Tupolev Tu-16

 

Tupolev Tu-16 durante um voo de treinamento.

Embora o Tupolev Tu-16 seja um pouco diferente de alguns de seus antecessores, como o Tu-4, uma modernização da asa agora recuada, trem de pouso, triciclo retrátil e seu motor turbojato esta aeronave, nascida no início dos anos 50, é um dos padrões da aviação de longo alcance soviética.

O desenvolvimento do Tu-16

Foi em 1949 que o OKB-156 começou a trabalhar em um projeto chamado Avion 88, que deveria ter uma velocidade máxima de 950-1000 km / h, um teto de 12.000 a 13.000 m, uma carga ofensiva de 6 a 12 toneladas de bombas e uma distância percorrível de 7.500 km. O objetivo era fornecer às forças aéreas soviéticas um bombardeiro capaz de substituir a mais recente adição aos escritórios de Iliushin, o Il-46.

Para a propulsão do avião 88, Tupolev estudou primeiro os turbojatos Lyoulka AL-5 e AL-3 de 4500 kgp. Em 10 de junho de 1950, o Conselho de Ministros da URSS emitiu uma diretiva autorizando Tupolev a construir o "Avião 88" alimentado por dois motores AL-5, com a possibilidade de instalar dois Mikouline AM-03 em seu lugar. O motor AM-03 (mais tarde denominado AM-3), desenvolvido por Alexandre Mikouline e capaz de empurrar 8750 kg, era em 1951 o mais poderoso do mundo! Portanto, é bastante lógico que ele tenha sido escolhido para a propulsão da nova aeronave em julho de 1951.

A construção do primeiro protótipo, designado "88/1", ​​começou em abril de 1951. Ao mesmo tempo, um exemplo estático foi construído para realizar os testes de resistência da estrutura. O "88/1" fez seu primeiro vôo em Zhukovsky em 27 de abril de 1952 com Nikolai S. Rybko nos controles. Durante os testes do fabricante, que terminaram em 29 de outubro de 1952, o "88/1" atingiu uma velocidade máxima de 1020 km / he cobriu a distância de 6050 km. Os testes de aceitação do estado começaram em 15 de novembro de 1952 e terminaram em 30 de março de 1953, mas os resultados obtidos foram considerados insuficientes. Decidiu-se continuar os testes com o segundo protótipo, o "88/2", cujo peso vazio havia sido consideravelmente reduzido, de 41.050 kg para 36.490 kg. O "88/2" fez seu primeiro voo em 6 de abril de 1953 e iniciou seus testes de aceitação em 26 de setembro. Após o término dos testes em abril de 1954, o Conselho de Ministros da URSS aprovou a entrada em serviço da Aeronave 88 sob a designação Tupolev Tu-16 em 18 de maio de 1954.

A cópia estática do avião 88 realizando testes de fadiga no TsAGI.	O "88/2", segundo protótipo do Tu-16, em Zhukovsky.

A produção

A produção do Tu-16 começou em 1953 na fábrica de Kazan nº 22. As fábricas n ° 1 de Kuybyshev (atual Samara) e n ° 64 de Voronezh também garantiram a produção das 11 versões iniciais do Tu-16, que cessaram em 1961, nas ^1509ª cópias. Essas mesmas fábricas então realizaram trabalhos de transformação e modificação dos Tu-16s em serviço.

O Tupolev Tu-16, designado Texugo pela OTAN, tinha um alcance suficiente para patrulhar as águas norueguesas, mas não podia cobrir o Atlântico Norte. Utilizado pela aviação naval de longo alcance e soviética, o Tu-16 também foi exportado para o Iraque, Egito e Indonésia e produzido sob licença na China sob a designação Xian H-6.

Tu-16 sem sufixo ( Texugo-A )

O Tu-16 sem sufixo, designado Badger-A pela OTAN, era um bombardeiro convencional baseado no protótipo "88/2". O primeiro Tu-16 saiu das linhas de montagem na Fábrica nº 22 em 29 de outubro de 1953. As primeiras unidades foram entregues às unidades DA e AVMF no início de 1954. O Tu-16 sem sufixo foi produzido em 294 cópias nas fábricas nº 22 em Kazan e nº 1 em Kuybyshev até 1958.

A partir de 1957, 90 Tu-16s sem sufixo receberam um poste de reabastecimento em voo, o que lhes valeu a designação Tu-16 (ZA).

Tu-16 sem o sufixo "65 red". (créditos da foto: Yefim Gordon)	Tu-16 sem o sufixo "70 vermelho". (créditos da foto: Yefim Gordon)

Tu-16A, vetor de arma atômica ( Texugo-A )

Para permitir que o novo homem-bomba carregasse armas nucleares, foi desenvolvido o Tu-16A, 453 unidades construídas pela fábrica de Kazan No. 22 entre 1954 e 1958. Desse total, 59 foram equipados com um boom. reabastecimento aéreo e designado Tu-16A (ZA). O código da OTAN do Tu-16A permaneceu inalterado em relação ao código do Tu-16 sem sufixo.

Vista de perfil do Tu-16A "03 vermelho". (créditos da foto: Yefim Gordon)	Tu-16A "35 vermelho" em uma base no extremo norte pouco antes de uma missão noturna.

Reabastecimento em voo Tu-16Z e Tu-16N

Para aumentar o alcance da ação do Tu-16, 114 deles foram convertidos em navios-tanque Tu-16Z. O primeiro protótipo do Tu-16Z iniciou um programa de avaliação de 18 meses em 1955. Comissionado em 1958, o Tu-16Z realizou reabastecimento de asa a asa que exigia grande destreza dos pilotos.

Para simplificar a operação de reabastecimento ar-ar, uma nova versão do reabastecimento ar-ar foi desenvolvida no início dos anos 1960 e designada Tu-16N. O Tu-16N adotou o método de reabastecimento de mangueiras e medicamentos , mais fácil de implementar. Entre 1968 e 1970, 23 Tu-16 foram convertidos em Tu-16N. Vários Tu-16Zs também foram convertidos em Tu-16NNs, tão próximos dos Tu-16Ns que o exército se referiu a eles da mesma maneira.

Tu-16Z "30 preto" registrou 1882801.	O sistema de reabastecimento instalado no final da ala direita do Tu-16Z.

Tu-16KS ( texugo-B )

O Tu-16KS, designado Badger-B pela OTAN, apareceu em 1954. Esta versão podia transportar dois mísseis ar-superfície KS-1 Kometa . Um total de 107 unidades foram produzidas entre 1954 e 1958 na fábrica de Kazan nº 22. O Tu-16KS conseguiu detectar seus alvos em um raio de 150-180 km com seu radar Kobalt-P e lançou seu KS-1 a uma distância de 70 a 90 km do alvo.

Tu-16KS "06 vermelho" em vôo com um único míssil KS-1.

Tu-16KSR-2 ou Tu-16K-16 ( texugo-G )

O Tu-16KSR-2, ou Tu-16K-16 ( Texugo-G da OTAN)), poderia transportar o míssil KSR-2 ar-superfície, uma versão aprimorada do KS-1. O radar Roubine-1K do Tu-16K-16 permitiu detectar seus alvos a uma distância máxima de 350 km. A partir de 1962, 205 Tu-16A e Tu-16KS foram convertidos em Tu-16K-16. Alguns Tu-16A também foram transformados em Tu-16K-11-16, capazes de transportar mísseis ar-superfície KSR-2 ou KSR-11.

Tu-16K-16 armado com um míssil KSR-2.

Tu-16K-26

O Tu-16K-26 poderia transportar mísseis KSR-2, KSR-11 e KSR-5. Alguns deles foram posteriormente convertidos em Tu-16K-26P, o que poderia adicionar a esse arsenal o míssil ar-superfície KSR-5P. No total, 15 Tu-16K-11-16 foram convertidos em Tu-16K-26.

A partir de 1973, alguns Tu-16KSR-2-5-11 foram equipados com um radar Roubine -1M sob a fuselagem, no nível da raiz da asa, e também designaram Tu-16K-26. Para compensar a perda de 3150 litros de combustível que ocupam o volume necessário para implantar o radar, o alcance do míssil KSR-5 foi aumentado para 450 km.

Tu-16K-26 equipado com o radome do radar Roubine-1M sob a fuselagem.

Tu-16K-10 ( Texugo-C )

O Tu-16K-10 está coberto na página dedicada ao Tu-16 da aviação naval .

Tu-16SPS

A primeira versão de guerra eletrônica do Tu-16 foi o Tu-16SPS, carregando sensores SPS-1 ou SPS-2 para interferência. Entre 1955 e 1956, 42 Tu-16SPS equipados com bloqueadores SPS-1 foram produzidos na fábrica Kuibyshev No.1 e, de 1956 a 1957, 102 unidades equipadas com bloqueadores SPS-2 deixaram a mesma fábrica.

Tu-16SPS em voo.

Tu-16P ( texugo-J )

Os Tu-16P (designado Texugo-J pela OTAN) também eram aviões de guerra eletrônicos. Para confundir os mísseis inimigos, eles foram equipados com o sistema de interferência Bouket, projetado para cegar radares e reduzir a eficácia dos mísseis guiados. O sistema de interferência Bouket consistia nos sensores SPS-22, SPS-33, SPS-44 e SPS-55, cada um operando em uma faixa de frequência diferente.

O primeiro sistema Bouket foi instalado no Tu-16 em 1962. Um total de 144 Tu-16P foi produzido pela fábrica Kuibyshev No.1 na década de 1960. O equipamento de guerra eletrônica foi reforçado no Tu-16P nas décadas de 1970 e 1980, com a adição de sensores da série Sirene (SPS151, SPS-152 ou SPS-153) em um cone de cauda, ​​designado UKhO e substituindo a torre DK-7.

Na segunda metade da década de 1960, o Tu-16P # 5202907 foi equipado com um jammer ativo SPS-100 Rezeda-AK instalado em um cone de cauda. Apesar dos bons resultados encontrados durante os testes, os Tu-16Ps operacionais não foram equipados com o SPS-100.

Vista do lado inferior de um Tu-16P.	O cone da cauda do jammer ativo SPS-100 Rezeda-AK foi instalado em uma base experimental no Tu-16P.	Tu-16P n ° 5202907 equipado com o jammer Rezeda-AK.

Tu-16 Yolka

O Tu-16 Yolka era uma versão de guerra eletrônica equipada com bloqueadores passivos SPS-4 Modoulyatsiya . O Tu-16 Yolka foi produzido em 52 unidades em 1957 em Kuybyshev e Voronezh, enquanto 19 Tu-16 foram convertidos em Tu-16 Yolka .

Tu-16 Yolka "32 azul" no reabastecimento antes de um passeio.	Tu-16 Yolka "53 vermelho" em vôo sobre o interior da Rússia.

Tu-16R ( Texugo-E / F )

O Tu-16R era uma versão de reconhecimento da qual o protótipo, o Tu-16R-1, iniciou seus testes em novembro de 1955. A fábrica de Kuybychev n ° 1 construiu 70 exemplos em 1957-1958, dos quais 18 foram equipados com sensores SRS. -1 e SRS-6, 18 outros dos sensores SRS-1 e SRS-3 (em vagens sob as asas) e 34 apenas dos sensores SRS-1. Os sensores SRS-1, SRS-3 e SRS-6 foram projetados para captar transmissões de rádio e radar do inimigo. A designação da OTAN de Tu-16Rs equipados com sensores SRS-3 sob as asas foi Badger-F , enquanto Tu-16R sem vagens sob a asa foi designado Badger-E .

Durante os períodos de manutenção, alguns Tu-16Rs receberam o sensor SRS-4 Kvadraht em vez do SRS-1.

Tu-16R (ZA) "87 vermelho" fotografado por um caça da OTAN.	Aterrissagem Tu-16R com sensores SRS-3 sob as asas.
Tu-16R "05 azul" com sensores SRS-3 sob as asas.	Tu-16R "04 red" equipado com um jammer SPS-100M no cone da cauda.

Tu-16RM

O Tu-16RM de reconhecimento marítimo é tratado na página dedicada ao Tu-16 da aviação naval .

Carreira operacional

As primeiras unidades de aviação de longo alcance a serem equipadas com o Tu-16 e depois o Tu-16A no início de 1954 foram o 402 TBAP com sede em Balbasovo e o 203 TBAP em Baranovitchi, ambos enquadrados em o 45 TBAD . As unidades do 13 TBAD ( 185 TBAP , 202 TBAP e 226 TBAP ) iniciaram sua conversão no Tu-16 em janeiro de 1955 em Kazan e 43 TsBP i PLS de Dyagilevo (perto de Ryazan) antes de receber o Tu-16 em 1956 -1957.

Em agosto de 1956, as equipes começaram a se familiarizar com a técnica de reabastecimento de asa com o Tu-16Z. Em agosto de 1969, 226 TBAP foi transformado em uma unidade de guerra eletrônica e renomeada para 226 OAPREB , recebendo , portanto , Tu-16P e Tu-16 Yolka .

Quando entrou em serviço em 1954, o Tu-16 era o principal veículo de dissuasão nuclear soviética, substituindo o bombardeiro Tu-4 nesse papel. Mas o aparecimento de mísseis intercontinentais gradualmente o removeu desse papel. Na aviação naval, o Tu-16 deveria caçar grandes unidades da frota americana. Mas em 1962, as equipes de 13 TBAD , embora não fizessem parte da AVMF , começaram a treinar para atacar alvos navais.

As unidades equipadas com o Tu-16 frequentemente recebiam tipos diferentes para cumprir várias missões. Um regimento Tu-16 geralmente consistia em três esquadrões, originalmente com Tu-16 e Tu-16A. Posteriormente, Tu-16KS e bombardeiros foram geralmente encontrados em dois dos três esquadrões, o último sendo equipado com Tu-16Z. Finalmente, com o desenvolvimento das versões de guerra eletrônica, os três esquadrões muitas vezes tinham sua própria especialidade: combate no primeiro, suprimento no segundo e guerra eletrônica no terceiro. Com o declínio do Tu-16Z no início dos anos 70, muitos aviões de reabastecimento foram convertidos em plataformas de lançamento de mísseis.

Tu-16R reabasteceu de asa a asa com um Tu-16Z.	Alinhamento de Tu-16 de diferentes versões.
Tu-16R Texugo-F "41 vermelho" sobrevoando um navio da Marinha dos EUA.	Tu-16R "12 red" no GK NII VVS nos anos 90.

O Tu-16 participou do conflito afegão, principalmente no 132 TBAP , no 251 GvTBAP e no 200 GvTBAP . A carga útil padrão Tu-16 no Afeganistão consistia em 12 bombas FAB-500 de 500 kg, mas 251 aeronaves GvTBAP também usavam bombas FAB-9000 de 9.000 kg. O Tu-16P foi usado durante o conflito para bloquear os radares paquistaneses e confundir os combatentes do mesmo país.

A entrada bastante trabalhosa do Tu-22, no entanto, não levou à retirada de todos os Tu-16 que ainda estavam presentes quando o Tu-22M, por sua vez, entrou em serviço: os esquadrões de guerra eletrônica Tu-16P depois garantiu a proteção do Tu-22M2. Em 1990-1991, muitos Tu-16s desde o início da produção foram transformados em drones-alvo pela planta nº 12 em Khabarovsk. Os últimos Tu-16 da Força Aérea Russa foram retirados do serviço ativo em 1994.

Folha técnica

	Tu-16A	Tu-16R
comprimento	34,6 m	34,6 m
Período	32.989 m	32.989 m
Altura do solo	10,2 m	10,2 m
Superfície da asa	164,65 m 2	164,65 m 2
Massa vazia	36.600 kg	-
Peso máximo de decolagem	75.800 kg	75.800 kg
Equipe técnica	6	6
Motorização	2 turbojatos Mikouline AM-3 de 8750 kgp cada	2 turbojatos Mikouline RD-3M de 9500 kgp cada
Teto operacional	12.800 m	13.100 m
Velocidade máxima	992 km / h a 6250 m	930 km / h a 10.000 m
Distância de travessia	5.800 km	6.300 km
Corrida de decolagem	1300 m	1800 m
Corrida de pouso	1100 m	m
Armamento	7 armas AM-23; 9000 kg de bombas	7 armas AM-23

Planeje 3 visualizações do Tu-16 sem sufixo.	Perfil de Tu-16KSR-2 com míssil KSR-2.	Perfil de Tu-16K-26.
Perfil do Tu-16 Yolka equipado com um jammer SPS-100.	Tu-16P "31 blue" do 184 GvTBAP em Prilouki em 1984.	Tu-16KSR-2-5 "71 red" de 251 GvTBAP em Maryy-2 em dezembro de 1988.

Fontes:

• Texugo Tu-16 Tupolev, bombardeiro soviético versátil de longo alcance , Yefim Gordon e Vladimir Rigmant, Aerofax, 2004
• Tu-16 Badger em ação , Robert Bock, número da aeronave 108, Squadron / Signal Publications, 1990
• Ту-16 ракетно-бомбовый ударный комплекс советских ВВС , С. В. 26 de março de 2000
• Aviação estratégica soviética na Guerra Fria , Yefim Gordon, Hikoki Publications, 2009

Tupolev Tu-22

 

Tupolev Tu-22R em voo.

Desenvolvimento do Tu22 (Projeto 105, Tu-105A)

A saga Tu-22 começou em 10 de agosto de 1954, quando o Conselho de Ministros da URSS emitiu um decreto ordenando o desenvolvimento de um bombardeiro supersônico de longo alcance. A designação retida para o novo dispositivo foi a do "Modelo 105" e o desenvolvimento foi confiado ao OKB-156 (escritório de design de Tupolev), com Sergei Mikhailovich Yeger à frente da equipe que iniciou seu trabalho em novembro 1954

Até o início dos testes no túnel de vento, no final de 1954, o Modelo 105 se assemelhava ao bombardeiro Tu-16. Mas os primeiros resultados desses testes levaram a profundas mudanças na aparência da aeronave, em particular o deslocamento dos dois turbojatos VD-5F retidos acima da parte traseira da fuselagem, em ambos os lados da barbatana. A configuração final da aeronave foi fixada em agosto de 1955. Finalmente, dois turbojatos VD-7M foram selecionados para impulsionar o bombardeiro. Este último deveria ser defendido por duas metralhadoras AM-23 de 23 mm montadas em uma torre de cauda e dirigidas pelo radar PRS-2 Argônio e.

Projeto do modelo 105.

A construção do primeiro protótipo do Tu-105 começou no final de 1955 na planta experimental de Tupolev, em Moscou. As muitas modificações que pareciam necessárias durante sua construção atrasaram a entrega ao centro de testes de Zhukovsky em dezembro de 1957. Os testes de solo não começaram até junho de 1958 após a instalação do equipamento ausente. Em 21 de junho de 1958, o Tu-105 decolou pela primeira vez nos controles do piloto Yuri T. Alasheyev, do navegador IE Gavrilenko e do operador de rádio KA Scherbakov. Os testes foram breves, pois o protótipo foi danificado durante um pouso durante o qual a engrenagem do nariz se recusou a abrir. A aeronave não foi reparada porque naquele momento o segundo protótipo, o Tu-105A, estava pronto para começar o teste.

O Tu-105A diferia bastante do Tu-105, com maior capacidade de carga de combustível, nacelas de motor alongadas, um novo radar de direção de incêndio PRS-3 Argone-3 e uma nova torre de cauda armada DK-20. de uma única metralhadora R-23 com uma taxa de tiro de 2.500 disparos / minuto. A forma do nariz também foi revisada. Finalmente, o Tu-105A foi projetado desde o início para poder carregar a arma atômica.

O protótipo do Tu-105A em 1959 (créditos da foto: OKB Tupolev)

Dois Tu-105A foram construídos, incluindo um exemplo voador e um estático. A construção do protótipo voador começou em janeiro de 1958 e foi concluída em meados de 1959. A aeronave foi entregue no centro de testes de Zhukovsky em 12 de junho de 1959 e fez seu primeiro voo em 7 de setembro, com a mesma tripulação do protótipo Tu-105. Em 21 de dezembro de 1959, o Tu-105A cuspiu, resultando na morte de dois de seus três ocupantes. Como uma falha técnica estava na origem do incidente, era absolutamente necessário corrigi-lo o mais rápido possível, porque a fábrica de Kazan No.22 estava pronta para iniciar a produção em série do dispositivo, designado Tu-22 . Em 3 de janeiro de 1960, uma comissão de investigação foi formada para estabelecer com certeza as causas do desastre. Ao mesmo tempo, o O OKB-156 fez as correções consideradas necessárias nos 5 pontos suspeitos de estar na origem do acidente. Dmitry Sergeyevich Markov foi nomeado engenheiro-chefe para o desenvolvimento do Tu-22.

Bombardeando Tupolev Tu-22A ( Blinder-A )

A primeira versão da aeronave foi o Tu-22A, um bombardeiro de longo alcance capaz de transportar armas convencionais ou nucleares (daí o sufixo A para Атомный ). O lançamento da produção do Tu-22A foi ordenado pelo Conselho de Ministros da URSS em 17 de abril de 1958. Entre agosto e dezembro de 1959, 5 pré-séries Tu-22A (idênticas às Tu-105A) saíram das linhas de produção de fábrica 22. A produção foi interrompida por 6 meses após o acidente de 21 de dezembro, hora de fazer as modificações necessárias na aeronave. Os cinco primeiros dispositivos foram modificados de acordo e os três primeiros chegaram ao centro de testes de Zhukovsky entre 14 de julho e 20 de agosto de 1960.

No total, apenas 15 Tu-22A foram produzidos entre 1959 e 1960, mas nenhum entrou em serviço em uma unidade operacional. Todos foram usados ​​para testes e quatro deles foram destruídos ou danificados durante o teste. O Tu-22A recebeu o codinome da OTAN Blinder-A .

Tupolev Tu-22 "05 vermelho" durante o teste em Zhukovsky. (créditos da foto: Yefim Gordon)

Tupolev Tu-22R e RD de reconhecimento ( Blinder-C )

A versão de reconhecimento do Tu-22, o Tu-22R, teve mais sorte do que o Tu-22A. Embora projetado para reconhecimento fotográfico e eletrônico, dia e noite, o Tu-22R pode ser rapidamente transformado em um bombardeiro ou dispositivo de contramedidas eletrônicas.

Foi em agosto de 1959 que o VVS manifestou interesse em uma versão de reconhecimento do Tu-22. Em 1960, três protótipos do Tu-22R foram construídos, mas não foram entregues no centro de testes até maio de 1961. Numerosas modificações foram feitas durante o período de teste que continuou até 1963, após a perda do primeiro protótipo em 9 de outubro de 1961. Entre 1961 e 1962, a planta no.22 produziu 28 Tu-22Rs, muitos dos quais participaram de testes. O VVS testou as capacidades operacionais da máquina no final de 1962. Um total de 127 Tu-22Rs foi produzido até 1967, os últimos 5 sendo designados Tu-22AD e servindo como bombardeiros.

Os primeiros Tu-22Rs foram alimentados por dois VD-7Bs não confiáveis, que foram substituídos por VD-7Ms em aeronaves descontinuadas. Todos os Tu-22Rs desde o início da série foram re-engatados pelos turbojatos RD-7M-2 durante o programa de modernização Etalon de 1965. O Tu-22R recebeu o codinome da OTAN Blinder-C .

Doze Tu-22Rs de segunda mão foram convertidos em bombardeiros Tu-22B e entregues no Iraque em 1974-75, e mais dez no Líbano em 1976.

Tupolev Tu-22R durante o teste. (créditos da foto: OKB Tupolev)	Tu-22R n ° 2082023 durante os testes. (créditos da foto: Yefim Gordon)	Tu-22R "75 vermelho" alimentado por dois RD-7M-2s em manutenção. (créditos da foto: Yefim Gordon)

Em 1962, dois Tu-22Rs foram equipados com um poste de reabastecimento em voo, tornando-se assim os primeiros exemplos do Tu-22RD. Dos 127 Tu-22Rs produzidos, 31 foram convertidos em Tu-22RD.

Duas fotos do Tu-22RD em voo. (créditos da foto: Yefim Gordon)

Um programa de modernização foi desenvolvido para o Tu-22RD no final da década de 1970. Consistia na instalação de equipamentos de ponta, principalmente nas novas câmeras AP-402. Os primeiros Tu-22RDs foram modernizados em 1981 e renomeados para Tu-22RDM. Um total de 11 Tu-22RDs foram convertidos em Tu-22RDMs.

Aterragem Tu-22RDM.	Tu-22RDM decolando.

Treinamento Tupolev Tu-22U ( Blinder-D )

Para a conversão da tripulação, uma versão de treinamento foi desenvolvida, o Tu-22U. O projeto foi lançado em 1960, ano em que o protótipo foi construído. Os ensaios ocorreram nos próximos dois anos. Desenvolvido a partir do Tu-22A, o Tu-22U viu a cabine do operador de rádio substituída pela do instrutor, levantada. Chamado pelo NATO Blinder-D , o Tu-22U foi entregue ao VVS a partir de 1963. Foram produzidos 46 Tu-22U e Tu-22UD (com um poste de suprimento).

Tu-22UD com base no Ryazan. (créditos da foto: Yefim Gordon)	Vista frontal de um Tu-22U de 121 TBAP em Matchoulishchi.	Tu-22UD sendo reabastecido.

Vetor de míssil Tupolev Tu-22K e KD ( Blinder-B )

A versão da aeronave à qual o VVS atribuía maior importância era o Tu-22K, um bombardeiro capaz de transportar um míssil ar-superfície Kh-22 (AS-4 Kitchen ). O sistema de armas formado pela aeronave e seu míssil recebeu a designação Tu-22K-22. Seu desenvolvimento foi iniciado após o decreto do Conselho de Ministros de 17 de abril de 1958. Os militares queriam um bombardeiro com alcance de 2500-2800 km que pudesse lançar seu míssil a uma distância de 300 a 400 km do alvo.

Um modelo em escala 1 do projeto foi apresentado em maio de 1960 ao VVS, que deu luz verde para a construção do protótipo. Dois protótipos ("24 vermelho" e "25 vermelho" foram realmente construídos em 1960, mas não foram entregues para testes de aceitação até julho de 1961. Em 9 de julho, o Tu-22K "24 vermelho" voou para liderando uma formação de 10 Tu-22 para a primeira apresentação pública da aeronave na feira comercial de Tushino, onde o Tu-22K recebeu o codinome da OTAN Blinder-B .

A produção serial do Tu-22KD (Tu-22K com poste de reabastecimento) começou em 1965 e 72 aeronaves foram produzidas até 1969 (além dos 4 Tu-22Ks produzidos entre 1961 e 1964).

Três Tu-22KD em Engels. (créditos da foto: Yefim Gordon)	Tu-22KD "21 vermelho" em Riazan. (créditos da foto: Yefim Gordon)
Tu-22KD em terreno nevado.	Tu-22KD "80 vermelho".

Tupolev Tu-22P e DP de guerra eletrônica ( Blinder-E )

Em 1960, o protótipo Tu22P viu a luz do dia. Era uma versão dedicada exclusivamente às contramedidas eletrônicas, das quais cerca de trinta dispositivos foram construídos, pertencentes aos tipos Tu-22P1 e Tu-22P2. Tu-22P e Tu-22PD adicionais (com pólo de suprimento) foram obtidos modificando dispositivos de outras versões, o que elevou o número total de Tu-22P produzido para 47 dispositivos. O Tu-22P recebeu o codinome da OTAN Blinder-E .

Duas fotos do Tu-22PD "41 red" em Engels. (créditos da foto: Yefim Gordon)		Tu-22PD "19 vermelho" em manutenção.

Carreira operacional

Os primeiros Tu-22Rs entregues ao VVS em 1962 foram doados para 43 TsBP i PLS (Centro de Treinamento de Combate). Em 1963, o Tu-22 foi testado pelo 46 VA baseado na URSS ocidental. A primeira unidade operacional a ser equipada com Tu-22 foi o 203 ODRAP , com sede na Bielorrússia, em abril de 1963. Mas isso foi apenas temporário, pois as aeronaves recebidas foram transferidas para o 290 OGvDRAP em Zyabrovka, pouco depois de substituir sua Tu-16R. O 199 OGvDRAP, sediado na Ucrânia, iniciou sua conversão em Tu-22R em julho de 1964, para ser totalmente equipado novamente no início de 1967. 121 ODRAPmudou para Tu-22R em 1965-1966, antes de se tornar o 121 TBAP e ser reequipado com Tu-22KD e Tu-22PD, retornando seu Tu-22R para 290 e 199 OGvDRAP .

Em 1967, 145 Tu-22 estavam em serviço com o VVS, juntamente com os Tu-16 que coexistiam com os Blinders . Em outubro de 1988, o Tu-22PD de 341 TBAP foi despachado para o Tajiquistão para participar de operações contra os Mujahedin no Afeganistão. Eles foram substituídos pelas aeronaves 203 TBAP em janeiro de 1989, que também retornaram à base em fevereiro.

Tu-22PD de 121 TBAP em Matchoulishchi.
Tu-22U de 121 TBAP em Matchoulichtchi em 1993 (créditos da foto: S. Bourdine)	Tu-22RD em voo sobre as montanhas afegãs.

Após a queda da URSS, os Tu-22 foram quase todos retirados do serviço na Rússia (exceto alguns aviões de reconhecimento), enquanto a Ucrânia os manteve por mais alguns anos.

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Assentos de um Tu-22UD na posição baixa. (créditos da foto: Yefim Gordon)	Tu-22KD mantido em Saratov. (créditos da foto: Pavel Adzhigildaev)	Tu-22PD em Riazan. (créditos da foto: Max Bryansky)

Folha técnica

	Tu-22R	Tu-22KD
comprimento	41,04 m	42,6 m
Período	23,64 m	23,64 m
Altura do solo	10,04 m	10,04 m
Superfície da asa	162,25 m 2	162,25 m 2
Massa vazia	47.830 kg	-
Peso máximo de decolagem	92.000 kg	92.000 kg
Equipe técnica	3	3
Motorização	2 turbojatos Dobrynine VD-7M de 10.500 kgp	2 turbojatos Dobrynine RD-7M2 de 16.500 kgp
Teto operacional	13.500 m	13.300 m
Velocidade máxima	1.410 km / h a 10.000 m	1.550 km / h a 11.000 m
Distância de travessia	4.900 km com um peso de decolagem de 85 t	4.400 km com um peso de decolagem de 92 t
Corrida de decolagem	2250 m	1750 m
Corrida de pouso	1900 m	1900 m
Armamento	1 metralhadora R-23 (500 cartuchos) na torre DK-20; até 9000 kg de bombas	1 metralhadora R-23 (500 cartuchos) na torre DK-20; 1 míssil Kh-22

Perfil do Tu-105A.	Prodil do Tu-22RD.	Planeje 6 vistas do Tu-22KD.
Tu-22PD "51 red" de 203 GvTBAP em Baranovitchi, novembro de 1988.	Tu-22KD "61 vermelho" de 341 TBAP em Ozyornoïe no final dos anos 80.	Tu-22PD de 341 TBAP usado no conflito afegão em 1988.

Fontes:

• Tupolev Tu-22 Blinder , Sergey Burdin e Alan E Dawes, Caneta e espada, 2006
• Tupolev Tu-22 "Blinder", Tu-22M "Backfire" , Yefim Gordon e Vladimir Rigmant, Aerofax, 1998
• Бомбардировщик Ту-22 , p. В. ,Кубович, Авиаколлекция 1/2004, 2004
• Aviação estratégica soviética na Guerra Fria , Yefim Gordon, Hikoki Publications, 2009