SdKfz 234 (8-Rad)

 

SdKfz 234 (8-Rad)

País	Alemanha
Papel principal	Carro blindado

Contribuidor: Alan Chanter

Freqüentemente confundido com a série SdKfz 231 (8-Rad) de carros blindados alemães, com os quais tem uma grande semelhança (foi facilmente identificado pelo guarda-lamas de uma peça ao longo do casco contendo vários compartimentos de estiva e armários), o SdKfz 234 era na verdade uma gama inteiramente nova de veículos de combate com rodas, que representava um dos mais avançados conceitos de design e provavelmente o melhor veículo de seu tipo para servir durante a Segunda Guerra Mundial com qualquer exército.

Em agosto de 1940, o Heereswaffenamt iniciou um pedido de um novo design de carro blindado 8x8 que seria adequado para implantação em climas quentes (um fator que foi um tanto presciente, pois o Exército Alemão ainda não havia se envolvido na campanha do Norte da África). A organização Bussing-NAG em Leipzig-Wahren, Alemanha, foi encarregada de preparar um projeto, que, não surpreendentemente, surgiu com um layout semelhante ao seu modelo SdKfz 231 (8-Rad), embora com um casco monocoque mais simplificado sobre o qual a suspensão foi montado (eliminando assim a necessidade de um chassi separado), e uma blindagem consideravelmente mais espessa.

Em um estágio inicial, um motor a diesel refrigerado a ar foi especificado. A empresa tcheca Tatra (Ringhoffer-Tatra-Werke AG, Nesseldorf) foi contatada para produzir um motor adequado. O resultado foi um motor diesel V-12 com potência de 220cv, e o protótipo deste ficou pronto no final de 1941. Mas o desenvolvimento do motor foi lento e cheio de problemas, tanto que na época em que o veículo (padronizado quando o SdKfz 234/1 Schwere Panzerspähwagen (8-Rad)) entrou em produção em massa em julho de 1943, a campanha do Norte da África havia acabado por muitos meses. A Bussing-NAG foi responsável pela montagem, com a carroceria fabricada pela Deutsche Edelstahlwerke de Krefeld e a torre pela Daimler-Benz AG, Berlin-Marienfeld e F. Schichau de Elbing.

Com 10,33 toneladas, o SdKfz 234/1 (tripulado por uma tripulação de quatro pessoas) era cerca de 20 por cento mais pesado do que o SdKfz 231, mas sua velocidade máxima era apenas marginalmente menor. Ele tinha uma blindagem de 30 mm no casco frontal e torre; 14,5 mm na lateral e traseira da torre; Armadura lateral do casco de 8mm e 10mm no casco traseiro. Freios a ar e um rádio foram instalados como padrão e o uso de pneus de diâmetro maior permitiu um desempenho excepcional em todo o país. Além disso, a combinação da economia de combustível de um motor a diesel com uma capacidade de combustível aumentada resultou no veículo com um raio operacional que era aproximadamente o dobro da série SdKfz 231 (8-Rad) anterior e, fortuitamente, o motor teve um desempenho justo tão eficientemente em frio extremo como em calor extremo, permitindo que o SdKfz 234 opere bem nos rigores dos invernos da frente oriental.

A reclamação mais comum entre os tripulantes de carros blindados alemães era que, quando eram forçados a lutar, seu armamento era frequentemente menos do que adequado. Isso foi claramente revelado na primeira versão de produção, o SdKfz 234/1, que utilizou uma torre aberta equipada com gaiolas de malha de proteção semelhantes às montadas no carro blindado leve de 5 toneladas SdKfz 222, e muito inadequado para um veículo deste Tamanho. O armamento consistia em um canhão KwK de 2 cm montado coaxialmente com uma metralhadora de 7,92 mm. Este desequilíbrio foi corrigido até certo ponto no SdKfz 234/2 Schwere Panzerspähwagen(50mm) Puma que montou o mesmo canhão KwK 39 50mm L / 60 transportado pelos tanques médios PzKpfw III Ausf J e L, com a adição necessária de um freio de boca. A arma, encaixada em um mantelete em forma de sino proeminente, foi alojada coaxialmente com a metralhadora de 7,92 mm, em uma torre apertada, mas totalmente fechada que tinha sido projetada originalmente para o tanque leve Leopard. Normalmente, 55 cartuchos de munição de 50 mm eram armazenados, mas esse arranjo acrescentou meia tonelada ao peso do projeto básico do 234, resultando em uma ligeira redução na velocidade máxima obtida. O canhão de 50 mm forneceu poder de fogo adequado para lidar, se necessário, com a maioria das armaduras de reconhecimento inimigas encontradas (embora ainda fosse destinado apenas como um veículo de reconhecimento). A qualidade deste veículo pode ser avaliada pelo fato de que, apesar do alto custo de fabricação,

Uma versão de suporte fechado sem torre, o SdKfz 234/3 Schwere Panzerspähwagen 75mm também foi produzido. Este estava armado com um canhão Stu.KL / 24 de baixa velocidade de disparo para a frente fixo e com travessia limitada. As laterais do compartimento de combate foram elevadas para proteger a tripulação. Alguns veículos de teste foram testados com um canhão de tanque longo de 75 mm, mas não tiveram sucesso.

Por insistência de Adolf Hitler, mais uma versão foi fabricada durante a guerra. O SdKfz 234/4 era um "Tank Hunter" altamente móvel modificado para montar um canhão antitanque PaK 40 L / 48 completo de 7,5 cm, menos rodas, em um pivô no centro do compartimento de combate. No entanto, mais uma vez, o uso total da arma foi restringido pela extensão limitada que pode ser obtida.

Ao todo, aproximadamente 500 veículos do tipo SdKfz 234 foram construídos antes do fim das hostilidades.

Fontes:
BT White, Tanks and other Armored Fighting Vehicles 1942-45 (Blandford Press, 1975)
Bryan Perrett, German Armored Cars and Reconnaissance Half-Tracks 1939-45 (Osprey New Vanguard, 1999)
Ian V Hogg & John Weeks, The Illustrated Enciclopédia de veículos militares (Hamlyn 1980)
Philip Trewhitt, Veículos blindados de combate (Dempsey Parr, 1999)

ESPECIFICAÇÕES

SdKfz. 234/2 Puma (8-Rad)

Maquinário	Um motor diesel Tatra 103 V-12 de 14.825 cc com 220 cv
Suspensão	Roda
Armamento	1x50mm KwK 39/1 L / 60 canhão automático (55 rodadas), 1x7,92mm metralhadora coxial MG34
armaduras	9-30mm
Equipe técnica	4
Comprimento	6,02 m
Largura	2,36 m
Altura	2,10 m
Peso	10,0 t
Velocidade	85 km / h
Variedade	1000 km

SdKfz. 234/1 (8-Rad)

Maquinário	Um motor diesel Tatra 103 V-12 de 14.825 cc com 220 cv
Suspensão	Roda
Armamento	Canhão automático 1x20mm KwK 30 L / 55, metralhadora coxial MG34 1x7,92mm
armaduras	9-30mm
Equipe técnica	4
Comprimento	6,02 m
Largura	2,36 m
Altura	2,10 m
Peso	10,0 t
Velocidade	85 km / h
Variedade	1000 km

SdKfz. 234/3 (8-Rad)

Maquinário	Um motor diesel Tatra 103 V-12 de 14.825 cc com 220 cv
Suspensão	Roda
Armamento	Pistola 1x75mm K51 L / 24 em superestrutura open-top
armaduras	9-30mm
Equipe técnica	4
Comprimento	6,02 m
Largura	2,36 m
Altura	2,10 m
Peso	10,0 t
Velocidade	85 km / h
Variedade	1000 km

SdKfz. 234/4 (8-Rad)

Maquinário	Um motor diesel Tatra 103 V-12 de 14.825 cc com 220 cv
Suspensão	Roda
Armamento	Pistola 1x75mm PaK 40 L / 46 em superestrutura aberta
armaduras	9-30mm
Equipe técnica	4
Comprimento	6,02 m
Largura	2,36 m
Altura	2,10 m
Peso	10,0 t
Velocidade	85 km / h
Variedade	1000 km

Fotografias

carro blindado T17 Staghound

 

T17 Staghound

País	Reino Unido
Fabricante	Chevrolet, General Motors Company
Papel principal	Carro blindado

Contribuidor: Alan Chanter

O carro blindado T17 Staghound originou-se de uma especificação elaborada pelas Forças Blindadas dos Estados Unidos em meados de 1941, motivada pelo uso bem-sucedido que os britânicos fizeram do carro blindado no Deserto Ocidental, que mostrou o bom uso que poderia ser feito tais veículos neste tipo de terreno. O Exército dos EUA, portanto, apresentou sua exigência de licitação e isso resultou na apresentação de projetos pela Ford Motor Company e pela Chevrolet Motor Car Division da General Motors. Ambos os projetos eram geralmente semelhantes em layout e aparência - ambos com motor traseiro e equipados com uma torre de canhão de 37 mm (parecida com a do tanque médio M3 Grant). A principal diferença entre os dois designs era que o design da Ford (com a designação T17) tinha uma configuração de seis rodas (6 x 6), enquanto o design do Chevrolet de 12 toneladas (designação T17E1) tinha quatro rodas. Com pouca escolha entre os dois designs, o Exército dos EUA decidiu emitir ordens de produção para os dois tipos.

Em junho de 1942, no entanto, quando cerca de 3.760 T17 e 3.500 T17EI estavam encomendados, o Conselho de Veículos Blindados Especiais dos EUA mudou de ideia e, consequentemente, decidiu cancelar os dois veículos - o T17 com o fundamento de que era muito pesado e o T17E1 com base no fato de que os veículos rastreados eram sua preferência para a maioria das tarefas de combate, incluindo reconhecimento. Os 250 T17s já fabricados foram alocados para funções de segurança interna nos Estados Unidos, e o pedido do T17E1 foi reduzido para apenas 250 máquinas, mas foi finalmente salvo pela intervenção do Estado-Maior do Exército Britânico em Washington, que fez um pedido específico para toda a produção ordem para ser desviado para as forças britânicas e da Commonwealth.

O T17E1 padrão, denominado Staghound pelos britânicos, não tinha chassi, os componentes automotivos sendo fixados diretamente no casco blindado. A unidade de força consistia em dois motores GMC Modelo 270 de seis cilindros e 97 cv montados na parte traseira e acionando as quatro rodas por meio de uma transmissão Hydramatic (automática). A torre espaçosa carregava um 37 mm. M6 com 103 tiros e uma metralhadora Browning de 0,30 pol., Montada coaxialmente. O motorista do Staghound, que gostava do luxo da direção hidráulica, sentou-se à esquerda com seu co-piloto, que tinha a responsabilidade de operar outra metralhadora Browning com suporte esférico na placa glacis, à sua direita.

As entregas de Staghounds para as forças britânicas chegaram tarde demais para que fossem empregados na campanha do Norte da África, onde teriam sido ideais. Inicialmente, apesar de ser fácil de operar e manter, o Staghound não foi particularmente bem recebido pelos regimentos de carros blindados, que o consideraram muito grande e sem a capacidade de manobra dos carros blindados Daimler britânicos menores para tarefas de reconhecimento em terrenos europeus. No entanto, o Staghound se saiu bem quando foi comprometido pela primeira vez em combate na Itália em 1943 e logo foi altamente considerado pelas tripulações, que rapidamente perceberam sua velocidade e agilidade surpreendente. Muitos Staghounds encontraram empregos úteis em esquadrões e quartéis-generais, onde seu espaço e provisão para uma tripulação de cinco pessoas eram uma vantagem significativa para uso como veículos de comando.

Um total de 2.844 T17E1s foram construídos em dezembro de 1943, todos fornecidos para a Grã-Bretanha ou países da Commonwealth. Além disso, um carro blindado Staghound Anti-Aircraft (T17E2) foi construído para a Grã-Bretanha pela Divisão Norge em Detroit, com 1.000 deles fabricados. Essa versão tinha uma torre aberta, projetada por Frazer-Nash na Inglaterra, com montagem dupla de 0,50 pol. metralhadoras antiaéreas. As modificações britânicas do Staghound I incluíram o Staghound II, no qual o de 37 mm. a arma foi substituída por uma de 3 pol. obuseiro para trabalho de apoio próximo, e o Staghound III, no qual um cruzador britânico cruzado tem um tanque de 6 Pdr ou 75 mm. a torre foi montada no lugar da torre original (uma modificação popular desde que o carro blindado AEC britânico foi universalmente detestado por causa de sua altura). Outras variantes incluíam um limpador de minas e um carro de comando.

O popular Staghound permaneceu em serviço no Exército Britânico por vários anos após a Segunda Guerra Mundial e, quando finalmente eliminado, foi rapidamente adquirido por vários outros países, continuando sua vida útil de serviço por muitas mais décadas.

Veículos blindados de combate (Philip Trewbitt, Dempsey-Parr, 1999)
Tanques e outros veículos blindados de combate 1942-45 (BT White, Blandford Press, 1975)
The Illustrated Encyclopaedia of Military Vehicles (Ian V Hogg & John Weeks, Hamlyn, 1980)
Rude Mecânica (AJ Smithers, Grafton Books, 1989)

ESPECIFICAÇÕES

T17E1

Maquinário	Dois motores GMC 270 com 97 cv cada
Suspensão	Roda, 4x4
Armamento	1 pistola M6 de 37 mm (103 tiros), metralhadora Browning coaxial 1x7,62 mm, metralhadora Browning montada em glacis 1x7,62 mm
armaduras	9-45mm
Equipe técnica	5
Comprimento	5,49 m
Largura	2,69 m
Altura	2,36 m
Peso	13,9 t
Velocidade	89 km / h
Variedade	724 km

Fotografias

Welbike

 

Welbike

País	Reino Unido
Fabricante	Excelsior Motor Company, Birmingham, Inglaterra, Reino Unido
Papel principal	Motocicleta

Contribuidor: Alan Chanter

A Excelsior Welbike foi uma tentativa de guerra para melhorar a mobilidade das forças aerotransportadas, fornecendo-lhes uma motocicleta que poderia ser lançada de pára-quedas em um contêiner ou pousada por planador. Portanto, a máquina precisava ser pequena, leve, barata e dispensável. A tarefa, que foi inspirada no uso alemão de motocicletas portáteis aéreas na campanha de Creta na Grécia, foi colocada nas mãos do centro de pesquisa militar do governo em Welwyn em Hertfordshire, Inglaterra, Reino Unido (daí o nome de Wel-bike ) cujo designer, o tenente-coronel John Dolphin, começou com um contêiner de equipamento aerotransportado padrão e, em seguida, desenhou uma motocicleta em miniatura com guidão dobrável e selim para caber dentro.

O projeto foi então passado para a Excelsior Motor Company de Birmingham, Inglaterra, para construir um protótipo. A Excelsior era uma empresa de engenharia estabelecida há muito tempo que afirmava ter sido a primeira fabricante britânica de motocicletas à venda ao público em geral, mas nunca foi uma grande fabricante. Na verdade, no início da guerra, sua fábrica estava apenas realizando um contrato de trabalho de engenharia, em vez de produzir motocicletas.

O protótipo resultante era uma máquina tosca, mas resistente e eficaz, movida por um motor Villiers de 98 cc a dois tempos com uma caixa de câmbio de velocidade única. A ignição foi por magneto volante. Como as dimensões do container eram muito restritas, o tamanho da bicicleta era necessariamente pequeno. A estrutura era de construção tubular de alça dupla com guiador dobrável e tubo de assento telescópico. Não tinha suspensão ou luzes e apenas um freio (essencialmente o mínimo necessário para manter o peso baixo). O minúsculo tanque de combustível de 6,5 litros teve que ser pressurizado por uma bomba, antes de entrar em ação, pois estava localizado muito baixo para fornecer gasolina por alimentação por gravidade. Para preparar a Welbike para uso, o guidão simplesmente tinha que ser girado para cima e para fora até que travasse nos pinos acionados por mola.

A Excelsior foi contratada para construir a máquina e, após alguns refinamentos (como a substituição dos punhos de borracha do guidão por outros feitos de latão e lona), ela entrou em produção com o motor autociclo de 98 cc da própria Excelsior. Conforme planejado, a Welbike poderia ser feita de forma muito barata e rápida - tão rapidamente que a estrutura, o motor e tudo mais foram pintados de uma só vez enquanto ainda estavam na linha de produção.

Quase 4.000 foram construídos de 1942 até o final da guerra e viram ação em queda de pára-quedas, bem como durante ataques a praias. O uso da Welbike era, no entanto, limitado por seu baixo desempenho, especialmente em terrenos acidentados, onde as rodas de 10 polegadas rapidamente entupiam com lama. No calor da batalha, mesmo os poucos segundos necessários para removê-lo de seu contêiner e desdobrá-lo podem ser uma desvantagem. A posição de pilotagem não era muito confortável para um homem de estatura acima da média e nenhum equipamento podia ser carregado. Na verdade, um homem o sobrecarregou. Além disso, foi rapidamente descoberto que as rodas pequenas tornavam a bicicleta praticamente inútil longe de uma estrada feita, e a mobilidade adicional não era suficiente para justificar o esforço de fabricação. Consequentemente, muitas Welbike viram mais uso como transporte em campo de aviação do que na linha de frente.

Os americanos tiveram muito mais sucesso na produção de motocicletas portáteis a ar. Depois de testes com a bicicleta motorizada Simplex um tanto pesada, em 1944 eles adotaram a motoneta Cushman aerotransportada para emitir unidades de pára-quedas e, embora fosse mais proposital do que a Welbike britânica, com 499 libras de peso era na verdade cerca de 150 libras mais pesado 350 cc BSA padrão do Exército britânico. Ela foi acompanhada mais tarde pela motocicleta leve M1 Extra leve convencional que, com 241 libras, era de fato "leve extra" para os padrões americanos.

Após a guerra, algumas Welbikes foram vendidas - embora, sem instalar um freio dianteiro, elas não pudessem ser usadas legalmente nas estradas britânicas. Enquanto isso, o designer original estava desenvolvendo uma versão civil, que ele mostrou para a empresa de engenharia Brockhouse Engineering logo após a guerra. Brockhouse construiu o modelo em pequenos números e o vendeu como Corgi, usando o motor Excelsior de uma velocidade. O Corgi provou ser muito lento e muito pouco refinado, mesmo para uma economia pós-guerra ávida por transportes, e a fabricação foi logo descontinuada (embora o conceito tenha retornado em uma forma muito mais sofisticada com as Honda "Monkey Bikes" dobráveis ​​dos anos 1960 d 70 )

A Excelsior, por um tempo, continuou a produção de seu próprio autociclo e mais tarde construiu um popular gêmeo de 250cc a dois tempos - o Talismã. A Excelsior fabricou motocicletas pela última vez em 1964 e fechou um ano depois. A fábrica passou então a produzir acessórios para a Britax, uma empresa de acessórios automotivos, que comprou o nome e produziu um número limitado de máquinas Britax-Excelsior no final dos anos 1970, comprou o nome e produziu um número limitado de máquinas Britax-Excelsior no final 1970s.

Fontes:
Andrew Kemp e Mirco De Cet, Classic British Bikes (Color Library Direct, 1997)
Ian V Hogg & John Weeks, The Illustrated Encyclopedia of Military Vehicles (Hamlyn 1980)
John Reed, Motorcycles in WWII (Article in War Monthly, outubro de 1981 )
Wikipedia

ESPECIFICAÇÕES

Welbike

Maquinário	Um motor de 1 cilindro de 98 cc com lubrificação a ar Petroil e 2 tempos com caixa de câmbio de velocidade única
Suspensão	Transmissão por corrente para roda traseira
Equipe técnica	1
Comprimento	1,34 m
Largura	0,56 m
Altura	0,38 m
Velocidade	48 km / h
Variedade	145 km

Fotografias

W / NG 350

 

W / NG 350

País	Reino Unido
Fabricante	Ariel Motors (JS) Limited, Selly Oak, Birmingham, Reino Unido
Papel principal	Motocicleta

Contribuidor: Alan Chanter

Hoje em grande parte esquecida, uma das motocicletas mais interessantes fornecidas às Forças Armadas britânicas durante a Segunda Guerra Mundial foi a Ariel W / NG. Uma máquina que não era apenas funcional, mas também considerada por muitos como a mais divertida de pilotar.

O homem que projetou o motor do W / NG foi um dos engenheiros de motocicleta mais antigos da Grã-Bretanha - Val Page. Ele havia aprendido seu ofício na JA Prestwich (JAP) em Londres e o motor de válvula no alto de cilindro único que ele projetou depois de ingressar na Ariel em 1926 era muito semelhante aos motores bem projetados fabricados pela JAP. Ele se tornaria o precursor do motor W / NG e uma unidade que ainda estava em produção 30 anos depois. Page, que se concentrou na potência com confiabilidade, introduziu em seu motor a bomba de óleo de êmbolo adotada pela Triumph e um filtro de óleo centrífugo instalado no conjunto do volante.

O single esportivo mais rápido da Ariel, o Red Hunter 1932 usava variantes desse motor e era muito respeitado como motos bonitas com desempenho soberbo. Quando, em 1940, surgiu a necessidade premente de substituir as motocicletas perdidas em Dunquerque, na França, a empresa Ariel apresentou uma versão desafinada da Red Hunter, chamada de W / NG, com melhor distância ao solo, mas ainda mantendo o escapamento gutural de seu ancestral.

Bem equilibrado, com um selim baixo e um guiador largo, o Ariel era simples e confiável. Os pilotos geralmente eram capazes de consertar a maioria dos problemas mecânicos com o kit de ferramentas e as peças que preenchiam uma caixa de ferramentas sem a necessidade da ajuda de um mecânico especialista. A única suspensão fornecida foi uma forquilha dianteira de viga, mas esta era uma das melhores do seu tipo. Para conservar o suprimento de borracha, não havia borrachas de apoio para os pés e os punhos do guidão eram de lona. Normalmente havia um passageiro sentado no para-lama traseiro. Todos os W / NG Ariels foram equipados com sacolas de lona para mensagens e pacotes, bem como uma caixa de ferramentas extra de aço. Uma máscara de blecaute foi instalada no farol para que a aeronave não pudesse detectar o movimento do veículo à noite,

As motocicletas dos tempos de guerra eram geralmente usadas para transportar mensagens, escoltar comboios de caminhões ou tanques ou transportar oficiais como passageiros. Nessas funções, o Ariel provou ser adequado e, por ser mais rápido e ter melhores freios do que o rival Matchless G3 / L (com garfos telescópicos do tipo BMW), foi uma escolha extremamente popular entre os mensageiros do exército britânico.

Enquanto a maioria dos W / NGs foi para o exército britânico, alguns foram fornecidos para a RAF e a Marinha Real também. O acabamento era básico: tinta verde, marrom ou azul monótona. Uma característica única, entretanto, era a caixa de câmbio cujas três primeiras marchas eram de baixa relação para lidar com comboios de marcha lenta. Isso fez com que a aceleração fosse de até 45 mph, mas então, uma grande lacuna entre a terceira e a marcha mais alta prejudicou o desempenho.

Ariel, que fazia parte do grupo Triumph até ser vendido para a BSA em 1944, eventualmente fez cerca de 43.000 W / NGs, muitos dos quais foram desmilitarizados no final das hostilidades e vendidos a um público civil desesperado por um transporte barato e confiável.

Fontes:
revista Motorbike Fact Files
Wikipedia

ESPECIFICAÇÕES

W / NG 350

Maquinário	Um motor de quatro tempos com válvula suspensa de cilindro único de 346 cc classificado em 13PS @ 5, O00rpm
Suspensão	Frente: Girder Fork; Traseira: Nenhum
Peso	0,2 t
Velocidade	65 km / h

Sokól 1000

 

Sokól 1000

País	Polônia
Fabricante	Panstwowe Zaklady Inzynieryjne
Papel principal	Motocicleta

Contribuidor: C. Peter Chen

Em 1927, o exército polonês solicitou uma motocicleta pesada de uso geral. A empresa Centralne Warsztaty Samochodowe projetou as motocicletas CWS M55 e fabricou cerca de 200 exemplares, mas acabou decidido que essas motocicletas não eram confiáveis. Em 1931, a empresa Panstwowe Zaklady Inzynieryjne (PZInz) começou a projetar sua própria resposta ao pedido. O desenho resultante foi inicialmente denominado CWS M III, mas posteriormente foi redesignado Sokól 1000 / CWS 1000. A produção começou em 1933, e essas motocicletas foram vendidas tanto para o Exército Polonês quanto para o mercado civil. Eles eram conhecidos por sua durabilidade e capacidade de manuseio off-road. A produção cessou em 1939, quando o país foi invadido pelos invasores alemães; entre 1933 e 1939, cerca de 3.400 exemplares foram construídos.

Fonte: Wikipedia

ESPECIFICAÇÕES

Sokól 1000

Maquinário	Um motor bimotor V 4 tempos de 995,4 cc com 22 cv
Suspensão	6 molas
Comprimento	2,54 m
Largura	1,74 m
Altura	1,14 m
Velocidade	140 km / h

Fotografias

R75

 

R75

País	Alemanha
Fabricante	Bayerische Motoren Werke AG, Munique, Alemanha
Papel principal	Motocicleta

Contribuidor: Alan Chanter

Havia 150 fabricantes de motocicletas preparados para abastecer o Exército Alemão quando, durante os anos 1930, ele iniciou a mecanização, mas uma racionalização conhecida como Programa Schell havia reduzido o campo para 30 antes do início das hostilidades em setembro de 1939. O processo foi continuado sob o estímulo de guerra, e em 1940 a produção de motocicletas pesadas estava nas mãos de duas empresas, BMW e Zundapp. O Puch de 792 cc, altamente considerado por muitos especialistas, foi apenas um dos que foram deixados de lado, mas a BMW AG de Munique já havia desenvolvido um novo modelo conhecido como R75, que estabeleceu um novo padrão para combinações militares de motocicletas e carros laterais.

Tanto o BMW R75 quanto o Zundapp KS750 similar eram movidos por motores de dois cilindros de 26 bhp e 4 tempos horizontalmente opostos de 746 e 751 cc, respectivamente, e ambos tinham transmissão de eixo com caixas de câmbio fornecendo quatro marchas para frente e uma ré, além de um "cross-country" proporção baixa. O R75 de construção maciça, com freios hidráulicos e diferencial travável operado por alavanca manual entre o sidecar e a roda traseira do ciclo, foi sem dúvida a "máquina de glamour" da Segunda Guerra Mundial e adquiriu uma reputação incomparável até mesmo pelas motocicletas americanas Indian e Harley-Davidson .

O R75 foi concebido para ser um porta-armas leve para o campo de batalha com o sidecar equipado com racks para carregar uma metralhadora MG34 de 7,92 mm alimentada por tambor ou um morteiro leve de 50 mm. Não se pretendia que a máquina fosse operada sozinha, embora tenha sido relatado que isso foi feito em ocasiões. Essas grandes combinações foram usadas em unidades especiais de reconhecimento Kradschutzen e também foram emitidas para as tropas de pára-quedas que as trouxeram para a batalha dentro do porão de carga da aeronave de transporte Junkers 52 / 3M. O R75 "Sahara" (com filtro de ar seco), em particular, teve um bom desempenho nas condições adversas do Norte da África, onde o motor duplo plano teve um desempenho muito melhor do que outras configurações que superaqueciam ao sol e transmissões finais que eram muito suscetíveis a danos pela areia do deserto. Outra versão, o R75 "

A reputação do R-75 foi aprimorada ainda mais por recursos desejáveis ​​como garfos telescópicos e barras de torção saltando no sidecar. Mas os grandes 750 eram equipamentos caros e complicados que se tornaram cada vez mais difíceis de produzir e manter à medida que o bombardeio aliado e outras pressões estrangulavam grandes setores da indústria alemã.

A partir de 1940, os alemães complementaram suas unidades de sidecar construídas em casa com um grande número de máquinas capturadas, incluindo muitos dos altamente valorizados FN M12s, embora o sidecar Einheits padrão, instalado no BMW e Zundapp, que foi projetado especificamente para permitir o o transporte de morteiro ou metralhadora era geralmente preferido pelas unidades de reconhecimento Krachschutzen equipadas com motocicletas, que apareceram com tanto destaque nas primeiras campanhas alemãs.

O estabelecimento de motocicletas em unidades da Wehrmacht foi extremamente generoso, com até 24 máquinas alocadas para cada batalhão Panzergrenadier, 71 para um regimento de rifle de pára-quedas típico e 81 para cada regimento de granadeiro. Em regimentos anti-tanque, 28 motocicletas foram desdobradas até o nível de pelotão para tarefas de comunicação. Algo entre 16.500 e 17.500 motocicletas BMW foram construídas entre 1940 e 1945. Essas pesadas combinações de motocicletas alemãs eram tão admiradas como máquinas de guerra que até o Exército dos EUA acabou abordando várias empresas americanas para produzir uma máquina semelhante. A Harley-Davidson copiou o motor e a transmissão BMW simplesmente convertendo as medidas métricas em polegadas para produzir seu modelo XA de 750 cc com transmissão por eixo. A União Soviética também construiu uma cópia do BMW, sob uma licença anterior à guerra,

Embora a maioria das ferramentas e maquinários tenham sido armazenados com segurança, ao final da segunda guerra mundial a fábrica da BMW fora de Munique (em inglês: Munique) estava em ruínas, destruída pelo bombardeio dos Aliados e, sob os termos da rendição da Alemanha, a fabricação contínua de motocicleta foi proibido. Além disso, muitos dos engenheiros mais brilhantes da BMW foram levados para os EUA ou para a União Soviética para trabalhar no desenvolvimento de motores a jato. Como parte das reparações de guerra, os direitos de fabricação do BMW R75 foram oferecidos à Birmingham Small Arms Company (BSA) na Grã-Bretanha. A estrutura de berço duplo e os garfos telescópicos finalmente encontraram seu caminho para o Sunbeam S7 malsucedido; uma máquina conhecida por sua transmissão fraca e montagens de motor propensas a problemas (BSA '

Fontes:
Ian V. Hogg & John Weeks, The Illustrated Encyclopedia of Military Vehicles (Hamlyn 1980)
John Reed, Motorcycles in WW II (War Monthly outubro 1981)
Wikipedia
http://www.autogallery.org.ru/bmwr75.htm

ESPECIFICAÇÕES

R75

Maquinário	Um motor bimotor de quatro tempos horizontalmente oposto BMW 2-cil de 746 cc avaliado em 26bhp a 4.400 rpm
Equipe técnica	2
Comprimento	2,40 m
Largura	1,73 m
Altura	1,00 m
Peso	0,4 t
Velocidade	92 km / h

Fotografias

M20

 

M20

País	Reino Unido
Fabricante	Birmingham Small Arms Limited
Papel principal	Motocicleta

Contribuidor: Alan Chanter

Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a BSA (Birmingham Small Arms Limited), que era a maior fábrica de motocicletas da Grã-Bretanha, com o orgulho de que "um em cada quatro é um BSA", atendeu a uma exigência do War Office para "uma máquina leve, especialmente projetada para o serviço usar "com a apresentação de um protótipo para avaliação desenvolvido a partir de sua motocicleta civil B30 350cc.

A BSA, uma empresa que começou como fabricante de armamentos para as forças armadas, se preparou para produzir munições já em 1935. Desde o final da década de 1920, a empresa também apresentou ao Gabinete de Guerra uma série de motocicletas para avaliação (e em alguns casos comprar). Em 1936, seu modelo 35-6 não atendeu aos requisitos do Exército devido à suspeita de desgaste do motor pesado, mas no ano seguinte uma versão modificada foi reenviada e, como resultado, um pedido foi feito para fornecer um pequeno lote ao Exército Britânico. O War Office então emitiu uma nova especificação para um modelo leve, especialmente projetado para uso em serviço, e a BSA, junto com os outros grandes fabricantes, apresentou seu próprio protótipo, o M20, para testes de serviço. Isso foi bem recebido e alguns foram construídos quando, com a guerra iminente, a política oficial mudou para favorecer as máquinas que já estavam em serviço. As empresas cuja confiabilidade era bem conhecida (principalmente a Norton 16H e a BSA M20) receberam grandes contratos que eventualmente levaram a M20 a se tornar a principal motocicleta de serviço empregada pelas forças britânicas durante a Segunda Guerra Mundial - embora estivesse longe de ser a mais popular entre seus pilotos.

O M20, projetado em 1937, como um modelo sidecar (que o sobrecarregava) utilizava um motor de válvula lateral monocilíndrico refrigerado a ar de 500 cc em um chassi pesado. Pesado, volumoso, lento e com distância ao solo limitada, o M20 estava longe da especificação ideal, mas era robusto, geralmente confiável e facilmente reparável. Os acessórios especiais incluem um suporte longo e pontiagudo para uso em campo e um farol grande, equipado com uma máscara de blackout em muitas áreas de operação. A escassez de borracha em 1942 levou à substituição de itens como apertos de mão por acessórios de lona e apoios de pés por nervuras de metal simples. Um grande filtro de ar montado no tanque e acoplado ao carburador por uma mangueira foi instalado para uso em climas empoeirados, como o deserto africano,

Simplicidade em si, o motor robusto do M20 tinha volantes volantes enormes, uma taxa de compressão baixa e temporização de válvula suave que o tornava tolerante e flexível, com bastante torque de baixa redução. A caixa de corrente principal, acoplada a uma caixa de câmbio BSA padrão, era uma prensa de chapa de aço presa por uma série de pequenos parafusos, mas a corrente traseira exposta ainda teve que se arriscar com areia do deserto ou lama do norte.

Para tarefas de despacho e escolta, o M20 tornou-se a primeira escolha do Royal Corps of Signals para os cavaleiros de despacho, servindo em muitos teatros de guerra. Quase todos receberam uma camada generosa de tinta cáqui (muitas vezes incluindo o motor, pneus e até mesmo a sela), além de esquemas de camuflagem adequados aplicados em várias regiões. Apesar de seu peso e força consideráveis, o M20 não era uma máquina de alto desempenho. Essencialmente considerado um "Plodder", o Royal Army Service Corps (RASC) exigia uma máquina totalmente mais ágil para o comboio e controle de tráfego; preferindo o mais leve 350cc BSA ou 500cc Norton para essas funções.

A empresa BSA produziu 126.334 motocicletas para o serviço militar entre 1939 e 1945 (cerca de 25% de toda a produção industrial do Reino Unido) em quatro modelos. O grosso da produção foi de 350 cc B30 ou 500 cc M20 1-cil, ambos demonstrando grande confiabilidade. Um grande número foi vendido no final das hostilidades e, depois de ganhar uma nova camada de tinta, foi ansiosamente abocanhado por um público ávido por transporte. O M20 permaneceu em serviço em pequenos números por muitos anos (em alguns casos até 1971) e muitos ex-WD M20s ainda podem ser encontrados operando em outras partes do mundo, especialmente porque novas peças de reposição ainda estão geralmente disponíveis. Um modelo civil foi fabricado até 1955, e um primo de 600 cc, o M21, a última válvula lateral a ser construída na Grã-Bretanha, resistiu até 1963.

Fontes:
Andrew Kemp e Mirco De Cet, Classic British Bikes (Color Library Direct, 1997)
Ian V Hogg e John Weeks, The Illustrated Encyclopedia of Military Vehicles (Hamlyn 1980)
John Reed, Motorcycles in WWII (Article in War Monthly, outubro de 1981 )
Wikipedia

ESPECIFICAÇÕES

M20

Maquinário	Um motor de 496 cc com válvula lateral e válvula lateral com cilindro único e quatro tempos classificado em 13 bhp @ 4200 rpm
Equipe técnica	1
Comprimento	2,18 m
Largura	0,74 m
Peso	0,2 t
Velocidade	90 km / h
Variedade	275 km

Fotografias