Lodestar

História e Desenvolvimento.

A Lockheed Aircraft Corporation Lt, ganhou fama e mercado na década de 1930, com sua linha de aeronaves comerciais de pequeno porte que era liderada pelo Modelo 10 Electra uma aeronave construída inteiramente em metal com capacidade para 10 passageiros. Vislumbrando um novo nicho de mercado, a empresa através de seu engenheiro chefe da divisão de projetos Don Palmer considerou como receita básica o alongamento da fuselagem para assim ampliar a capacidade de transporte para 14 passageiros, criando assim o Modelo 14 Super Electra.

Destinado a competir diretamente com seu principal concorrente o Douglas DC-2 o novo modelo da Lockheed, foi rapidamente sobrepujado em um comparativo com seu rival no que tange aos custos operacionais se mostrando muito superior ao DC-2, inviabilizando assim suas vendas no mercado interno norte americano. Visando corrigir esta deficiência optou-se por repensar o projeto, desta maneira no início de 1939, a quarta célula de produção (que havia sido devolvida por um novo cliente insatisfeito) sofreu   várias alterações, entre elas o acréscimo de uma secção na fuselagem com 1,68 metro, permitindo assim aumentar a capacidade de transporte para 18 passageiros. O primeiro voo desta aeronave protótipo ocorreu em 21 de setembro de 1939, resultados promissores motivara a conversão de mais duas células que viriam a fornecer o embase para a construção de um novo protótipo que alçou voo em 02 de fevereiro de 1940, que após avaliações iriam gerar no novo Modelo 18 Lodestar.

Uma das características marcantes do projeto foi o emprego de diversos tipos de motores, sendo o Wright R-1820-87 no modelo 18-05, o Pratt & Whitney S1E-3G Hornet  na versão 18-07, Pratt & Whitney SC3G Twin Wasp no 18-08, motores Wright Cyclone GR-1820-G102A na modelo 18-40, o GR1820-G202 Cyclone no 18-50 e por fim os motores GR-1820-G205  Cyclone.

O novo modelo da Lockheed recebeu seu certificado de operação civil em 30 de março de 1940, tendo como seu primeiro cliente comercial a empresa Mid-Continent Airlines Co., como esperado anteriormente a adição de assentos extras melhorou muito sua relação de custo e benefício, se aproximando em muito ao seu principal concorrente DC-2, o que traria a disputa comercial em pé de igualdade, porem a Douglas lançava neste mesmo período seu novo modelo DC-3, aeronave que rapidamente despertaria a atenção empresas aéreas americanas, capturando assim a maioria das vendas deste mercado, resultando para o Modelo 18 Lodestar apenas 29 encomendas firmes em seu pais natal, restando assim como opção o mercado internacional, onde foram comercializadas mais 94 células.

Após fracassar no mercado civil os esforços americanos para o reequipamento de suas forças armadas trariam novo alento a este modelo, a necessidade emergencial por vetores de transporte garantiria encomendas a Lockheed, entregando diversos versões do C-60 (elas C-56, C-57, C-59, R5O e C-111) para a Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais daquele pais. Ainda no meio militar o modelo seria fornecido a nações aliadas nos termos do Leand  & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) entre elas Nova Zelândia, Grã Bretanha, Austrália, Brasil, Noruega e Canada.

Até janeiro de 1944 foram produzidas 625 unidades pela Lockheed, englobando as versões militares e civis, no período pos guerra muitas células foram adquiridas por operadores civis em Portugal, Bélgica, Bolívia, Canada, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela e Trindade, Tobago e Brasil onde atuaram em empresas como a Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana até fins da década de 1960.

Emprego no Brasil.

A carreira do Lodestar no Brasil tem início em julho de 1941 com o recebimento e emprego de quatro células do Lockheed 12A que originalmente foram encomendados pela Diretoria de Aviação do Exército para emprego em missões de transporte de autoridade, já em posse da Força Aérea Brasileira foram entregues a Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem as aeronaves mais modernas a disposição da recém-criada Força Aérea Brasileira, rapidamente as restrições operacionais do L-12A se mostraram claras, principalmente no que tange ao transporte presidencial, principalmente pela limitada capacidade de voo por instrumentos e também por inadequações de suas acomodações internas.

Para atender a demanda de transporte presidencial o Ministério da Aeronáutica optou pela aquisição de uma célula do Lodestar do modelo L.18-08 com número de série 18-2148,  , que anteriormente fora convertido para a versão L-18-10-0 e destinado a United States Army Air Corps em dezembro de 1941 e designado como C-66, o único de seu tipo, esta aeronave foi preparada especialmente para o transporte presidencial , incluindo configuração composta por poltronas, mesas, sofá, galley e outros itens que a distinguiam dos demais aviões Lodestar produzidos para a Aviação do Exército dos Estados Unidos, esta célula no Brasil seria popularmente chamada de “O Avião de Getúlio”.

No natal de 1941, o Major Av Nero Moura e o Capitao Av Oswaldo Pamplona Pinto receberam a nova aeronave nas instalações da Lockheed, em Los Angeles na Califórnia, para se familiarizarem com as características do C-66 antes de empreender o voo de translado até o Brasil. Logo do recebimento no Aeroporto Santos Dumont , o C-66 foi incorporado ao acervo da Seção de Aviões de Comando e prontamente entrou em serviço como aeronave presidencial

No esteio em se prover a FAB de mais aeronaves de transporte e ainda no escopo do Leand  & Lease Act  seriam recebidos mais oito células do Lockheed Lodestar, das versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO, que começaram a ser entregues em novembro de 1942 nas instalações da USAAF em San Antonio Field no Texas, sendo transladado até o Rio de Janeiro por uma equipe Brasileira. Nos meses seguintes outras sete aeronaves foram entregues com a última sendo recebida no aeroporto Santos Dumont em julho de 1943. Estas células estavam configuradas para o transporte de tropas com capacidade de acomodar até 18 soldados equipados. 

Inicialmente agrupados na Seção de Aviões de Comando (SecAvCom),, passaram a realizar missões de transporte de pessoal, transporte de tropas, transporte VIP (VC-66) e cargas. Em janeiro de 1945, o acervo de aviões daquela unidade seria absorvida pelo 1 ° Grupo de Transporte (1°GT), porém não houve alteração na sistemática das missões originais. No entanto em abril de 1952, a SecAvCom foi reorganizada como unidade aérea retendo algumas células dos C-60A e C-66, porem nesta nova fase o Lodestar presidencial que era conhecido como “ O Avião de Getúlio” deixou de ser a aeronave preferencial, cedendo seu espaço a uma célula do modelo C-47, que fora configurado para servir como aeronave presidencial. Dois anos depois esta unidade foi transformada no Esquadrão de Transporte Especial (ETE), nesta fase restavam apenas quatro células do C-60A, pois as demais aeronaves já haviam sido descarregas por motivos de acidente.

Em fins do ano de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto e em seu lugar foi criado o Grupo de Transporte Especial (GTE), e novos parâmetros desta unidade verificou se que os Lodestar não estavam mais adequados as atividades de transporte VIP, e no transcurso de 1957 e 1958 estas células foram transferidas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo, sendo este último parque o que mais empregou o modelo em missões de transporte de pessoal e carga em rotas constantes para as bases aéreas que abrigavam unidades que faziam uso das aeronaves apoiadas por aquele parque.

Em meados da década de 1960, somente duas unidades se encontravam em condições de voo e, mesmo assim em condições precárias, as demais foram sucateadas ou empregadas em exercício contra incêndio, serviram como aeronave de instrução em solo na Escola de Especialistas da Aeronáutica. A última aeronave foi descarregada em 1969, sendo encaminhada para a Academia da Força Aérea para preservação, sendo posteriormente em 1980 transferida para o acervo do Musal, onde foi restaurada e colocada em exposição.

Embraer EMB-110 o Pioneiro C-95

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava em pleno processo de integração nacional, empregando em quase sua totalidade sua frota de aeronaves C-47 e C-45 nas linhas do CAN e em missões assistências nas regiões mais longínquas do pais, modelos que apesar de atenderam as demandas, já carregavam o peso da idade e a consequente obsolescência e necessitariam ser substituídas a curto prazo, neste mesmo período vislumbravam se possibilidades mesmos que remotas se desenvolver uma indústria aeronáutica nacional. Desta maneira em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou estudo ao CTA sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte.

No ano seguinte, no mês de junho foi assinado o documento básico de aprovação do projeto do IPD-6504, que tinha por finalidade o desenvolvimento de uma aeronave regional de transporte, adequada as necessidades brasileiras. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, consumindo 110 mil horas de trabalho envolvendo cerca de 300 pessoas sob a coordenação do engenheiro francês Max Holste e do Cel. Ozires Silva.  Este protótipo uma aeronave de asa baixa, metálica, com 12,74 m de comprimento, janelas em forma de bolha, equipado com dois motores Pratt & Whitney PT6-A20 com 580 hp e capacidade para oito passageiros, realizou o primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, a partir do aeroporto de São José dos Campos, sob o comando do Major Mariotto Ferreira e do Engenheiro Michel Cury. Quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração para um público de 15 mil pessoas.

Com a saída de Max Holste do projeto, e a necessidade de se criar uma linha de produção para a construção em série do modelo o governo brasileiro autorizou em 19 de agosto de 1969 a criação de uma empresa de capital misto e controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, que seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Bandeirante. No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100, neste contexto tanto o primeiro protótipo quanto o segundo que alçou voo em 19 de outubro de 1960 passaram a ser alvo de estudos a fim de implementar melhorias, ajustes estes que resultariam e uma terceira unidade experimental com a matricula PP-ZCN que realizou seu primeiro voo em 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho do EMB-100, verificou-se que as condições de mercado original haviam se modificado desde a criação do projeto, e os oito lugares que o avião oferecia eram insuficientes. Desta maneira a equipe de projetistas da Embraer decidiu, então, reformular o projeto, criando o EMB 110 Bandeirante, maior com 12 lugares na versão militar e alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos.

Em 1971 foi iniciada a produção com o primeiro voo da aeronave pré serie com a matricula FAB 2133, ocorrendo em 9 de agosto de 1972, esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando assim a capacidade de 8 para 12 passageiros, apresentava novas janelas retangulares, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados e novos motores Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a encomenda de 80 unidades celebradas em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica. As primeiras unidades começaram a ser entregues a partir de fevereiro de 1973.

Apesar da origem militar o EMB-110, agora batizado de Bandeira também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para 12 passageiros designada pelo fabricante como EMB-110C passou a conquistar seus primeiros clientes civis, entre eles a Transbrasil que veio a receber em 11 de abril de 1973 sua primeira aeronave matriculada PT-TBA. Pode se considerar que o EMB-110C foi o principal vetor de implantação da aviação regional no Brasil, sendo a mola mestra do Sitar (Sistema de Transporte Aéreo Regional), que fora criado em 1975, com o objetivo de integrar cada vez mais o interior do pais as capitais. Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas o mercado civil em oito países e também nove operadores militares, como Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola.

Emprego no Brasil. 

Em maio de 1970 a FAB fez uma encomenda de 80 unidades do EMB-110, as entregas começando em fevereiro de 1973 e se estendendo até 1976. A cerimônia de entrega dos primeiros C-95 ocorreu em São José dos Campos, em 9 de fevereiro de 1973, quando foram apresentados os FAB 2132 e 2134 pertencentes ao 3º ETA (Esquadrão Transporte Aéreo), e nesta ocasião o Presidente Emilio Garrastazu Médici, realizou um voo em um dos Bandeirante para marcar a data. Em julho de 1973, foi a vez do 6º ETA receber o FAB 2135. Em meados de 1974, a Embraer passou a produzir quatro C-95 por mês, o que fez que ele se disseminasse rapidamente pela FAB. Na sequência as aeronaves foram sendo distribuídas aos demais Esquadrões de Transporte Aéreo e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal. Em 1978 as aeronaves desta unidade passaram a voar no 3º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), que estava dedicada a a formar pilotos de transporte da FAB, três anos mais tarde o 3º EIA seria extinto, passando a missão de instrução ao 1º/5º GAv Esquadrão Rumba, que passou a ser responsável pela formação de pilotos multimotores até 1993, retomando esta missão com os C-95 novamente em 2001.

Durante seu emprego no Esquadrão Rumba, foi criada a Esquadrilha Deadalus composta por cinco C-95, com o proposito de realizar demonstrações aéreas, com a primeira apresentação ocorrendo em Natal, no dia 10 de fevereiro de 1982, durante as solenidades de passagem de comando do CATRE. A primeira apresentação com emprego de fumaça ocorreu em São José dos Campos em 18 de agosto de 1982 durante os festejos do aniversário da criação da Embraer , esta unidade no entanto seria dissolvida de 1983, com as aeronaves retornando exclusivamente as missões de formação de pilotos multimotores e transporte orgânico.

Durante seu emprego na Força Aérea Brasileira, os C-95 sempre cumpriram praticamente as missões de transporte de passageiros e formação de pilotos para aeronaves de patrulha, reconhecimento, busca salvamento e transporte. A partir de 1981, o Bandeirante estava distribuído junto ao 1º/5º GAV, 1º/15º GAV e nos sete Esquadrões de Transporte Aéreo, atuando também como aeronaves orgânicas a serviço de instituições como a Academia da Força Aérea, Escola Preparatória de Cadetes do Ar, CTA, CATRE e bases aéreas como Florianópolis, Santa Cruz, Anápolis Fortaleza e Campo Grande. A partir de outubro de 1976 os C-95 FAB 2187 e 2189 foram operados pelo 1º/7º GAV, como aeronave  de transição a partir da desativação dos Lockheed P-15 Netuno ocorrida em setembro deste ano, até a chegada dos novos Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha a partir de 1978.

Em setembro de 1995 o Exército Brasileiro firmou um acordo com a FAB, permitindo a alocação (arrendamento) de quatro C-95 e um C-95B para ao atendimento das necessidades de apoio aéreo daquela unidade, sendo as células retiradas do 7º ETA (FAB 2150,2171,2183) e do 1º/15º GAV (FAB 2175), vale salientar que as aeronaves mantiveram as tripulações e marcações da FAB, tendo como identificação oficial apenas a aplicação do brasão do EB na parte frontal da fuselagem. Os voos em proveito do Exército Brasileiro foram iniciados em novembro do mesmo ano e cumpridos até fins de 1999, perfazendo um total de 7.200 horas de voo alocadas exclusivamente para o EB.

A incorporação desta aeronave proporcionou uma revolução em termos de doutrina operacional nas unidades de transporte aéreo, pois vieram gradualmente a substituir os veteranos Douglas C-47 e Beechcraft C-45, modelos obsoletos e desgastados, e a troca por um vetor turboélice de desempenho superior aliado a modernos instrumentos de navegação e comunicação levariam a aviação de transporte a outro patamar.  Apesar da encomenda inicial ser de 80 células, apenas 55 foram entregues, pois a experiência de operação dos modelos militares e civis iria demandar evoluções na linha original do projeto do Bandeirante gerando assim novas versões entre elas o EMB 110K1 ou C-95A das quais 20 células seriam adquiridas a partir de 1977 .

A partir de 1988, a Força Aérea Brasileira deu início a uma gradual desativação dos C-95, as treze células mais antigas foram retiradas de operação, com os FAB 2133,2134,2135,2136,2137,2138,2139,2140 e 2142 sendo desmontados e estocados no PAMA Afonsos, e os demais 2132,2144,2145 e 2147 foram leiloados a operadores civis e outubro de 1990. Em 1994 decidiu-se pela retirada de mais 21 aeronaves, que foram revisadas e colocadas novamente em leilão e adquiridas por empresas de taxi aéreo e operadores particulares. Ao se subtrair da frota original quatro aviões perdidos em acidentes o total de aeronaves disponíveis chegava a 17, que seria elevada a 21 graças à conversão de 4 aeronaves EC-95 transferidas do GEIV. Desta maneira o 1º/5º GAv Esquadrão Rumba passou a concentrar todas as células operacionais do modelo onde mantiveram a proficiência das missões de instrução até o ano de 2011 quando começaram a ser definitivamente substituídos pelos C-95A e as aeronaves remanescentes foram sendo enviadas para o PAMA AF a fim de serem estocadas, algumas unidades foram preservadas como monumentos e outras doadas a governos estaduais ou instituições de ensino, os últimos voos com o C-95 Bandeirante ocorreram até meados do ano de 2014 quando foram efetivamente retirados de serviço.

Embraer C-95A - C-95B - C-95C Bandeirante

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava em pleno processo de integração nacional, empregando em quase sua totalidade sua frota de aeronaves C-47 e C-45 nas linhas do CAN e em missões assistências nas regiões mais longínquas do pais, modelos que apesar de atenderam as demandas, já carregavam o peso da idade e a consequente obsolescência e necessitariam ser substituídas a curto prazo, neste mesmo período vislumbravam se possibilidades mesmos que remotas se desenvolver uma indústria aeronáutica nacional. Desta maneira em 1964, o Ministério da Aeronáutica encomendou estudo ao CTA sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte. No ano seguinte, no mês de junho foi assinado o documento básico de aprovação do projeto do IPD-6504, que tinha por finalidade o desenvolvimento de uma aeronave regional de transporte, adequada as necessidades brasileiras. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, e realizou o primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, a partir do aeroporto de São José dos Campos, quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração para um público de 15 mil pessoas.

Em 19 de agosto de 1969 o  governo brasileiro autorizou a criação de uma empresa de capital misto e controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, que seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Bandeirante. No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100, neste contexto tanto o primeiro protótipo quanto o segundo que alçou voo em 19 de outubro de 1960 passaram a ser alvo de estudos a fim de implementar melhorias, ajustes estes que resultariam e uma terceira unidade experimental com a matricula PP-ZCN que realizou seu primeiro voo em 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho do EMB-100, verificou-se que as condições de mercado original haviam se modificado desde a criação do projeto, e os oito lugares que o avião oferecia eram insuficientes. Desta maneira a equipe de projetistas da Embraer decidiu, então, reformular o projeto, criando o EMB 110 Bandeirante, maior com 12 lugares na versão militar e alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos.

Em 1971 foi iniciada a produção com o primeiro voo da aeronave pré serie com a matricula FAB 2133, ocorrendo em 9 de agosto de 1972, esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando assim a capacidade de 8 para 12 passageiros, apresentava novas janelas retangulares, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados e novos motores Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo a empresa passaria a se dedicar a encomenda de 80 unidades celebradas em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica, com as primeiras unidades sendo entregues a partir de fevereiro de 1973.  Apesar da origem militar o EMB-110, agora batizado de Bandeirante também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para 12 passageiros designada pelo fabricante como EMB-110C passou a conquistar seus primeiros clientes civis, entre eles a Transbrasil que veio a receber em 11 de abril de 1973 sua primeira aeronave matriculada PT-TBA. Pode se considerar que o EMB-110C foi o principal vetor de implantação da aviação regional no Brasil, sendo a mola mestra do Sitar (Sistema de Transporte Aéreo Regional), que fora criado em 1975, com o objetivo de integrar cada vez mais o interior do pais as capitais. 

O emprego operacional desta versão inicial, motivou a Embraer a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal alvo mercado de transporte militar, esta aeronave teve sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e também uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passou a contar com o novo modelo do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível, esta versão receberia a designação de C-95A. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até 19 passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até 21 passageiros, que ao invés da porta de carga dispunha uma porta de serviço.

Em fins da década de 1970, surgia a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B, tratava-se de um modelo com aprimoramentos sobre seu antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o C-95B se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira que operaram o Bandeirante. Em 1983 a Embraer lançaria a última versão militar, o EMB-110P1(A), modelo que contemplava um melhor isolamento acústico, avionica modernizada e adoção estabilizadores horizontais com 10°de diedro positivo, que visava aumentar a estabilidade e desempenho da aeronave, na FAB este modelo receberia a designação de C-95C. Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas o mercado civil em oito países e também nove operadores militares, como Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola.

Emprego no Brasil. 

Em maio de 1970 a FAB fez uma encomenda de 80 unidades do EMB-110, as entregas começando em 9 de fevereiro de 1973, quando foram apresentados os FAB 2132 e 2134 pertencentes ao 3º ETA, em meados do ano seguinte a Embraer passou a produzir quatro C-95 por mês, o que fez que ele se disseminasse rapidamente pela FAB. Na sequência as aeronaves foram sendo distribuídas aos demais Esquadrões de Transporte Aéreo e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal. No início de 1976 o Ministério da Aeronáutica decidiu rever seu contrato inicial, optando por alterar o último lote de 20 células para a nova versão EMB 110K1, que na força aérea receberia a designação de C-95A, com as matriculas FAB 2280 á 2299. A primeira unidade a receber o novo modelo foi o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo em outubro de 1977 na Base Aérea de Canoas. As entregas das demais unidades se estenderam até setembro de 1978, sendo alocados nos cinco ETA existentes naquela época.

Em fins de 1979, o Ministério da Aeronáutica fez uma nova encomenda, desta vez optando pelo mais recente modelo EMB110P1(K), compreendo a compra de 31 células que receberam a designação de C-95B e as matriculas FAB 2300 a 2330. As primeiras entregas ocorreram em fevereiro e 1980 se prolongando até outubro de 1984. As primeiras unidades a receberem o novo modelo foram o 2º/2º Grupo de Transporte e o Grupo de Aviação que substituiu os C-115 pela nova aeronave. Gradualmente mais unidades receberam o C-95B e criou se uma divisão interna visando concentrar o modelo C-95A nos 2º, 4º e 5º ETA, deixando os novos modelos para os 1º, 3º,6º e 7º ETA e do 2º/2º GT e 1º/15º GAv, unidades estas com papel militar tático. Em 1987 seriam encomendadas mais 12 aeronaves, desta vez do modelo EMB-110P1(A), que apresentavam com principal diferença visual a adoção de estabilizadores horizontais com 10° de diedro positivo. As primeiras células começaram a ser entregues em junho de 1988, sendo designadas C-95 com as matriculas FAB 2331 á 2342, sendo onze destinadas ao 6º ETA e uma alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anapolis. A última aeronave deste contrato foi recebida em agosto de 1990.

Vale mencionar que em 1991 o 5º ETA desenvolveu um Sistema de Lançamento Múltiplo (SLM) de cargas, consistindo basicamente na instalação de trilho no piso da aeronave, onde o mecânico literalmente empurra até 10 fardos de 90 kg que são ejetados em menos de 10 segundos, permitindo o reabastecimento de tropas com munições, viveres e suprimentos médicos em apenas uma única passagem, expondo o mínimo possível da aeronave ao fogo inimigo. Este sistema foi homologado pelo CTA em 1996, sendo incorporado a todos os esquadrões de C-95A/B/C . Durante mais de 30 anos os Bandeirante tiveram em pacote de atribuições as as missões de transporte aéreo, ligação, atendimento humanitário, lançamento de paraquedistas, lançamento de cargas, evacuação aero médica, treinamento e conversão operacional, com atuação destacada em todo o território nacional. Em 1995 o C-95B FAB 2301 pertencente ao 1º/15º Gav, fez parte do pacote de arrendamento de aeronaves C-95 Bandeirante ao Exército Brasileiro, onde realizou missões de transporte e apoio até o ano de 1999.

Em 2007, o C-95B deixou de ser operado no 7º ETA, e em 2008 começou a ser substituído no 1º/15º GAv pelos novos C-105 Amazonas. O avançar do processo de desativação dos primeiros C-95 possibilitou a concentração dos C-95A no 1º/5º Gav , onde passaram a realizar as missões de formação de pilotos multimotores. Ao longo de toda sua carreira houve o registro de diversos acidentes incluindo a perda de três C-95A, seis C-95B e um C-95C, seis células dos modelos C-95B e C-95C foram convertidas para o emprego em missões de calibragem e auxilio a navegação junto ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), onde se mantem em operação, devendo ser substituídos em breve pelos novos Embraer 500 Legacy.

No início do século 21 a Força Aérea Brasileira apesar da introdução de novas aeronaves de transporte como os C-105 Amazonas, C-97 Brasília e C-99 ainda dependia muito do emprego dos C-95B/C como vetores de transporte, porém as células já encontravam ultrapassadas em termos de avionica e com sinais de desgaste estrutural evidente nas células em função do grande tempo de operação. Estudos foram iniciados visando uma substituição, chegando a se derivar por inúmeros caminhões entre eles a produção de aeronaves polonesas sob licença, ocorre, porém, que o desafio de implementar um novo modelo não se limita apenas a aquisição e treinamento e sim envolve um amplo processo logístico incluindo o fluxo de ferramental e peças de reposição. Diante deste contraponto optou-se por estudar a viabilidade de um processo de modernização dos Bandeirante, e após uma análise detalhada decidiu-se por este processo englobando as melhores células disponíveis , esta opção começou a ganhar forma em setembro de 2008, quando foi assinado um contrato no valor de R$ 89,9 milhoes com a empresa AEL Sistemas para modernização e revitalização de 38 C-95B/C e 12 P-95B.

Westland WS-55 Whirlwind Series 3

História e Desenvolvimento.

Logos após o termino da Segunda Guerra Mundial a Westland Aircraft Ltd iniciou a produção sob licença do helicóptero americano Dragonfly, porém se ressentia da necessidade de se produzir uma aeronave de asas rotativas de maior porte. Estudos novamente derivaram para a produção sob licença, evitando assim altos investimentos dedicados a projetos e teste, desta maneira foram iniciadas conversações junto a empresa americana Sikorsky Aircraft Division para produção sob licença em território britânico  de seu modelo de médio porte o Sikorsky S-55, após a assinatura do contrato, coube ao corpo de engenheiros da empresa britânica converter os planos norte-americanos as especificações de ferramental e confecção de gabaritos, com a primeira célula entrando em produção em novembro de 1951. O novo modelo agora designado pelo fabricante como WS-55 alçaria voo pairado em fins de outubro do ano seguinte. A partir desta data este protótipo foi extensamente submetido a um intenso programa ensaios em voo e terra, culminando na aprovação e liberação para a produção em série a partir de dezembro de 1953.

A Westland batizou o modelo com o nome de Whirlwind ao novo helicóptero sendo denominado em sua versão inicial como série 1, basicamente esta aeronave era idêntica ao seu par americano o Sikorsky S-55, possuindo inclusive o mesmo motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-40 com 600 shp. Seu primeiro cliente militar foi a Royal Navy (RN - Real Marinha Britânica) com um contrato de fornecimento de 35 células, sendo este seguido de mais um acordo de 71 unidades para a Royal Air Force (RAF- Real Força Aérea), a estes dois contratos se somaram mais 45 aeronaves destinadas a diversos operadores civis e governamentais. Coube ainda aos Whirlwind da RAF escrever uma nova página da história da guerra área, durante a crise do Canal de Suez, em novembro de 1956, quando participaram do desembarque anfíbio anglo-francês em Port Saind no Egito. 

Apesar ter obtido relativo sucesso comercial com o WS-55 Serie 1, a Westland Aircraft Ltd vislumbrou que nesta épica a tecnologia destinada aos motores a reação já permitia o desenvolvimento de grupos motopropulsores de reduzidas dimensões, mas capazes de gerar considerável potência. Apesar de bem recebidos por fabricantes de aeronaves de asas fixas, esses avanços deram alento a indústria de helicópteros, que até então estavam limitados aos pesados motores a explosão existentes no início da década de 1950, e neste contexto a adoção de motores a reação se tornava uma opção muito interessante. Este possibilidade levaria a Westland a estudar uma versão melhorada de seu WS-55 que como todas as aeronaves com motores a pistão sofria no quesito de pouca reserva de potência dos motores Pratt & Whitney ou Alvis Leonidas, sendo este o principal calcanhar de Aquiles, a este problema começam a surgir os primeiros problemas também em termos de fornecimento de peças de reposição para estes já obsoletos motores.

O desenvolvimento do Whirlwind equipado com um motor turboeixo foi amplamente apoiado pelo comando da Royal Air Force (RAF- Real Força Aérea), que nesta época buscava um helicóptero de médio porte capaz de executar com eficiência missões de transporte tático e busca e salvamento, parâmetros também desejados pela Royal Navy (RN - Real Marinha Britânica). O primeiro protótipo alçou voo em fevereiro de 1959, sendo propulsado por um motor General Eletric T-58, que mais tarde viria a ser substituído pelo Bristol Siddeley Gnome. Esta nova versão recebeu a designação de Westland Whirlwind Série 3, dando origem a inúmeras variantes destinadas aos mercados militar e civil. No início da década de 1960 muitas células em serviço na RAF e forças aliadas da Série 1 foram remotorizados com o Gnome, conferido a aeronave considerável longevidade, sendo que os últimos Série 3 da RAF foram retirados do serviço ativo somente no início de 1982.

Sua produção foi encerrada em 1966, com o total de aproximadamente 400 células entregues, tendo como principais operadores a RAF onde equiparam treze esquadrões e a Royal  Navy com vinte e dois esquadrões. Foram construídos em quinze variantes, entre elas a HAS.7 e HAS.22 para missões de guerra ASW sendo equipados com torpedos MK-44 ou MK-40 além de cargas de profundidade. Foram, no entanto, notabilizados nas missões de Busca e Salvamento na versão HAR.10 com 89 células entregues. Além da Grã-Bretanha o modelo também foi operado pelas forças militares do Brasil, Áustria, Brunei, França, Gana, Irã, Itália, Kuwait, Nigéria, Catar e Iugoslávia.

Emprego no Brasil.

Na segunda metade da década de 1960, a Aviação Naval da Marinha Brasileira ressentia-se da dificuldade de operar seus helicópteros mais antigos, entre eles os Westland Whirlwind Série 1 ou HU2W que foram adquiridos no começo da mesma década. Desde a entrada em operação destas aeronaves, foi notado que seu desempenho em voo não refletia a performance observada na Europa. Isso se devia exclusivamente ao motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-40, que sofria com as elevadas temperaturas existentes no clima tropical brasileiro. Após consulta a Westland propôs reequipar todas as células com seu novo motor Alvis Leonidas Major, que gerava 750 sph, exatos 150 shp superior ao motor atual, porém restrições orçamentárias e outros detalhes fizeram com que esta proposta fosse arquivada.

Em fins do ano de 1965, estudos do Estado Maior da Armada com a cooperação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha, apontavam a conveniência de transformar a Aviação Naval em uma força equipada apenas com modernas aeronaves de asas rotativas dotadas de motor turboeixo. Porém como sempre, este ambicioso processo esbarraria também em estudos destinados a viabilização orçamentária, trazendo a realidade que este seria uma tarefa a ser concluída a longo prazo devido as restrições de verbas. Este processo começaria a se tornar realidade em 1966 com a apresentação de uma proposta da Westland Aircraft para a aquisição de helicópteros Whirlwind Série 3 ao valor unitário de US$ 253.100,00 sendo inicialmente encomendadas três células que foram trazidas ao Brasil a bordo de navios de transporte da Marinha, chegando no final do mesmo ano quando foram alocadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) baseado em São Pedro da Aldeia no Rio de Janeiro.

Nesta unidade os agora designados UH-5 (por um breve período receberam a designação de SH-3) foram empregados em missões de transporte e guarda aeronaves, sendo embarcados a bordo do navio aeródromo leve A-11 Minas Gerais a partir de fevereiro de 1967, neste mesmo períodos as duas outras células estavam engajadas em missões de misericórdia no antigo estado da Guanabara em missões de auxílio as vítimas das enchentes. Em pouco tempo os pilotos do HU-1 constataram que os UH-5 Vaca eram muito superiores a versão Whirlwind Série 1, possibilitando assim o esquadrão a ampliar seu leque de missões de transporte de tropa, materiais e missões de busca e salvamento. As aeronaves passaram a participar também de missões de treinamento de grande porte junto ao Corpo de Fuzileiros Navais, realizando atividades de desembarque de tropas podendo acomodar até dez soldados completamente equipados. Esporadicamente as aeronaves eram solicitadas a prestar apoio as atividades da Diretoria de Hidrografia e Navegação. 

Infelizmente em julho de 1967 uma aeronave foi perdida em um acidente de guarda aeronave quando embarcada a bordo do porta aviões Minas Gerais, criando assim a necessidade de se recompor a dotação com a aquisição de mais duas células em 1969 .Após o recebimento destes novos helicópteros, as duas unidades remanescentes em melhor estado dos Whirlwind Série 1 (HU2W) de matricula N 7009 e 7010 foram enviados a Inglaterra para serem convertidos e modernizados em termos de motorização avionica e instrumentos de navegação a para a Série 3 ao custo unitário de US$ 156.800,00. Estas duas aeronaves foram recebidas pelo HU-5 entre 1969 e 1971, sendo rematriculadas como N 7026 e 7027 elevando para seis células a frota do esquadrão.

Durante a década de 1970 o intenso uso dos HU-5 do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) viria a gerar mais perdas de células em acidentes operacionais, em 1971 um HU-5 fez uma amerissagem forçada afundando sem seguida. Em 1974 uma nova célula foi perdida no Estado de Santa Catarina, sendo seguida por outra que sofreu um repentino apagamento de motor próximo a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. No início de 1975 só restavam três unidades operacionais, porém mais uma aeronave seria perdida em missão no estado do Espirito Santo, restando apenas duas células que se mantiveram em voo até 1979. No ano seguinte a unidade acidentada no Espirito Santo foi alienada para venda, sendo seguida pelas duas unidades ativas que foram negociadas para venda junto a empresa Taxi Aéreo Curitiba onde receberam os prefixos PT-HQK e PT-HQL, novamente a primeira aeronave sofreu um acidente com perda total, e após anos o único Whirlwind Série 3 sobrevivente retornou a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia para ser restaurado e incorporado ao Museu da Aviação Naval.

Bell UH-1D

História e Desenvolvimento. 

O uso mais amplo de aeronaves de asas rotativas na Guerra da Coreia trouxe a tonas técnicas a serem exploradas não só no processo de evacuação medica, mas também no conceito de mobilidade da tropa e ressuprimento aéreo de ponto, durante a Guerra da Independência da Argélia em 1962 presenciou o emprego dos helicópteros como plataforma de ataque. Quando do envolvimento dos Estados Unidos no conflito no Vietnã, o principal vetor a disposição da aviação do Exército Americano era o já obsoleto Sikorsky UH-34 que apesar de possuir uma boa capacidade de carga ou transporte de soldados apresentava uma baixa performance tanto em velocidade quanto em alcance devido ao emprego do motor radial a pistão. Visando sanar está deficiência o comando do Exército Americano emitiu os parâmetros para a aquisição de um novo helicóptero de porte médio com rotor acionado por turbina como para atuar em missões de Evacuação Medica (MEDEVAC).

Os parâmetros do projeto foram revisados e assim foi aberta uma concorrência de desenvolvimento que contou com a participação de vinte empresas americanas e de outras nações, após várias etapas foram pré selecionados dois projetos sendo o modelo 204 da Bell Aircraft Corporation e H43 da Kaman Aircraft. Desta disputa a Bell sagrou se vencedora em 23 de fevereiro de 1955 com a encomenda para produção de três protótipos iniciais que foram designados XH-40 pela USAF e XHU-1 pelo US Army. O Bell 204 era um helicóptero utilitário, com rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp. Em 20 de outubro de 1956 alçou voo o primeiro protótipo do XH-40, que após avaliações foram seguidos por mais unidades para testes no ano seguinte, e marco de 1960 a Bell receberia o primeiro contrato de produção inicial em série para 100 células que seriam designadas HU-1A e batizadas como Iroquis em alusão as tribos indígenas americanas, porem seria mais a frente popularmente conhecido como Huey.

Logo após o modelo começar a entrar em serviço, foi solicitado a Bell estudos para melhoria na potencia da aeronave, surgindo assim em 1960 o UH-1B que estava dotado com um novo Lycoming T53-L-5 do motor produzindo 960 shp, tendo ainda capacidade de transporte aumentada para sete passageiros. Os contratos subsequentes levaram a divisão de helicópteros da Bell a se desmembrar da empresa, se tornando a Bell Helicopter Corporation em 1957, e as primeiras unidades sendo entregues em setembro de 1958 as unidades operacionais como a  101º Divisão Aerotransportada, 82º Divisão Aerotransportada e 57º Destacamento Médico, sendo deslocadas para o Vietnã em março de 1962.Neste mesmo ano iniciou-se o desenvolvimento da versão UH-1C que visava eliminar deficiências aerodinâmicas observadas nas versões armadas, mais uma vez o motor foi substituído por um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp, incorporando também um novo desenho de cauda com estabilizador.

Apesar de satisfeito com os resultados operacionais dos Huey, o Exército Americano almejava uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas com o objetivo de substituir os CH-34, visando atender a esta demanda a Bell esticou a fuselagem do UH-1B em 104 cm, e em vez de portas laterais deslizantes do modelo anterior com uma única janela, portas maiores foram equipados que tinha duas janelas, esta nova variante passava a dispor de 15 assentos. O protótipo do novo modelo agora designado 205 teve seu primeiro voo em 16 de agosto de 1961, a nova versão foi designada como UH-1D recebendo uma encomenda inicial de 205 unidades. Como plataforma armada o UH-1D "Huey" podia ser armado com metralhadoras M60D instaladas nas portas laterais, M60Cs de tiro frontal no sistema M-59, canhão de 20mm, lançadores de foguetes de 70mm ou 40mm, lançadores de misseis M11 ou M22, se tornando a primeira aeronave de asas rotativas voltada ao ataque leve e apoio aproximado 

A partir de 1963 os UH-1D começaram a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a envolver mais 3.000 células do modelo em todo o conflito gerando uma nova doutrina de operação de aeronaves de assas rotativas que foram empregues em missões de evacuação aero médica, busca e salvamento, assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando e controle e transporte de cargas. Considerado o helicóptero mais utilizado no mundo, se mantem em produção ininterrupta desde a década de 1950, ja foram produzidas mais de 9.000 células, sendo operado por mais de 40 países em diversas versões, apesar de ter sido substituído em grande numero pelos Blackhawk a partir do final da década de 1990, tudo indica que os Huey ainda estarão em operamos pelos menos ate o final da primeira metade do século.

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1960 a Força Aérea Brasileira tinha a necessidade de aprimorar seu processo de busca e salvamento face aos compromissos assumidos junto a Convenção de Chicago, onde fora criada Organização de Aviação Civil que definiria os procedimentos e responsabilidades relativas a estas missões, sua maior deficiência residia na disponibilidade dos meios para cumprir estas tarefas, pois neste período os modelos empregados eram o Bell H-13H e os Sikorsky H-19D que já estavam obsoletos e dispunham de pouca autonomia para atendimento das novas demandas, salientando que o modelo da Bell eram completamente inadequados a estas missões. Uma das premissas básicas na busca de um novo vetor de asas rotativas era a possibilidade do mesmo poder ser empregado em missões de transporte de tropa, ligação e ataque, criando assim uma plataforma comum na FAB.

Após analisar no mercado internacional as opções existentes, o Ministério da Aeronáutica, em 1964 decidiu pela aquisição de 14 células novas de fábrica do modelo Bell 205 na variante UH-1D Huey, sendo oito destinadas a missões de transporte e ataque e seis células configuradas para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aero médica. Estas aeronaves foram recebidas com um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão de SAR (Search and Rescue) e receberam a designação de SH-1D e foram alocadas junto ao 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano baseado em Cumbica – SP que fora criada em 1957 como uma unidade especializada para este tipo de missão, permitindo assim esta unidade repassar os remanescentes H-13H e H-19D para o recém-criado CIEH (Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros).

As aeronaves começaram a serem recebidas em 1967 e foram matriculadas como FAB 8536 a 8543 sendo inicialmente os alocados nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), mais notadamente nos 4º e 5º Esquadrões. Entre o ano de recebimento até 1970 as aeronaves foram empregadas exclusivamente me missões de transporte , ligação e reconhecimento, tendo ainda destaca participação no projeto RADAM na Amazônia Brasileira, porém seu viés guerreiro começaria a se tornar operacional a partir do ano seguinte quando as equipagens passaram a serem adestradas no emprego do UH-1D como plataforma de armas para missões de ataque, sendo este treinamento ministrado por instrutores do  2º/10º GAv Esquadrão Pelicano, com o primeiro emprego de armas real ocorrendo em 1972.

A criação dos EMRA, baseava no atendimento da demanda de missões de cooperação da segurança interna no pais, sendo emprego em missões reais de contra insurgência contra a guerrilha de esquerda comunista principalmente durante o conflito do Araguaia e em exercícios como a serie Manobra Real. Todas esta experiencia viria a criar dentro da Força Aérea Brasileira a doutrina de operação de aeronaves de asas rotativas como plataforma tática. Em 1972 a Força Aérea Brasileira viria a receber 32 células novas de fábrica da versão UH-1H, e o 4º EMRA cedeu suas aeronaves para o 5º EMRA, pois sua menor potência do motor o classificou como ideal para operar no clima frio do Rio Grande do Sul.

Em fins de 1974 após as células remanescentes dos SH-1D e UH-1D foram submetidas a um processo de modernização que abrangeu além do up grade de aniônicos e sistemas de comunicações, a troca por um novo motor Lycoming  T53-L-13B com 1.400 shp, elevando o modelo para a versão UH-1H e  se mantivera em operação ate finais da década de 1990, quando foram substituídos por um novo lote de aeronaves usadas Bell 205 UH-1H adquiridas dos estoques do  Exercito Americano em suas unidades baseadas na Alemanha.

Bell UH-1H

História e Desenvolvimento. 

Em 1952 , o comando do Exercito Americano identificou a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Medica (MEDEVAC), para assim suprir as deficiências dos modelos empregado ate então nesta e outras missões, os parâmetros do projeto foram revisados em novembro de 1953 e assim foi aberto uma concorrência de desenvolvimento que contou com a participação de 20 empresas, onde apos analises foram definidos dois pre selecionados sendo a Bell Helicopter com seu modelo 204 e a Kaman Aircraft com uma nova versão do H-43. A Bell sagrou-se vencedora em 23 de fevereiro de 1955 com a encomenda para produção de três protótipos que seriam designados como XH-40.

Em 20 de outubro de 1956 alçou voo o primeiro protótipo do XH-40 , que apos avaliações foram seguidos por mais unidades para testes no ano seguinte, e marco de 1960 a Bell receberia o primeiro contrato de produção em serie para 100 células que seriam designadas HU-1A  e batizadas como Iroquis em alusão as tribos indígenas americanas, porem seria mais a frente popularmente conhecido como Huey.

Logo apos o modelo começar a entrar em serviço, foi solicitado a Bell estudos para melhoria na potencia da aeronave, surgindo assim em 1960 o UH-1B que estava dotado com um novo Lycoming T53-L-5 do motor produzindo 960 shp, tendo ainda capacidade de transporte aumentada para sete passageiros. Em 1961 iniciou-se o desenvolvimento da versão UH-1C que visava eliminar deficiências aerodinâmicas observadas nas versões armadas, mais uma vez o motor foi substituído por um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp, incorporando também um novo desenho de cauda com estabilizador.

Apesar de satisfeito com os resultados operacionais dos Huey, o Exercito Americano almeja por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, visando atender a esta demanda a Bell esticou a fuselagem do UH-1B em 104 cm, e em vez de portas laterais deslizantes do modelo anterior com uma única janela, portas maiores foram equipados que tinha duas janelas, esta nova variante passava a dispor de 15 assentos. O protótipo do novo modelo agora designado 205 teve seu primeiro voo em 16 de agosto de 1961, a nova versão foi designada como UH-1D recebendo uma encomenda inicial de 205 unidades.

A partir de 1963 os UH-1D começaram a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, o emprego no teatro real de operações clarificou a necessidade de se incrementar o desempenho da aeronave, resultando em estudos que levaram a adoção de um motor o Lycoming motor T53-L-13 com 1.400 shp que fornecia mais energia para a aeronave, neste processo o tubo de pitot foi transferida do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante o pouso, estas mudanças geraram um nova versão que passou a ser designada UH-1H, modelo que seria produzido em maior escala totalizando 5435 unidades entregues.

Emprego no Brasil. 

Em 1967 a Força Aérea Brasileira passou a receber 14 células do modelo Bell 205 na variante UH-1D, que seriam empregados junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) e ao 2º/10º GAv Esquadrão Pelicano. A criação dos EMRA, baseava no atendimento da demanda de missões de cooperação da segurança interna no pais, sendo emprego em missões reais de contra insurgência contra a guerrilha de esquerda comunista principalmente durante o conflito do Araguaia e em exercícios como a serie Manobra Real.

O êxito obtido pelo emprego do modelo “Delta”, levou o Ministério da Aeronáutica no ano de 1972 a realizar a aquisição de mais 24 células agora do modelo UH-1H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano (US Army), que passaram a dotar outros Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), em 1976 outras duas aeronaves também usadas foram incorporadas para repor perdas operacionais. No início do ano de 1979 visando uma melhoria na performance e padronização em processo de manutenção, a FAB optou por modernizar as células remanescentes dos SH-1D e UH-1D, ampliando assim a vida útil destas células até meados da primeira década do ano 2000.

Em 1980, visando repor novas perdas operacionais, um novo lote de oito células foi adquirido dos estoques da Força Aérea de Israel, sendo cindo do modelo UH-1D já modernizadas e três italianas fabricadas pela Augusta. Durante muitos anos o UH-1H representou o esteio da aviação de asas rotativas da FAB, sendo muito exigidos operacionalmente o que elevou o número de acidentes e desgaste das células, reduzindo drasticamente os índices de disponibilidade.

Em meados da década de 1990 a Força Aérea Brasileira estudava como opção a substituição de sua frota pelos novos UH-60 Blackhawk, porém os custos se apresentaram foram da realidade orçamentaria, para se solucionar esta demanda optou se pela aquisição de 20 aeronaves usadas, oriundas dos efetivos do Exército Americano (US Army) que estavam alocados na Alemanha e foram fornecidos através dos termos FMS (Foreing Military Sales). Estas células possibilitaram a introdução e o desenvolvimento da doutrina de emprego do sistema Night Vison Goggles (NVG – Óculos de Visão Noturna) na aviação de asas rotativas da Força Aérea Brasileira.  Estas aeronaves foram concentradas inicialmente no 5º/8º GAv Esquadrão Pantera, posteriormente algumas células foram distribuídas ao 2º/10º GAv e ao 7º/8º GAv.

O total de aeronaves empregadas na versão UH-1H (considerando as modernizações) atingiram a cifra de 62 aeronaves e apesar do alto nível de profissionalismo desenvolvido na manutenção das células e motores pelos Parques de Aeronáutica dos Afonsos e São Paulo, o modelo rapidamente atingia um índice de obsolescência que recomendava a troca dos vetores, sendo definida sua substituição pelos UH-60 Blackhawk e H-36 Caracal. O processo de desativação teve início no ano de 2010, sendo a ultimas unidades concentradas no 2º/10º GAv Esquadrão Pelicano, esquadrão este que deve operar o modelo até meados do ano de 2017.

Helibras HB-350B BA Esquilo

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1970 a empresa francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, visando a substituição de seu modelo Alouette II no mercado civil (pois no mercado militar este modelo havia sido substituído recentemente pelo Gazele), para atender a este mercado, o projeto deveria atender as exigentes especificações dos usuários (reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional), todo o estudo inicial foi orientado para competir com o  americano Bell 206 Jet Ranger . O protótipo AS350-001 dotado com um novo motor Lycoming Avco LTS -101 fez seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, em 14 de fevereiro de 1975 alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A.

Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil.

Os primeiros clientes militares do modelo foram as forças armadas francesas, onde as versões do AS350 começaram gradativamente a substituir os Aérospatiale Gazele sendo empregados para missões de treinamento, a estes foi seguido um contrato para o fornecimento de seis células iniciais na versão HB350 B1 que seriam montados no Brasil pela empresa Helibras, porém um dos maiores trunfos seria a aquisição de um grande número de células para serem empregados junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar britânica que realiza a formação e treinamento de pilotos das três forças armadas inglesas, posteriormente versões básicas de treinamento seriam também fornecidas a Argentina,  Botswana, Austrália, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.

Com sua natural adaptação ao meio militar a Aerospatiale começou a estudar o potencial do projeto para o desenvolvimento de versões mais especificas, entre elas, ataque leve, Combat SAR, esclarecimento e patrulha marítima, guerra ASM e ASW. Partindo da célula padrão do AS-350 e AS-355, foram acrescidos reforços estruturais , blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes foi a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp.

Como sistemas de armas a plataforma foi adequada para portar, um canhão automático de 20 mm Giat M621, pods com metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados ( 7 X 70 mm ou 12 X 68 mm), além de misseis anti tanque TOW BGM-71.

As primeiras entregas tiveram início no final da década de 1980, envolvendo usuários como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11).

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1970 a Marinha iniciou estudos para incremento de sua frota de helicópteros utilitários e que até então estava baseada no emprego dos Westlad Wasp e Bell Jet Ranger, em suma este processo seria um dos catalisadores da edificação de uma indústria nacional voltada a produção de aeronaves de asas rotativas. Umas das opções iniciais seria a construção sob licença na Embraer de helicópteros Westland Gazelle, infelizmente verificou se que esta possibilidade não se concretizaria, neste interim o Instituto de Fomento Industrial do CTA passou a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil. Entre as empresas interessadas a Aérospatiale, que inicialmente oferecia o AS-315B Lama, que depois seria descartado em função da escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Com esta definição em abril de 1978 foi constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro, tendo sua planta fabril se estabelecido na cidade de Itajubá em Minas Gerais.

A Marinha do Brasil foi uma das principais impulsionadoras da iniciativa de estabelecimento da produção nacional de helicópteros, sendo assim uma das primeiras clientes da Helibras, com a assinatura em 30 de março de 1979, de um contrato de fornecimento de seis AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação de HB-350B Esquilo. O modelo recebeu a designação militar na Marinha de UH-12, com a primeira célula matriculada N-7051 sendo recebida desmontada em julho de 1979 no Aeroporto de Viracopos, e foi montada por técnicos da Helibras e Aérospatiale nas instalações provisórias da empresa no CTA e posteriormente submetida a um intenso programa de ensaios para sua aceitação, sendo incorporado ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) somente no final do mesmo ano. As demais aeronaves matriculadas N-7052, 7053, 7054 e 7055 foram recebidas e incorporadas até março de 1980. Neste período, a unidade era comandada pelo Capitão de Fragata Lynch, que teve como principal missão qualificar, em 60 dias, todos os 33 pilotos no UH-12, ressaltando que este oficial, era o único Instrutor de Voo do Esquilo qualificado pela Helibrás, no Brasil.

Sua entrada em serviço, e a consequente execução das missões atribuídas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, começaram a clarificar algumas necessidades de melhoria no projeto, principalmente no que se refere a proteção quando a maresia e melhora na robustez de componentes sujeitos a um alto índice de esforço. Tais demandas seriam atendidas pela Aérospatiale em seus modelos produzidos a partir desta data, levando também a Helibras a aplicar estas alterações nas aeronaves entregues a Aviação Naval. Além da missão de transporte e ligação os UH-12 passaram a operar embarcados nas fragatas, contratorpedeiros, navios faroleiros, substituindo também os Whirlwind S-55 na função de “Pedro” (Guarda de Aeronaves) no porta aviões Minas Gerais (A-11). O UH-12 também seria inicialmente empregado nas missões na Antártida (PROANTAR), operando em conjunto com os  Westlands Wasp, sendo embarcados no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé.

Os bons resultados apresentados nos primeiros anos de operação levaram a Marinha do Brasil a aumentar sua frota de UH-12, assinando em 4 de novembro de 1983 um contrato para o fornecimento de mais três células (N-7056, 7057 e 7058) que apresentavam uma suíte de comunicação e a navegação atualizada, esquis altos e guincho de carga externo, nesta oportunidade as seis aeronaves originais seriam modernizadas neste novo padrão. Em 1991 uma decima célula seria incorporada, sendo a mesma convertida de um Helibras AS355 F2 biturbina  (UH-13)que estava estocado após um acidente. No ano seguinte as aeronaves foram submetidas a um novo processo de atualização elevando agora para a versão HB350 BA. Com a criação dos Esquadrões Distritais HU-3, HU-4 e HU-5, a MB efetivou a encomenda de mais quatro HB-350B (N-7078 a 7081) e sete HB350BA (N-7082 a 7088), assim o Tucano, Gavião Pantaneiro e o Albatroz, passaram a operar com a mesma aeronave de Norte a Sul do país. No final de maio de 2004, o HU-4 substituiu seus UH-12 por três IH-6B (Bell Jet Ranger III), provenientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), por estes terem dimensões mais apropriadas para operar a bordo do Monitor Parnaíba.

A partir de 1985 os UH-12 passaram por um amplo processo de ensaios e adaptação para o emprego de armamentos para assim poder proporcionar suporte aéreo em operações de desembarque do corpo de fuzileiros navais, para isto foi homologado o emprego de lançadores de foguetes SBAT-70, casulos TMP com duas metralhadoras FN Herstal de 7,62mm e uma metralhadora para tiro lateral MAG58M de 7,62mm. Durante 36 anos as aeronaves desempenharam um variado leque missões deste apoio às operações anfíbias e especiais, esclarecimento por radar e visual, patrulha naval, transporte de tropa, apoio logístico, busca e salvamento, guarda de aeronave e evacuação aero médica e ataque, este emprego intenso aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactaram no desgaste estrutural das células, não sendo aconselhável a aplicação de nenhum programa de modernização nos moldes realizados pelo Exército ou Força Aérea, restando como solução a substituição por vetores novos ,sendo este o objetivo do Programa UHP que vem ao longo dos últimos dois anos analisando e testando aeronaves para enfim aposentar os UH-12 Esquilo na aviação naval.