Veículo todo-o-terreno experiente ZIS-E134 "Modelo No. 1"

Veículo todo-o-terreno experiente ZIS-E134 "Modelo No. 1"

No início dos anos cinquenta do século passado, o exército soviético, que estava ocupado com seu desenvolvimento e aumentando sua capacidade de defesa, enfrentou uma série de problemas característicos. Entre outras coisas, verificou-se que nem todos os veículos disponíveis atendem aos requisitos. Para garantir a logística necessária, as forças armadas precisavam de veículos com capacidade ultra-alta de cross-country. Um dos primeiros desenvolvimentos desse tipo foi a máquina ZIS-E134 "Modelo 1".

Em uma guerra hipotética, as tropas soviéticas teriam que mover e transportar mercadorias não apenas pelas estradas, mas também por terrenos acidentados. Os veículos com rodas existentes com capacidade de cross-country insuficiente nem sempre conseguem lidar com essas tarefas. Os transportadores Caterpillar, por sua vez, enfrentaram obstáculos, mas não diferiram na facilidade de uso e nos altos recursos. Além disso, o chassi sobre esteiras era inferior ao rodado ao trabalhar em boas estradas.Protótipo ZIS-E134 "Layout 1"

Em 25 de junho de 1954, o Conselho de Ministros da URSS adotou uma resolução sobre a formação de vários novos departamentos especiais de design (SKB). Estruturas semelhantes apareceram como parte de várias plantas automotivas líderes. A tarefa do Design Bureau era criar equipamentos especiais encomendados pelo departamento militar. Juntamente com o decreto sobre a formação de novas agências, apareceu uma ordem para criar vários projetos de veículos especiais para o exército.

O exército queria ter um veículo super-terreno de oito rodas, capaz de trabalhar com eficiência tanto em estradas quanto em terrenos muito acidentados. A máquina teve que superar vários obstáculos, incluindo barreiras de engenharia; lagoas deveriam ter atravessado vau. Ao mesmo tempo, o novo veículo deveria transportar até 3 toneladas de carga em uma carroceria e rebocar um reboque com peso de até 6 toneladas.

Os termos de referência e um pedido para o projeto de uma máquina promissora foram recebidos pela planta de Moscou com o nome de Stalin (ZIS) e a fábrica de automóveis de Minsk (MAZ). Com uma vasta experiência no campo de caminhões fora de estrada, ambas as empresas puderam apresentar projetos experimentais prontos e equipamentos experimentais de novos tipos em um tempo relativamente curto. No Bureau de Design Especial da planta ZIS, o trabalho de design foi realizado sob a direção de V.A. Gracheva.

Vista estibordo

O projeto de teste do SKB da planta de Moscou recebeu a designação ZIS-E134. Por vários anos, três versões de equipamentos experimentais com um ou outro recurso foram criadas. O protótipo “Modelo nº 1” foi construído de acordo com o projeto em sua forma original. Segundo alguns relatos, na documentação do Ministério da Defesa, esta máquina foi apresentada como ZIS-134E1. É curioso que todo o trabalho nesse projeto tenha sido concluído e concluído até meados de 1956. Como resultado, a máquina manteve as letras “ZIS” em sua designação e não foi renomeada de acordo com o novo nome do fabricante.

Note-se que, de acordo com os resultados do teste da máquina ZIS-E134 "Modelo nº 1", uma versão aprimorada do projeto inicial foi desenvolvida. Ele manteve a designação anterior, mas foi notável por várias mudanças e inovações importantes. O protótipo do ZIS-E134 atualizado foi designado como "Layout No. 2" ou ZIS-134E2. Logo um terceiro protótipo apareceu. De fato, os três layouts em execução eram máquinas completamente diferentes, mas tinham nomes semelhantes. Isso pode levar a alguma confusão.

Todos os requisitos básicos para um veículo todo-o-terreno promissor relacionado ao desempenho na condução em terrenos muito acidentados, inclusive equipados com barreiras de engenharia. Uma tarefa técnica semelhante forçou V.A. Grachev e seus colegas usam soluções técnicas conhecidas e fundamentalmente novas no primeiro projeto ZIS-E134. Como resultado, a nova máquina precisava ter uma aparência técnica não padrão e uma aparência original, o que, no entanto, permitia resolver todas as tarefas.

Layout da máquina de teste

O projeto propôs a construção de uma máquina especial de quatro eixos com uma estrutura de chassi de chassi. No topo da estrutura, deveriam ser colocados o motor e a cabine da tripulação, cobertos por um edifício comum. Este último ocupava cerca da metade do comprimento da máquina, garantindo o uso ideal dos espaços disponíveis. A metade traseira do chassi serviu de base para a área de carga, na qual uma ou outra carga útil poderia ser colocada. O quadro foi baseado nas unidades do carro ZIS-151. Como parte do novo projeto, o quadro serial existente foi reforçado e ligeiramente reduzido. O mesmo carro "compartilhou" e uma cabine fechada, que ao mesmo tempo teve que ser reconstruída um pouco.

Sob o capô do veículo todo-o-terreno ZIS-E134, foi colocado o motor a gasolina ZIS-120VK modificado, que diferia dos produtos em série em maior potência. No âmbito do novo projeto, ele foi impulsionado pelo processamento da cabeça do cilindro e do mecanismo de distribuição de gás. Com base nos resultados dessa alteração, o motor de 5,66 litros foi capaz de fornecer potência de até 130 hp. Forçar levou a uma certa redução no recurso, mas isso não foi considerado uma desvantagem séria.



O objetivo específico da máquina e o design especial do chassi levaram à necessidade de desenvolver uma transmissão original, que incluía um grande número de unidades diferentes. Conectado diretamente ao motor, havia um conversor hidráulico / transmissão hidráulica de três estágios, emprestado de um barramento experimental ZIS-155A. Sua presença estava associada à necessidade de um aumento múltiplo no torque no início do movimento: em solos moles, era necessário um aumento de quatro vezes nesse parâmetro. Durante o movimento, o conversor de torque facilitou o controle da máquina trocando as marchas automaticamente. Além disso, este dispositivo tinha uma função reversa, o que simplificava o "acúmulo" de um carro preso. Rasgando a conexão rígida entre a usina e outros elementos da transmissão,

Diagrama, vista superior

Na parede traseira da cabine, uma caixa de cinco velocidades foi emprestada do caminhão ZIS-150. Em conexão com este arranjo, era necessário usar uma alavanca de controle curva e relativamente longa. A caixa de engrenagens estava conectada a um estojo de transferência de dois estágios, com reduções de marcha. Ela distribuiu o torque para um par de tomadas de força associadas aos diferenciais de travamento automático dos quatro eixos. O estojo de transferência e as tomadas de força foram retiradas de um veículo blindado de transporte de pessoal BTR-152V. Todos os dispositivos mecânicos da transmissão foram conectados entre si usando eixos cardan.

A capacidade ultra alta de cross-country deveria ser fornecida, em primeiro lugar, pelo material rodante de um projeto especial. No projeto ZIS-E134E, de acordo com os requisitos do cliente, um chassi com quatro eixos deve ser usado. Para distribuir uniformemente o peso da máquina no chão, foi decidido ajustar os eixos em intervalos iguais de 1,5 M. Nesse caso, duas rodas de cada lado estavam embaixo do motor e da cabine e as outras duas na área de carga. Pontes contínuas do BTR-152V com suspensão em molas reforçadas com amortecedores de dupla ação foram utilizadas. Dois eixos dianteiros tinham controles no volante controlados pela direção hidráulica.

O veículo todo-o-terreno foi proposto para ser equipado com pneus I-113 especialmente projetados. Estes produtos de oito camadas tinham um tamanho de 14.00-18 com um diâmetro total de 1.2 M. O chassi recebeu um sistema de ajuste de pressão dos pneus centralizado. A pressão do ar variou de 3,5 kg / m² a 0,5 kg / m². Quando a pressão mudou do máximo para o mínimo, a área de contato com o solo aumentou cinco vezes. Todas as rodas foram equipadas com freios tipo bloco controlados por um sistema pneumático centralizado.

"Layout 1" supera um obstáculo

Apesar do diâmetro relativamente grande das rodas, a folga do carro era de apenas 370 mm. Para evitar possíveis problemas ao dirigir em terrenos difíceis, as pontes foram cobertas com uma bandeja inferior especial suspensa sob a estrutura. Ao viajar em terrenos nevados, foi proposto o uso de uma lâmina especial em forma de cunha montada sob o para-choque. Com sua ajuda, uma parte significativa da neve foi retirada das rodas.

Atrás do compartimento do motor na máquina ZIS-E134 estava o cockpit. O corpo da cabine e uma parte significativa de seu equipamento interno foram emprestados do caminhão serial ZIS-151. Ao mesmo tempo, era necessário instalar um conjunto de novos equipamentos nele. Uma alavanca específica de controle da caixa de câmbio, controles do conversor de torque e outros novos dispositivos forçaram os projetistas a remover o assento do meio da cabine, tornando-o duplo. Os medidores de temperatura e pressão do óleo no motor, direção hidráulica e transmissão hidráulica foram exibidos em um novo painel de instrumentos.

A parte traseira da estrutura de um veículo todo-o-terreno experiente foi fornecida para a instalação de uma plataforma de carga. Como o último corpo a bordo usado de um carro serial ZIS-121V. Tinha uma plataforma retangular, cercada por todos os lados por lados baixos. Arcos de metal também foram usados ​​para instalar o toldo. No futuro, após o início da produção em massa, as máquinas baseadas no ZIS-E134 poderão receber outros equipamentos de destino, tanto de transporte quanto para fins especiais.

Veículo todo-o-terreno em terrenos nevados

O protótipo de veículo super-terreno tinha um comprimento total de 6.584 m, largura de 2.284 me altura (no teto da cabine) de 2.581 mm. O peso total da máquina foi fixado em 7 toneladas. Com uma carga útil de 3 toneladas em uma área de carga, o peso total, respectivamente, chegou a 10 toneladas. Ao dirigir apenas na estrada, o carro podia rebocar um reboque com peso de até 6 toneladas. Em caso de trabalho no solo, a massa máxima do reboque era reduzida em De acordo com os cálculos, um veículo todo-o-terreno em uma rodovia pode atingir velocidades de até 65 km / h. Em terra, a velocidade máxima era limitada a 35 km / h. Havia também algum potencial no contexto de superar vários obstáculos.

O desenvolvimento de um novo projeto e a construção do "Layout No. 1" duraram pouco mais de um ano. A montagem do protótipo foi concluída em meados de agosto de 1955. Ao mesmo tempo, a nova máquina entrou nos testes de campo apenas alguns meses depois - em meados de outubro do mesmo ano. Testes do veículo todo-o-terreno foram realizados em diversas faixas da indústria automotiva e do Ministério da Defesa. Eles duraram vários meses, o que nos permitiu testar o equipamento em diferentes áreas, em diferentes solos e em diferentes condições climáticas.

Durante os testes, o primeiro protótipo foi capaz de mostrar uma velocidade máxima de 58 km / h. A máquina se deslocou com sucesso em estradas de terra, terrenos acidentados e solos com baixa capacidade de carga. O veículo todo-o-terreno comprovou a possibilidade de subir ladeiras com uma inclinação de 35 ° e movimento com um rolo de até 25 °. Ele podia atravessar uma vala de até 1,5 m de largura e escalar um muro de 1 m de altura, além de obstáculos de água de até 1 m de profundidade. A presença de dois eixos direcionais melhorou a capacidade de manobra. O raio de viragem (ao longo da pista da roda externa) era de 10,5 m.

Lâmina de neve

Durante os testes, foi dada atenção especial à operação da suspensão e rodas com pressão variável dos pneus. Todos os sistemas de chassi mostraram as características e os recursos desejados, mas isso não ocorreu sem resultados inesperados. Como se viu, pneus macios com uma pressão relativamente baixa permitem prescindir de elementos elásticos de suspensão. Esses pneus absorveram perfeitamente todos os choques e compensaram o solo irregular, literalmente deixando as molas sem trabalho.

O protótipo “Model No. 1”, construído como parte do projeto ZIS-E134, foi visto principalmente como um demonstrador de tecnologia capaz de mostrar os prós e contras de novas soluções. De acordo com os resultados do teste, esta máquina pode ser modificada para melhorar certas características e eliminar deficiências identificadas. Em sua forma atual, não era considerado um possível modelo para produção e operação em massa.

Os testes do primeiro protótipo continuaram até a primavera de 1956 e levaram aos resultados desejados. Na prática, um veículo todo-o-terreno experiente mostrou a correção das idéias usadas e também permitiu identificar as fraquezas dos conceitos propostos. Sem esperar pela conclusão dos testes do "Layout No. 1", os projetistas do SKB ZIS começaram a desenvolver um design atualizado para um veículo de transporte com capacidade ultra alta de cross-country. É curioso que este projeto tenha mantido a designação existente - ZIS-E134.

Protótipo ZIS-E134 "Layout 2"

Quase imediatamente após a conclusão dos testes de campo do "Layout No. 1", um novo ZIS-E134 "Layout No. 2" foi lançado para teste. Em conexão com os resultados preliminares do projeto anterior, foram feitas algumas mudanças notáveis ​​no design desta máquina. Mais tarde, essas idéias foram desenvolvidas e foram levadas a uma série no âmbito de vários projetos subseqüentes. É o segundo veículo experimental ZIS-E134 que é considerado o "ancestral" direto de vários veículos todo-o-terreno anfíbios ZIL conhecidos.

Como parte do projeto piloto ZIS-E134, apenas um protótipo de veículo da primeira versão foi construído. Depois de concluir testes independentes e conjuntos, ele foi devolvido ao fabricante e seu destino final é desconhecido. Segundo alguns relatos, mais tarde o protótipo foi desmontado como desnecessário. O desenvolvimento de equipamentos automotivos especiais deveria agora ter sido ajudado por outros protótipos.

O primeiro resultado do projeto piloto ZIS-E134 foi um modelo de protótipo nº 1, construído com base nos componentes e montagens existentes. Seus testes tornaram possível esclarecer a aparência ideal de um veículo todo-o-terreno promissor e iniciar a construção de um novo veículo experimental. Dentro de vários anos, três protótipos de veículos todo-o-terreno com o mesmo nome foram construídos como parte do programa experimental. "Layout No. 2" e "Layout No. 3", bem como seu antecessor, contribuíram significativamente para o estudo do assunto dos veículos cross-country ultra-altos e também merecem consideração em separado.


Com base em materiais:
http: // Russian-force.rf /
http://denisovets.ru/
http://russoauto.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Carros secretos do exército soviético. - M.: Yauza, Eksmo, 2011.

Veículo todo-o-terreno experiente ZIS-E134 "Model No. 0"

Veículo todo-o-terreno experiente ZIS-E134 "Model No. 0"

ZIS-E134 "Modelo nº 0" nos testes

O protótipo ZIS-E134 "Modelo nº 1" foi construído em agosto de 1955 e, alguns meses depois, foi submetido a testes de campo. Naquela época, várias soluções usadas no projeto não eram suficientemente estudadas, o que levou a certas consequências. Assim, no inverno de 1955-56, foi decidido no ZIL Design Bureau desenvolver e construir outro protótipo projetado para resolver alguns aspectos do novo chassi. Primeiro, ele teve que mostrar as possibilidades reais das rodas de baixa pressão no contexto de interação com a superfície e a passabilidade.

Sabe-se que todas as obras da fábrica deles. Os primeiros veículos todo-o-terreno de quatro eixos de Stalin foram realizados no âmbito de um projeto chamado ZIS-E134. Os protótipos construídos em diferentes versões do projeto foram designados como modelos e receberam seus próprios números. Por exemplo, dois protótipos de quatro eixos de 1955 e 1956 foram listados sob os números n ° 1 e n ° 2. Um carro experimental para testar o chassi, construído com novas idéias, recebeu a designação "Layout No. 0".

A principal tarefa do layout "zero" era verificar o equipamento de corrida. Nesse sentido, não foi necessário o desenvolvimento de toda a máquina a partir do zero. Como resultado, eles decidiram construí-lo com base no protótipo existente de um dos modelos mais recentes. Para a reestruturação, escolhemos um dos protótipos de um caminhão de três eixos, posteriormente montado em uma série chamada ZIL-157. Para obter recursos especiais, o carro teve que ser seriamente refeito. O chassi mudou e um novo compartimento do motor apareceu.

O "Layout No. 0" foi baseado em uma armação retangular de metal, emprestada do experimental ZIL-157 sem nenhuma alteração. Uma unidade padrão foi colocada na frente do chassi, combinando o capô e a cabine. É curioso que este dispositivo tenha sido criado para o caminhão ZIS-151 e usado em vários outros projetos com alterações mínimas. Todo o equipamento "em excesso" foi removido da estrutura, o que permitiu elevar a massa do protótipo ao mínimo exigido. Na parte traseira da carcaça, uma nova caixa retangular para montagem da unidade de potência apareceu.

Para resolver problemas de pesquisa, um novo protótipo deveria mostrar uma carga mínima no solo. Eles decidiram oferecer essa oportunidade descarregando o eixo dianteiro, para o qual o motor e parte dos elementos de transmissão foram removidos de seu lugar habitual sob o capô. Agora, o motor a gasolina e a caixa de engrenagens estavam em uma carcaça especial na saliência traseira do chassi. Para facilitar ainda mais o carro, a tampa do capô foi removida. Talvez o projeto "Layout No. 0" tenha previsto a possibilidade de instalação no lugar do reator do motor, que altera a carga no eixo dianteiro.

Apesar de uma reformulação radical, o protótipo ZIL-157 reconstruído reteve o motor a gasolina de 6,56 litros e seis cilindros em linha com 109 hp A usina elétrica do carro base estava conectada ao sistema de combustível, que incluía tanques com capacidade total superior a 210 litros.

Como um desenvolvimento adicional da plataforma ZIS-151, o ZIL-157 e o experimental "Layout No. 0" mantiveram uma transmissão relativamente complexa, que forneceu torque às seis rodas. Ao mesmo tempo, alguns novos detalhes tiveram que ser introduzidos em sua composição. O motor estava localizado na parte traseira da máquina, diretamente em frente a ela. Para conectá-los a outros elementos de transmissão, foi utilizado um eixo cardan inclinado que passava sobre o chassi.

Foi utilizada uma caixa manual de cinco marchas. Em seguida, usando um contra-eixo longo e inclinado, a energia foi transferida para o estojo de transferência. Este último pretendia distribuir energia para os outros três eixos de cardan. Um deles foi para o eixo dianteiro, o segundo - para o meio. O eixo traseiro foi acionado por dois eixos: o primeiro passou da caixa de transferência para o conjunto intermediário de rolamentos no eixo do meio e o segundo foi conectado diretamente ao eixo traseiro.

O caminhão ZIL-157 tinha um chassi triaxial com um arranjo de rodas 6x6. Pontes divididas foram instaladas em molas de folhas. Nesse caso, o eixo dianteiro tinha um par de suas próprias molas e os dois eixos traseiros formavam um carrinho com elementos elásticos comuns. O eixo dianteiro foi dirigido. Uma característica do caminhão foi a ausência de qualquer sistema de direção hidráulica.

O carro recebeu rodas medindo 12.00-18. O ZIL-157 foi o primeiro caminhão soviético equipado com um sistema centralizado para ajustar a pressão dos pneus. Os dispositivos associados a um compressor de bordo tornaram possível alterar a pressão em uma faixa bastante ampla. A pressão normal foi ajustada em 2,8 kg / cm2. Ao dirigir em solos com baixa capacidade de carga, ele pode cair para 0,7 kg / m². No entanto, isso levou a uma redução na velocidade máxima permitida e ao aumento do desgaste dos pneus.



O "Layout No. 0" retinha a cabine de metal do caminhão base. Tinha três assentos para a tripulação, além de um conjunto de instrumentos e controles. Em geral, o layout e o equipamento da cabine permaneceram os mesmos, no entanto, foram necessárias algumas melhorias nos dispositivos individuais. Portanto, a transferência da caixa de velocidades para a traseira do carro é necessária para equipá-la com novos meios de controle remoto. O resto da cabine permaneceu o mesmo.

A necessidade de facilitar a máquina e a instalação de um novo compartimento do motor levou ao fato de que o experiente ZIS-E134 "Modelo nº 0" não recebeu nenhuma plataforma de carregamento. A parte central do quadro, localizada entre a cabine e a unidade de energia, permaneceu aberta.

Apesar do design de processamento perceptível, o peso principal e as características gerais do protótipo correspondem aos parâmetros do ZIL-157 experimental. O comprimento da máquina, como antes, não excedia 6,7 ​​m, sua largura era um pouco mais de 2,3 m, sua altura era inferior a 2,4 m e o peso-limite do protótipo era de 5,5 a 5,6 toneladas. não era necessário, pois não havia área de carga no carro e as tarefas do projeto não estavam diretamente relacionadas ao transporte de mercadorias. A velocidade máxima estimada do carro na estrada atingiu 60 km / h, o alcance - não inferior a 500 km.

O objetivo do projeto "Layout No. 0" do ZIS-E134 era testar o trem de corrida com pressão específica reduzida na superfície do rolamento. Para reduzir esse parâmetro, foi decidido mover o motor e a caixa de marchas para trás. Além disso, foi mantida baixa pressão nos pneus, o que também afetou os parâmetros gerais do eixo dianteiro. Devido ao layout especial das unidades, a maior parte do peso da máquina caiu no bogie traseiro. Suas rodas poderiam manter a pressão normal. Assim, o eixo dianteiro da máquina era realmente o equipamento para o experimento, e os dois eixos traseiros eram equipamentos auxiliares que forneciam as condições necessárias.

ZIL-157, que se tornou a base do "Layout No. 0"

No início de 1956, o modelo “zero” do veículo todo-o-terreno, construído como parte de um grande projeto ZIS-E134, foi primeiro ao campo de testes para verificação em condições reais. Rapidamente, verificou-se que a máquina não será capaz de mostrar alto desempenho e, em alguns casos, sua operação estará associada aos problemas mais sérios. Recursos semelhantes do modelo de protótipo foram associados precisamente às características específicas do chassi.

Já nos primeiros estágios do amaciamento, verificou-se que o “Modelo nº 0”, com pressão reduzida do eixo dianteiro na superfície, normalmente pode dirigir apenas em boas estradas, ao sair da estrada rapidamente levou a problemas. Por exemplo, durante a condução em um aterro com neve, o eixo dianteiro não mostrou as características desejadas. Ela não fornecia tração suficiente e às vezes até se elevava acima dela. Houve uma grave deterioração no manuseio associado à mesma falta de aderência. Além disso, em alguns casos, as rodas dianteiras agiam como uma lâmina de escavadeira e coletavam uma colina de neve na frente delas. As rodas não conseguiram superar esses obstáculos de "fabricação própria", por causa dos quais o carro parou.

Os testes do ZIS-E134 "Modelo No. 0" não duraram muito e terminaram com resultados negativos. A prática mostrou que o design do chassi proposto pode ter algumas características positivas; no entanto, as deficiências mais graves aparecem junto com elas. As idéias propostas e aplicadas tinham um certo potencial, mas para sua implementação completa, outros designs de chassi eram necessários. A operação adicional do protótipo na configuração existente não fazia sentido.

Com a ajuda do "Layout No. 0", o Bureau de Design Especial da Fábrica, em homenagem a Stalin conseguiu coletar informações importantes sobre as características do trabalho e comportamento das rodas de baixa pressão, caracterizadas por uma pressão mínima na superfície de suporte. Esta informação foi levada em consideração em trabalhos adicionais no campo de veículos ultra-terrenos e na criação de novos projetos. Portanto, somente dentro da família ZIS-E134, após o layout "zero", mais dois protótipos foram construídos. Outros projetos posteriormente também usaram soluções semelhantes.

O destino adicional da amostra de protótipo nº 0 não é conhecido com certeza. Foi construído com base no chassi experimental existente de um caminhão promissor e, provavelmente, após a conclusão dos testes, foi novamente ao remake. Pode ser retornado ao projeto original ou convertido em um protótipo de um novo tipo. Nos anos cinquenta, plante-os. Stalin, mais tarde renomeou a planta deles. Likhacheva estava ativamente envolvido no assunto de caminhões de várias classes e dificilmente permitiria que o equipamento permanecesse ocioso sem trabalho.

O protótipo ZIS-E134 "Modelo nº 0" foi construído para verificar alguns conceitos adequados para uso em projetos automotivos de pleno direito. Durante os testes, verificou-se que essas idéias têm um certo potencial, mas a máquina existente não pôde revelá-lo. Isso significava que a SKB ZIL e outras organizações da indústria automotiva deveriam continuar os trabalhos de pesquisa, incluindo a construção de novas máquinas experimentais. O desenvolvimento do projeto ZIS-E134 continuou e logo levou ao surgimento do próximo protótipo.


Com base em materiais:
https://trucksplanet.com/
https://drive2.com/
http://gruzovikpress.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Kochnev E.D. Carros secretos do exército soviético. - M.: Yauza, Eksmo, 2011.

Lança-chamas rebocado lança-chamas Nuttall (Reino Unido)

Lança-chamas rebocado lança-chamas Nuttall (Reino Unido)

Em maio de 1940, a Grã-Bretanha, temendo um possível ataque da Alemanha nazista, criou unidades civis de autodefesa, mais tarde conhecidas como Guarda Doméstica. Por razões bem conhecidas, essa estrutura por muito tempo não pôde contar com a obtenção de armas e equipamentos de pleno direito. Por causa disso, os lutadores tiveram que tomar a iniciativa e criar os sistemas necessários por conta própria. O resultado da criatividade técnica da milícia foi um dos produtos mais interessantes. Um deles era um lança-chamas improvisado do Nuttall Flamethrower.

Devido à falta de armas levese munição para ele, o exército britânico a partir de certo momento começou a mostrar interesse em armas incendiárias de lança-chamas. Logo, esse interesse começou a ser compartilhado pelos combatentes da Guarda Nacional. Uma conseqüência direta disso foi o surgimento de vários projetos de lança-chamas amadores e produção artesanal. Em apenas alguns meses, a milícia recebeu um número notável de lança-chamas improvisados, alguns dos quais foram colocados em chassis de automóveis.Talvez o projeto mais interessante de armas de lança-chamas tenha sido proposto pelas milícias do 24º Batalhão Popular de Milícias de Staffordshire. A empresa "C" deste batalhão foi formada na pequena cidade de Tettenhall, e foi lá que um modelo móvel rebocado foi criado.

Tentativamente, na primavera de 1941, uma das milícias da empresa "C" chamada Nuttall propôs aumentar o poder de fogo da unidade usando armas de lança-chamas. Logo, o entusiasta e seus colegas perceberam essa proposta e construíram um modelo viável de pleno direito. No início do verão do mesmo ano, as armas resultantes foram checadas no campo de treinamento, no papel em que um dos campos locais foi usado.

Por razões óbvias, o novo modelo não recebeu nenhuma designação oficial inerente ao desenvolvimento da indústria de defesa. No entanto, ele recebeu um nome que indicava o criador e a classe da tecnologia. Armas promissoras foram designadas como lança-chamas Nuttall - lança-chamas Nuttall.

Sem recursos sérios e capacidade de produção limitada, as milícias de Tettenhall foram forçadas a construir seu próprio lança-chamas exclusivamente a partir dos componentes disponíveis. Portanto, a base para isso foi um chassi de carro redesenhado, e os dispositivos para armazenar e descarregar líquidos inflamáveis ​​consistiam em elementos prontos ou especialmente montados que não diferiam na complexidade do design.

Para máxima eficácia no combate, o sistema Nuttall Flamethrower precisava ter um tanque grande com uma mistura de chamas, cujo transporte poderia estar associado a certos problemas. Por esse motivo, o Sr. Nuttall sugeriu colocar o lança-chamas em um chassi ligeiramente reprojetado. À disposição da milícia, havia um carro Austin 7, que foi processado. Aparentemente, esta máquina não podia mais ser usada em sua qualidade original e, portanto, recebeu uma nova função.

Uma carroceria, motor, transmissão, etc. em tempo integral foram removidos do chassi biaxial existente, construído com base no chassi. Em seus lugares, havia apenas elementos do chassi, uma coluna de direção com mecanismos adequados e um sistema de freio com um pedal de controle. Diretamente na plataforma resultante, foi proposto instalar certos elementos do lança-chamas. Mobilidade suficiente deveria ser fornecida com um chassi com dois pares de rodas raiadas de raio único.

O próprio motor estava ausente e, por esse motivo, o lança-chamas precisava de um trator de carro. Com isso, a arma deveria ir para a posição de tiro. A economia do sistema de direção, em certa medida, simplificou a transferência do lança-chamas: o motorista podia controlar o volante, introduzindo o veículo rebocado nas curvas e também travando.

O maior elemento do lança-chamas Nuttall era um tanque para armazenar e distribuir uma mistura de fogo. A milícia conseguiu encontrar um grande barril de metal com um volume de 50 galões (227,3 litros), e foi usado na construção. Com a ajuda de fixações simples, o barril foi instalado na parte traseira do chassi existente com uma mudança para o lado esquerdo. O espaço na frente do cano era destinado a outros elementos do lança-chamas, e o motorista deveria estar à direita dele.

O lança-chamas do 24º batalhão deveria usar um sistema de gás para substituir o líquido inflamável. Uma bomba foi colocada na frente do chassi para fornecer ar atmosférico e criar pressão de trabalho no tanque principal. Qual unidade foi usada com a bomba é desconhecida. Não se pode excluir que a bomba foi equipada com uma unidade manual. No entanto, como os testes mostraram, esse sistema pode mostrar características toleráveis.

No tanque, a mistura inflamável deve ter entrado em uma luva flexível que termina em uma mangueira tubular com uma válvula de controle. Foi utilizado o sistema de ignição mais simples do jato com uma tocha acesa constantemente na frente do bico. A mangueira deve ser segurada nas mãos ou montada em uma base adequada e depois direcionada para o inimigo. Naturalmente, a orientação só poderia ser realizada manualmente. Quaisquer pontos turísticos também não foram utilizados.



Faltam informações sobre a composição da mistura de fogo. Pode-se supor que a composição do combustível não era difícil e poderia ser preparada a partir de recursos comuns disponíveis para a milícia. Aparentemente, seu principal componente era gasolina ou querosene.

O uso em combate do sistema Nuttall Flamethrower parecia bastante simples. Chegando ao ponto indicado, o cálculo foi equipar a posição de tiro e criar a pressão necessária no tanque com uma mistura de chamas. Em seguida, foi necessário esperar o inimigo se aproximar e, ao reduzir a distância para os valores mínimos, abrir a válvula. O fluxo em chamas deveria incendiar vários objetos, e a mistura não queimada que caía no chão poderia provocar incêndios adicionais.

No início de junho de 1941, a milícia de Tettenhall levou um lança-chamas pronto para um dos campos locais onde estava planejado realizar testes. Um tanque de 50 galões foi preenchido com líquido inflamável e criou pressão de trabalho nele. Depois disso, um tiro foi disparado. Durante a auditoria, verificou-se que o sistema de deslocamento de mistura de gases, construído a partir dos componentes disponíveis, não pode fornecer alto desempenho. O campo de tiro era de apenas 75 pés - menos de 23 m. Portanto, o lança-chamas Nuttall estava visivelmente atrás dos outros sistemas de seu tempo em termos de suas características básicas, incluindo dispositivos de vestir.

No entanto, a amostra proposta teve algumas vantagens. As especificidades do projeto (ou erros de projeto) levaram ao fato de o lança-chamas lançar cerca de 1,26 litros de mistura de fogo por segundo. Por esse motivo, o lança-chamas da milícia quase não diferiu de outros sistemas em termos de “consumo de munição”. Ao mesmo tempo, ele tinha uma grande capacidade para armazenar misturas de fogo. Um reabastecimento foi suficiente para o lançamento contínuo de chamas por três minutos. Naturalmente, se necessário, era possível fazer fotos separadas com a duração necessária.

Um problema sério com o lança-chamas foi a falta de proteção. O tanque de mistura de fogo e outros sistemas não estavam cobertos por nada, por causa do qual quaisquer balas ou fragmentos poderiam levar às conseqüências mais tristes. Além disso, a ausência de até um corpo leve pode levar à água e à corrosão de certas partes.

No entanto, a milícia do 24º batalhão da Guarda Domiciliar de Staffordshire simplesmente não teve escolha. Eles foram forçados a adotar não o lança-chamas mais bem-sucedido, mas ainda existente. Quase imediatamente após a conclusão dos testes, o sistema Nuttall Flamethrower original foi colocado em operação.

De acordo com os dados sobreviventes, no caso de receber um pedido para implantar uma empresa, o cálculo do lança-chamas deveria ter se posicionado sob a ponte no Lake Dam Mill. Aparentemente, havia uma posição de tiro completa com uma ou outra proteção contra os materiais disponíveis. A implantação do lança-chamas na ponte deveria proteger a única estrada em todo o distrito e, assim, retardar o avanço das tropas inimigas.

Pode-se supor que, no futuro, a empresa “C” do 24º batalhão, que construiu um lança-chamas rebocado original, participou de vários exercícios e teve repetidamente a oportunidade de testar essas armas na prática. Infelizmente, os detalhes da operação da amostra incomum permanecem desconhecidos.

Felizmente, isso não veio ao uso real de combate do lança-chamas Nuttall contra um inimigo real. Apesar de todos os medos de Londres, Hitler Alemanha abandonou rapidamente os planos de desembarque nas Ilhas Britânicas. No contexto do projeto do Sr. Nuttall, pode-se supor que isso foi apenas o melhor. O lança-chamas no chassi com rodas não diferia nas altas qualidades de combate e, portanto, não representava um perigo particular para o inimigo que avançava. Além disso, em algumas situações, ele era mais perigoso para seu próprio cálculo.

A operação do lança-chamas original pode durar bastante tempo. No final de 1944, a organização da Guarda Doméstica foi desfeita por ser desnecessária e, até esse período, o sistema Nuttall Flamethrower poderia ser abandonado. O destino do lança-chamas é desconhecido, mas óbvio: é improvável que alguém restaure o carro-base. Provavelmente, a amostra foi desmontada para peças de reposição. Não sobreviveu ao nosso tempo. Agora, o lança-chamas é conhecido apenas graças a uma única fotografia e a uma descrição não muito detalhada de sua história .

O incomum lança-chamas rebocado projetado pelo Sr. Nuttall não foi o único representante de sua classe a ser o resultado de uma milícia. Sistemas semelhantes de um tipo ou de outro existiam em outras unidades. Uma característica comum de todos esses desenvolvimentos artesanais era um baixo nível tecnológico e, como resultado, oportunidades muito limitadas, muitas vezes repletas de sérios riscos. No entanto, não devemos esquecer que essas armas foram criadas em um período difícil e destinadas ao rearmamento precoce. Além disso, mostrou a disposição dos cidadãos em defender seu país a todo custo. Apesar dos inúmeros problemas técnicos e operacionais, a arma improvisada conseguiu lidar com essas tarefas.


Com base nos materiais dos sites:
http://nevingtonwarmuseum.com/
http://staffshomeguard.co.uk/
http://shusharmor.livejournal.com/