como o Xingu levou a Embraer a iniciar o desenvolvimento de um novo avião para uso em linhas aéreas regionais, visando assim a atender a demanda crescente deste segmento, principalmente nos mercados norte americano e europeu. As primícias básicas deveriam compreender um modelo turboélice, bimotor, de porte médio, pressurizado com capacidade de transporte de até 30 passageiros, capaz de decolar em pistas curtas e que aliasse desempenho a um baixo consumo de combustível. O projeto inicialmente foi concebido tendo como ponto de partida o Embraer Xingu, basicamente se tratava de uma versão estendida do EMB-121 e recebeu a denominação inicial de EMB-120 Araguaia, no entanto previam limitações no emprego operacional do modelo, levando a Embraer a abandonar esta ideia na fase de projeto.

Em setembro de 1979, deu-se o início ao projeto de uma nova aeronave, que apesar de também ser designada como EMB-120, recebeu o nome de batismo de Brasília. Conforme os parâmetros iniciais o modelo era destinado ao mercado civil de transporte regional com capacidade de transporte de 30 passageiros, e estava equipado com os novos motores Pratt & Whitney PW115 de 1.500 HP, hélices desenvolvidas pela Hamilton Standard com quatro pas em material composto, asas de perfil supercrítico que permitiam ao bimotor atingir facilmente à velocidade superior a 500 km/h. Sua fuselagem apresentava um diâmetro de 2,28m, e o arranjo de seus assentos ficou com uma unidade isolada do lado esquerdo e dois do lado direito, apenas a altura interna de 1.76m era apontada como negativa, pois podia causar desconforto a passageiros de estatura mais elevada. O avião também apresentava algumas comodidades, como ar condicionado durante o voo, possibilidade de adoção de um APU (Auxiliary Power Unit) para operação em aeródromos desprovidos de apoio em terra, que neste caso também viabiliza a manutenção do ar condicionado em funcionamento durante a permanência da aeronave no solo. 

A apresentação oficial e o batizado do primeiro protótipo foram realizados em São José dos Campos, em 29 de julho de 1983, quando a aeronave, com revestimento de alumínio polido e acabamento espelhado da superfície fabricado especialmente pela empresa Alcoa, fez seu primeiro voo. Foi a primeira vez que a imprensa especializada internacional, representantes de diversas empresas aéreas e fabricantes de componentes aeronáuticos acompanharam com grande interesse o lançamento de uma aeronave produzida no Brasil. Em dezembro daquele ano, a Embraer recebeu da Associação Brasileira de Marketing (ABM) o prêmio “Destaque Nacional de  Marketing”, na Área de Desenvolvimento Tecnológico, pela repercussão nacional e internacional obtida  com o lançamento do EMB-120 Brasília.

O Brasília entrou em produção no final de 1984 e sua homologação no Brasil e Estados Unidos ocorreram em maio de 1985. Enquanto o EMB-110 Bandeirante iniciou sua carreira no Brasil para depois ser exportado, o BEM-120 entrou diretamente em operação no internacional, antes mesmo da primeira entrega, já era o avião de sua classe mais vendido no mundo conquistando um grande número de contratos e opções de compra. A primeira empresa aérea a receber o Brasília em meados de 1985, foi a norte-americana Atlantic Southeast Airlines, baseada em Atlanta, no estado da Geórgia. Em setembro daquele ano, o Brasília fez seu primeiro voo em operação regular, ligando as cidades Gainesville, na Flórida, e Atlanta na Georgia. No ano seguinte, o EMB-120 Brasília foi o primeiro avião brasileiro a ser homologado na Alemanha. Em janeiro de 1988 o Brasília entrou em serviço no Brasil, pela companhia aérea regional Rio-Sul, e posteriormente seriam empregadas por outras empresas aérea regionais.

Além da versão básica do Brasília para transporte de passageiros, foram desenvolvidas também, uma versão para longo alcance designada EMB-120ER (Extended Range) e uma versão de transporte de carga, dotada de uma porta carga na parte posterior esquerda da fuselagem, cujo compartimento possuía um volume de 31 metros cúbicos, esta variante recebeu a designação de EMB-120RT, sendo possível conciliar neste modelo o transporte de passageiros e cargas. Em 1994 o Brasília era considerado o avião regional mais utilizado no mundo sendo operado por  26 empresas de 14 países que voaram mais de três milhões de horas, e ainda hoje operam em várias companhias nacionais e internacionais. Em 1996 o Brasília recebeu um prêmio especial de segurança, outorgado pela FAA (Federal Aviation Administration), ao todo foram produzidas 354 aeronaves Brasília que foram destinadas à 33 operadores no mercado civil e militar. as versões militares para transporte e VIP foram adquiridas pelas forças áreas do Uruguai, Angola, Equador e Brasil.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1980 a Forca Aérea Brasileira, buscava reforçar sua capacidade de transporte VIP para complementar destinos secundários que até então realizados pelos Embraer VU-9 Xingu, neste mesmo período o Brasília estava apresentando excelentes resultados operacionais no mercado internacional de aviação civil, influenciando assim a FAB a optar por este modelo. No final de 1986 foi celebrado com a Embraer um contrato para o fornecimento de cinco células novas de fábrica, optando pela versão de carga e passageiros EMB-120RT (Reduce Take-off Weight). Receberam a configuração de transporte VIP para 12 passageiros recebendo a designação VC-97 com as matriculas de FAB 2001 à 2005, com a primeira célula sendo entregue ao Grupo de Transporte Especial (GTE) em 3 de janeiro de 1987 e a segunda em 27 de fevereiro do mesmo ano. Nesta unidade os Brasília tiveram uma carreira efêmera, sendo transferidos em março de 1988 para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) sediado na Base Aérea de Brasília. Vale salientar que dá encomenda inicial apenas quatro aeronaves foram entregues, após a desistência da quinta unidade  (FAB 2005) pelo Ministério da Aeronáutica, a mesma célula foi revendida para uma empresa angolana.

A partir de 1988 foram adquiridas novas células usadas foram adquiridas no mercado civil em dois lotes, sendo o primeiro composto por três aeronaves do modelo EMB-120RT e o segundo por nove unidade do modelo EMB-120ER (Extended Range), sendo esta uma versão melhorada dotada de novos motores com maior raio de alcance. Destes novos lotes apenas uma unidade do modelo ER foi configurada para a versão VIP recebendo a matricula VC-97 FAB 2010 com alocação junto ao 6º ETA. As demais células foram configuradas na versão de transporte recebendo a designação de C-97 sendo é homologado para missões na configuração cargueiro Single Cargo Net, com a capacidade de até 3.500kg, ou na versão Combi (Combinada), que comporta até 19 passageiros e 1.500kg de carga, estas células receberam as  as matriculas FAB 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 e 2016, sendo destinado ao 3º ETA baseado no Rio de Janeiro, 6º ETA baseado em Brasília, 7º ETA baseado em Manaus e ao Grupo Especial de Ensaios em Voo na cidade de São José dos Campos. 

Com a obsolescência da frota dos primeiros modelos do Embraer C-95 Bandeirante, a Força Aérea Brasileira em meados da década de 2000 buscou no mercado novas células para promover esta necessária substituição, resutando na aquisição de mais quatro aeronaves usadas no mercado civil da versão EMB-120ER que foram distribuídas ao 1º ETA- Esquadrão Tracajá e sediado na Base Aérea de Manaus e ao 2º ETA - Esquadrão Pastor sediado na Base Aérea de Recife, com isso, todos os ETAs passaram a operar ao menos um C-97 em sua frota. Atuando em tarefas de transporte VIP, transporte de passageiros, ou carga em complemento aos C-95M, C-99 e C-105, as vinte células remanescentes do  Embraer Brasília C-97 deverão ser modernizados em termos de aviônica nos próximos anos, mantendo-se atualizados para padronização de toda a frota de transporte.

Boeing 732-2N3 Advanced Presidencial

História e Desenvolvimento. 

Em meados da década de 1960 a Boeing aventou a necessidade de se desenvolver uma aeronave comercial que pudesse assim rivalizar com os aparelhos com cauda em “T” (BAC 1-11 e Douglas DC-9), a decisão se baseava na criação de um modelo em estilo clássico que mantivesse as mesmas características das aeronaves produzidas pela empresa, como o Boeing 707, 720 e 727, garantindo assim uma comunalidade de componentes, linha e processo de fabricação e montagem, gerando desta maneira um incremento de produção na empresa como um todo 

No intuído de se agilizar o desenvolvimento da aeronave, foram empregadas tecnologias e a fuselagem central dos modelos em produção como os 707,720,727. No tocante as asas, estas tiveram de ser desenvolvidas exclusivamente para o novo avião, pois receberiam as duas turbinas Pratt &Whitney JT8D-17 . O aparelho receberia a designação Boeing 737 e nesta configuração original deveria transportar até 85 passageiros.

Umas das primeiras empresas a despertar interesse no modelo foi a alemã Lufthansa, que almejava seu emprego em linhas regionais, e sugeriu ao fabricante que a capacidade ideal de transporte deveria ser da ordem de 100 passageiros. Desta maneira o projeto foi modificado para o atendimento desta demanda.

O voo inaugural do protótipo do Boeing 737-100 ocorreu em 9 de abril de 1967 e veio a superar todas as expectativas, liberando assim sua produção em série imediatamente, sendo destinados a Lufthansa onde entrariam em operação já em 10 de abril de 1968. Com base nas necessidades de se ampliar o número de passageiros transportados, levaram ao desenvolvimento da variante 200, que teve sua fuselagem aumentada para o transporte de até 130 passageiros. O primeiro 737-200 efetuou seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967, e esta nova versão obteve grande êxito no mercado civil, tendo sido comercializadas 1.114 unidades até o encerramento de sua produção em 1988.

As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares dos motores (turbofans Pratt and Whitney JT8D) que eram integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga, a partir da versão 737-300 , que teve seu primeiro voo em 28 de fevereiro de 1984 o design básico do modelo passou a incorporar as inovações tecnológicas aerodinâmicas, novas versões como 400 e 500 foram lançadas respectivamente em 1988 e 1989. O 737 continua em produção atualmente em sua nova variante agora denominada Next Generation – 600, -700, -800 e 900, e sua produção total já ultrapassou a casa das 7.000 unidades entregues, que se encontram em emprego em 500 companhias áreas ao redor do mundo.

O modelo ainda teria aplicação no mercado militar, mais notadamente em missões de transporte de carga, passageiros e transporte VIP, porém com variantes voltadas para patrulha, guerra antissubmarino e guerra eletrônica, tendo estado em serviço em 23 forças áreas.

Emprego no Brasil. 

Com o objetivo a se atender a diretiva do Grupo de Transporte Especial (GTE) de que as aeronaves presidenciais deveriam ser os mesmos do modelo predominante na frota das empresas comerciais brasileiras, e também de prover a FAB com um vetor de maior autonomia, o Ministério Aeronáutica iniciou o planejamento para a aquisição de uma nova aeronave que viesse a substituir os BAC 1-11 One Eleven VC-92 que se encontravam em uso desde 1967.

Desta maneira em 1975 se decidiu pela compra de duas células do modelo Boeing 732-2N3 Advanced (onde 2 representava a série 200 e N3 o governo brasileiro), que seriam entregues já na configuração de transporte VIP. A primeira aeronave o FAB 2115 efetuou seu voo original em 5 de março de 1976, e após ser padronizado (incluindo além da configuração VIP a adoção de escadas independentes embutidas) seria incorporado ao GTE em Brasília no dia 19 de agosto de 1976. A segunda célula efetuou seu primeiro voo em 31 de março de 1976, sendo recebido na FAB em 8 de setembro do mesmo ano.Inicialmente sua operação foi destinada somente para missões dentro do território brasileiro e américa latina devido a autonomia em voo direto, porém posteriormente passaram a executas missões de deslocamento em todo o mundo com o emprego de escalas técnicas.

Em 1997 as duas células foram submetidas a modernizações que foram implementadas pela Associated Air Center Dallas com a instalação de equipamentos para gerenciamento de voo  (FMS, Flight Management System) e para prevenção de colisão em voo (TCAS, Trafic Collision Avoidance System), atualizando assim as aeronaves as exigências de segurança em voo.

O modelo teve participação em missões de renome entre elas o transporte do Papa João Paulo II em sua visita pelo Brasil no ano de 1980 quando o mesmo se deslocou por 11 cidades em diversas regiões do pais. Sua missão mais longa foi uma viagem ao Japão realizada entre os dias 22 e 29 de maio de 2005, em um percurso de 54 horas de voo. 

Após 34 anos de operação e tendo servido a oito presidentes da república, os VC-96 foram enfim substituídos pelos novos Embraer 190PR VC-2, sendo oficialmente desativados em 16 de abril de 2010 em uma cerimônia realizada nos hangares do GTE em Brasília. Durante sua carreira o FAB 2115 voou 26.356 horas com 20.120 pousos e o FAB 2116  perfez 27.105 horas e 20.586 pousos.

Após sua desativação as aeronaves foram armazenadas na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos, sendo que em 4 de novembro de 2011 o VC-96 FAB faria seu último voo com destino ao Museu Aerospacial, sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro onde seria preservado. O FAB 2115 foi adquirido por uma empresa particular de Foz do Iguaçu no Paraná onde também se encontra preservado.