FMC M-59 APC

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1950 o comando do Exército Norte Americano, lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas sob esteiras para a substituição dos modelos entre eles o pioneiro M-75 APC, que apesar de ser um veículo robusto e de alta confiabilidade, apresentava como principal característica negativa seu excessivo peso de deslocamento,  que além de  prejudicar sua capacidade em acompanhar os demais veículos blindados em campo, apresentava limitações quando do emprego anfíbio, não podendo também ser aerotransportado.

Diversas empresas apresentaram suas propostas entre elas a International Harvester Corporation (IHC) e Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), estudos iniciais derivaram pela escolha do projeto da FMC quer era denominado T-59, este receberia a autorização do Exército Americano para a construção de vários protótipos para ensaios, sendo aprovado e classificado como o M59 em maio de 1953. Foi celebrando junto a FMC um contrato para a produção de 6.300 unidades que seriam entregues até fins de 1960.

Umas das primícias dos requisitos originais do projeto era o de proporcionar um baixo custo de produção, para isso foi empregado um grande número de componentes do carro de combate M-41 Walker Buldog, além de se utilizar como solução econômica, dois motores comerciais  a gasolina GMC-302, que geravam em conjunto 7.200 hp, sendo este grupo motriz  ligado a uma transmissão hidramática 301MG. Seu conceito contemplava ainda a capacidade de operação anfíbia, sendo dotado com sistema de vedação de borracha em todas as portas e escotilhas, desenvolvendo na água uma velocidade máxima de 6,9km/h, seu grande porte lhe proporcionava uma excelente capacidade de transporte de soldados ou carga, sendo possível inclusive, acomodar um jeep internamente.

As primeiras unidades do agora denominado M-59 APC, foram recebidas a partir de abril de 1953 nas unidades do Exército Americano, para desenvolvimento de doutrinas de operação deste novo veículo. Este emprego denotou uma grave deficiência relacionada a potência que se mostrava insuficiente devido ao seu alto peso de deslocamento, gerando uma velocidade máxima de 32km/h e uma baixa autonomia na ordem 150km, o que impedia eu emprego em conjunto com os demais veículos blindados no campo de batalha. Somado a esta deficiência, pesava ainda contra o M-59 a ausência de uma blindagem eficiente, estando assim facilmente vulnerável contra munições de médio calibre empregadas por países pertencentes ao bloco soviético.

A partir de 1957 foram produzidas algumas centenas de unidades de uma nova versão porta morteiro, denominada M-84 , sendo dotado com um morteiro 4.2 com uma tripulação de seis homens, apresentava um peso de deslocamento de 21.400 kg, superior a sua versão original por transportar toda a munição. Em ambas as versões, as características negativas de desempenho determinaram sua substituição pelos novos APC M-113 a partir de fins da década de 1960. O Advento da introdução deste novo APC determinou o repasse dos veículos para as unidades de Reserva Guarda Nacional , os excedentes da frota foram repassados a nações amigas como, Etiópia, Brasil, Grécia, Líbano, Turquia, Vietnã do Sul e Venezuela, onde se mantiveram em operação até o início da década de 1990.

Emprego no Brasil.

O Acordo Militar Brasil - Estados Unidos,  foi assinado em 15 de março de 1952 pelos governos do Brasil e dos Estados Unidos, chefiados, respectivamente, por Getúlio Vargas e Harry Truman,  tendo como com o objetivo de garantir a defesa do hemisfério ocidental face as ameaças representadas pelo bloco soviético. Com o título oficial de Acordo de Assistência Militar esta parceria bilateral , estabeleceu basicamente o fornecimento de material norte-americano atualizado para o Exército Brasileiro em troca de minerais estratégicos. 

Em termos práticos foram fornecidos a partir de agosto de 1960, 50 carros de combate M-41 Walker Buldog, 02 veículos de socorro e 20 viaturas blindadas de transporte de pessoal M-59APC, estes VBTT eram da versão A1 a mais atual com casco em aço soldado RHA com uma espessura de armadura de 25 mm, seu interior podia comportar dez soldados totalmente equipados, ou ainda uma peça de artilharia ou um Jeep Willys. Este modelo ainda dispunha do sistema de periscópio M-17 e dispositivo infravermelho M-19 para condução do veículo em ambiente noturno ou com as escotilhas fechadas e também para poder operar a torre de metralhadora automática .50.

Os vinte carros recebidos foram distribuídos 20º Regimento de Cavalaria Blindada, 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada e o 16º  Regimento de Cavalaria Mecanizada, onde tiveram o importante papel de desenvolver a doutrina de emprego destes tipos de carros de transporte de tropas, junto a forca blindada do Exército Brasileiro, superando em muito os procedimentos operacionais proporcionados pelos veículos blindados sob esteiras M-2/M-3/M-5 Half Tracks Americanos, recebidos durante a Segunda Guerra Mundial no termos do Lend & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), modelos que não eram mais adequados ao cenário bélico, principalmente por não fornecer uma proteção adequada aos infantes.

A exemplo do ocorrido junto as operações no Exército Americano, o M-59 se mostrou inadequado em operar em conjunto com os carros de combate M-41 Walker Buldog, que foram recebidos no mesmo período, a esta deficiência foi agravada por problemas na infraestrutura viária do pais que dificultavam as operações de deslocamento. O advento da chegada dos novos modelos M-113 em fins de 1967 determinou o repasse dos M-59 a tarefas de treinamento em unidades localizadas no sul do pais. Algumas unidades foram preservadas em museus ou unidades do EB, e o restante vendido como sucata

Em meados da década de 1980, a Moto Peças Transmissões S/A de Sorocaba em parceria com o Exército Brasileiro, iniciou um programa de estudos para a modernização das vinte VBTT M-59A1. Inicialmente, pensou-se na substituição de seus dois motores a gasolina por um a diesel nacional, porém vislumbrou-se que apenas 20 carros não justificaria um processo de modernização, optando por se desenvolver uma nova viatura blindada de combate de infantaria que seria futuramente batizada como Charrua.

Ford M-20 Armored Car

História e Desenvolvimento. 

Em julho de 1941, o departamento de Defesa Americano, iniciou estudos para o desenvolvimento de um novo carro antitanque leve, que tinha por objetivo substituir os já obsoleto e não adequado GMC M-6 M6 Gun Motor Carriage, que nada mais era que um uma versão modificada do carro 4X4 WC-52, esta proposta tinha por objetivo criar um veículo especifico para esta missão. Os parâmetros da concorrência definiam um veículo blindado leve sobre rodas com tração 6X, armado com um canhão de 37 mm em uma torre giratória e duas metralhadoras .50. Foram inicialmente consideradas para análise as propostas da Studebaker (designado T21), Ford (T22) e Chrysler(T23), sendo autorizados a construção de um protótipo de cada participante da concorrência a fim de serem submetidos a testes comparativos.

Os testes de campo apesar das deficiências e necessidades de aprimoramento, apontaram o modelo T-22 da Ford como o escolhido em abril de 1942, nesta fase já era clarificado o fato de que o canhão de 37 mm não seria eficaz contra as blindagens frontais e laterais dos novos carros de combate alemães, podendo ser uma presa fácil tendo em vista que a blindagem original do T-22 fora projetada para suportar impacto de armas leves. Mesmo com o advento deste cenário o Exército Americano necessitava emergencialmente de se reequipar e desta maneira o veículo seria agora direcionado a missões de reconhecimento do campo de batalha, sendo designado como M-8, apesar desta definição as alterações necessárias no projeto e desing e problemas contratuais atrasariam o início da produção em série até marco de 1943.

As primeiras unidades começaram a ser entregues para o Exército Americano, apesar de inicialmente rejeitados pelo exército inglês em detrimento a escolha do T17E1 Staghound, os M-8 passariam a equipar não só as forças britânicas onde seria denominado como Greyhound como também as francesas e brasileiras através dos acordos de Leand & Lease Act. Seu batismo de fogo ocorreu durante a invasão aliada da Sicília (Operação Husky), em missões de reconhecimento no campo de batalha, obtendo êxito principalmente por estar equipado com melhor sistema de rádio de longo alcance existente, praticamente o M-8 participaria em todas as batalhas na Europa, sofrendo no entanto com as minas terrestres alemãs levando a implantação de kits de blindagem extra no assoalho para melhor proteger os ocupantes, outro fato que iria limitar um pouco a sua atuação seria o terreno montanhoso, a lama profunda e a neve no inverno do norte europeu restringindo sua operação as estradas.

Derivado originalmente do projeto do M-8 Greyhound que ganhara a produção seriada em alta escala a partir de março de 1943, o conceito de um veículo blindando de comando, surgiu da necessidade de se dotar os batalhões motorizados de um carro que pudesse fornecer uma leve proteção blindada contra armas de fogo de baixo calibre e estilhaços. Basicamente a estrutura padrão era a mesma do M-8, retirava-se a torreta do canhão de 37 mm , em seu lugar projetava-se uma extensão da blindagem e incluía-se uma anel giratória para a instalação de uma metralhadora anti aérea .50 , estava ainda equipado com sistema de rádio de longo alcance, ao longo do conflito seu emprego derivou de carro comando para reconhecimento e transporte de carga , proporcionando grande mobilidade e proteção no transporte de cargas especiais no campo de batalha.

Recebeu a designação inicial de M-10 Armored Utility Car, porém logo em seguida para evitar problemas de identificação com o M-10 Wolverine caça tanques, teve seu codinome alterado para M-20 . Manteve-se em produção pela Ford Motors na planta fabril de St Paul no estado do Maine, nos anos de 1943 e 1944, tendo sido completados 3.791 unidades.

Emprego no Brasil. 

Em 1942 o governo brasileiro se posicionou ao lado dos aliados no esforço de guerra, esta decisão permitiu a inclusão do pais as benesses do Leans & Lease Act com o fornecimento de armas, aeronaves e caminhões e carros de combate de primeira linha. Paralelamente a criação do Corpo Expedicionário que seria conhecida popularmente como Força Expedicionária Brasileira (FEB), geraria a necessidade de se compor o 1º Esquadrão de Reconhecimento da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária e dotar o mesmo com veículos de reconhecimento blindados M-8 Greyhound e talvez M-20 Armored Car, para assim poder dar suporte ao avanço das tropas no teatro de operações italiano.

Ao contrário do esperado, os Fords M-20 Armored Car não seria entregue a FEB, ficando 1º Esquadrão de Reconhecimento equipado com somente 15 unidades do M-8 Greyhound, deixando as forças o Exército Brasileiro sem um carro comando blindado, fazendo uso então dos Dodge WC-56 e WC-57 Command Car. Paralelamente em 1944 o Exército Brasileiro receberia nos termos do Leand Lease Act mais 20 carros M-8 e 2 carros comando do modelo Ford M-20, inicialmente este veículos seriam distribuídos entre as unidades blindadas de infantarias sediadas no Rio de Janeiro, tendo em vista que os primeiros carros 6X6 do EB os T-17 Deerhound foram transferidos para o sul do pais.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial os M-8 Greyhound que estavam em serviço na Itália com o 1º Esquadrão de Reconhecimento da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária, foram transladados ao Brasil e concentrados no Rio de Janeiro juntamente com os M-20 visando assim estabelecer as doutrinas de empregos destes carros no ambiente pós-guerra. Até o presente o Exército Brasileiro não dispunha de um veículos blindado especializado para o emprego na função de carro comando e controle, e sua comunalidade de plataforma mecânica com os M-8 o permitia acompanhar a frota em missões de treinamento no campo, oferecendo um bom nível de proteção devido a sua blindagem contra armas de baixo calibre permitindo expor os oficiais de comando a partes do teatros de operações que seriam impossíveis de se operar com os carro comando convencionais Dodge WC-56 e WC-57 Command Car. Seu sistema de rádio de última geração e longo alcance representava também um diferencial qualitativo.

No final de 1947 o 4º/2º R.C.D (que posteriormente seria denominado como 2º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado), recebeu 8 blindados sobre rodas M-8, um M-20, e 5 meia-lagarta M-2A1 em substituição a carros de combate M-3 Stuart, passando a ser a segunda unidade a operar o modelo, esta mesma unidade em 1954 receberia a denominação de Esquadrão Anhanguera sediada inicialmente na cidade de São Paulo e depois na cidade de Pirassununga. O M-20 seria ainda empregado pelo Exército Brasileiro temporariamente quando da participação das tropas brasileiras junto as Forças de Paz da Onu no conflito do Canal de Suez entre os anos de 1957 e 1967, sendo estes veículos de propriedade das Nações Unidas.

Em fins da década de 1960 a necessidade de se manter a frota de caminhões e carros de combate oriundas da Segunda Guerra Mundial na ativa iria motivar o desenvolvimento do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2),em São Paulo de estudos práticos para a remotorização e retrofit dos M-8, efetuando substituições da caixa de câmbio, transmissão, freios, suspensão, parte elétrica e seu motor original a gasolina Hércules JDX, de seis cilindros e 110HP por um motor diesel Mercedes-Benz OM 321, de 120HP. Após testes de aceitação foi decidido também submeter os dois M-20 a este processo, permitindo seu emprego até fins de 1986 quando foram substituídos pelos novos blindados sobre rodas da Engesa.

M-4 Composite Hull Anti Minas

História e Desenvolvimento.

A segunda metade da década de 1930 presenciou um forte programa de rearmamento da Alemanha que era regida pelo partido nazista, este processo focava o desenvolvimento de novos conceitos e tecnologias em equipamentos e armas, e um dos pilares deste programa envolvia o desenvolvimento de carros de combate blindados, que se caracterizavam pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo, que eram superiores a maioria de seus pares disponíveis na época.

Atentos as possíveis ameaças futuras, o comando do Exército Americano iniciou em fins desta mesma década um programa de estudos visando o desenvolvimento de blindados que pudessem a rivalizar com os novos carros de combate alemães, pois naquele período a espinha dorsal de seus carros de combate era representada pelos tanques leves M-3 Stuart dotados de canhões de 37 mm. A premissa básica era criar um novo modelo que pudesse fazer uso de armas de 75 mm, nascendo assim em 1941 o primeiro protótipo do tanque médio M-3 que seria posteriormente batizado como Lee ou Grant, apesar de atender a demanda básica no porte do canhão de 75 mm, o blindado apresentava três pontos negativos graves, como perfil elevado, baixa relação de peso e potência e pequeno deslocamento lateral do canhão pois o mesmo estava instalado no chassi. Em função da emergencial necessidade de se suprir as forças britânicas com blindados, estas deficiências foram ignoradas e milhares de carros foram empregados na campanha do deserto africano nas primeiras fases da guerra.

A primeira versão a entrar em produção foi o M4A1, em fevereiro de 1942, seu chassi era uma única peça fundida e composta por bordas arredondadas, estava equipado com um motor   Wright Continental R975 Whirlwind a gasolina. Este modelo foi seguido pelo M4A2 originalmente destinado ao Corpo de Fuzileiros Americano (USMC), pois estava dotado com o motor a diesel GM Twin 6-71 e empregava o mesmo combustível dos navios americanos facilitando assim a logística. A terceira versão M4A3 equipada com um motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 cv foi adotada pelo exército em virtude de sua maior potência. A versão original M-4 só estaria disponível em julho de 1942 e apesar de visualmente ser idêntico ao M4A1, deferia deste por não ter o chassi composto em uma peça só e sim por chapas retas soldadas, e as primeiras unidades produzidas apresentavam um sistema de blindagem frontal tripartida unida com parafusos como uma flange (herança direta do antigo M3 Lee).

Seu batismo de fogo ocorreu em 23 de outubro de 19421, quando o 8º Exército Americano iniciou sua segunda ofensiva na Batalha de El Alamein, na Tunísia no norte da África, em condições reais o M4 se mostrou muito superior ao M3 Lee/Grant, porém a falta de experiência das tripulações americanas resultou em pesadas perdas junto a 1º Divisão Blindada na batalha de Kasserine em fevereiro de 1943. Sua estreia no teatro de operações europeu ocorreu durante a operação Husky, a invasão da Sicília, quando foram empregados ao lado dos carros de combate leve M-3 Stuart. Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial o modelo e suas variantes foram empregados em todos os teatros de operações, tendo destacado papel nas principais batalhas. Sua produção foi encerrada em 1945, sendo entregues 49.234 unidades, das quais 6.748 da versão M-4, sendo construídas pelas plantas da Baldwin Locomotiva Works, Pressed Steel Car Company, American Locomotive Co, Pullman-Standard Car Company e Detroit Tank Arsenal.

Os M-4 Sherman começaram a ser desativado no Exército Americano em 1957, sendo fornecidos aos milhares as nações alinhadas, entre estas estava Israel que veio receber grandes quantidades porem logo ficou evidente que o Shernan neste período já estava ultrapassando quando comparado aos tanques russos T-54 e T-55 que compunham as forças blindadas árabes, esta deficiência levou o comando do exército israelense a estudar possibilidades de modernização de sua frota de blindadas, graças a robustez e simplicidade de projeto foi viável o desenvolvimento de inúmeras versões entre elas o M-50  Super Sherman equipado com canhao francês CN 75-50 de 75mm e o M-51 Isherman, equipado com canhao francês D1504 de 105 mm. A exemplo do êxito deste processo muitos outros países fizeram a opção de implementar modernizações em sua frota de M-4 Sherman, estendendo sua vida útil até a década de 1980.

Emprego no Brasil.

Os primeiros  53 carros de combate M-4 Sherman brasileiros divididos entre as versões M4, M4 Composite Hull foram recebidos no Rio de Janeiro a partir do primeiro semestre de 1945, a estes seguiram outros 30 carros recebidos nos termos do MAP ( Military Assistance Program) no início e meados da década de 1950, se mantendo como o principal carro de combate do Exército Brasileiro até o início da década seguinte quando começaram a ser recebidos os primeiros carros de combate médio M-41 Walker Buldog, substituindo assim os M-4 na linha de frente.

Neste mesmo período em 1967 era o criado o Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) com o objetivo de buscar formas de diminuir a dependência externa de equipamentos, desta iniciativa surgiria o Centro de Pesquisa de Desenvolvimento de Blindados. Em 1969 as primeiras aplicações praticas começaram a tomar forma quando dois M3A1 Stuart e um M4 Composite Hull foram entregues ao PqRMM/2 para a implementação de trabalhos de remotorização, o Sherman EB11-721 foi avaliado inicialmente com o motor Cummins Diesel de 460, sendo depois substituído pela possível opção do MWM Diesel de quatro tempos. No entanto a prioridade deste projeto foi focada nos M3 Stuart levando a paralização temporária do programa Sherman. A fama do emprego dos M4 israelenses modernizados, iria ressuscitar este programa brasileiro no ano de 1974, quando finalmente o EB11-721 foi remotorizado com o MWM Diesel TD232 V12 modificado para atingir 500cv, após as adaptações necessárias internas para acomodação do motor, turbo compressor e sistema de refrigeração o veículo foi entregue para testes em 1975.

Os ensaios em campo apesar de satisfatórios apontaram como grade deficiência a estreita largura das lagartas que provocava alto índice de atolamentos, a solução encontrada para este problema foi a troca das lagartas em conjunto com a inclusão da suspensão HVSS que era mais moderna e eficiente, um destes conjuntos foi retirado de um VEBE Soc M74 recém desativado, esta adaptação foi feita nas dependências do PqRMM/2 com apoio dos técnicos da Biselli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda. Apesar de sensível melhoria no desempenho o projeto novamente seria paralisado pela concentração dos recursos disponíveis no projeto M3 Stuart. A este ponto decidiu-se que qualquer possível processo de modernização dos Shermans estaria centrada no desenvolvimento de veículos de serviço (socorro, oficina, lança pontes e limpa minas), pois seu conceito estava obsoleto como carro de combate. Assim dessa maneira o EB11-721 foi devolvido a sua unidade operacional, sendo apelidado no exército como Super Sherman em função do seu sistema de suspensão.

Em 1983, o Centro de Tecnologia do Exército (CTEx) e a Bernardini iniciaram um programa aproveitando o trabalho feito pelo PqRMM/2, empregando o mesmo carro o EB11-721 com a finalidade de se desenvolver uma viatura antiminas. Dessa forma o M4 perdeu a torre, recebeu um novo motor Scania DS14 V8, teve as lagartas modernizadas,  foi e rebatizado como EB13-721 (13 = carro blindado especializado), posteriormente seguindo a nova sistemática de registro o carro foi rebatizado como EB 34660003933. Devia ser equipado com um rolete anti minas confeccionado em aço manganês instalado na dianteira que foi desenvolvido pela Bernardini a partir de uma foto de um sistema russo, este equipamento era formado por dois conjuntos largos de três rodas dentadas, os quais eram fixados em braços articulados. Extremamente flexível o sistema (com peso de três toneladas) detonava minas sem sofrer danos graves, limpando campos minados. O projeto também previa uma lamina frontal tipo bulldozer intercambiável, devendo o peso final do veículo atingir 28 toneladas.

O M4 Composite Hull antiminas foi empregado em testes no Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro, onde chegou a resistir a duas minas de 7kg sobrepostas. Nos primeiros ensaios, o blindado era puxado por um cabo de aço para observar a explosão e o efeito da limpeza. Ocorreu somente um acidente, quando um oficial o dirigia e uma mina explodiu sob o carro e não pela pressão do rolete. Apesar do sucesso obtido nas avaliações, esse novo projeto de modernização também não foi adiante, e o sistema desmontado e o veiculo abandonado até ser resgatado como parte do acervo do museu de Conde de Linhares onde aguarda verbas para sua recuperação.

M-4 High Speed Tractor

História e Desenvolvimento.

Logo no início da participação americana na Segunda Guerra Mundial, foi identificada a necessidade de se dotar o exército com veículos capazes de tracionar no campo de batalha peças de artilharia, devendo ter como requisito básico a capacidade de acompanhar os demais veículos blindados em terrenos irregulares.

Buscando atender a esta demanda a empresa Allis-Chalmers fundada em 1901 na cidade  de Milwaukee no estado de Wisconsin, especializada na produção de tratores, transmissões e implementos agrícolas, começou a produzir primeiros protótipos  em fins de  1942 o M-4 High Speed Tractor , basicamente o veículo foi desenvolvido sob a plataforma básica do blindado leve M-3 Stuart, este processo foi adotado visando otimizar a produção partindo do mesmo ferramental e também a manutenção devido a comunalidade de componentes com blindados leves M-3 empregados em larga escala pelos forças aliadas. 

Conforme sua capacidade e classificação de veículo de 18 toneladas foi destinado primeiramente a tracionar peças de artilharia de grande porte como os canhões de 155 e 240 mm e obuses de 8 polegadas ou ainda baterias antiaéreas de 90 mm. Por questões de segurança o M-4 foi equipado com um sofisticado sistema combinado de freios a ar e elétrico para assim suportar a carga rebocada em quaisquer condições adversas. Grande parte da munição destes armamentos acima descritos era transporta pelo próprio veículo, sendo alojada em racks modulares específicos para os projeteis de 90 mm,155 mm ,200 mm e obuses de oito polegadas, para movimentação deste último empregava se um pequeno guindaste mecânico.

Como item de versatilidade apresentado o modelo também permitia o transporte de até 10 soldados pertencentes a guarnição da peça de artilharia, além também de seu condutor, era ainda equipado com uma metralhadora M2 Browning. 50 montada em um anel giratório no teto, para emprego antiaéreo e anti pessoal. As primeiras unidades entraram em serviço a partir de março de 1943, sendo empregadas em todos os fronts de combate pelas forças norte americanas, três versões foram produzidas sendo o M-4 base, o M-4C que passou a dispor com racks para transporte de munição, e por fim o M4-A1, que apresentava esteiras mais largas tipo "duck bill" a exemplo das modificações adotadas nos blindado Sherman.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial os M-4 High Speed Tractor seriam ainda empregados na Guerra da Coreia pelos exércitos Americano e Sul Coreanos, algumas centenas de unidades também foram transferidas para nações amigas como Brasil, Portugal, Nova Zelândia, Paquistão, Iugoslávia e Japão. Também muitos destes tratores foram despidos de seus componentes militares e usados no mercado civil em atividades de construção de base e estradas, como rebocadores de brocas de perfuração de rocha, transporte de carga, tendo notada participação na exploração de madeira na Colúmbia Britânica. Cerca ainda de 500 unidades foram reconstruídas como tratores civis na década de 1960 pela empresa G.M. Philpott Ltd. de Vancouver, e alguns deles ainda se encontram em uso até os dias atuais.

Entre março 1943 e junho 1945 a Allis-Chalmers produziu e entregou 5,552 unidades do M-4 High Speed Tractor, esteve em uso no Exército Americano até meados da década de 1960, sendo substituído pelo M40 Gun Motor Carriage.

Emprego no Brasil.

Logo após o termino da Segunda Guerra Mundial, o governo norte americano no objetivo de manter sua influência política e militar junto as nações alinhadas, instituiu o Programa de Assistência Militar (MAP Military Assistance Program) que criava linhas de credito e vantagens econômicas para o fornecimento de material militar, desta maneira se fazendo valer destes termos o Exército Brasileiro passou a receber armas, equipamentos, motores de reposição, tanques médios M-3 Sherman e  64 tratores M-4 High Speed Tractor, que foram recebidos entre 1949 e 1952.

As unidades foram destinadas aos grupos de artilharia de campanha e anti aérea, entre elas o  5º Grupo de Canhões 90mm Anti-Aéreos (5º GCan 90 AAé), 1º Grupo de Canhões 90mm Anti-Aéreos (1º GCan 90 AAé) Rio, Escola de Artilharia de Costa (EAC), Escola de Defesa Antiaérea (EsDAAe), 6º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (6º GACosM), 1º Grupo do 7º Regimento de Obuses 105(1º GA7ºREGOb), 8º Grupo de Artilharia 75 Auto Rebocado (8º GaRec 75), 26º Grupo de Artilharia de Campanha (26º GAC) e 2º Grupo de Obuses 155 (2º GaOb 155), onde vieram a reforçar a dotação dos tratores M-5  e também substituir os já obsoletos Mineapolis Monline GTX-147 6X6que foram fornecidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial.

Nestas unidades os M-4 High Speed Tractor foram dedicados a tracionar as peças de artilharia de maior porte do Exército Brasileiro entre elas os canhões alemães Krupp de 88 mm, Vickers Armstrong de 152 mm, M-3  e M1A3 anti aéreos de 90 mm, obuseiros M-114A2 de 155 mm, entre outros. Apesar de apresentarem motores diferentes, a comunalidade de itens com a frota de tanques leves M-3 Stuart manteve os tratores de artilharia com alto índice de disponibilidade nas unidades operacionais. Em fins da década de 1960 o o Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) passaria a desenvolver estudos para a modernização dos tanques leve Stuart, incluindo a troca dos motores originais por novos de produção nacional a diesel Scania Vabis D-11 com 205 vc, visualmente a única diferença da versão repotencializada do M-4 High Speed Tractor era o posicionamento do cano de escape do motor, sendo este similar aos escapamentos dos caminhões civis a diesel. Alguns importantes itens de reposição passaram a ser nacionalizados entre eles a produção dos patins das esteiras.

A desativação dos antigos canhões Vickers Armstrong de 152 mm em meados da década de 1970 reduziria a necessidade do emprego dos veteranos M-4 High Speed Tractor, e desta maneira iniciava-se assim um longo processo de retirada do serviço ativo do modelo, sendo a maioria das unidades armazenadas e cerca de 17 veículos foram empregados como fonte de peças para o sistema de suspensão empregados nos protótipos e pré-série dos novos carros de combate leve CCL X1 Pioneiro.

Alguns veículos ainda se mantiveram em uso nos Grupamentos de Artilharia de Campanha e Artilharia antiaérea até meados da década de 1990 quando enfim foram desativadas do serviço ativo, sendo conservadas para exibição ou uso em datas cerimoniais

Engesa EE-11 Urutu

História e Desenvolvimento.

O Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2 no início da década de 1970 estava focado prioritariamente no projeto da VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), porém paralelamente dedicava esforços ao desenvolvimento de um Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA). Os trabalhos foram iniciados com a construção de um mock up em escala 1:1, prevendo um carro de tração 6X6 a exemplo do VBB-2, análises preliminares invalidaram o projeto conforme fora aprovado, porém como se tratava de uma demanda prioritária o a gestão deste processo a Engesa (Engenheiros Especializados S/A) em parceria com a Marinha do Brasil que neste momento buscava um substituto para os antigos caminhões anfíbios GMC DUWK adquiridos em fins da década de 1960.

Este novo projeto receberia a designação de Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio (CTRA), com o primeiro protótipo sendo construído em 1971, tratava se um veículo 6x6 transporte de pessoal, dotado de duas camadas de blindagem, sendo a externa é composta de aço duro, e a armadura interna apresentando maior viscosidade, tinha um motor Mercedes Benz nacional montado na frente visando aumentar a proteção passiva para os ocupantes. A frente do casco estava preparada para absorver impactos de munições perfurantes, com as demais partes protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia, estava ainda equipado com  quatro snorkels rebatíveis para operação no mar garantindo o suprimento de ar para os ocupantes e davam vazão aos gases do escapamento, contavam ainda com hélices na traseira para facilitar a manobrabilidade na agua e apresentavam capacidade de transporte de 12 a 14 soldados totalmente equipados, além da tripulação. 

Entre 1971 e 1972 este protótipo foi exaustivamente testado, gerando o primeiro contrato com a Marinha do Brasil, com as primeiras unidades sendo entregues em 1974, os primeiros contratos de exportação foram celebrados logo em seguida com 40 unidades vendidas para a Líbia, e 37 carros para o exército chileno. Sua versátil plataforma possibilitou a Engesa a oferecer o veículo nas versões porta morteiro, apoio de fogo, oficina, antimotim, ambulância, carro comando e antiaéreo. Dentre estas destaca se a variante Uruvel, que dispunha de um canhão de 90 mm montado na mesma torre do EE-9 Cascavel, inicialmente seu casco recebeu uma configuração frontal em forma de quilha, conceito abandonado posteriormente com o retorno ao casco normal, este modelo foi submetido a diversas concorrências internacionais, no entanto só logrando êxito em um contrato de fornecimento de 12 carros para o Exército da Tunísia.

O Exército Brasileiro atento ao projeto de implementação do EE-11 Urutu no Corpo de Fuzileiros Navais e também as exportações, definiu também pela aquisição do carro com os primeiros contratos sendo assinados em 1974, sendo todos inicialmente da versão de transporte de tropas M2 S1, com os primeiros carros recebidos no ano seguinte. Estes veículos apresentavam 6,15 m de comprimento, 2,65 m de largura, 2,20 de altura com um peso vazio na ordem de 11 toneladas, podendo atingir 95 km/h em estradas e 2,5 km/h em águas calmas. Nesta versão a tração na agua se dava apenas pela movimentação das seis rodas, no entanto este sistema se mostrou insatisfatório, sendo devolvidos ao fabricante para aplicação do processo de marinização com a adoção de hélices e lemes a exemplo dos carros adquiridos pelo Corpo de Fuzileiros Navais. 

O emprego do mesmo sistema de suspensão “boomerang” e diversos componentes mecânicos comuns ao EE-9 Cascavel simplificava em muito a logística de peças de reposição, sendo este uma atributo positivo que atraiu o interesse de uma grande gama de países já usuários do carro de reconhecimento da Engesa, ao todo entre 1973 e 1983 foram produzidos 888 unidades dispostas em 12 versões, com exportações para Angola, Bolívia, Chile, Colômbia, Emirados Árabes Unidos, Equador, Gabão, Iraque, Jordânia, Líbia, Paraguai, Suriname, Tunísia, Venezuela e Zimbábue. A grande maioria destes carros ainda se encontra em operação e sucessivos processos de repotencialização e modernização irão garantir seu emprego por mais duas décadas.

Emprego no Brasil.

O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil começou a receber suas primeiras unidades do contrato de cinco EE-11 Urutu em fins de 1973, com os carros sendo postos em serviço no ano seguinte junto ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), este processo de implementação se mostrou tortuoso principalmente pela não padronização dos veículos recebidos, isto em função de não serem produzidos em série, desta maneira seu emprego operacional apresentou muitos problemas, apesar de serem importantes para construção da doutrina operacional de transporte blindado anfíbio os EE-11 Urutu foram desativados do CFN em 1986 sendo complemente substituídos pelos novos M-113 recebidos a partir de 1976, mais adequados para desembarque anfíbio por se tratarem de veículos de esteiras.

A problemática apresentada na operação do veículo no CFN levou a Engesa a proceder uma série de melhorias no projeto original criando assim a versão M2S1 que receberia em 1974 o primeiro contrato de fornecimento para o Exército Brasileiro de 40 unidades que passaram a ser entregues a partir de 1977, começando a substituir os últimos modelos M-2/M3/M5 Half Track que ainda se encontravam na ativa, a este se seguiram mais dois contratos envolvendo a aquisição de 45 unidades da versão M2S2 em 1977 e 60 carros da versão M2S5 em 1977 que passaram a contar com um redesenho do casco e por último mais 10 veículos das versões M2S6 em 1980. Apesar do excelente desempenho em terra, sua performance na agua era deficiente, levando assim a necessidade de marinização deste primeiro lote de carros, sistema este adotado como padrão nas versões futuras.

A partir de 1982 uma nova versão aprimorada M5S3 equipada com freios a disco e cambio Alisson AT-545 começou a ser recebida totalizando 20 carros, sendo seguido em 1988 por mais 45 unidades agora da versão M6S4 e por fim quatro unidades das versões M8Se 3 M8S3 no ano de 1989. Além da versão básica de transporte de tropas foram adquiridos veículos na versão comando e socorro. Em 2006 foram incorporadas seis unidades novas que estavam armazenadas pela empresa Universal Ltda que eram oriundas da massa falida da Engesa, elevando para 230 a quantidade de carros recebidos. Ao longo dos últimos 20 anos diversos processos de repotenciamento foram conduzidos pelo Arsenal de Guerra de São Paulo e também por empresas privadas visando a manutenção de aceitáveis níveis de operacionalidade dos EE-11 Urutu.

Além de equipar os Regimentos e Esquadrões de Calavaria Mecanizados, os Urutu foram empregados em situações reais de combate quando deslocados para participação nas missões de paz da ONU em Moçambique e Angola na década de 1990, os os EE-11 tiveram destacada atuação nos 13 anos em que as forças armadas brasileiras estiveram comprometidas na força de paz da ONU no Haiti na missão MINUSTAH. O emprego do carro da Engesa em um cenário de combate urbano descortinou a necessidade de algumas adaptações, como a inclusão de uma torre blindada para o operador da metralhadora e motorista, pelo menos dois Urutu receberam uma lâmina frontal do tipo buldozer, hidráulica, cujo trabalho foi realizado pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda dentro do próprio AGSP. Mesmo assim verificou se que no cenário atual a blindagem original do veículo não oferece a proteção adequada contra munições perfurantes, levando o Corpo de Fuzileiros Navais a deslocar algumas unidades dos MOVAG Piranha para o emprego em áreas de maior risco

Entre os anos de de 2013 e 2014 o Arsenal de Guerra de São Paulo em conjunto com a empresa Universal desenvolveu o Projeto Urutu Ambulância, com o objetivo de modernizar veículos Urutu M2 transformando em Urutu M6 "Plus", o protótipo foi todo montado no AGSP com base em uma carcaça zero quilômetro, sem qualquer componente interno, que pertencia ao espólio da Engesa, além de estar equipada com todo o aparato médico este modelo dispõe caixa blindada com vidros à prova de balas para o motorista melhorando a visibilidade para condução, com base neste protótipo foram convertidos mais 18 carros. Soluções como esta aliada ao processo de recuperação de viaturas em curso no AGSP visam estender a vida útil dos EE-11 Urutu até a sua total substituição pelos novos veículos blindados nacionais Iveco Guarani.

Engesa EE-3 Jararaca

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1970 a indústria bélica nacional passava por um período de efervescência, com repotencialização de viaturas blindadas de origem americana e os primeiros projetos dos veículos militares projetados e construídos no Brasil, entre eles os Engesa EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu que rapidamente alcançariam destaque no mercado internacional, embalado por estes êxitos a equipe de projeto da Engenheiros Especializados S/A começou a dar forma a uma antiga ideia de se produzir um veículo leve blindado 4x4 para o Exército Brasileiro, remontando a um antigo projeto do início de 1970 do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2, que seria denominado de VBB (Viatura Blindada Brasileira), que deveria ser o substituto dos velhos M-8 Greyhound, oriundos da Segunda Guerra Mundial.

Inicialmente o projeto previa um novo veículo leve de reconhecimento (4 X 4) com grande mobilidade sendo, equipado com metralhadora externa 7,62mm, ou 12,7mm (.50) numa torreta giratória blindada, na sua configuração padrão, equipada com quatro lançadores de granadas fumígenas. Outras versões podiam empregar mísseis anticarro do tipo Milan. Deveria contar com uma tripulação composta por um motorista, um comandante e um atirador. Sua direção era hidráulica integral, permitindo acionamento mecânico em caso de emergência. Sistema elétrico de 24 volts com circuitos de iluminação civil e militar. Rodas de aço estampado, pneus à “prova de balas” com sistema automático de enchimento, dispunha ainda de um conjunto ótico de periscópios para observação além de um sistema passivo de visão noturna.

Por ser extremamente compacto, seu peso máximo era da ordem de 5.800kg, com autonomia de 700km, com 140 litros de diesel, velocidade máxima de 100km/h, podendo subir rampas de 60% e inclinação máxima lateral de 30%, superar obstáculos vertical de 400mm, podendo passar em vaus de 800mm. Seus componentes mecânicos eram todos eram todos oriundos da indústria automotiva nacional, facilitando assim a logística no processo de manutenção e reparo. Era dotado com um motor turbo Mercedes Benz OM-314A de 04 cilindros em linha, caixa de transmissão Clark 240V, caixa de descida Engesa portando engrenagens helicoidais, embreagem monodisco seco e caixa de transmissão múltipla Engesa , sistema de direção ZF do Brasil e freios Bendix a tambor com acionamento a ar sobre hidráulico e freio de estacionamento mecânico.

Concebido para substituir as viaturas ¼ toneladas, sua silhueta baixa e sua facilidade de manobras em terrenos variados o tornam um veículo extremamente operacional, inclusive para patrulhar áreas urbanas como força policial nas operações que exijam alto poder ofensivo, proporcionado uma boa proteção a seus tripulantes. Dadas assuas pequenas dimensões, pode locomover-se com facilidade, evitando, desta forma, empregar veículos 6x6, pesados, grandes como os usados recentemente no Rio de Janeiro. Seria o veículo ideal para as unidades de ataque rápido, pois pode muito bem ser lançado de paraquedas.

Apesar de representar um interessante conceito de veículo blindado, podemos afirmar que o projeto em si não representou o melhor veículo concebido pela Engesa, recebendo muitas críticas de seus próprios engenheiros, tanto que toda a sua produção foi exportada para países como Uruguai com dezesseis unidades, Guiné dez unidades, Gabão doze unidades, Equador dez unidades, e Chipre quinze unidades, os quais ainda o operam o modelo, sendo que o Exército do Uruguai possui cinco deles em uso no Haiti, onde integram a Minustah, sob o comando do Brasil. Ao todo foram produzidos somente 63 EE-3 Jararaca.

Emprego no Brasil.

Originalmente o conceito para o desenvolvimento de um veículo leve de reconhecimento (4X4) leve teve início nos esforços do Parque Regional de Motomecanização da 2a Região Militar de São Paulo – PqRMM/2, como dito anteriormente a Engesa buscando um novo nicho de mercado apresentou ao comando do Exército Brasileiro o projeto original do EE-3 Jararaca em maio de 1970, o objetivo inicial era enquadrar o modelo na concorrência para a aquisição de mais de  mil e duzentas viaturas blindadas leves sobre rodas, em várias variantes: reconhecimento, anti-carro, radar, posto de comando, observador avançado e porta-morteiro, programa este onde a empresa já havia logrado êxito com a aprovação dos projetos do carro de combate leve e reconhecimento EE-9 Cascavel e o veículo blindado de transporte de tropas EE-11 Urutu , que começavam a ser entregues aos regimentos de cavalaria mecanizados.

Neste mesmo período o processo de implantação dos carros blindados sobre rodas 6X6 Engesa EE-9 Cascavel estava a pleno vapor com alto índice de sucesso, o que desmontou todo o interesse do Exército Brasileiro em um veículo blindado leve com tração 4X4, negativando assim qualquer possibilidade atual ou futura de aquisição deste carro.  Apesar desta negativa a empresa decidiu seguir com o desenvolvimento do modelo com recursos próprios, infelizmente havia também no mercado internacional um consenso para a operação de carros blindados 6X6 o que limitaria em muito as exportações do modelo.

Em meados da década de 1980 a Engesa passou a sofrer com sérios problemas de ordem financeira, sendo provocada em face de altos investimentos com recursos próprios para o desenvolvimento do MBT EE-T1 Osório que infelizmente não logrou êxito em vendas e também por serio processo de inadimplência na ordem de US$ 200 milhões de dólares junto ao governo iraquiano, estes pontos levaria a falência da empresa no início da década de 1990, gerando um dívida de $ 1,5 bilhão, em valores atualizados, junto ao Banco do Brasil e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em empréstimos não pagos. Como o governo era um dos principais credores da massa falida da empresa, ficou decidido que os ativos, peças de reposição e veículos deveriam ser incorporados ao Exército Brasileiro por autorização judicial, entres estes estavam os dois protótipos originais do EE-3 Jararaca.

Assim em 1993 os dois protótipos do EE-3 Jararaca após sua incorporação foram alocados junto ao 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RecMec) baseado na cidade de Pirassununga no interior de São Paulo, onde após breve revisão foram colocados em serviço ativo em missões de reconhecimento de campo de batalha em conjunto com os EE-9 Cascavel. Um dos dois veículos recebidos representava uma configuração única destinada a guerra química, que tinha por missão identificar e marcar com sistema de bandeirolas  coloridas na parte traseira do veículo os tipos de substâncias toxicas existentes no campo de batalha, este estava dotado de um elaborado sistema de proteção NBC com filtros de ar condicionado e mascaras de proteção química.

A existência de apenas duas unidades limitava em muito a operação do EE-3 Jararaca, sendo definida em 2012 a transferência de um carro para o acervo do Museu Blindado do Centro de Instrução de Blindados General Walter Pires (CIBld), e a outra unidade ainda permanece em serviço restrito junto ao 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RecMec).

FMC LVTP-7A1 Clanf

História e Desenvolvimento.

A Segunda Guerra Mundial descortinou a necessidade de veículos blindados anfíbios para o transporte e desembarque de transporte de tropas, a primeira aplicação pratica foi empregada no teatro do pacifico com os LVT-1 Alligator, sendo seguido pelos modelos LVT-2, LVT-3 e LVT-4, estas evoluções agregavam maior capacidade de transporte de tropas e proteção. Em 1956 entrava em serviço o LVTP-5 (Landing Vehicle, Tracked, Personnel) produzido pela empresa FMC Corporation e apresentava dimensões e capacidades superiores aos seus antecessores, seu batismo de fogo ocorreu nas primeiras fases da guerra do Vietnã. Por ser um veículo de grande porte e alta proteção blindada carecia de agilidade no deslocamento tanto marinho quanto terrestre, levando o comando do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos a buscar um sucessor logo em fins da década de 1960.

   

A Marinha Americana abriu em 1970 uma concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo de desembarque de pessoal rastreado (Landing Vehicle, Tracked, Personnel), sendo escolhido o projeto apresentado pela empresa FMC Corporation. O primeiro protótipo foi apresentado ao Corpo de Fuzileiros Navais em janeiro de 1972 e submetido a diversos programas de ensaios antes de ser liberado para produção em meados do mesmo ano. Sua fabricação foi destinada a United Defense, uma antiga divisão da FMC Corporation, com as primeiras entregas ocorrendo em fins de 1972.

O agora designado LVTP-7 possuia um desing inovador quando comparado ao seu antecessor LVTP-5, possuindo 7,54 mts de comprimento, 3,14 mts de largura, 3,12 mts de altura, com peso vazio de 18 toneladas e carregado com 23,5 toneladas. Estava equipado com um motor Detroit Diesel 8V-53T, de 400 hp, com transmissão automática com quatro marchas a frente e uma a ré. Podia desenvolver 65,4 km/h em estradas e 13,5 km/h na água, graças a seu novo sistema com dois hidrojatos operando em conjunto com as hélices propulsoras. Além da blindagem apta a resisitir a impactos de armas de pequeno e médio calibre contava com uma metralhadora M2HB de calibre.50 (12,7 mm) montada em uma torreta automatizada com acionamento hidráulico.

As primeiras entregas começaram a ser distribuídas aos Batalhões de Anfíbios de Assalto de Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, onde substituíram os LVTP-5. Curiosamente o primeiro emprego real em combate ocorreu durante a Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, quando vinte LVTP-7 da Marinha Argentina foram empregados com sucesso na operação da invasão das ilhas em maio do mesmo ano. Os carros americanos passaram a ser empregados entre 1982 e 1984 como parte da força multinacional de manutenção da paz em Beirute, no Líbano, em 25 de outubro de 1983 seriam empregados em um desembarque anfíbio bem sucedido na ilha de Grenada como parte da Operação Urgent Fury.

No final da década de 1970 o comando do Corpo de Fuzileiros Navais passou a estudar melhorias no projeto original resultantes do emprego operacional que seriam comprovadas durante seu emprego real no início da década seguinte. Assim a empresa FMC Corporation foi contratada para conduzir o Programa de Extensão de Vida de Serviço LVTP-7, este processo consistia no retrofit estrutural e modificações com o objetivo de obter expressiva melhoria em seu desempenho. O motor original Detroit Diesel 8V-53T foi substituído pelo novo Cummins VT400 de 525 hp, foi adotada uma transmissão mais eficiente a HS-400-3A1 da FMC, a suspensão e amortecedores também foram reforçados. O acionamento hidráulico da estação de armas foi substituído por motores elétricos eliminando assim o risco de incêndios, foram trocados os tanques de combustível por novos modelos mais seguros. Novos painéis de comando e dispositivo de visão noturna foram instalados em conjunto com oito lançadores de granadas de fumaça. Os carros modernizados receberam a designação de LVTP-7A1, sendo em 1984 renomeados como AAV-7A1 (Assault Amphibious Vehicle), atualmente o modelo é  operado por 13  nações e sua produção total em unidades atingiu a cifra de 1803 veículos de diferentes versões e modelos.

Emprego no Brasil.

O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil começou a estruturar suas operações de desembarque anfíbio a parir de 1973 com a incorporação dos primeiros blindados anfíbios de transporte de tropas EE-11 Urutu criando assim os alicerces do Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). A partir de março de 1976 começaram a ser recebidas 30 viaturas da família M113, compondo a Companhia de Viaturas Anfíbias (CiaVtrAnf) que vieram a aumentar o nível das operações anfíbias em função da maior disponibilidade de veículos. Porém mesmo os novos M-113 não eram perfeitamente adequados para as missões de desembarque anfíbio operando com base nos navios de desembarque de doca, levando assim a necessidade de incorporação de um novo veículo.

Para se definir a escolha do novo veículo que iria dotar a futuro Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf) foram adotados os parâmetros que deveriam permear a escolha, como excelente proteção blindada, sistema de autodefesa e agilidade de deslocamento no mar permitindo assim o transporte e desembarque de tropas de forma rápida e segura. A escolha obvia recaia sobre o modelo da FMC Corporation o LVTP-7, vale salientar que esta decisão foi influenciada pelo contato dos fuzileiros brasileiros com o carro em treinamentos com seus pares americanos e também pelo sucesso no emprego do mesmo no processo de invasão da ilhas Falklands Malvinas em 1982. 

Desta maneira foi contratado junto ao governo norte americano em fins de 1985 a aquisição de 12 unidades usadas da versão modernizada LVTP-7A1 oriundas dos estoques Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados (US Marines), sendo recebidos nas versões de transporte de tropas, carro comando e oficina. Os carros foram recebidos em julho de 1986, sendo desembarcados no píer da Praça Mauá no Rio de Janeiro. Neste período, foi conduzido um programa de cursos de operação e manutenção e, logo após sua conclusão, foi oficialmente montada a Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf). A incorporação dos CLAnfs constituiu um passo significativo na evolução da doutrina da guerra anfíbia na MB. O emprego dessas viaturas permitiu que fossem executados desembarques em trechos do litoral, até então impossíveis de se realizar com as embarcações de desembarque de carros, aumentando assim  poder de choque e a impulsão das vagas de assalto, devido às velocidades desenvolvidas, tanto na água como no terreno e sob proteção blindada.

Extremamente versáteis os Clanfs (denominação aplicada pela marinha aos LVTP-7A1) são empregados em tarefas de transporte de pessoal e carga operando em navios de desembarque de doca como o G-30 Ceará ou navios doca multipropósito como o G-40 Bahia com capacidade de transporte máximo de 25 militares (incluídos os três componentes da guarnição) equipados para combate, podem ainda ser operados como como viatura de apoio logístico podendo transportar até 4.536 Kg de carga geral, preferencialmente paletizada. Os LVTP-7A1 do CFN tiveram também destacada participação durante as ações em prol da segurança pública deflagrada pelo governo federal no Rio de Janeiro no ano de 2010, quando foram empregados as ações de invasão nas favelas cariocas

O êxito do emprego dos LVTP-7A1 no CFN levou o comando da Marinha do Brasil a adquirir um segundo lote de 14 carros usados provenientes dos estoques do US Marines, agora na versão AAVP-7A1, que foram transportados navio de desembarque de carros de combate G-28 Mattoso Maia em junho de 1997. Além da inclusão da torre automatizada equipada com o lançador de granadas MK19, os dois lotes diferem em alguns detalhes, como por exemplo a alteração da especificação de diversos parafusos de fixação de componentes. Em fins de 2012 a Marinha do Brasil anunciou a intenção de adquirir mais 26 unidades da nova versão RAM/RS (Reliability, Availability and Maintainability/Rebuild to Standard), atualmente utilizado pelo United States Marine Corps (USMC), além de elevar a este padrão todos os veículos anteriores.